Пространственно-расселенческая структура городской агломерации: согласование интересов населения и обслуживающих компаний: на примере транспортных тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Музалевский, Кирилл Леонидович

• Музалевский, Кирилл Леонидович
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Музалевский, Кирилл Леонидович

Введение

Глава 1. История и подходы к исследованиям городских агломераций

1.1. Подходы к исследованиям урбанистических агломераций

1.1.1. Французская школа

1.1.2. Скандинавская школа

1.1.3. Североамериканская школа

1.1.4. Социокультурологическая школа

1.1.5. Урбанистические исследования в СССР

1.2. Новая городская экономика (New Urban Economics)

1.3. Новая городская экономика и Новосибирская агломерация

Глава 2. Постановка задач оценки согласования интересов населения и обслуживающих компаний в городских агломерациях

2.1. Формирование интересов обслуживающих компаний и жителей городских агломераций

2.2. Политика агломерации в сфере расселения и обслуживания перемещений населения агломерации

2.2.1. Задача выбора предпочтительной политики и модель обслуживания перемещений населения агломерации

2.2.2. Включение в задачу вектора потребительских предпочтений

2.3. N-центричность городских агломераций: теоретические аспекты и особенности транспортного обслуживания

2.3.1. К вопросу о моноцентричности полицентрических и полицентричности моноцентрических агломераций

2.3.2. Подходы к определению центра городской агломерации

2.3.3. Моделирование системы расселения на основе потребительских предпочтений и микроэкономики маятниковых 65 миграций

2.3.4. Транспортное обслуживание в n-центрических агломерациях

2.4. Учет фактора времени в анализе пространственнорасселенческой структуры городской агломерации

Глава 3. Оценка согласования интересов жителей Новосибирской агломерации и обслуживающих транспортных компаний

3.1. Политика городской агломерации в сфере формирования пространственно-расселенческой структуры и транспортного 81 обслуживания

3.2. Оценка полицентричности агломераций-миллионников азиатской части России и особенности их транспортного обслуживания

3.3. Анализ пространственно-расселенческой структуры и индивидуального равновесия в Новосибирской агломерации

3.4. Формирование и анализ альтернативных стратегий транспортного обеспечения Южного сектора Новосибирской 112 агломерации

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Пространственно-расселенческая структура городской агломерации: согласование интересов населения и обслуживающих компаний: на примере транспортных»

Изучение развития городов и городских агломераций как новой формы городских поселений вызывает живой интерес у представителей разных дисциплин и научных направлений. Интерес к городам и агломерациям приобретает междисциплинарный оттенок, привлекая внимание специалистов разных отраслей знания - географии, геоурбанистики, экономики, социологии, истории, менеджмента, архитектуры, психологии и т.д. По выражению французских географов Ж. Божё-Гарнье и Ж. Шабо крупные города - это чудовища, приговоренные к непрерывному росту, а агломерации - близкие скопления городов - являются настоящими титанами

3].

Многих исследователей чрезмерный рост городов пугает, что в результате служит причиной яростной критики таких образований. Агломерации считают результатом несистематичного роста городов, растекающихся, как маслянистое пятно. Разбухающий мегаполис, поглощающий скопление окружающих его поселений-спутников уподобляют губительным болезням или стихийным силам природы. Это как сошедшая лавина или неудержимое наводнение, сметающее все, что встанет на пути. Исследователь агломераций Мишель Руж назвал агломерации «раковой формой градостроительных образований».

Известны и противоположные точки зрения. Агломерации описываются как оптимальные формы современного расселения, способные в будущем решить проблему несистемных расселений и улучшить жизненные условия.

Диапазон мнений, сильный разброс оценок отнюдь не случайны. Городская агломерация, как и сам город, очень противоречивая в своей сути, соединяет и очевидные отрицательные, и, несомненно, положительные черты. Но независимо от того, как люди воспринимают и оценивают агломерации, они - неизбежная реальность, следующая законам развития. На сегодняшний день во многих странах, не города, а городские агломерации -основная форма расселения. И их количество продолжает увеличиваться в числе и размерах. По оценкам московского проектного института «Гипрогор», 34 наиболее крупные агломерации России, занимая только 153,7 тыс. кв. км, сосредоточивают 50,5 млн человек, т.е. 1/3 населения страны [79].

Агломерации возникают не случайно. Прогресс транспорта сделал возможной концентрацию производства и населения в отдельных «точках», тем самым породив крупные города. Он же сделал в XX веке возможным рассредоточение производства и населения в районах, непосредственно окружающих крупные центры, открыв дорогу к формированию их «свиты» из поселений-спутников.

Город продолжает привлекать к себе новые производства и виды деятельности. Расположенные в нем предприятия, институты, учебные заведения - все, что составляет его народнохозяйственную основу, — испытывают потребность в развитии. Это вызывает приток нового населения. Число жителей города растет также и вследствие естественного прироста. Дальнейшее скопление населения и производств угрожает серьезным ухудшением экологии. Да и территориальные площади города уже фактически исчерпаны. Поэтому естественно, что город начинает расти за счет спутников, выводит в них филиалы своих предприятий и учреждений.

В США, а затем и в других развитых странах, в связи с заметным ухудшением состояния окружающей среды и ростом преступности в крупных городах состоятельные слои населения начали (особенно интенсивно с середины XX века) покидать город и переселяться в пригороды. Этот процесс формирования жилых пригородов в окружении крупных городов приобрел огромные масштабы, и в 1970 г. очередной американский ценз (перепись населения) зафиксировал превышение пригородов над центральными городами по числу жителей [78]. Это дало основания американцам для заявления: «Мы нация не только городская, мы нация пригородная» [65].

Таким образом, агломерации стали преемниками большого города, а сам процесс агломерирования надлежит рассматривать как стадию эволюции все усложняющегося расселения.

С одной стороны, город открывает в агломерации, в образовании пояса спутников метод разрешения своих проблем. Причем, агломерация для решения постоянных городских проблем (размещения производства, расселения людей, создания мест массового отдыха, устройства сложных транспортных сооружений и объектов коммунального хозяйства -аэропортов, сортировочных станций, станций водоснабжения, очистных сооружений и всего другого, что необходимо для существования крупного современного города) имеет гораздо большие по отношению с городом возможности. Обладая крупными резервами, агломерация наследует и совершенствует разнообразные и великие преимущества крупных городов.

С другой стороны, при недостаточно направляемом развитии, когда города, составляющие агломерацию, растут и развиваются каждый сам по себе, без общего согласованного плана, она может стать еще более ухудшенным «изданием» города, повторить его недостатки. Это может выразиться и в чрезмерном «наступлении» на природу, сведении лесов, сокращении открытых пространств, сближении плохо совместимых видов деятельности - промышленности и зон отдыха, жилых районов и аэропортов. При недостаточном транспортном оснащении территории так называемые «маятниковые» поездки, которые совершают ежедневно по будням жители поселений-спутников на работу и учебу в главный город, могут стать очень обременительными, отнимая у людей много сил, средств и времени. Многие реально существующие агломерации уже подтверждают это своим печальным опытом.

В то же время постепенно градостроители пришли к выводу, который был сформулирован германскими специалистами: «Преимущества агломераций - очевидны, а недостатки - устранимы» [72].

Современное состояние процессов урбанизации в мире не может быть описано с точки зрения одного главного тренда, кроме того, разные страны проходят разные этапы формирования своих городских систем. В современной науке в рамках теории дифференцированной урбанизации выделяется ряд циклов (стадий) [45]: на первой стадии наблюдается быстрый рост главных городов (под которыми понимаются центры локальных систем расселения); на второй стадии главные города достигают максимума своей людности, а малые - минимума, средние города подрастают, догоняя по темпам роста главные; третья стадия - так называемый «урбанизационный разворот», когда малые города, особенно расположенные в зонах влияния агломераций, вновь обретают привлекательность в результате субурбанизации, средние продолжают расти, а главные - начинают терять население; на четвертой стадии ускоряется развитие малых городов, а индекс роста главных городов становится отрицательным; на пятой стадии стартует контрурбанизация, которая характеризуется ростом малых городов, «упадком» - средних и незначительным «оживлением» - некоторых главных; наконец, следует стадия реурбанизации, на которой вновь возобновляется умеренный рост главных городов.

В индустриально развитых странах процессы урбанизации находятся на завершающих стадиях, в развивающихся - на начальных. Россия располагается посередине, на стадии «урбанизационного разворота».

Особую актуальность приобретает исследование агломераций-миллионников, формирующихся в азиатской части России. Судьба территории России, расположенной от Урала до Тихого океана всегда вызывала интерес не только у российских, но и у зарубежных исследователей. Так, вышедшая в 2003 г. в свет книга сотрудников Брукингского института (США) Ф. Хилл и К. Гэдди «Сибирское проклятье: как коммунистические плановики заморозили Россию» [44], вызвала широкий резонанс среди представителей общественности и научного сообщества. В книге рассматривается история хозяйственного освоения

Сибири и ее интеграции в экономическое пространство России. Как утверждают авторы, в советский период строительство в Сибири городов и промышленных объектов производилось без учета рентабельности, и с переходом к рыночной экономике Сибирь тормозит развитие России. По мнению авторов, следует прекратить инвестиции в экономику и социальную сферу сибирских городов. Ф. Хилл и К. Гэдди отмечают, что российские власти должны субсидировать желающих покинуть непригодные для жилья районы Крайнего Севера (Сибири) и во многих районах перейти на вахтовый метод, а также не поддерживать искусственно статусы городов-миллионников, а позволить им развиваться более естественно.

Такие взгляды придают импульс общественной дискуссии [15], призванной пересмотреть взгляды российских властей на Азиатскую Россию - не как на регион исключительно ресурсного типа, а как площадку опережающего развития страны. Это связано с геополитической ситуацией в регионе, а также с бурным экономическим ростом рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. В связи с этим, важно отметить, что российским правительством в июле 2010 г. утверждена «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года» (далее - Стратегия) [87].

Стратегия предусматривает формирование крупных городских агломераций, выполняющих функции транспортно-логистических, торгово-финансовых, научно-образовательных, культурных, инновационных и промышленных центров на территории Сибири. Кроме того, прогнозируется формирование инновационных территориально-производственных комплексов в гг. Бийске, Иркутске, Кемерово, Красноярске, Омске, Новосибирске и Томске, городских агломераций (гг. Иркутск, Красноярск и Новосибирск) и территориально-производственных и аграрно-производственных комплексов - Южно-Иркутского, Кузбасского, Алтайского Приобья и Омского биокомплекса.

Приоритетами социального развития Сибири, согласно Стратегии, на ближайшее десятилетие должны стать оптимизация системы расселения, повышение уровня и качества жизни населения, интенсивное развитие человеческого потенциала. Обеспечению оптимизации системы расселения, привлечения и закрепления населения в регионе в рамках реализации Стратегии будет способствовать реализация следующих направлений социальной и демографической политики:

-интенсивное развитие социокультурной сферы городов и поселений Сибири;

-формирование открытого рынка спроса на квалифицированные, высокооплачиваемые трудовые ресурсы;

-увеличение инвестиций в человеческий капитал, содействие мобильности трудовых ресурсов;

-создание необходимой территориально связующей инфраструктуры; -формирование как общих, так и адресных мер привлечения и закрепления населения на постоянное место жительства в регионах Сибири.

Определяя основные пояса развития на территории Сибири -Арктический, Северный и Южный, - для районов последнего пояса развития основным приоритетом оптимизации системы расселения в 2010-2020 гг. будет превращение городских округов - административных центров субъектов Российской Федерации в Сибири и тяготеющих к ним населенных пунктов в агломерации с интенсивно заселенными пригородами, обеспечивающими в совокупности формирование цепи крупных урбанизированных систем - промышленных, научных, образовательных и культурных центров опорной структуры поселений на юго-востоке России.

Из 52 городских агломераций РФ, выделенных П.М. Поляном и Т.И. Селивановой [27], 43 (или 83%) относятся к европейской части страны, где сеть городов охватывает почти все пространство, образуя агломерационные сгущения в главных узлах расселения. В азиатской части РФ расположено всего девять агломераций, в том числе восемь - в Сибири (Новосибирская, Омская, Новокузнецкая, Красноярская, Иркутская - миллионеры, Барнаульская, Томская, Кемеровская) и одна - на Дальнем Востоке (Владивостокская - миллионер). В работе будут рассмотрены особенности развития агломераций-миллионеров азиатской части России.

Наряду с обсуждением Стратегии все шире разворачивается дискуссия, затрагивающая различные аспекты формирования городских агломераций на территории Сибири [14].

В 2007 г. создана концепция развития Красноярской агломерации. Городами-спутниками в агломерации, формирующейся вокруг краевого центра, станут Сосновоборск, Дивногорск, Железногорск и населенные пункты пригородного Березовского, Майского, Сухобузимского и Емельяновского районов.

Проект создания Красноярской агломерации разделен на три временных этапа. В ходе первого (2008-2013 гг.) будет создан ряд инновационных производств, которые станут базой для создания агломерации. На втором этапе (2014-2017 гг.) планируется создание массы жилищных комплексов, а на завершающем (2018-2020 гг.) - повышение статуса агломерации и реализация проекта создания транспортно-логистического узла.

В основе концепции развития Красноярской агломерации лежит принцип перехода к новому типу российской урбанизации, которая базируется на массовой автомобилизации населения. Соответственно значительное внимание будет уделяться малоэтажному строительству.

Соглашение о совместной работе по формированию агломерации Красноярска подписано всеми муниципальными образованиями, окружающими краевой центр. Для управления процессом в крае создано госпредприятие «Корпорация Красноярск-2020». Этот регион можно назвать лидером среди участников формализованных агломерационных процессов в Сибири. Администрация Красноярского края действует более системно, чем власти других территорий Сибирского федерального округа [80].

Основная цель создания Иркутской агломерации,по заявлению властей региона, - формирование на базе Иркутска, Ангарска и Шелехова крупного постиндустриального центра. Стремление оправдано с точки зрения привлечения на территорию области крупных инвесторов, поскольку города с небольшой численностью не учитываются ими в качестве территорий потенциального развития. Кроме повышения инвестиционной привлекательности в планах властей - развитие инновационных технологий, что связано с концентрацией специалистов высокой квалификации, и формирование единого научно-производственного пространства, создание мощного развивающегося городского образования, привлекающего и удерживающего население.

Инициатором разработки концепции развития Иркутской агломерации выступил Фонд регионального развития Иркутской области. Проектные документы предполагают строительство нескольких автобанов, в том числе Листвянка - Ангарск, Иркутск - Шелехов, Ангарск - новый аэропорт, Иркутск - новый аэропорт. В концепции сформулированы приоритетные проекты развития агломерации: строительство нового международного аэропорта, формирование транспортного каркаса, создание индустриальных парков и современных логистических центров, модернизация коммунальной инфраструктуры городов. На базе вузов и научно-исследовательских институтов предполагается сформировать международный научный и образовательный центр. В проектах агломерации - строительство крупных торговых и развлекательных центров, новых жилых микрорайонов и других объектов, способствующих повышению качества жизни [62].

Новосибирская агломерация, самая крупная в макрорегионе, начинает обретать формальные черты, поскольку утверждена схема создания агломерации [35; 66; 68]. Именно на этом примере будет вестись анализ формирования агломерации в данной работе.

Объекты, предметы и методы исследования представлены в табл. 1.

Таблица 1

Объект, предмет и методы исследования

Объект Предмет Методы

Городские агломерации (ГА) Закономерности формирования: анализ существующих подходов Метод новой экономической географии

Пространственно-расселенческая структура (ПРС) ГА Процессы формирования ПРС ГА: специфика сибирских условий; взаимодействие населения и обслуживающих компаний Метод доминирующих потоков, микроэкономика маятниковых миграций, имитационное моделирование, метод аналитической иерархии

Основные термины, использованные в работе, определены следующим образом:

Система расселения - территориальное сочетание поселений, между которыми существует более или менее четкое распределение функций (взаимный обмен функциями), а также производственные и социальные связи. Наиболее типичные системы расселения линейная, агломерационная, равномерная. [84]

Научная литература не определяет термин «пространственно-расселенческая структура агломерации», как таковой. Поэтому, под термином «пространственно-расселенческая структура агломерации» в работе будет подразумеваться структура размещения мест постоянного проживания населения на территории городской агломерации.

Целью исследования является оценка возможности согласования интересов населения и обслуживающих агломерацию компаний при формировании пространственно-расселенческой структуры (ПРС) агломерации на примере Новосибирской ГА.

Задачи, решаемые в данном исследовании (рис. 1):

• Анализ эволюции парадигм и моделей формирования городских агломераций.

• Разработка методического подхода к оценке возможностей согласования интересов населения агломерации и обслуживающих ее компаний в рамках парадигмы новой городской экономики.

• Разработка равновесных моделей выбора политики качественного обслуживания перемещений жителей агломерации.

• Определение рационального уровня бюджетных дотаций коммерческим структурам для реализации целей минимизации времени на поездки в агломерации при достижении заданного уровня потребительских предпочтений населения.

• Анализ ПРС городской агломерации с учетом предпочтений населения в вопросе «жить или ездить?». п?радигнь,

Немецкая роамериканская диологическая »

Городская агломерация

Пространственно-расселенческая структура ГА оз ш со .с; со оз ш оз .с;

Рис. 1. Блок-схема диссертационного исследования

Логика диссертационного исследования разделена на три части в соответствии с главами работы - теоретическую, методологическую и эмпирическую.

Жить или ездить? -в ГА

- в пром.узле

Политика ГА -возможность согласования интересов обслуживание перемещений

- в регионе

- в городской агломерации

- в секторе ГА эффекты омпании-шревозчим

1аятниковьк О

В главе 1 анализируются теоретические модели, подходы и парадигмы к изучению заявленных объектов исследования. Выделяется парадигма Новой городской экономики в рамках подхода к исследованию понятий «городская агломерация» и «пространственно-расселенческая структура».

В главе 2 формулируются задачи оценки согласования интересов субъектов отношений в агломерации - населения и обслуживающих компаний. Внутри этих субъектов выделяются маятниковые мигранты и компании-перевозчики соответственно. Рассматриваются методы и модели, приводящие к согласованию интересов субъектов в части обслуживания перемещения населения агломерации, в том числе имеющей п центров. С позиции учета фактора стоимости времени и потребительских предпочтений моделируется формирование пространственно-расселенческой структуры агломерации.

Глава 3 посвящена применению заявленных методов, моделей и эффектов, возникающих при имитации предлагаемых моделей к анализу городских агломераций-миллионников азиатской части России, а также Новосибирской городской агломерации. Показана необходимость учета фактора времени в анализе индивидуального равновесия при формировании пространственно-расселенческой структуры перспективного Богучанского промышленного узла (ТПК Нижнего Приангарья).

Содержание диссертационной работы соответствует областям исследования 3.17. и 3.22. специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Паспорта номенклатуры специальностей научных работников (экономические науки).

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Обоснована необходимость включения в методологию Новой городской экономики оценки системы расселения в городской агломерации с позиций анализа индивидуального равновесия жителей городской агломерации.

2. Предложен методический подход к оценке согласования интересов населения городской агломерации и обслуживающих его перемещения компаний, а также определения рационального уровня бюджетных дотаций на транспортное обслуживание.

3. Метод аналитической иерархии адаптирован для случая прогнозирования развития отдельных элементов пространственно-расселенческой структуры городской агломерации.

Прикладные результаты

Сформированы предложения по методике и организации пересадочных узлов в Новосибирской городской агломерации с учетом предпочтений населения в выборе мест жительства, характера расселения, способов поездок в центр агломерации и транспортного обслуживания агломерации.

Апробация работы

Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на семинарах и конференциях: научно-практическая конференция «Социально-экономическое развитие и перспективы России: исследования молодых ученых». Новосибирск, 12-14 октября 2009;

- V Международной конференция «Логистика и экономика регионов». Красноярск, 4-6 февраля 2010;

- VII Всероссийской научно-практической конференция «Особенности роста и развития региональных социально-экономических систем». Пенза, март 2010;

- XLVIII Международной научной студенческой конференция. Новосибирск, 10-14 апреля 2010;

- VIII Всероссийская (с международным участием) конференция молодых ученых. Екатеринбург, 29 октября 2010; научно-практическая конференция «Социально-экономическое пространство России: инновации и современность». Новосибирск, 10-12 ноября 2010;

- Всероссийская научная конференция молодых ученых «Наука. Технологии. Инновации». Новосибирск, 3-5 декабря 2010.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Музалевский, Кирилл Леонидович

Выводы к параграфу:

1. В параграфе предложена методическая основа и показано ее применение при выборе локальной стратегии развития сектора агломерации в части транспортного обслуживания и в рамках удовлетворения системы существующих потребительских предпочтений;

2. Предложена методика комплексной оценки эффективности транспортно-пересадочных узлов на одном из направлений агломерации;

3. Предложено формирование оптимального бизнес-портфеля транспортно-пересадочных узлов Южного сектора развития Новосибирской ГА.

Заключение

В работе выполнен системный анализ подходов и парадигм отечественных и зарубежных авторов, используемых в исследованиях развития городов и городских агломераций. Исследование проводилось в рамках парадигмы Новой городской экономики (New Urban Economics -NUE), появившейся два десятилетия тому назад, и к настоящему времени являющейся, по сути, синтезом ряда междисциплинарных исследований.

В первой главе предложена классификация научных школ городских исследований, основанная на смене понятийного поля исследуемого объекта, показано понятийное поле исследований в рамках концепции NUE.

Во второй главе исследованы методологические подходы к оценке согласования интересов жителей агломерации и обслуживающих агломерацию компаний. Проанализированы стратегии применения политики агломерации в отношении ее районов в двух вариантах - политики обслуживания перемещений жителей агломерации и политики переселения (экономического сжатия пространства). Предлагается моделирование принятия решения на основе потребительских предпочтений. Предлагается также экономико-математическая модель определения оптимальных значений параметров, при которых обслуживание перемещений в агломерации в портфеле маршрутов происходит одним видом транспорта (перевозчиком). Модель определяет суммы компенсации потерь перевозчика при транспортном обслуживании в соответствии с вводимым вектором потребительских предпочтений жителя агломерации. Рассматриваются подходы к определению количества центров в городской агломерации и теоретические особенности обслуживания перемещений жителей п-центрических городских агломераций. В главе оценивается фактор времени, как один из определяющих параметры транспортного обслуживания, индивидуальное равновесие жителя агломерации и пространственно-расселенческую структуру агломерации.

В третьей главе на основе анализа пространственной структуры Новосибирской городской агломерации и работы компаний-перевозчиков сделан вывод о предпочтительности применения политики улучшения обслуживания перемещений жителей агломерации в сравнении с политикой экономического сжатия пространства (изменения пространственно-расселенческой структуры городской агломерации). На основе моделирования, предложенного во второй главе, определены суммы компенсации потерь транспортных компаний, обслуживающих городскую агломерацию при максимизации вектора потребительских предпочтений жителя агломерации. Выявлена противоречивость подходов к определению количества центров городских агломераций-миллионников Азиатской России и показаны особенности транспортного обслуживания в них. Введена модель, позволяющая оценить доли межгородских корреспонденций и необходимые параметры транспортного обслуживания в соответствии с вектором потребительских предпочтений. На примере полицентрических агломераций с количеством центров больше двух определена сменяемость функций периферийных зон. Доказано теоретическое утверждение о большей выгодности в транспортном обслуживании моноцентрических агломераций, чем полицентрических.

На основе исследованных подходов к оценке стоимости времени определены наиболее приемлемые территории Новосибирской городской агломерации для проживания с точки зрения индивидуального равновесия жителя агломерации. Показано влияние субъективной оценки стоимости времени, жилья и транспорта на формирование пространственно-расселенческой структуры агломерации на основе «маятникового» пассажиропотока. На основе модели индивидуального равновесия показана целесообразность применения подобной методики не только в сформировавшихся крупных городских агломерациях, но и в формирующихся в рамках ТПК системах расселения на примере Богучанского промышленного узла.

На примере одного из перспективных секторов развития Новосибирской городской агломерации на основе метода аналитической иерархии, не применявшегося ранее в прогнозе развития обслуживания перемещений городской агломерации, выявлены наиболее предпочтительные стратегии развития этого направления. На основе ВСО-анализа в рамках одной из стратегий определен портфель пересадочных решений, позволяющий оптимизировать предпочтения жителей городских агломераций, городских властей и перевозчиков.

Научная новизна исследования заключается в оценке согласования интересов жителей агломерации и обслуживающих компаний, а также перспективы развития сибирских агломераций-миллионников в рамках парадигмы Новой городской экономики; в определении уровня бюджетных дотаций транспортным компаниям на основе максимизации вектора потребительских предпочтений; адаптации понятия «потребительское равновесие» жителя городской агломерации в аспекте решения вопроса «жить или ездить?».

Автором впервые представлены теоретические положения по систематизации научных подходов к исследованию городских агломераций, подходов к определению числа центров агломерации, применимости методики аналитической иерархии к принятию управленческих решений в сфере развития транспортного направления агломерации.

Разработка теоретических положений и создание на их основе стало возможным благодаря комплексному использованию теоретических и экспериментальных методов исследования городских агломераций и их транспортных систем, применяемых отечественными и зарубежными эконом-географами, социологами, экономистами, градостроителями, транспортными компаниями. Решение ряда новых задач региональной экономики, поставленных в работе, стало возможным благодаря известным достижениям экономики, географии, социологии и не противоречит их положениям, базируется на строго доказанных выводах фундаментальных и прикладных наук, таких как математический анализ, математическая статистика и теория оптимизации. Созданные методики расчета согласуются с опытом их проектирования.

Разработанные в диссертационной работе новые положения позволяют более согласованно с интересами нескольких сторон применять политику улучшения обслуживания перемещений населения в городских агломерациях с учетом многих факторов, в том числе влияния региональной политики на пространственно-расселенческую структуру агломерации. Кроме этого, отдельные теоретические результаты являются определенным вкладом в общую теорию региональной экономики.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Музалевский, Кирилл Леонидович, 2012 год

1. Азиатская часть России: новый этап освоения северных и восточных регионов страны / Малов В.Ю., Безруков Л.А., Шиловский М.В. и др. / Под ред. акад. Кулешова В.В. ИЭОПП СО РАН, Новосибирск, 2008.

2. Ахиезер A.C. Диалектика урбанизации и миграции в России // Общественные науки и современность. 2000. № 1. С. 78-89.

3. Божё-Гарнье Ж., Шабо Ж. Очерки по географии городов. Перевод с французского. М.: Прогресс, 1967. - 424 с.

4. Власов А.Д. Методические рекомендации по определению рыночной стоимости земельных участков по кадастровым кварталам города Новосибирска. 4-е изд., перераб. и доп. - Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2007.- 125 с.

5. География инновационной сферы мирового хозяйства. / Под ред. Н.С. Мироненко. М.: Пресс-Соло, 2000.

6. Григорьев В.А. Границы и зоны влияния новосибирской агломерации // Проектирование и строительство в Сибири». № 1 (55) январь-февраль. -2010.

7. Данные ФГУП РосНИПИУрбанистики (Шалахина Д.Х. и др.).

8. Дергачев В.А., Вардомский Л.Б. Регионоведение. Учебное пособие для вузов. М.: Юнити, 2004.

9. Единая транспортная система // Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001.

10. Ю.Жилищная экономика. Пер. с англ. М.: Дело, 1996. - 224 с. П.Кожуркова Т.Б. Основные исторические этапы формирования планировочной структуры сибирского города на примере Новосибирска (Новониколаевска) // Вестник ТГАСУ. - №3. - 2008.

11. Корчагин Ю.А. Региональная экономика и финансы: Учебное пособие для студентов экономических специальностей. Воронеж: ЦИРЭ, 2010.

12. JIanno Г.М. География городов. М.: Гуманит. изд. центр ВЛАДОС, 1997.-480 с.

13. Лесюта Н.В. Особенности развития урбанизированных территорий Сибири // География и природные ресурсы. 2010. - № 1. - С. 119-123.

14. Мельникова Л.В. Освоение Сибири: ревнивый взгляд из-за рубежа // ЭКО. №6. - 2004.

15. Михайлов A.C. Управление рынком перемещений городского населения. Алматы: НИЦ Гылым, 2003 - 237 с.

16. Мосиенко Н.Л. Городская агломерация как объект социологического исследования // Регион: экономика и социология. 2010. - № 1. - С. 163-178.

17. Мосиенко Н.Л. Социально-территориальная структура пространства городской агломерации / Под ред. Е.Е. Горяченко. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2010.

18. Музалевский К.Л. Региональная политика в сфере транспортного обслуживания городской агломерации // Вестник НГУ: Серия социально-экономические науки. №4. - 2010.

19. И.Музалевский К.Л. Стратегия развития пассажирского транспортного комплекса на Южном направлении Новосибирской агломерации. Сборник тезисов XLVI Международной научной студенческой конференции «Студент и научно-технический прогресс», Новосибирск, 2008.

20. Полян П.М. Вековая эволюция городских агломераций и угроза деградации опорного каркаса расселения России // Проблемы урбанизации на рубеже веков. Смоленск: Изд-во «Ойкумена», 2002.

21. Полян П.М., Селиванова Т.И. Городские агломерации России и новые тенденции эволюции их сети (1989-2002 гг.) // Изв. РАН, сер. геогр. 2007. -№5.-С. 18-27.

22. Прокофьева Л.М. Демографический тип домохозяйства и оценки бедности // Бедность: альтернативные подходы к определению и измерению. М.: Московский Центр Карнеги, 1998. - С.149-163.

23. Рюмкин А.И., Тябаев Е.С. О моделировании расселения региона // Вестник Томского государственного университета № 290, 2006.

24. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий Перевод с англ. Р.Г. Вачнадзе. М.: Радио и связь, 1993.

25. Севастьянов Л.И. Варианты целевой функции оптимизации развития городов и регионов // Программно-целевые ТПК: предплановые исследования. Новосибирск, 1982.

26. Сен-Жюльен Г. Полицентризм и градиент "центр-периферия" в зоне влияния Парижа // Крупные города и вызовы глобализации / Под ред. В.А. Колосова и Д. Эккерта. Смоленск, 2003. - С. 139 -152.

27. Скопин А.Ю. Введение в экономическую географию. Учебное пособие. -М.: Изд-во «Владос»-, 2004.

28. Урбанизация в формировании социокультурного пространства. М.: Наука, 1999.

29. Утверждена схема создания Новосибирской агломерации // Российская газета, 24.03.2011.

30. Зб.Чикалова И.Р. У истоков социальной политики государств Западной Европы // Журнал исследований социальной политики. Том 4. - №4, 2006.

31. Яницкий О.Н. К вопросу о производстве социально-научного знания // История и современность. 2007. - №1.

32. Berroir S., Cattan N., Occelli S., Rabino G., Saint-Julien Th. Modèles régionaux et réorganisation des hiérarchies territoriales. Revue d'économie régionale et urbaine, 2000, №5.

33. Borck R., Wrede M., 2008. Commuting subsidies with two transport modes. Journal of urban economics 63, pp. 841-848.

34. Button Kenneth. Where did the "New Urban Economics" go after 25 years. Paper to the 38th congress of the European Regional Science Association. -Vienna, 1998.

35. Carlino Gerald, Saiz Albert. Beautiful city: leisure amenities and urban growth // Report of Federal Reserve Bank of Philadelphia, 2008.

36. Domenchih Th.A. MacFadden D. Urban travel demand a behavioral analysis. Oxford-American Elsevier publishing company inc., NY, 1975.

37. Fujita, M., Thisse J.-F. Economics of Agglomeration: Cities, Industrial Location, and Regional Growth // Cambridge University press, 2002

38. Gaddy, C., Hill, F. The Siberian Curse: How Communist Planners Left Russia Out in the Cold. Brookings Institution Press, Washington D.C. 2003.

39. Gibbs, J.P. Measures of Urbanization. Social Forces, N 21, 1966.

40. Glaeser Edward. The economic approach to cities // National bureau of economic research // Working paper 13696, 2007.

41. Glaeser Edward. Urban Colossus: Why is New York America's Largest City? Harvard Institute of Economic Research, Discussion paper № 2073, June 2005.

42. Glaeser Edward, Kahn Matthew. Sprawl and Urban Growth // Handbook of Urban and Regional Economics, Volume IV. Harvard University, 2003.

43. Mumford, Lewis. The Culture of cities, 1938.

44. Nystuen J.D., Dacey M.F. A graph theory interprétation of nodal régions. Régional Science Association, Papers and Procedings, 1961, №7.1. Интернет-источники

45. Анализ рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок (исследование ФАС России). Доступ: http://www.fas.gov.ru/analytical-materials/analytical-materialsl 0500.html

46. Годовой отчет ОАО «Краспригород». Доступ: www.kraspg.ru

47. Годовой отчет ОАО «Кузбасс-пригород». Доступ: www.kprig.by.ru

48. Годовой отчет ОАО «Омск-пригород». Доступ: www.omskprigorod.ru

49. Годовой отчет ОАО «Экспресс-пригород». Доступ: www.express-prigorod.ru

50. Годовой отчет ОАО «Экспресс приморья». Доступ: www.expresspk.ru

51. Город: основные черты и свойства // http://www.urban.org.ru/06.shtml

52. Городские агломерации России // http://www.polit.ru/research/2010/02/16/demoscope407.html

53. Жилье в Бердске строится массированными темпами. Доступ: http://academ.info/index.php?pid=news&id=9317

54. Интернет-портал глав регионов Российской Федерации «Клуб Регионов»: http: // www.club-rf.ru

55. Концепция развития транспортной инфраструктуры Новосибирской области. Утверждена Распоряжением администрации Новосибирской области №120-ра от 17.04.2009 // Доступ: http://www.nso.ru/activity/Socio-EconomicPolicy/stratplan/Documents/file899.pdf

56. Кризис городов США. Интернет-журнал «Мировая тема». Доступ: http://zaccaria.info/krizis-gorodov-ssha/

57. Новосибирск это пять городов // Статья на сайте НГС http://news.ngs.ru/more/64983/

58. Нормы фонда рабочего времени в 2011 году. Доступ: http://www.glakon.ru/data/files/normivremeni2011 .doc68.0перация «Агломерация» // статья на сайте НГС от 31.10.2011 http://news.ngs.ru/more/l 83945/

59. Паспорт Сибирского федерального округа. Доступ: www.sibfo.ru/passport/sfo/php

60. Плановое расписание маршрутов городского транспорта Новосибирска -официальный сайт МУ «ЦУГАЭТ». Доступ: www.nskgortrans.ru

61. Платон. Федр // http://www.philosophy.ru/library/plato/fedr.html

62. Портал «Численность населения». Доступ: http://www.popul.ru/forwhat/aglomeracii

63. Постановление Правительства Красноярского края № 260-п от 19.05.09 «Об утверждении предельных тарифов на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Доступ: http://www.krskstate.ni/docs/0/doc/1542

64. Расписание движения электропоездов. Сайт ОАО «Экспресс-пригород» Доступ: www.express-prigorod.ru/routes/search

65. Сайт архива Бюро статистики США U.S. Census Bureau archives. Доступ: http://www.census.gov/popest/archives/pre-1980/e7079co.txt

66. Сайт института «Гипрогор». Доступ: http://www.giprogor.ru/ru/

67. Сайт ОАО «Корпорация "Красноярск-2020"»: http://www.krsk2020.ru/aglomeration

68. Сайт ООО «НПФ „Арстерм"». Доступ: http://www.npfarsterm.ru/news/48/

69. Сайт УГИБДД по Новосибирской области. Доступ: www.gibddnso.ru

70. Сайт Федеральной службы государственной статистики. Доступ: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main/publishing/catalog/pe riodicals/docl 140086420641

71. Словарь терминов по экономической географии. Сайт Института географии РАН. Доступ: http://igras.ru/index.php?r=97&id:::::1280

72. Среднемесячная заработная плата работников предприятий и организаций Новосибирской области. Экспресс-информация центра занятости населения. Доступ: http://www.gczn.nsk.su/rinok/2010-12-02-ll-28-37

73. Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года. Доступ на сайте Минрегионразвития:http://www.minregion.ru/activities/territorialjlarming/strategy/federaldevelopme nt/sibirdev/

74. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Красноярскому краю. Доступ: http://www.krasstat.gks.ru/

75. А Dictionary of Geography (Oxford Paperback Reference). Доступ: http://www.answers.com/topic/bid-rent-theory

76. Brownstone David and Small Kenneth A. (2005), "Valuing Time And Reliability: Assessing The Evidence From Road Pricing Demonstrations." Transport. Research A, Vol. 39, pp. 279-293. Доступ: www.elsevier.com/locate/tra

77. CBD An overview of the CBD http://geography.about.eom/od/urbaneconomicgeography/a/cbd.htm

78. Central Business District: definition from Answers.com http://www.answers.com/topic/central-business-district

79. Cirillo C. and Ashausen K.W. (2006), "Evidence On The Distribution Of Values Of Travel Time Savings From A Six-Week Diary." Transportation Research A, Vol. 40, No. 5, June, pp. 444-457. Доступ: www.elsevier.com

80. Gwilliam Kenneth (1997), The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects; Lessons from Recent Research, World Bank. Доступ: www.worldbank.org

81. Hamilton Booz Allen (2003), ACT Transport Demand Elasticities Study, Department of Urban Services: Canberra. Доступ: www.tams.act.gov.au

82. Litman Todd (2007), Build for Comfort, Not Just Speed: Valuing Service Quality Impacts In Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org). Доступ: www.vtpi.org/quality.pdf

83. Lyons Glenn, Jain Juliet and Holley David (2007), "The Use Of Travel Time By Rail Passengers In Great Britain." Transportation Research A, Vol. 41, No. 1, Jan. 2007, pp. 107-120. Доступ: www.elsevier.com/locate/tra

84. Standard Grade Geography http://www.scalloway.org.uk/settl2.htm 98.USDOT (1997), Departmental Guidance on the Evaluation of Travel Time in Economic Analysis, memo, USDOT. Доступ: www.fhwa.dot.gov

85. Vickerman R. (2000), "Evaluation Methodologies for Transport Projects in the United Kingdom." Transport Policy, Vol. 7, No. 1, January 2000, pp. 7-12. Доступ: www.elsevier.com/locate/tranpol

86. Zamparini Luca and Reggiani Aura (2007), "Meta-Analysis and the Value of Travel Time Savings: A Transatlantic Perspective in Passenger Transport." Networks and Spatial Economics. Доступ: www.springerlink.com