Проектирование формы корпуса судна с учетом плавания на волнении тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.03, кандидат технических наук Карпов, Петр Павлович

• Карпов, Петр Павлович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Карпов, Петр Павлович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ И ТЕОРЕТИЧЕСКИХ

ИССЛЕДОВАНИЙ

1Л. Причины и характер повреждений и аварий судов

1.2. История развития теории качки и продольной прочности на волнении

1.3. Экспериментальные и теоретические исследования продольной качки и прочности

1.4. -Обзор методов описания судовой поверхности

1.5. Цели и задачи исследования

ГЛАВА 2. АНАЛИТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМЫ КОРПУСА

СУДНА

2.1. Аналитическое описание корпуса судна

2.2. Компьютерная программа формирования судовой поверхности

2.3. Тестирование программы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Проектирование формы корпуса судна с учетом плавания на волнении»

Прочность судовых конструкций является одним из основных факторов обеспечения безопасности плавания и эксплуатационной надежности судов [54]. Поэтому вопросам прочности судов уделялось большое внимание с самого начала развития научных основ судостроения. Для оценки прочности требуется знание нагрузок, действующих на судно в различных условиях эксплуатации, и вызываемых ими напряжений в связях корпуса. Особо значительны нагрузки и напряжения, связанные с воздействием на судно морского волнения. До сих пор встречаются случаи нарушения прочности судна при плавании в штормовых условиях [37]. Примером такого воздействия внешних сил, приводящего к катастрофическим последствиям, могут служить аварии многих судов различных типов. На сильном волнении при сильной килевой качке увеличивается вероятность оголения днища с возникновением ударов и повреждений днищевых перекрытий, оголение лопастей винта приводит к снижению ресурса главного двигателя и скорости хода. Суда, имеющие значительный развал носовых шпангоутов, помимо днищевого, могут испытывать бортовой слеминг. При значительных скоростях на относительно коротких встречных волнах может появиться низкочастотная вибрация. По этим причинам суда вынуждены двигаться вразрез против движения господствующих волн с минимальной скоростью, испытывая при этом сотрясение корпуса и вибрацию, избавиться от которых капитан, управляющий судном во время шторма, может, уменьшив скорость движения против волн, но тогда судно может перестать «слушаться руля» и лечь лагом к волне. Такое положение опасно из-за возникновения большого крена, вскрытия люков массой воды и перемещения груза. Подобная авария произошла с т/х «Рязань» в Беринговом море зимой 2000 г. и привела к его гибели [11]. Заливание палубы водой вследствие зарывания бортом или оконечностью под поверхность воды сопровождается порчей палубных грузов и оборудования, может также повлечь смывание недостаточно укреплённых предметов за борт. В особенно неблагоприятных случаях при заливании может возникнуть разрушение надстроек или крышек трюмных люков, а вода, попавшая внутрь- корпуса, создает угрозу опрокидывания и затопления судна. Примером всему этому могут служить гибели судов в период 2000-2008 гг. [31, 33]:

В .начале ноября 2000 года в Беринговом море потерпел крушение сухогруз "Рязань" Дальневосточного морского пароходства. Причиной аварии и гибели судна стало смещение груза во время шторма,

Филиппинский сухогруз Trinidad II, имея на борту 800 тонн цемента и 19 человек экипажа, следовавший на Роксас, Миндоро, попал в сильный шторм и затонул в 300 км к югу от Манилы в 06.00 утра 7 декабря 2003 г. Экипаж удалось спасти.

1'2 сентября 2003 г. теплоход «Славутич-7» (порт приписки Херсон), принадлежащий судоходной компанию «Укречфлот», шел из Турции домой, под погрузку металлолома. В 20 милях от румынского побережья судно попало в шторм. Ветер достигал 20 м/с, а волнение моря - 5-7 баллов. В 22-15 из-за ударов волн в корпусе «Славутича-7» образовалась трещина, затем судно разломилось на две части. Экипаж, находившийся в надстройке кормовой части, начал борьбу за выживание. Ранее аналогичное случилось с судном «Славутич-16», принадлежавшим этой же компании.

В-2003 году судно река-море "Стрелец" потерпело аварию из-за погодных условий (шторм). В результате чего оно развалилось на две части. Сухогруз следовал из турецкого порта Яринджар в российский порт Таганрог без груза. Судно 1990г. постройки имеет водоизмещение 4 тыс. 540 т.

3 января 2004 г. судно-земснаряд "Балхаш" перевернулось и затонуло в Балтийском море на удалении 1,5 миль от береговой линии. Земснаряд вел на буксире польский "Атлас-2" из порта Высоцк (Ленобласть) в порт Пионерский (Калининградская область). На борту судна находилось около 10 тонн дизельного топлива и 440 кг моторного масла.

В феврале 2004 г. при следовании из порта Ростов-на-Дону в Грецию с грузом металлолома теплохода «Strontsiy» попало в сильный шторм при подходе к проливу Босфор и было снесено на скалы. Судно раскололось в нескольких местах, были залиты трюмы и машинное отделение. В данном случае дополнительным фактором, приведшим к гибели судна, ^явились действия турецких властей, которые закрыли Босфор в связи с проходом крупного танкера.

В феврале 2005 года траулер "Кафор" под российским флагом, 1970 года постройки, приписанное к порту Невельск и принадлежащее- сахалинской компании "Коринвест" (п. Корсаков) шел из порта Ваканаа (Япония) в порт Пусан (Корея). Разыгравшийся в море шторм вынудил капитана изменить курс и приблизиться к берегу в районе п. Находка. 31 января около 11.30 по местному времени корпус судна неожиданно дал трещину длиной около четырех метров, в трюм стала поступать вода, и через 15 минут судно затонуло.

23 октября 2006 года погиб сухогруз «Синегорье». В условиях штормовой погоды (ветер северо-западный 25-30 м/сек, волнение 5-6 баллов) произошел сброс каравана (около 1000 куб. м). При этом был снесен правый фальшборт, вентиляционные колонки и повреждена палуба, что послужило причиной поступления воды в трюм № 2 и балластные танки. В 06.40 капитан судна информировал береговые службы Владивостока о состоянии судна, а в 06.57 -передал аварийный сигнал. Крен судна составлял 8-12 градусов, в 9.00 крен достиг 20 градусов, после связь с судном- была потеряна.

20 января 2008 года сухогруз «Капитан Усков», везший из п. Находка в Гонконг металл, пропал без вести в Восточно-Китайском море. Специалисты считают, что причиной гибели судна стала так называемая волна-убийца. Также есть мнения, что судно было перегружено или имела место неправильная укладка груза.

Вследствие наличия ускорений при качке на корпусные конструкции, механизмы и устройства действуют силы инерции, ухудшающие условия их работы.

Большинство перечисленных последствий качки затрудняет эксплуатацию судна, ухудшает его обитаемость, тактико-технические данные и технико-экономическую эффективность, однако сами по себе они не являются катастрофическими. Однако чрезмерно большие углы наклонения, снижение остойчивости на попутном волнении, брочинг и смещение насыпных грузов могут привести к опрокидыванию судна, а знакопеременные динамические нагрузки - к перелому корпуса. Аварии навалочника «Ономичи мару» и танкера «Находка» закончились гибелью зтих судов после перелома их корпусов на волнении [11]. Оба этих случая были подвергнуты внимательному многолетнему изучению, однако до сих пор остаются невыясненные вопросы. Несмотря на известные факты научно-технического прогресса на морском флоте (увеличение размеров кораблей, их энерговооруженности- и скорости, автоматизации контроля и управления режимом работы пропульсивной установки, наличие на борту факсимильной аппаратуры, принимающей карты прогнозов гидрометеорологической обстановки, автоматизация судовождения), воздействие шторма остается до настоящего времени одной из основных причин гибели судов [67]. В подтверждение этому может служить информационное письмо, написанное одним из ведущих кораблестроителей России и Украины, д.т.н. Егоровым Г.В. [25] и присланное в адрес кафедры Конструкции судов Кораблестроительного института ДВГТУ. В письме описывается, как в районе Керченского пролива 11 ноября 2008- года в 7 -бальный шторм на якорной стоянке у танкера проекта 550А «Волгонефть 123» возникли признаки перелома корпуса в двух сечениях (по шп. 97 и по шп. 147148). Настил верхней палубы получил деформации в виде вмятин и выпучин плавного характера, прогрессивно развивающихся поперек судна. Стрелка деформаций достигла 30-100 мм. В зоне потери устойчивости палубы были обнаружены трещины. В силу того, что судно находилось в состоянии прогиба, раскрытие трещин были незначительны - утечки груза не произошло. Команде удалось снять судно с якоря и перейти в более спокойное место. А вот танкер «Волгонефть 139» того же проекта переломился в районе 96 шпангоута, практически перед поперечной переборкой 97 шп. (носовая переборка грузовых танков 5 и 6). При переломе около 1100-1300 т мазута вылилось в море.

Кормовая часть судна вместе с экипажем осталась на плаву, команду удалось спасти.

11 ноября помимо перелома танкера «Волгонефть 1-39», там же в районе Керченского пролива затонули в результате нарушения непроницаемости корпуса сухогрузы проекта 21-88 «Вольногорск», «Нахичевань» и «Ковель» проекта 576. Суда не смогли сняться с якоря и погибли на якорной стоянке, главной причиной их гибели были сорванные штормом люковые закрытия и последующее затопление трюмов водой с потерей плавучести всего судна.

Во время шторма 11 ноября помимо судов, погибших или потерпевших аварию в районе Керченского пролива, в районе Судака на берег выкинуло судно проекта 1557 «Вера Волошина» типа «Сормовский», корпус судна после посадки на мель переломился. В районе порта Севастополь погиб сухогруз неограниченного района плавания «Хаш Исмаил». В районе порта Новороссийск были выброшены на берег морские сухогрузы «Зияя Кос» и «Капитан Исмаил».

Надежная эксплуатация судов в самых сложных условиях плавания в море при наблюдающейся интенсификации транспортного процесса требует особого подхода к проектированию судового корпуса с целью обеспечения его надежности и долговечности [11]. Требования к транспортным судам, работающим на определенных линиях, по расписанию, заставляют судоводителей сохранять даже при сильном волнении достаточно высокую скорость. Это ведет к повышенным динамическим нагрузкам во время большого волнения и требует высокой квалификации и опыта прежде всего от капитанов судов. Этот опыт накапливается только со временем.

Изменения в мировом транспортном процессе вызвали появление новых конструктивных типов судов с большой скоростью, применяющих новую технологию перевозки грузов, новую технику обработки грузов в портах и т.д. Все это ставит перед кораблестроителями совершенно неожиданные проблемы, которые приходится решать при отсутствии достаточного опыта работы судов в новых условиях. При резком возрастании скоростей движения судов, когда в отдельных поперечных сечениях корпуса от ударов носом о воду, от заливаемости появляются дополнительные изгибающие моменты, соизмеримые с максимальными изгибающими моментами на миделе при статической постановке на волну, а также при увеличении их размеров, необходимо решать проблему обеспечения прочности с учетом качки на волнении.

В настоящее время при проектировании формы корпуса судна учитываются косвенно или не учитываются вовсе его реальные условия эксплуатации. Как писал к.т.н. В.Н. Храмушин, раньше проектировали и строили корабли те, кто на них плавал, и они заботились о мореходности. Развитие кораблестроительной науки привело, как и везде, к специализации: проектируют одни (на научной основе), а эксплуатируют другие. Поскольку наука неплохо изучила поведение судна на спокойной воде и гораздо хуже в условиях интенсивного ветра и волнения, вопросы мореходности были отодвинуты на задний план. И только теперь к этому начинают возвращаться. Сегодня в России не налажено постоянного взаимодействия кораблестроительной науки с капитанским опытом реального мореплавания. Примером ухода от мореходности при проектировании может служить эсминец типа «Новик», когда стремление к максимальной вооруженности корабля и обеспечение боевой непотопляемости за счет увеличения высоты борта возобладало над свойственной мореплавателям заботой о хорошей мореходности. Судно является сложной, но единой инженерной системой, и если при его проектировании усиливается одно из эксплуатационных требований, то это не должно ухудшать другие его качества.

При проектировании судна решаются сложные задачи выбора таких характеристик корпуса, которые удовлетворяли бы многочисленным и противоречивым требованиям ходкости, прочности, мореходности и т.д. Погрешности при оценке различных качеств судна приводят к проектным ошибкам, снижению безопасности плавания и ухудшению экономических показателей. Оптимизация есть непременное условие разработки проекта любого судна и задачи эти решаются на всех стадиях и уровнях проектирования. Среди ученых, занимающихся вопросами оптимизации, следует отметить Ашик В.В., Пашин В.М., Гайкович А.И., Семенов Ю.Н., Захаров A.C., Захаров И.Г., Бугаева В.Г., Войлошникова М.В., Гилла Ф., Мюррея У., Райта М., Саати Т., Хемди А.Т., Hsiung С.С., Sarioz К., Zborowski А. и др.

Изложенное свидетельствует об актуальности разработки адекватных методов расчета и практических рекомендаций по проектированию судна с целью учета продольной качки и возникающих при этом внешних сил, действующих на корпус при плавании на взволнованной поверхности моря.

Объект исследования в работе является форма корпус морского судна, плавающего на взволнованной поверхности моря.

Предмет исследования - характеристики формы корпуса морского судна и их влияние на кинематические характеристики продольной качки (ПК) и волновые изгибающие моменты (ВИМ).

Цель работы - разработка методики проектирования, учитывающей влияние формы корпуса судна на продольную качку и ВИМ при его движении на взволнованной поверхности моря.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

1. Систематизированы и проанализированы существующие теоретические и экспериментальные исследования о параметрах продольной качки и ВИМ.

2. Обобщены материалы существующих методов аналитического описания судовой поверхности и выбора показателей для разработки методики.

3. Разработана компьютерная программа для генерации судовой поверхности.

4. Выполнены расчеты продольной качки по программному комплексу MOTION.

5. Исследовано влияние формы корпуса на мореходные качества судна и ВИМ на волнении.

6. Разработана уточненная методика и предложены рекомендации для проектирования формы корпуса судна с учетом плавания на волнении.

Методы исследования. В работе использованы нелинейная теория качки судов, движущихся на произвольных курсовых углах к нерегулярному волнению; спектральная теория расчета качки и прочности судна на нерегулярном волнении; численные методы решения дифференциальных уравнений второго порядка (метод Рунге-Кутта), численные эксперименты и методы поиска оптимальных решений.

Достоверность и обоснованность научных результатов, выводов и рекомендаций диссертации обеспечивается использованием научно обоснованных методов расчета продольной качки судов; спектральной теории для расчета качки и прочности судов на нерегулярном волнении; применением известных математических методов решения задач в теории проектирования судов; методов поиска оптимального решения; сравнением результатов исследований с материалами других авторов.

В первой главе дан исторический обзор развития теории качки, рассмотрены работы: JI. Эйлера, П. Бугера, Д. Бернулли, Пуассона, П.Я. Гамалея, В. Фруда, В. Ранкина, Е. Бертена, А.Н. Крылова, И.Г. Бубнова,

A.П. Фан-дер-Флита, Н.Е. Жуковского, В.В. Луговский. Первые работы, посвященные исследованию нерегулярной качки методами теории случайных процессов, появились в 1953 г. одновременно в СССР (А.И. Вознесенский, А.П. Воробьев, A.A. Свешников и С.С. Ривкин, А.Н. Тупысев) и США (М. Сен-Дени и У. Пирсон). Наиболее плодотворным оказалось предложенное в работах А.И. Вознесенского и Г.А. Фирсова, А.Н. Тупысева, Сен-Дени и Пирсона применение спектрального подхода, согласно которому нерегулярное волнение и качка как сложные колебательные движения представляются в виде суммы простых гармонических колебаний различных частот. В развитии спектральной теории качки на нерегулярном волнении и её приложений, рассмотрены работы И.К. Бородая, A.B. Герасимова, Д.В. Кондрикова, В.Б. Липиса, В.В. Луговского,

B.А. Мореншильдта, В.А. Некрасова, Ю.А. Нецветаева, H.H. Рахманина, Павлинова Е.А., Филиппео М.В.

Расчетное нормирование общей прочности судов выполнялось в работах ИТ. Бубнова, Фан-дер-Флита, А.Н. Крылова. Позже этими вопросами занимались A.A. Курдюмов, В.В. Екимов, Я.И. Короткин, В.В. Козляков, А.И. Максимаджи, Г.В. Бойцов, а так же дальневосточные ученые под руководством Н.В. Барабанова, H.A. Иванова, C.B. Антоненко.

Выполнены обобщение и анализ экспериментальных и теоретических исследований в области качки и общей продольной прочности корпусов судов на волнении, которыми в разное время занимались С.Н. Благовещенский, Сато, Е. Льюис, В.Н. Воронин, Ю.А. Нецветаев, Оши, В.И. Королев, Тасаи, H.A. Иванова. По мере их проведения совершенствовалась технология эксперимента и повышалась результативность.

Вторая глава посвящена построению аналитического корпуса судна методом управляемых функций, т.е. получению математического описания обводов на основе общих исходных данных по судну (коэффициенты полноты, углы заострения ватерлиний, координаты центра величины, форма строевой по шпангоутам и т.п.).

В третьей главе приведены результаты численных исследований влияния форм корпуса (подводной и надводной) на ВИМ и кинематические характеристики продольной (килевой и вертикальной) качки судна.

В четвертой главе на основе выполненных численных исследований предложены рекомендации и основы методики проектирования корпуса судна с учетом качки и общей продольной прочности на волнении.

Научная новизна и практическая ценность работы:

1. Разработано программно-методическое обеспечение для аналитического формирования теоретического чертежа судна с помощью многопараметрических функций.

2. Систематизированы и оценены результаты исследований влияния параметров формы корпуса на кинематические характеристики качки и ВИМ.

3. Предложена методика, уточняющая влияние параметров формы корпуса на кинематические характеристики судна и ВИМ.

4. Усовершенствована методика проектирования формы корпуса судна с учетом продольной качки и ВИМ.

На защиту выносятся следующие основные результаты работы:

1. Методика расчета стандартов кинематических характеристик продольной качки и ВИМ в зависимости от параметров формы корпуса (главные- размерения, коэффициенты полноты формы корпуса, положения центра величины и др.), для учета их на начальных стадиях проектирования судна.

2."Рекомендации по проектированию формы корпуса судна с учетом продольной качки и ВИМ.

3. Основы методики проектирования формы корпуса судна, совместно учитывающей продольную качку и ВИМ.

Апробация работы. Результаты исследований доложены и обсуждены

- на российских и международных научно-технических конференциях в 2002 - 2010 гг.: Международная конференция APHydro, Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (Япония, г. Кобе), 2002 г., (Корея, г. Пусан), 2004 г., (Китай, г.Шанхай), 2006 г., (Япония, г. Сакаи), 2010 г.; Международная конференция Team (Asian-Pacific Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures) (Тайвань, г. Тайнань), 2003 г., (Россия, г. Владивосток, ДВГТУ), 2004 г., (Корея, г.Сеул), 2006 г., (Япония, г.Иокогама), 2007 г., (Тайвань, г. Гаосюн), 2009 г.; региональная научная конференция «Молодеж и научно-технический прогресс» (г. Владивосток, ДВГТУ), 2002, 2004, 2006 и 2009 гг.; региональная научно-техническая конференция «Вологдинские чтения» (г. Владивосток, ДВГТУ), 2002 г. и 2005 г.; международная конференция Fifth International Young Scholars' Forum of the Asia Pacific Region Countries (г. Владивосток, ДВГТУ), 2003 г.; региональная научно-практическая конференция «Флот-05». Техническая эксплуатация флота. Пути совершенствования» (г. Владивосток, МГУ имени адм. Г.И. Невельского), 2005 г.; конференция по строительной механике корабля памяти проф. П.Ф. Папковича (г. Санкт-Петербург, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова), 2005 г.; всероссийская научно-техническая конференция «Приоритетные направления развития науки и техники» (доклады размещены на сайте www.semikonf.ru) (г. Тула), 2007 г.; международная конференция Proceedings of the Euro-Asia Maritime Network (Китай, г. Харбин), 2007 г.; XVI международная научно-техническая конференция «Техника. Технологии» (Болгария, г. Варна), 2009 г., II Российская научно-практическая конференция судостроителей. Единение науки и практики. (НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова. Санкт-Петербург), 2010 г., Международная конференция с элементами научной школБ1 для молодежи стран АТР по судостроению (ДВГТУ, Владивосток) 2010 г.;

- на научно-технических семинарах совместного заседания кафедр: «Теории и "проектирования корабля» и «Конструкции судов» (ДВГТУ, Владивосток) 2011 г.; «Теории корабля и гидромеханики» и «Кораблестроения иавиационной техники» (НГТУ им. P.E. Алексеева, Нижний Новгород) 2012 г.

Результаты исследования внедрены в учебный процесс по направлению подготовки кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры, и использовались в научно-исследовательских разработках кафедры при выполнении госбюджетных НИР в рамках федеральной" целевой программы: «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России», (Государственный контракт от «25» июня 2009 г. № 02.740.11.0167), в проектно-конструкторской деятельности ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», что подтверждено актами внедрения.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 25 научных статей, из них 3 в изданиях рекомендованных ВАК.

Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения и трех приложений. Общий объем работы составляет 156 стр., в том числе 72 рисунка и 31 таблица, и список литературы из 123 наименований.

Заключение диссертации по теме «Проектирование и конструкция судов», Карпов, Петр Павлович

3.3.3. Выводы по результатам сравнительных расчетов.

В результате выполненных сравнительных расчетов установлено:

1. У японских судов небольшой длины кинематические характеристики продольной качки в основном меньше, чем у российских.

2. У судов японской постройки, в отличие от российских, при слабом волнении отсутствует заливаемость.

3. Оголение днища для исследуемых судов при слабом волнении практически не наблюдалось.

4. Характеристики продольной качки при расчете в линейной постановке больше, чем в нелинейной, разница достигала до 25 %.

5. Амплитуды вертикальной качки зависят от высоты волны практически линейно, амплитуды килевой качки при увеличении высоты волны Ь3о/о от минимальной до максимальной увеличиваются в 2 раза, и характер этих зависимостей примерно одинаковый.

6. У судов японской постройки для амплитуд качки практически не наблюдалось масштабного эффекта. У российских судов амплитуды вертикальной качки больше у крупного судна, килевой - у судна с меньшими размерениями.

7. Амплитуды нелинейной вертикальной качки у всех судов меньше, чем линейной. На слабом волнении разница составляет от 15 до 25 %, на сильном -от 5 до 15%. Амплитуды нелинейной килевой качки при слабом волнении у всех судов меньше, чем линейной, при сильном - больше.

Полученные результаты необходимо учитывать при проектировании формы обводов малых рыбопромысловых и небольших наливных судов.

3.4. Влияние параметра (Хг-Хс)/Ь для судов с различным коэффициентом общей полноты

Влияние параметра (хг-хс)/Ь на характеристики качки- и волновой изгибающий момент мало изучено. При-рассмотрении уравнений продольной качки можно увидеть, что этот параметр определяет степень взаимного влияния вертикальной и килевой качки, а значит влияет и на-изгибающие моменты.

Известно, что при отсутствии хода и выполнении условия (хгхё)=0 два уравнения продольной качки разделяются, т.е. первое из них описывает вертикальную, а второе - килевую качку. В остальных случаях имеется взаимное влияние этих двух видов качки, причем влияние килевой качки на вертикальную сильнее, чем обратное. Изменение же параметра вертикальной качки заметно влияет на волновой изгибающий момент.

Изменение положения центра величины хс по длине судна меняет форму строевой по шпангоутам [4]. Перемещение хс в нос увеличивает заострение кормы и уменьшает заострение носа, и наоборот.

Полные тихоходные суда, у которых вязкостное сопротивление играет основную роль, могут иметь полную носовую оконечность. Чрезмерное увеличение полноты кормовой оконечности этих судов может привести к увеличению сопротивления формы. Поэтому их средняя ватерлиния (строевая по шпангоутам) делается более полной в носу, чем в корме, что характеризуется тем, что хс (т.е. центр тяжести строевой по шпангоутам или средней ватерлинии) располагается в нос от середины длины судна.

С увеличением скорости увеличивается длина судна и его относительная длина I. Одновременно уменьшаются Сь и р и до некоторого предела величина ф. Все это способствует увеличению заостренности оконечностей строевой по шпангоутам и, таким образом, уменьшает опасность возникновения значительного сопротивления формы в корме. Кроме того, увеличение общей заостренности носа благоприятствует уменьшению волнового сопротивления. В результате для быстроходных судов рационально размещать хс в корму от середины длины судна. Иногда и шпангоут наибольшего сечения отодвигается в корму от середины длины судна, что тоже способствует заострению носа.

На наличие или отсутствие бульбовой наделки или сигарообразной кормы и вообще на форму корпуса в целом влияют абсцисса центра тяжести площади ватерлинии - хг и центр величины - хс. Бульбообразные формы носовых шпангоутов создают дополнительную систему корабельных волн. При правильно спроектированном бульбе благоприятная интерференция этих волн с основной системой носовых корабельных волн снижает общее волновое сопротивление судна [61]. В настоящее время бульбовые шпангоуты применяют также на полных тихоходных транспортных судах. В этом случае бульбовые шпангоуты позволяют заострить носовую оконечность судна выше бульба, что при сохранении неизменным водоизмещения приводит к снижению волнового сопротивления. Однако влияние бульбовых обводов на кинематические параметры продольной качки мало исследовано.

В работе [83] было оценено влияние величины и знака (хг-х§)/Ь на характеристики качки и значения волновых изгибающих моментов при помощи систематических расчетов при различных скоростях хода, длинах волн, а также относительных радиусах инерции масс. При этом значения параметра (хг- хё)/Ь варьировались в диапазоне от -3.5 до 1.5 путем изменения дифферента и осадки. Данное исследование затрагивало различные варианты загрузки судна, но не касалось форм обводов.

В данном разделе выполнены исследования влияния параметра (хг - хс)/Ь на характеристики качки и значения изгибающих моментов, в так называемом, «чистом виде», путем модифицирования теоретического чертежа при неизменных коэффициентах полноты и других характеристиках формы корпуса, которые, в свою очередь, тоже оказывают влияние на ВИМ [114, 115].

На первом этапе были выполнены сопоставительные расчеты нелинейной продольной качки (вертикальной и килевой) и волновых изгибающих моментов для двух типов судов - танкера и контейнеровоза, главные размерения которых приведены в таблице 3.4.1. Расчеты выполнены для различной интенсивности встречного нерегулярного волнения с варьированием скорости хода. Высота волны с 3% обеспеченностью изменялась в зависимости от осадки и принималась Ьз<>/0 = 0.75Т; Т; 1.25Т, относительная скорость хода принималась в диапазоне числа Ег = 0 - 0.20.

Из каждого типа судов путем преобразований формы корпуса были построены еще по два теоретических чертежа таким образом, чтобы размерения и главные коэффициенты корпусов были одинаковы, а положение центра тяжести подводного объема хс изменялось относительно центра тяжести площади ватерлинии хг (см. рисунок 3.4.1). Таким образом, получено, чем больше параметр (хг - хс)/Ь, тем больше полнота кормовой оконечности судна и чем меньше параметр (хг - хс)/Ь, тем больше полнота носовой оконечности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе выполнены систематизация и анализ существующих теоретических и экспериментальных исследований о параметрах продольной качки и ВИМ, произведено обобщение существующих методов аналитического описания судовой поверхности, поставлены цели и решены задачи исследования.

Выполненные в работе исследования позволили получить следующие результаты:

1. Разработана компьютерная программа, позволяющая формировать судовую поверхность корпуса в зависимости от проектных характеристик судна. Программа позволяет генерировать теоретические чертежи с гарантированными характеристиками формы корпуса для решения исследовательских задач. Разработанная программа внедрена в учебный процесс для выполнения лабораторных работ по дисциплине Методы построения теоретического чертежа.

Программа проста в использовании. Позволяет экспортировать ординаты теоретической поверхности корпуса в текстовую базу данных, что позволяет использовать их другими программами.

2. Установлено влияние формы корпуса (завал и развал шпангоутов, и и V - образные шпангоуты, в том числе с упрощенными обводами и для судов с уменьшенной площадью ватерлинии), высоты и протяженности надводного борта в носовой оконечности на килевые и вертикальные перемещения судна и ВИМ.

3. Установлено влияние отношения разности абсцисс центра тяжести ватерлинии и центра величины к длине судна для судов с различным / коэффициентом общей полноты.

4. Предложена аналитическая зависимость для определения стандартов продольной качки и стандартов волновых изгибающих моментов в зависимости от коэффициента общей полноты и параметра (хг - хс)/Ь, позволяющая учесть характеристики качки и изгибающие моменты на начальных этапах проектирования формы корпуса.

5. Разработаны основы методики проектирования формы корпуса судна с учетом влияния положения отношения разности абсцисс центра тяжести ватерлинии и центра величины к длине судна, главных размерений на параметры продольной качки и ВИМ.

6. Для снижения ВИМ выполнять завал бортов в средней части, если он не противоречит назначению судна. Для уменьшения амплитуд продольной качки применять завал борта для скоростных судов.

7. При проектировании судна для обеспечения наименьшей качки и снижению ВИМ бак делать удлиненным.

8. При проектировании тихоходных большегрузных судов для снижения амплитуды продольной качки и уменьшения ВИМ применять и - образные формы шпангоутов в комплексе с удлиненным баком, для быстроходных судов - V - образные формы шпангоутов в комплексе с обычным или удлиненным баком.

9. При назначении параметра (хг-хс)/Ь, указывающего на наличие или отсутствие носового бульба и/или сигарообразной кормы, при проектировании судов с большой полнотой с точки зрения продольной качки применять бульбовую оконечность нецелесообразно. Такие суда имеют большие размерения и качка для них не представляет большой опасности, поэтому форму носовой оконечности следует выбирать с учетом ходкости. Для уменьшения кинематических параметров качки судов с малой полнотой при проектировании следует применять бульбовую оконечность.

Автор выражает благодарность Заслуженному работнику высшей школы РФ, доктору технических наук, профессору Луценко В.Т. за методологическую помощь в подготовке работы.

Материалы исследований неоднократно докладывались на конференциях и опубликовывались в печати.

144

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Карпов, Петр Павлович, 2012 год

1. Адлер, Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю.П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В. Грановский; издательство Наука, Москва 1976.-254 с.

2. Арнотт, Д. Проектирование и постройка стальных торговых судов / Д. Арнотт.- Д.: Судпромгиз, 1959. 307 с.

3. Аксютин, JI.P. Аварии судов от потери остойчивости / J1.P. Аксютин, С.Н. Благовещенский. Д.: Судостроение, 1975. - 198 с.

4. Ашик, В.В. Проектирование судов / В.В. Ашик. Д.: - Судостроение, 1975.-352 с.

5. Антоненко, С.В Патент РФ на изобретение "Судно" № 2137660 / C.B. Антоненко, О.Э. Суров //Бюлл. изобр-1999. № 26.

6. Антоненко, С.В Патент РФ на изобретение "Способ размещения грузов на судне" № 2231465 / С.В. Антоненко, О.Э. Суров // Бюлл. изобр.-2004. -№ 18.

7. Базилевский, Ю.С. Проектирование формы корпуса судна / Ю.С. Базилевский, H.A. Вальдман, И.О. Мизин, Г.В. Савинов // Журнал Судостроение, №1. 1996. С. 3-7.

8. Банди, Б. Методы оптимизации. Вводный курс / Б. Банди. М.: Радио и связь, 1988,- 128 с.

9. Барабанов, H.B. Конструкция корпуса морских судов: учебник- для вузов. / Н.В. Барабанов, Г.П. Турмов. 5-е изд., - СПб.: Судостроение, 2002. -Т. 1.-447 е., Т. 2.-471 с.

10. Барабанов, Н.В. Повреждения и пути совершенствования судовых конструкций / Н.В. Барабанов, H.A. Иванов, В.В. Новиков, Г.П. Шемендюк. — Д.: Судостроение, 1989. 254 с.

11. Басин, A.M. Качка судов / A.M. Басин. М.: Транспорт, 1969. - 272 с.

12. Благовещенский, С.Н. Качка корабля / С.Н. Благовещенский. Л.: Судпромгиз, 1954. - 520 с.

13. Благовещенский, С.Н. Справочник по статике и динамике корабля / А.Н7 Холодилин. JI.: Судостроение, 1976. - Т. 2. - 175 с.

14. Бронников, A.B. Особенности проектирования морских транспортных судов / A.B. Бронников. Л.: Судостроение, 1971. 328 с.

15. Войлошников, М.В. Морские ресурсы и техника: эффективность, стоимость, оптимальность / М.В. Войлошников. Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2002.-586 с.

16. Гилл, Ф. Практическая оптимизация / Ф. Гилл, У. Мюррей, М. Райт; перевод с английского В.Ю. Лебедева; под редакцией A.A. Петрова. М.: Мир, 1985.-510 с.

17. Гмурман, В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: учеб. пособие для вузов / В.Е. Гмурман. М.: Высш. шк., 2003. - 479 с.

18. Джилмер, Томас. С. Проектирование современного корабля / Т.С. Джилер. Д.: Судостроение, 1974. - 280 с.

19. Дьяконов, В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ / В.П. Дьяконов. М.: Наука, 1989. - 240 с.

20. Егоров, Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска: Монография / Г.В. Егоров. Санкт-Петербург: Судостроение, 2007. 383 с.

21. Екимов, В.В. Вероятностные методы в строительной механике корабля / В.В. Екимов. JL: Судостроение, 1966. - 327 с.

22. Екимов, В.В. Методы теории вероятностей в кораблестроении / В.В. Екимов. Д.: ВМОЛУА, 1970. - 271 с.

23. Емельянов, М.Д. Критические элементы морских судов / М.Д. Емельянов // Журнал Судостроение №6, 2008. С. 16-22.

24. Иванов, H.A. Анализ условий, сопровождающих катастрофические повреждения судовых конструкций / H.A. Иванов, C.B. Каленчук // Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов: труды между нар. конф. -Владивосток: ДВГТУ, 1996. С. 38-44.

25. Иванов, H.A. Экспериментальные исследования заливаемости / H.A. Иванов, C.B. Каленчук // Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов: труды междунар. конф. Владивосток: ДВГТУ, 1996. - С. 44-51.

26. Информационно-поисковая система Электронный ресурс. 2006. режим доступа: www.korabel.ru свободный. - Загл. с экрана

27. История штормовой мореходности от древних времен до наших дней / В.Н. Храмушин и др.. Южно-Сахалинск: Сахалинское книжное изд-во, 2004. - 288 е.: илл., мультимедийное приложение (CD-ROM), в книге было указано 7 авторов1 AI1. X -г /

28. Российский судостроительный интернет-портал Электронный ресурс. 2006. режим доступа: www.shipbuilding.ru свободный. - Загл. с экрана

29. Карпов, А.Б. Аналитическое проектирование обводов корпуса судна / А.Б. Карпов // Журнал Судостроение, №2. 1970. - С. 6-9.

30. Карпов, П.П. Анализ аварий и повреждений судов / C.B. Каленчук, О.Э. Суров // Молодежь и научно-технический прогресс: сб. тез. докл. регион, науч.-технич. конф. В 2 ч. Ч. 2 Владивосток: ДВГТУ, 2006. - С. 87 -88.

31. Карпов, П.П. Аналитическое описание судовых обводов /П.П. Карпов // Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта: Выпуск 46 Владивосток: ДВГТУ, 2006. - С. 160 - 164.

32. Карпов, П.П. Аналитическое описание судовых обводов / П.П. Карпов // Приоритетные направления развития науки и технологий: сб. докладов всероссийской научно-технической конференции Тула, 2007. - С. 129-130.

33. Карпов, П.П. Влияние формы корпуса судна на его движение при нерегулярном морском волнении / П.П. Карпов, О.Э. Суров // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. 2008. - № 1. ISSN 1991-3087. - С. 182184

34. Карпов, П.П. Проектирование формы корпуса судна с учетом плавания в условиях интенсивного волнения / П.П. Карпов, О.Э. Суров // Журнал «Морские интеллектуальные технологии», г. Санкт-Петербург. 2011. - № 1 (Спецвыпуск). ISSN 2073-7173. - С. 28-33.

35. Ковалёв, В.А. Новые методы автоматизации проектирования судовой поверхности / В.А. Ковалёв. Л.: Судостроение, 1982. - 211 с.

36. Костюков, A.A. Теория корабельных волн и волнового сопротивления / A.A. Козырь. Л.: Судпромгиз, 1959. - 310 с.

37. Козырь, Л.А. Управление судами в шторм / Л.А. Козырь, Л.Р. Аксютин. -М.: Транспорт, 1973. 28 с.

38. Коротким, Я.И. Волновые нагрузки- корпуса судна / Я.И. Короткин, О.Н. Рабинович, Д.М. Ростовцев. — Л.: Судостроение, 1987. 236 с.

39. Лаптенок, И.Е. Влияние наклона борта на мореходные качества судов ледового плавания / Б.В. Мирохин, С.С. Савин //Актуальные вопросы проектирования судов: сб. науч. тр. Л.: ЛКИ, 1986. - С. 43-48.

40. Максимаджи, А.И. Капитану о прочности корпуса судна: справочник / А.И. Максимаджи. Л.: Судостроение, 1988. - 224 с.

41. Малых, Н.С. Волновые ударные нагрузки судов внутреннего и смешанного плавания: автореф. дис. . канд. техн. наук (05.08.01) / Малых Никита Валерьевич; Нижегородский гос. техн. ун-т. Нижний Новгород, 2003. -28 с.

42. Мирошниченко, И.П. Быстроходные грузовые лайнеры / И.П. Мирошниченко, Э.Л. Лимонов. Л.: Судостроение , 1969. 280 с.

43. Москаленко, М.А. Методологические основы обеспечения конструктивной безопасности морских судов: автореф. тис. . докт. техн. таук (05.08.04) / Москаленко Михаил Анатольевич ; МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Владивосток. 2006. - 39 с.

44. Методы построения и согласования судовой поверхности с помощью ЭВМ / В.В. Ашик и др.; под. ред. В.В. Ашика.- Л.: Судостроение, 1978. 78 с. в книге было указано 4 автора

45. Но гид, Л.М. Проектирование морских судов / Л.М. Но гид. Л.: Судостроение, 1964. - 360 с.

46. Но гид, JI.M. Остойчивость судна и его поведение на взволнованном море / Л.М. Ногид. Л.: Судостроение, 1967. - 244 с.

47. Ногид, Л.М. Проектирование морских судов / Л.М. Ногид. Л.: Судостроение, 1976. - 208 с.

48. Отчеты по госбюджетным НИР кафедры конструкции судов ДВГТУ. 1997-2000 гг.

49. Отчет о научно исследовательской работе "Экспериментальное исследование экстремальных нагрузок с использованием крупномасштабной модели судна на естественном волнении" ФЦП "ИНТЕГРАЦИЯ", ПРОЕКТ СО 149, ДВГТУ Владивосток 2001 г.

50. Павленко, Г.Е. Качка судов /Т.Е. Павленко. Л.: ОГИЗ гострансиздат, 1935.-312 с.

51. Пашин, В.М. Оптимизация судов / В.М. Пашин. Л.: Судостроение, 1983. - 296 с.

52. Рахманин, H.H. Актуальные проблемы мореходности судов / H.H. Рахманин // Журнал Судостроение, №4, 1991. С. 3-5.

53. Ремез, Ю.В. Качка корабля / Ю.В. Ремез. Л.: Судостроение, 1983. - 326 с.

54. Рейнов, М.Н. Математическая модель судовой поверхности / М.Н. Рейнов. Л.: Судостроение, 1977. - 32 с.

55. Саати, Т. Целочисленные методы оптимизации и связанные с ними экстремальные проблемы / Т. Саати; перевод с английского В.Н. Веселова; под редакцией И.А. Ушакова. М.: Мир, 1973. 302 с.

56. Сердюченко, А.Н. Обеспечение безопасности судна на волнении в катастрофических условиях / А.Н. Сердюченко // Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов: труды междунар. конф. Владивосток: ДВГТУ, 1996.-С. 16-21.

57. Сердюченко, А.Н. Анализ аварий и катастроф судов в море / А.Н. Сердюченко // Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов: труды междунар. конф. Владивосток: ДВГТУ, 1999. - С. 155 - 160.

58. Сиденко, В.М. Основы научных исследований / В.М. Сиденко, И.М. Грушко. Харьков: Изд-во при Харьковском государственном университете издательского объединения «ВИЩА ШКОЛА», 1979. - 200 с.

59. Слободян, С.О. Исследование волновых нагрузок судов на регулярном волнении умеренной крутизны / С.О. Слободян //Проблемы прочности и эксплуатационной надежности-судов: труды междунар. конф. Владивосток: ДВГТУ, 1996.-С. 30-37.

60. Слободян, С.О. Оценка влияния некоторых факторов на экстремальные волновые нагрузки судов / С.О. Слободян // Кораблестроение и Океанотехника. Проблемы и перспективы: материалы междунар. конф. (80РР-98) -Владивосток: ДВГТУ, 1998. С. 386-390.

61. Слободян, С.О. Исследование влияния нелинейных факторов на волновые нагрузки судов на экстремальном волнении: автореф. дис. . канд. техн. наук (05.08.03) / Слободян Сергей Олегович; Украинский гос. Морской техн. ун-т. Николаев, 1998. - 21 с.

62. Справочник по строительной механике корабля: Т. 3 / под ред. Ю.А. Шиманского. Л.: Судпром гиз, 1960. - 800 с.

63. Справочник по теории корабля: в 3 томах / под ред. Я.И. Войткунского. -Л.: Судостроение, 1985. Т. 1. - 768 е., Т. 2. - 440 е., Т. 3. - 544 с.

64. Судовые устройства: Справочник / под ред. М.Н. Александрова. Л.: Судостроение, 1987. - 656 с.

65. Суров, О.Э. Расчет мореходности и прочности судна в заданном режиме волнения / О.Э. Суров, С.В. Антоненко // Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов: труды междунар. конф. Владивосток: ДВГТУ, 1996. С. 52-56.

66. Суров, О.Э. Влияние нагрузки судна на продольную качку на регулярном волнении / О.Э. Суров // Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов: труды междунар. конф. Владивосток: ДВГТУ, 1996. С. 57-61.

67. Суров, О.Э. Исследование волновых изгибающих моментов на регулярном косом волнении / О.Э. Суров // Проблемы транспорта Дальнего1.J^

68. Востока: материалы II между нар. конф. Владивосток: Академия транспорта РФ, 1997.-С. 83-84.

69. Суров, О.Э. Расчетное и экспериментальное исследование волновых изгибающих моментов / О.Э. Суров, Ю.А. Корепанова // Молодежь и научно-технический, прогресс: материалы конф. Владивосток: ДВГТУ, 1998. - С. 5152.

70. Суров, О.Э. Влияние проектных характеристик судна на его мореходные и прочностные качества: дис. . канд. техн. наук 05.08.03: защищена 30.06.2000 / Олег Эдуардович Суров; Дальневосточный гос. техн. ун-т. Владивосток, 2000.-252 с.

71. Суров, О.Э. Оптимизация формы корпуса судна с учетом качки и прочности на волнении / О.Э. Суров, П.П. Карпов // Сб. тр. Международной конференции с элементами научной школы для молодежи стран АТР по судостроению. Владивосток: ДВГТУ, 2010. С. 74-81.

72. Суслов, В.П. Об экстремальных волновых нагрузках, действующих на корпуса судов на морском волнении / В.П. Суслов // Строительная механика корабля: сб. науч. тр. Николаев: НКИ, 1978. - С. 15-22.

73. Суслов, В.П. О расчетах нагрузок, действующих на суда в экстремальных волновых условиях / В.П. Суслов // Строительная механика корабля: сб. науч. тр. Николаев: НКИ, 1986. - С. 3-11.

74. Суслов, В.П. Волновые нагрузки, действующие на суда в штормовых условиях: учеб. пособие / В.П. Суслов. Николаев, 1991. - 100 с.

75. Турбал, В.К. Проектирование обводов и движителей морских транспортных судов / В.К. Турбал, B.C. Шпаков, В.М. Штумпф. Д.: Судостроение, 1983. - 302 с.

76. Хемди, А.Т. Введение в исследование операций 7-е изд. / Хемди A. Taxa. M.: Изд-во «Вильяме», 2007. - 912 с.

77. Холодилин, А.Н. Стабилизация судна на волнении / А.Н. Холодилин. Д.: Судостроение, 1973. - 232 с.

78. Холодилин, А.Н. Расчет качки судна на нерегулярном волнении: учеб. пособие / А.Н. ХЪлодилин. Л., 1974. - 70 с.

79. Хо Куанг Туан Прогнозирование ударных волновых нагрузок на конструкциитсорпуса судна: автореф. дис. . канд. техн. наук (05.08.03) / Хо Куанг Туан; Санкт-Петербургский государственный морской технический ун-т. Санкт-Петербург, 2004. - 28 с.

80. Храмушин, В.Н. Поисковые исследования штормовой мореходности / В.Н. Храмушин, C.B. Антоненко, А.Е. Малашенко // Вестник ДВО РАН, №4. -2004.-С. 26-39.

81. Цудани, Т. Японские промысловые суда / Т. Цудани. Пер. с англ. - Л.: Судостроение, 1982. - 148 с.

82. Чижиумов, С.Д. Развитие численных моделей гидродинамики и гидроупругости для задач проектирования корпуса судна: автореф. дис. . докт. техн. наук (05.08.03) / Чижиумов Сергей Демидович; Дальневосточный гос. техн. ун-т. Владивосток, 2005. - 44 с.

83. Шмырев, А.Н. Успокоители качки судов / А.Н. Шмырев, В. А. Морендшильдт, С.Г. Ильина, А.И. Гольдин. Л.: Судостроение, 1972. - 480 с.

84. Элис, Я.М. Исследование гидродинамических характеристик уравнений качки судов: автореф. дис. . канд. техн. наук (05.220) Элис Я.М.; Одесский институт инженеров морского флота Одесса, 1970. - 22 с.

85. Ярисов, В.В. Особенности эксплуатации малотоннажных судов: учеб. пособие для вузов / В.В. Ярисов. СПб.: Изд-во Судостроение, 2003. - 48 с.

86. Ячин, С.Е. Филосовские основания современного научного познания : учебное пособие для аспирантов нефилосовских специальностей / С.Е. Ячин. -Владивосток: ДВГТУ, 1998. 252 с.

87. Antonenko, S.V. Research of Nonlinear Longitudinal Motion and Wave Bending Moment / S.V. Antinenko, O.E. Surov // Proceedings of the Fourth Osaka Colloquium on Seakeeping Performance of Ships (OC2000 Seakeeping), Osaka, 2000. C. 291-298.

88. Antonenko, S.V. Numerical modelling of behaviour of the ships on three-dimensional wave / S.V. Antonenko, O.E. Surov, P.P. Karpov // Proceedings of the Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2002) Kobe, 2002. -C. 143-145.

89. Antonenko, S.V. Use of Inertia Forces at Pitching for Reduction of the Wave Bending Moment / S.V. Antonenko, O.E. Surov, P.P. Karpov // Proceedings of the 3rd Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2006) Shanghai, 2006.-C. 148-151.

90. Hsiung, C.C. Optimal ship forms for minimum total resistance with the consideration of boundary layer and wake / C.C. Hsiung, Y.J. He, L.Z. Cong // Practical design of ships and mobile units, 1992. C. 33-46.

91. Kashiwagi, M. Added Resistance in regular waves of a blunt ship in ballast condition / M. Kashiwagi, S. Oda, T. Mikami // Proceedings of the 3rd Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2006) Shanghai, 2006. - C. 93-99.

92. Surov, O.E. The Program for Investigation of Vessel Longitudinal Motion and Wave /O.E. Surov // II International Students' Congress of the Asia-Pacific Region Countries. Abstracts, FESTU, Vladivostok, Russia, 1997. C. 189-190.

93. Surov, O.E. Choice of the hull at designing the vessel with account of motion / O.E. Surov, P.P. Karpov // Proceedings of the Euro-Asia Maritime Network (EAMARNET). Ship design, Production and Operation. Harbin, 2007. C. 59-66.

94. Surov, O.E. Optimization of Characteristics of the Form Vessel at Motion and Strength on the Waves / O.E. Surov, P.P. Karpov // Proceedings of the 5-th Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2010), Osaka, 2010. -C. 2124.

95. Sarioz, K. Practical seakeeping for design: an optimised approach / K. Sarioz, Grant E. Hearn, Bill Hills // Practical design of ships and mobile units, 1992. C. 233-245.

96. Wu, Chun-Hsien Seakeeping Performance and unsteady wave pattern of a high-speed trimaran / C. Wu, C. Fang, H. Chan, S. Chou // Proceedings of the 3rd Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2006) Shanghai, 2006.-C. 115-121.

97. Yang C. Simulation of ship motions induced by extreme waves / C. Yang, R. Lohner // Proceedings of the 3rd Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2006) Shanghai, 2006. - C. 225-231.

98. Zborowski, A. Optimization of hull form for seakeeping performance / A. Zborowski, Liu Shiaw-Jyh // Practical design of ships and mobile units, 1992. C. 219-231.