Повышение виброзащитных свойств шины за счет внутренней пневматической демпфирующей системы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат наук Соколов, Александр Юрьевич

• Соколов, Александр Юрьевич
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Соколов, Александр Юрьевич

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ПЛАВНОСТИ ХОДА АТС ЗА СЧЕТ УЛУЧШЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ПОДВЕСКИ И ШИН

1.1. Анализ развития и современного состояния и применения шин

с большой высотой профиля

1.2 Общие сведения о плавности хода подвижного состава автомобильного транспорта

1.3 Сглаживающая и поглощающая способности пневматических шин мобильных колесных машин

1.4. Направления совершенствования подвески и шин ПС

1.5. Синтез необходимых упругодемпфирующих свойств

подвески и шин

1.6. Статическая и динамическая радиальная жесткость пневматической шины

1.7. Колесо с внутренней пневматической демпфирующей системой

1.8. Выводы по разделу 1 и задачи исследования

2 РАЗРАБОТКА ТЕОРИИ КОЛЕСА С ВНУТРЕННЕЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ДЕМПФИРУЮЩЕЙ СИСТЕМОЙ

2.1. Разработка математической модели динамики внутренней оболочки

с маятниковым гасителем крутильных колебаний (МГКК)

2.2. Эффективная площадь пневматической шины закон ее

изменения при вертикальной деформации

2.3. Расчет соотношения динамической и статической жесткости пневматической шины

2.4. Разработка математической модели шины с пневматической

демпфирующей системой для выявления ее поглощающих свойств

2.5. Алгоритм оптимального управления коммутацией

объемов шины с ВПДС

2.6. Выводы по разделу 2

3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ И РАСЧЕТНО-ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВИБРОЗАЩИТНЫХ СВОЙСТВ ШИНЫ

И ДИНАМИКИ ЭЛЕМЕНТОВ ВПДС

3.1. Экспериментальное исследование виброзащитных свойств пневматических шин

3.1.1. Универсальный динамический испытательный стенд

3.1.2. Экспериментальное исследование колеса с пневматической

шиной трактора «Беларусь»

3.1.3. Экспериментальное исследование виброзащитных свойств

шины с ВПДС на ее физической модели

3.2. Расчетно-теоретическое исследование виброзащитных свойств обычной шины и шины с ВПДС

3.3. Расчетно-теоретическое и экспериментальное исследование динамики внутренней оболочки с гасителем крутильных колебаний

3.4. Выводы по разделу 3

4 РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ КОНСТРУКЦИИ

КОЛЕСА С ВПДС

4.1. Колесо с внутренней пневматической демпфирующей системой

4.2. Расчёт экономической эффективности предложенных

технических решений

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение виброзащитных свойств шины за счет внутренней пневматической демпфирующей системы»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования определяется ее связью со вторым этапом Национальной стратегии повышения безопасности дорожного движения (на период с 2011 до 2020 года), в котором предусмотрено повышение безопасности автомобилей и перевозок, совершенствование системы обучения водителей и инструкторов.

Рост сельскохозяйственного производства, промышленного и гражданского строительства, дальнейшее освоение отдаленных местностей в РФ требует увеличения количества колесных тракторов, комбайнов и других сельскохозяйственных, строительно-дорожных и специальных колесных бесподвесочных машин (КБМ). У этих машин защиту остова от вибрации, возникающей в результате взаимодействия колес с неровностями дороги, осуществляют только пневматические шины. При этом шины в зависимости от частоты возбуждения могут либо существенно ослаблять вибрации, либо значительно усиливать (в 10 и более раз) на резонансных частотах. Опыт эксплуатации КБМ и проведенные исследования показывают, что при выполнении транспортной работы они имеют недостаточную плавность хода и не обеспечивают соблюдение норм вибронагруженности оператора, склонны к раскачиванию кузова при движении даже по усовершенствованным дорогам. Причиной раскачивания кузова машин является низкая поглощающая способность шин энергии вертикальных колебаний кузова. Оператор, для уменьшения действующей на него вибрации, а также обеспечения безопасности движения и вынужден снижать скорость движения машины, что ухудшает топливную экономичность, уменьшает производительность и эффективность ее использования. Раскачивание работающих на полях сельскохозяйственных машин, увеличивает давление шин на почву, что снижает урожайность. При длительном воздействии вибрации, у операторов машин часто возникают профессиональные заболевания, что снижает престижность их профессии. Из-за малой скорости КБМ создают заторы на дорогах, что приводит к повышению аварийности, снижению пропускной способности дорог и эффективности функционирования транспорта.

Степень разработанности темы исследования. В работах профессора Н. Н. Яценко и других ученых установлено, что относительный коэффициент зату-

хания, которым оценивается поглощающая способность шин, весьма мал. Для нев-ращающихся шин он находится в пределах \|/ = 0,03...0,05. С увеличением скорости качения машины вследствие уменьшения влияния гистерезиса в материале шины на гашение вертикальных колебаний остова машины, относительный коэффициент затухания уменьшается еще в 3...5 раз. Требуемый по плавности хода оптимальный относительный коэффициент затухания должен быть в пределах i|/ = 0,15...0,25. Таким образом, для повышения плавности хода и скорости движения КБМ необходимо повысить поглощающие свойства шин в 15 раз без увеличения коэффициента сопротивления качению. H.H. Яценко считал эту задачу очень важной, открывающей широкие перспективы использования КБМ, но не выполнимой.

В 1998 году профессор И.М. Рябов нашел конструктивное решение этой задачи и получил патент № 2108240 РФ, МКИ 6 В 60 С 17/00 на колесо транспортного средства, шина которого содержит внутреннюю пневматическую демпфирующую систему (ВПДС). Она выполнена в виде установленной на ободе с возможностью осевого вращения внутренней оболочки с усеченной нижней частью, полость которой сообщается с полостью шины через клапаны и дросселирующие отверстия. Однако предложенное колесо было недостаточно исследовано, не были разработаны теория и методика оптимизации параметров элементов ВПДС, не было установлено, какое повышение виброзащитных свойств шины оно может обеспечить, а также не была исследована динамика внутренней оболочки с гасителем крутильных колебаний.

В связи с этим, тема диссертации, направленная на выявление возможного повышения виброзащитных свойств шин за счет ВПДС и совершенствование этой системы является актуальной.

Цель диссертационной работы - выявление возможного повышения виброзащитных свойств шины за счет внутренней пневматической демпфирующей системы (ВПДС) при оптимизации параметров ее элементов, и совершенствование этой системы.

Для достижения цели сформулированы следующие задачи работы: 1) разработать математическую модель динамики внутренней оболочки с гасителем крутильных колебаний, позволяющую оптимизировать параметры оболоч-

ки и гасителя;

2) определить закон изменения эффективной площади шины при ее радиальной деформации необходимый для разработки модели шины с ВПДС;

3) разработать математическую модель шины с ВПДС, позволяющую выявлять виброзащитные свойства шин и влияние на них различных факторов;

4) разработать на базе релаксационной пневматической подвески физическую модель шины с ВПДС и физическую модель внутренней оболочки с динамическим гасителем, а также методики их исследования;

5) провести расчетно-теоретическое и экспериментальное исследование динамики внутренней оболочки с гасителем крутильных и виброзащитных свойств шины с ВПДС и анализ полученных результатов;

6) разработать и обосновать предложения по совершенствованию конструкции колеса с ВПДС с целью повышения виброзащитных свойств шины и дать оценку эффективности практического использования колеса с повышенными виброзащитными свойствами.

Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней впервые:

1) введено понятие «эффективная площадь шины» и определен закон ее изменения при радиальной деформации шины;

2) доказано, что динамическая статическая жесткости шины практически равны вследствие роста эффективной площади при сжатии шины;

3) разработаны математические и физические модели, позволяющие выявлять виброзащитные свойства шины с ВПДС и оптимизировать параметры элементов ВПДС.

4) обосновано новое техническое решение колеса с ВПДС (заявка № 2014100224 от 9.01.14), позволяющее повысить виброзащитные свойства шины.

Теоретическая значимость работы состоит в разработке теории колеса с ВПДС.

Практическая значимость работы состоит в следующем:

1) разработанные в диссертации положения теории представляют методологическую основу для проектирования колес с ВПДС для различных транспортных средств, в том числе военных машин;

2) разработанные методики и результаты экспериментальных исследований по определению виброзащитных свойств обычных шин и шин с ВПДС доказали эффективность ВПДС и могут быть использованы для дальнейшего совершенствования этих систем;

3) предложено и обосновано новое техническое решение колеса с ВПДС, позволяющие повысить виброзащитные свойства и возможности применения ВПДС;

4) использование колес с ВПДС на различных транспортных средствах в том числе военных, позволит повысить скорость их движения и снизить вибронагру-женность, что даст существенный экономический и социальный эффект РФ.

Методология и методы исследования. В диссертации применялись расчетно-теоретические и экспериментальные методы исследования с использованием стендовых и дорожных испытаний.

Положения выносимые на защиту:

1) теория колеса с воздушной пневматической демпфирующей системой;

2) методики стендовых и дорожных испытаний по определению виброзащитных свойств шин и динамики элементов ВПДС с использованием физических моделей;

3) результаты расчётно-теоретических и экспериментальных исследований виброзащитных свойств шин и динамики элементов ВПДС и их анализ;

4) разработанные с участием автора новые технические решения, позволяющие повысить виброзащитные свойства шин с ВПДС.

Достоверность и обоснованность полученных результатов работы обеспечивается использованием фундаментальных положений термодинамики и теоретической механики, в частности теории колебаний, математической теории оптимального управления, стендовыми и дорожными испытаниями объектов исследо-

вания с использованием современной контрольно-измерительной аппаратуры, согласованием полученных теоретических и экспериментальных результатов исследований.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были представлены на следующих конференциях: XII и XIII региональных конференциях молодых учёных (Волгоград, 2007 и 2009 г.), на XIII международной отраслевой научно-практической конференции «Россия периода реформ» (20 - 22 мая, Волгоград, 2009), на ежегодных научно-технических конференциях ВолгГТУ в 2007 - 2014 г.

Автор выражает глубокую признательность доктору технических наук, профессору Рябову Игорю Михайловичу за руководство работой над диссертацией. Большую благодарность автор выражает к.т.н. Поздееву Алексею Владимировичу, к.т.н., доценту Чернышову Константину Владимировичу и Дьякову Алексею Сергеевичу за оказанную помощь в подготовке и проведении стендовых испытаний, анализе и обсуждении полученных результатов.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ПЛАВНОСТИ ХОДА АТС ЗА СЧЕТ УЛУЧШЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК

ПОДВЕСКИ И ШИН

1.1. Анализ развития и современного состояния и применения шин

с большой высотой профиля

Пневматическая шина появилась значительно раньше, чем первый автомобиль [23]. Началом конструктивной эволюции шин можно считать 10 июня 1846 года, когда в Лондоне молодой человек из Шотландии Роберт Уильям Томсон (Robert William Thomson) получил патент № 10990 на изобретение «Воздушное колесо». Томсон дал очень простое и понятное описание сущности изобретения: «Суть моего изобретения состоит в применении эластичных опорных поверхностей вокруг ободьев колес экипажей с целью уменьшения силы, необходимой для того, чтобы тянуть экипажи, тем самым облегчая движение и уменьшая шум, который они издают при движении». Колесо имело деревянные спицы, а шина состояла из камеры и наружного покрытия. Камера изготавливалась из нескольких слоев парусины, пропитанной с обеих сторон натуральным каучуком. Наружное покрытие состояло из соединенных заклепками кусков кожи. В патенте есть описание клапана, через который в камеру закачивают воздух.

Изобретение Томсона оказалось невостребованным, поскольку никто не довел его до массового производства и после смерти автора в 1873 году «Воздушное колесо» было забыто. Только через 42 года 23 июля 1888 года опять шотландец Джон Данлоп (John Dunlop) получил патент № 10607 на изобретение «Пневматический обруч для транспортных средств».

В 1889 году гонщик на велосипеде с шинами Данлопа выиграл все заезды. После этого началось коммерческое освоение изобретения. В настоящее время фирма Dunlop - одна из крупнейших на планете по изготовлению шин.

Шины непрерывно совершенствуются, и ежегодно на новые конструкции шин выдаются десятки патентов, однако анализ современных шин показывает, что за прошедшие со дня изобретения 168 лет конструкция шины принципиально

не изменилась. Как, в пионерном изобретении Томсона шина - это эластичная оболочка, образующая эластичные опорные поверхности вокруг ободьев, заполненная сжатым воздухом. В настоящее время без шин немыслимо создание скоростных автотранспортных средств.

Развитие конструкции шин пошло по двум направлениям: разработка все более низкопрофильных шин для хороших дорог и шин большой высотой профиля для плохих дорог и бездорожья. Появление шин с большой высотой профиля позволило отказаться от использовании рессорной подвески, т.е. создавать бесподвесочные машины, имеющие более простую конструкцию.

В настоящее время созданы, эксплуатируются и непрерывно совершенствуются различные мобильные колесные машины, имеющие шины с большой высотой профиля.

Во-первых, это, так называемые бесподвесочные машины: колесные тракторы, комбайны, сельскохозяйственные, строительно-дорожные и специальные машины. Эти машины широко используются на транспортных работах сельскохозяйственных, строительных и других работах (рис. 1.1 - 1.4).

Во-вторых - это машины, имеющие подвеску: большегрузные автосамосвалы, различные армейские машины, в том числе подвижные ракетные комплексы (рис. 1.5 - 1.7), для которых очень остро стоит задача повышения скорости движения по разбитым грунтовым дорогам и местности при обеспечении сохранения перевозимого изделия и работоспособности экипажа.

Проведенными исследованиями установлено, что на плавность хода машин, имеющих подвеску и шины с большой высотой профиля, наибольшее влияние оказывают именно характеристики шин - динамическая жесткость, сглаживающая и поглощающая способности [39, 75, 83, 99].

Опыт эксплуатации бесподвесочных машин и проведенные исследования показывают, что при выполнении транспортной работы они имеют недостаточную плавность хода и не обеспечивают соблюдение норм вибронагруженности оператора, даже при движении по усовершенствованным дорогам. Причиной этого является низкие виброзащитные свойства шин, их неспособность поглощать

энергию вертикальных колебаний кузова. Оператор, для уменьшения действующей на него вибрации, а также обеспечения безопасности движения и вынужден снижать скорость движения машины, что ухудшает топливную экономичность, уменьшает производительность и эффективность ее использования. Колебания сельскохозяйственных машин, работающих на полях, увеличивают давление шин на почву, что снижает урожайность. При длительном воздействии вибрации, у операторов машин часто возникают профессиональные заболевания, что снижает престижность их профессии. Из-за малой скорости бесподвесочные машины создают заторы на дорогах, что приводит к повышению аварийности, снижению пропускной способности дорог и эффективности функционирования транспорта. В связи с этим исследования, направленные на повышение поглощающих свойств шин является актуальными.

Рис. 1.1. Колесный трактор с прицепом цистерной

Рис. 1.2. Трактор «Кировец», предназначенный для выполнения сельскохозяйственных и транспортных работ

Рис. 1.3. Технологическая колесная машина, предназначенная для выполнения сельскохозяйственных работ

■ 'Ж

Рис. 1.4. Колесный экскаватор на шинах большой высотой профиля, предназначенный для выполнения строительных работ

Рис. 1.5. Боевая машина МАЗ-7917 повышенной проходимости на шинах с большой высотой профиля с ракетой Тополь

Рис. 1.6. Армейский колесный скоростной автомобиль на шинах с большой высотой профиля и регулируемым давлением

Рис. 1.7. Многоцелевой грузовой автомобиль на шинах большой высотой профиля

Создание шин с повышенными виброзащитными свойствами позволит значительно повысить плавность хода и связанные с ней другие эксплуатационные свойства различных колесных машин.

1.2. Общие сведения о плавности хода подвижного состава автомобильного транспорта

Плавность хода подвижного состава (ПС) автомобильного транспорта и технологических колесных машин - это такое их эксплуатационное свойство, которое обеспечивает возможность выполнения технологических операций и длительной езды с высокой скоростью по различным дорогам без утомления транспортной вибрацией оператора и пассажиров, и порчи перевозимых грузов. Вопросам оценки и повышения плавности хода ПС посвятили свои работы большое количество отечественных и зарубежных ученых: P.A. Акопян, A.M. Горелик, A.C. Горобцов, М.М. Грибов, Г.Е. Джохадзе, A.C. Дьяков, А.Н. Зотов, Б.А. Калашников, И.С. Керницкий, В.И. Колмаков, О.С. Кочетов, М.В. Ляшенко, В.В. Новиков, Я.М. Певзнер, В.В. Пилипенко, A.B. Поздеев, И. М. Рябов, И.Ф. Сикач, A.B. Синев, Н.Я. Фаробин, Б.Н. Фитилев, Р.Н. Хамитов, В.И. Чернышев, B.I. Bachrach, W. Bauer, М. Berg, H.V. Deo, N. Docquier, C.Erin, V. Gavriloski, M. Goldfarb, J. Grajnert, M.W. Holtz, A.G. Kelkar, H.S. Kim, A.A. Kornhauser, B.T. Kulakowski, J.-H. Lee, I. Maciejewski, J.-H. Moon, A.L. Morales, A.J.Nieto, N. Oda, H. Porumamilla, G. Priyandoko, H. Pu, Z. Qin, G. Quaglia, H. Sayyaadi, X. Shen, N. Shokouhi, M. Sorli, Y. Sugahara, N.P. Suh, K. Toyofuko, и др. [2, 7, 12, 14, 19, 20, 25, 26, 27, 28, 32, 38, 39, 44, 50, 53-57, 64, 74, 87, 89, 92, 94, 97, 109, 113, 116, 123, 126, 132, 139, 144, 146, 150, 154].

Для оценки плавности хода ПС используются следующие параметры:

- максимальные и среднеквадратические ускорения (вертикальные, горизонтальные) при колебаниях корпуса машины и их распределение по длине корпуса;

- максимальные значения ускорений в отдельных точках;

- критическая скорость по пробою подвески;

- число пробоев на единицу пробега при движении с предельными скоростями и др.

Кроме того, установлены следующие критерии комфортабельности колебаний ПС:

1) удельная мощность или интенсивность колебаний (критерий Паля);

2) число толчков и величина ускорений на 1 км пути (критерий Бронштейна);

3) производная ускорений (критерий Ден-Гартога);

4) среднеквадратические ускорения (по нормам ISO 2631-74 и ГОСТ 12.1.012-90).

Критерий Паля характеризует плавность хода ПС по удельной энергии гармонических колебаний единичной массы в единицу времени:

Еуа = Е} / Т = а\о3 /(4я), [м2/с3], (1.1)

где Ех = и2/2 = а1 со2 / 2 - кинетическая энергия единичной массы; Т - In /со -

период колебаний; и, а и со - соответственно скорость, амплитуда и частота колебаний подрессоренной массы.

Анализ формулы (1.1) показывает, что удельная энергия гармонических колебаний единичной массы в единицу времени пропорциональна квадрату амплитуды и кубу частоты колебаний кузова ПС. Поэтому для повышения плавности хода ПС необходимо снижать амплитуды колебаний в резонансе и резонансные частоты.

По аналогии с акустикой интенсивность колебаний оценивают в относительных величинах за счет введения и установления величины порога ощущений: Р = 10-lg^ IEq), где Eq = 0,5 см2/с3 - порог ощущений. Величину Р=1 называют паль (п). При плавном ПС ходе — Р = 30...40 п., а при предельно допустимых колебаниях ПС - Р = 50.. .60 п.

Плавность хода ПС можно оценить критерием Бронштейна, который устанавливает следующие параметры:

1.. .2 толчка с z = 3.. .5 м/с2 - хорошая плавность хода ПС;

10... 12 толчков с теми же ускорениями - удовлетворительная.

Оценка плавности хода ПС по критерию Ден-Гартога учитывает темп изме-

3 3

нения ускорения кузова ПС: "i'=25 м/с - беспокоящие воздействия; z >40 м/с -неприятные.

Общепринятым параметром плавности хода ПС в настоящее время являются среднеквадратические ускорения. Они измеряются в абсолютных (м/с ) и отно-

сительных (дБ) единицах. Для второго варианта расчет ведется по следующей зависимости: Ь = 20-^(гс/г0),дБ, где 0,000314 м/с2 - ускорение порога чувствительности.

В таблице 1.1 и рис. 1.8 приведены нормы для уровня предельно допустимой утомляемости, связанного с обеспечением безопасности (или здоровья) при длительности действия вибраций в течение 8-и часов. Для более точной оценки зависимости допустимых значений виброскоростей и виброускорений от частот колебаний октавные полосы делятся на 1/3-октавные. Для этого диапазон частот, составляющих октавы, делят на три и средние геометрические значения каждой третьоктавной полосы частот округляют. Для получения уровня допустимой утомляемости, не приводящего к снижению производительности труда, данные значения необходимо уменьшить в 2 раза или на 6 дБ, а для уровня комфорта, обеспечивающего возможность чтения, письма и употребления пищи во время движения нормативные среднеквадратиеские ускорения снижают в 6,3 раза или на 16 дБ.

Таблица 1.1

Нормы виброускорений и виброскоростей по ГОСТ 12.1.012 - 90 для уровня предельно допустимой утомляемости человека в течение 8-и часов

Средние геометрические значения частот полос, Гц 1 2 4 8 16 31,5 63

Допустимые значения виброускорений, м/с2 Вер. 1,1 0,79 0,57 0,6 1,14 2,26 4,49

Гор. 0,39 0,42 0,8 1,62 3 2 6,38 12,76

Допустимые значения виброскоростей, м/с Вер. 0,2 0,071 0,025 0,013 0,011 0,011 0,011

Гор. 0,063 0,035 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032

Из таблицы 1.1 следует, что наиболее опасной является полоса частот от 4 до 8 Гц. Это наглядно видно на рис. 1.8. Минимальное значение ускорений для уровня допустимой утомляемости составляет 0,315 м/с или 0,032 g.

Рис. 1.8. Графики норм вертикальных ['¿с] и горизонтальных [Зсс], [3>с]

[2с],м/с2 3,15

1

0,315

0.1

У / / -/

III /\ / У / /

_ <> у II

I

16

32 со, Гц

средних квадратических ускорении в течение 8-и часов по ГОСТ 12.1.01278:

/ - для уровня комфорта; II - для уровня допустимой утомляемости; III - для уровня предельно допустимой утомляемости;

--Щ;

----(лИЛ!

При вибрациях с разными частотами определяется эквивалентное среднее квадратическое вертикальное ускорение путем приведения воздействий к наиболее чувствительной для организма человека полосе частот от 4 до 8 Гц с помощью весовых коэффициентов по формуле:

(1-2)

где кш - весовые коэффициенты для г полосы частот (табл. 1.2). Ускорение '¿0 называют также интегральным, корректированным или эквивалентным.

Таблица 1.2

Весовые коэффициенты Аш для / полосы частот

Полоса частот, Гц 1...2 2...4 4...8 8...16 16...31,5 31,5...63 63...90

Весовой коэффициент 0,6 0,85 1 0,71 0,355 0,18 0,106

Плавность хода АТС оценивается в полосе частот 0,7 ... 22,4 Гц, в которой допускаются следующие значения эквивалентное среднее квадратических вертикальных и горизонтальных ускорений: [zc] = 0,56 м/с2 и [xj = [ус] = 0,4 м/с2. При

единичном воздействии допускается среднее квадратическое ускорение [zcmax ] =

2 2 7,1 м/с или его амплитудное значение [zmax] = 10 м/с . Для спецтехники максимальные ускорения не должны превышать 3 g, а ускорения «тряски» - 0,5 g.

Кроме физиологических норм плавности хода для человека в соответствии с ОСТ 37.001.291-84 разработаны технические нормы плавности хода для ПС, в которых и средние квадратические значения (СКЗ) эквивалентных вертикальных и горизонтальных ускорений зависят от вида ПС и дорожного покрытия (табл. 1.3 .... 1.6). В соответствии с ОСТ 37.001.275-84 номера участков дорог на автополигоне НАМИ соответствуют следующим дорожным покрытиям:

I - цементобетонная динамометрическая дорога с СКЗ высоты неровностей неровностей 0,006 м;

II - булыжная мощёная дорога без выбоин с СКЗ высоты неровностей 0,011 м;

III - булыжник с выбоинами с СКЗ неровностей 0, 029 м.

Таблица 1.3

Предельные технические нормы плавности хода грузовых автомобилей

и создаваемых на их базе автобусов и специальных АТС по ОСТ 37.001.291-84

Номер участка дороги Корректированные значения виброускорений на сиденье, м/с2, СКЗ вертикальных виброускорений в характерных точках подрессоренной части [zc ], м/с , не более

[¿с] И [Л]

I 1,00 0,65 0,65 1,30

II 1,50 1,00 0,80 1,80

III 2,30 1,60 2,70 2,70

Ускорения измеряют на сиденьях и в характерных точках: у легковых автомобилей - на заднем сиденье с правой стороны; у автобусов - у левой стенки салона над передним и задним левыми колесами; у грузовых автомобилей - на левом лонжероне над передней и задней осями или посередине двух задних осей.

Таблица 1.4

Предельные технические нормы плавности хода легковых автомобилей и создаваемых на их базе специальных АТС по ОСТ 37.001.291-84

Номер участка дороги Корректированные зна на сиденьях водителя (in чения виброускорений и пассажиров, м/с , не ТР(=>

[¿с] [*сШс]

I 0,80 0,60

II 1,10 0,80

III 2.00 1,30

Таблица 1.5

Предельные технические нормы плавности хода автобусов по ОСТ 37.001.291—84

Номер участка дороги Корректированные значения виброускорений на сиденьях автобусов, м/с2, не более

городских остальных типов

водителя пассажиров водителя, пассажиров

И [*сШс] [¿с] [*сШс] И

I 0,65 0,45 0,80 0,60 0,80 0,60

II 0,90 0,65 1,10 0,80 1,10 0,80

Таблица 1.6

Предельные технические нормы плавности хода прицепов и полуприцепов (в том числе и специальных) по ОСТ 37.001.291-84

Номер участка дороги СКЗ вертикальных виб ных точках подрессоре эоускорений в характер-нной части [¿с], м/с2, не ПРР

прицепов полуприцепов

I 2,50 2,00

II 3,50 3,00

III 4,50 4,00

Из анализа данных табл. 1.1, 1.3 - 1,6 следует, что технические нормы для ПС значительно выше физиологических норм для человека. При этом они различны для разных видов ПС и типов дорог.

При превышении нормативных значений ускорений время движения должно быть меньше 8-ми часов (480 минут) в соответствии со следующей зависимостью:

Т=Ш-([2С]/2Т)2 , (1.3)

где [¿'с] - допустимые значения вертикальных ускорений в таблице 1.1, установленные для 8-ми часов движения;

гт - фактическое значение вертикальных ускорений, превышающее нормативное.

Повышение плавности хода ПС позволяет решить одновременно следующие задачи:

- улучшить условия труда водителей, что приведет к повышению безопасности движения вследствие снижения их утомляемости и уменьшению риска возникновения профессиональных заболеваний под воздействием вибраций;

- повысить комфортность перевозок пассажиров и особенно людей со слабым здоровьем и больных;

- уменьшить динамические нагрузки на ПС со стороны дороги, в результате

чего повысится надёжность узлов ПС и сохранность перевозимых грузов;

- уменьшить динамическое воздействие колёс на опорную поверхность, что приведет к снижению интенсивности износа шин и дорог и уменьшению уплотнения почвы сельскохозяйственными машинами;

- повысить стабильность контакта колёс с дорогой, в результате чего улучшатся управляемость, устойчивость и тормозные свойства ПС и, как следствие этого, повысится безопасность движения;

- снизить затраты энергии на колебания и увеличить скорость движения, что приведет к повышению топливной экономичности и производительности ПС.

В настоящее время плавности хода современного ПС автомобильного транспорта уделяется большое внимание, так как она определяет не только его технико-эксплуатационные качества, но и влияет на самочувствие и здоровье человека, условия и производительность его труда. Поэтому создание подвесок и шин, обеспечивающих соблюдение действующих норм вибронагруженности и повышение скорости движения, и разработка методик их расчёта является одной из важнейших задач, решение которой позволит повысить эффективность автомобильного транспорта.

1.3. Сглаживающая и поглощающая способности пневматических шин

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Соколов, Александр Юрьевич, 2014 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Автомобильные шины / Под ред. B.JI. Бидермана. - М.: Госхимиздат, 1963.304 с.

2. Акопян, Р. А. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств. Ч. 1 / Р. А. Акопян. - Львов: Вища школа, изд-во при Львов, ун-те, 1979. - 218 с.

3. Аксенов, П. В. К вопросу оценки качества и эффективности автомобилей / П. В. Аксенов, А. С. Поляков // Стандарты и качество. - 1981. - № 5. - С. 25-26.

4. Афанасьев Б.А., Белоусов Б.Н. Проектирование колесных машин с использованием моделирования. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. - 25 с.

5. Балабин И.В., Гамаюнова Э.Ф., Кнороз A.B. Исследования упругих свойств автомобильного колеса с применением теории планирования эксперимента // Автомобильная промышленность. - 1981. - №6. - С. 11-12.

6. Бакфиш К., Хайнц Д. Новая книга о шинах/ К. Бакфиш, Д. Хайнц. -М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство ACT», 2003. - 303 с.

7. Беккер М. Г. Введение в теорию систем местность машина: Пер. с англ. / Под ред. В.В. Гуськова. - М.: Машиностроение, 1973. - 520 с.

8. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные транспортные средства особо большой грузоподъемности. -М.: МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2006. 728 с.

9. Бидерман В.Л., Гуслицер Р.Л. Автомобильные шины (конструкция, расчет, испытания, эксплуатация). - М.: Госхимиздат, 1963. - 384 с.

10. Бойков В.П., Белковский В.Н. Шины для тракторов и сельскохозяйственных машин. М.: Агропромиздат, 1988. - 240 с.

11. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин. - М.: Химия, 1988.223 с.

12. Васильченков В.Ф. Военная автомобильная техника. Книга вторая. Теория эксплуатационных свойств. М.: Воениздат МО РФ, 2004. - 429 с.

13. Вездеходные транспортно-технологические машины // Под редакцией В. В. Белякова и А. П. Куляшова. Н. Новгород.: ТАЛАМ, 2004. - 960 с.

14. Верещака В. А. Особенности дросселирования газа в автомобильной пневморес-соре//Изв. вузов. Машиностроение. - 1979. -№ 9. -С. 151-152.

15. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. / Ред. совет: В 41 В. Н. Челомей (пред.). - М.: Машиностроение, 1981. - Т.6. Защита от вибраций и ударов / Под ред. К. В. Фролова. - М.: Машиностроение, 1981. - 456 с.

16. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. - М.: Машиностроение, 1982.-284 с.

17. Гавриков Н.П. Оптимизация параметров колёсного движителя // Повышение эффективности и улучшение качества работы автомобильного транспорта. М., 1984. - С. 31-32.

18. Голышев Е.Ю., Беляков В.В., Бушуева М.Е. Оценка подвижности транспорт-но-технологической машины // Сборник трудов кафедры «Колесные машины» / Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана. - 2003. - С. 29-30.

19. Гордон Р.К., Гусев В.И., Митрофанов В.И., Бочаров Н.Ф. Некоторые вопросы моделирования пневматических шин // Вопросы автомобилестроения / Труды МВТУ им. Н.Э. Баумана. 1975. - Вып. 2. - С. 125.

20. Горобцов А. С., Карцов С. К., Кушвид Р. П. Применение комплекса ФРУНД для исследования динамики и кинематики автомобиля // Автомо-бильная промышленность. - М: Машиностроение, 2005. - № 2. С. 32 - 33.

21. ГОСТ 13298-90. Шины с регулируемым давлением. Технические условия.

22. Гудков В. А. Анализ факторов, влияющих на изменение давления газа в шинах при эксплуатации / В. А. Гудков, И. М. Рябов, А. В. Сычев, К. В. Чернышов // Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 5. - С. 46-48.

23. Гудков В.А. Диалектический подход к конструктивной эволюции шин и колес автомобилей/ В.А. Гудков, И.М Рябов, М.М, Гасанов, М.М. Муртузов // Шина плюс: всеукраинский журнал.-2010.-№1. С. 15-19.

24. Движители специальных строительных и дорожных машин. / В.Е. Колотилин, A.A. Кошурина, А.П. Куляшов, и др. - Н.Новгород: Изд-во НГТУ, 1995.-208 с.

25. Дербаремдикер А. Д. Амортизаторы транспортных машин. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 с.

26. Джохадзе Г. Д. Исследование воздушного демпфирования в пневматических упругих элементах подвески автомобиля // Механика машин. - Тбилиси: Мецниереба, 1969.-С. 15-28.

27. Динамика систем дорога - шина - автомобиль - водитель / Хачатуров A.A., Афанасьев B.JL, Васильев B.C. и др. / Под ред. А.А.Хачатурова. -М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

28. Дьяков, A.C. Оптимальное управление жесткостью и демпфированием подвески АТС на основе принципа максимума JI. С. Понтрягина / A.C. Дьяков, A.B. Поздеев, A.B. Похлебин // Вестник Академии военных наук. - 2011. - № 2 (спецвыпуск). - С. 132-139

29. Евграфов А.Н., Московкин В.В., Петрушов В.В., Стригин И.А. Геометрические и кинематические параметры колеса и его сопротивление качению // Автомобильная промышленность. 1982. -№ 8. - С. 15-17.

30. Евграфов А.Н., Петрушов В.П. Расчет нормальной жесткости шин для оценки их эксплуатационных показателей // Автомобильная промышленность. 1977. -№3. - С.20-22.

31. Исследование виброзащитных свойств пневматической рессоры переменной структуры с микропроцессорным управлением / В. В. Новиков, А. С. Дьяков, А. В. Поздеев, А. С. Митрошенко // Россия периода реформ: формирование модели рыночно-ориентированной организации как элемент антикризисного управления ОАО "Газпром": матер. XIII междунар. отраслевой науч.-практ. конф. (г. Волгоград, 20-22 мая 2009 г.) / НОУ СПО "Волгогр. колледж нефти и газа" ОАО "Газпром" [и др.]. - Волгоград, 2009. - С. 232-239.

32. Исследование рабочего процесса пневморессоры с пневматическим демпфером / Б. Н. Фитилев, В. Н. Чинов, Г. С. Аверьянов, В. Н. Бельков// Динамика колесных и гусеничных машин: Межвуз. сб. - Волгоград, 1980. - С. 74-81.

33. Калашников Б. А. Динамика модели автомобиля с упругодемпфирующими пневмоэлементами // Изв. вузов, Машиностроение, № 6, 1985. - С. 69 - 73.

34. Кацигин В.В., Орда А.Н. Воздействие колесных ходовых систем на почву // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1981.-№4. -С. 41-44.

35. Кислицин Н.М. Долговечность автомобильных шин в различных режимах движения. - Н.Новгород.: Волго-Вятское кн. изд-во, 1992. - 232 с.

36. Кнороз В. И. Работа автомобильной шины / В. И. Кнороз, Е. В. Кленников, И. П. Петров и др. - М.: Транспорт, 1967. - 237 с.

37. Князьков В.Н., Глинка A.A., Климанов Е.В., Котляренко В.И., Опрышко В.Ф. Бескамерная пневматическая шина. Патент на изобретение №2005083, 1993. -8 с.

38. Ковалев A.M. Снижение вибронагруженности АТС путём введения частотно-регулируемого амортизатора / A.M. Ковалев, А.Ю. Соколов, И.М. Рябов, К.В. Чернышов // XIV региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области (Волгоград, 10-13 нояб. 2009 г.): тез. докл. / ВолгГТУ [и др.]. - Волгоград, 2010. - С. 72-73.

39. Колебания автомобиля. Испытания и исследования / Я.М. Певзнер, Г.Г. Гри-дасов, А.Д. Конев и др. Под ред. Я.М. Певзнера М.: Машиностроение, 1979. -208 с.

40. Козлов A.B. Обоснование выбора параметров движителя полноприводных колесных машин с бортовым способом поворота. - Дис. канд. тех. наук. Горький, 1989.-240 с.

41. Котляренко В.И. Создание вездеходных транспортных средств на пневмоко-лесных движителях сверхнизкого давления. - Дис. канд. тех. наук. - Москва, 1998.-222 с.

42. Котляренко В.И. Математическая модель системы подрессоривания и оценка плавности хода колесных машин на шинах сверхнизкого давления // Журнал ассоциации автомобильных инженеров, 2008. - №5. - с. 32-37.

43. Котляренко В.И. Исследование управляемости и устойчивости транспортных средств (ТС) на шинах сверхнизкого давления // Журнал ассоциации автомобильных инженеров, 2009. - №1. - с. 34-35

44. Кошарный Н.Ф. Основы теории рабочего процесса и расчета движителей автомобилей высокой проходимости. Дис. докт. техн. наук: Киев, 1978 Г.-467 с.

45. Кравец В.Н. Теория автомобиля. Н.Новгород: НГТУ, 2007. - 365 с.

46. Куляшов А.П., Колотилин В.Е. Экологичность движителей транс-портно-технологических машин. - М.: Машиностроение, 1993. - 288 с.

47. Левенков Я.Ю. Сглаживающая способность пневматической шины при статическом и динамическом взаимодействии автомобильного колеса с твердой опорной поверхностью. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Москва 2013. 16 с.

48. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". - М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

49. Мамаев А.Н. Влияние конструктивных параметров колес на величину их прогиба и размеры площади контакта с жестким основанием // Безопасность и надежность автомобиля. - М., 1982. - С. 203-211.

50. Ляшенко М. В. Синтез систем подрессоривания гусеничных сельскохозяйственных тракторов, адаптированных к условиям эксплуатации: Монография /Волгогр. гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2004. - 254 с.

51. Митянин П.И. Исследование поглощающей способности шины при качении автомобильного колеса // Труды НИИ-21. 1972. - Сб. 4. - С. 9-17.

52. Митянин П. И. Автореферат канд. дис. Исследование поглощающей и сглаживающей способности шины при колебаниях грузового автомобиля. МАДИ, М., 1975.26 с

53. Новиков, В. В. Виброзащитные свойства подвесок автотранспорт-ных средств: монография / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов; ВолгГТУ. - Волгоград, 2009. - 339 с.

54. Новиков, В.В. Определение оптимальных алгоритмов регулирования активно-управляемых пневмоподвесок /В.В. Новиков, A.B. Поздеев // Грузовик. -2010.-№5. -С. 6-10.

55. Новиков, В. В. Пиевморессора с регулируемым по амплитуде и направлению воздушным демпфером / В. В. Новиков, А. С. Дьяков, В. А. Федоров // Автомобильная промышленность. - 2007. - № 10. - С. 21-22.

56. Новиков, В. В. Стендовые испытания пневмоподвески с воздушным демпфером в виде дросселя и обратного клапана // Грузовик. - 2007. - № 7. - С. 4346.

57. Определение условий оптимального регулирования жесткости пневматической подвески АТС / К.В. Чернышов, A.B. Поздеев, В.В. Новиков, И.М. Рябов //Грузовик,-2010.-№ 11.-С. 2-5.

58. ОСТ 37.001.084 - 84 АТС. Технические параметры плавности хода.

59. ОСТ 37.001.084 - 84 АТС. Методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода.

60. ОСТ 37.001.275 - 84 Испытания на плавность хода.

61. ОСТ РД 37.001.291 - 84 Методика расчета показателей плавности хода грузовых автомобилей.

62. Пархиловский И.Г. Исследование вероятностных характеристик поверхностей распространенных типов дорог // Автомобильная промышленность. 1968. - №8.-С. 18-22.

63. Пат. 2313014 Россия, МПК F 16 F 7/10 и др. Амортизатор / И.М. Рябов, К.В. Чернышов, В.В. Воробьев, А.Ю. Соколов; ВолгГТУ. - 2007.

64. Певзнер Я. М., Горелик А. М. Пневматические и гидропневматические подвески. - М. : Машгиз, 1963. - 319 с.

65. Петрушов В.А., Чекменов С.А. Расчетно-экспериментальное исследование сопротивления качению // Труды НАМИ. — 1988. № 8. - С.55-66.

66. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. - М.: Машиностроение, 1989.312 с.

67. Поздеев A.B. Виброзащитные свойства релаксационной подвески с инерционным демпфирующим устройством и комбинированным соединением дополнительных упругих элементов / A.B. Поздеев, И.М. Рябов, А.Ю. Соколов, A.C. Митрошенко, Д.А. Чумаков // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транс-

портные системы Вып. 8: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014.-№3 (130).-С. 30-33.

68. Поздеев, A.B. Оптимальное управление упруго демпфирующей характеристикой пневматической подвески АТС / А. В. Поздеев, И. М. Рябов, В. В. Новиков // XV Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, г. Волгоград, 9-12 нояб. 2010 г.: тез. докл. /ВолгГТУ [и др.].-Волгоград, 2011.-С. 69-71.

69. Понтрягин JI.C. Принцип максимума в оптимальном управлении. - М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1989. - 64 с.

70. Проектирование полноприводных колесных машин / Под ред. A.A. Полунгяна, в трех томах. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. -Т.1 -496 с.

71. Пъшев В. М. Влияние основных эксплуатационных и конструктивных параметров шины на ее надежность : автореф. . канд. техн. наук : 05.22.10 / Пъшев Венцислав Минков. Харьков, 1991. - 19 с.

72. РД 37.001.110-89. Методика расчета показателей плавности хода грузовых автотранспортных средств.

73. Работа автомобильной шины / Под ред. В.И. Кнороза. - М.: Транспорт, 1976. -238 с.

74. Рабочие процессы двухкамерного пневматического амортизатора с кратковременной коммутацией объемов / Р. Н. Хамитов, Г. С. Аверьянов, А. Б. Корчагин // Вестник машиностроения. - 2009. - № 10. - С. 19-23.

75. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. 3-е изд. -М.: Машиностроение, - 1972. - 392 с

76. Рыков С. П. Моделирование и оценка поглощающей и сглаживающей способности пневматической шины в расчетах подвески, плавности хода и под-рессоривания автомобиля. Братск : БрГТУ, 2004. - 124 с.

77. Рыков С. П. Экспериментальные исследования поглощающей и сглаживающей способности пневматических шин : Испытательный комплекс, методики

проведения экспериментов и обработки результатов. Братск : БрГТУ, 2004. -322 с.

78. Рыков С.П., Тарасюк В.Н. Исследования выходных характеристик пневматических шин. Поглощающая способность Проблемы машиноведения. Системы. Методы. Технологии С. 19-30.

79. Рябов И.М. Колесо транспортного средства. Патент на изобретение. 2108240 РФ, МКИ 6 В 60 С 17/00 / ВолгГТУ. - 1998.

80. Рябов И.М. Колесо с внутренней пневматической демпфирующей системой и исследование его динамического гасителя / И.М. Рябов, A.B. Поздеев, А.Ю. Соколов, H.H. Малинин // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы ". Вып. 8: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. -№3(130).-С. 37-41.

81. Рябов И.М. Математическая модель динамического гасителя крутильных колебаний внутренней оболочки колеса с воздушным демпфированием / И.М. Рябов, К.В. Чернышов, А.Ю. Соколов, H.H. Малинин // сборник «Россия периода реформ»: Материалы XIII международной отраслевой научно-практической конференции (20-22 мая) Волгоград 2009. - С. 203-208.

82. Рябов И.М. Математическая модель колеса с пневматической демпфирующей системой для бесподвесочных машин / И.М. Рябов, К.В. Чернышов, А.Ю. Соколов // Изв. ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2007. - Вып. 2 №8. - С. 51-53.

83. Рябов И.М. Обоснование направлений и уровней улучшения свойств колеса с пневматической шиной для повышения плавности хода бесподвесочных машин / И.М. Рябов, A.B. Поздеев, В.Д. Гудков, А.Ю. Соколов, H.H. Малинин // Шина плюс: всеукраинский журнал. - 2013. - №4. С. 8 - 10.

84. Рябов И.М. Устройство и работа колеса с воздушным демпфированием вертикальных колебаний кузова бесподвесочных машин /, И.М Рябов, A.B. Поздеев, В.Д. Гудков, А.Ю. Соколов, H.H. Малинин // Шина плюс: всеукраинский журнал. - 2014. -№1. С. 8 - 10.

85. Рябов И.М. Физическая модель динамического гасителя крутильных колебаний внутренней оболочки колеса с воздушным демпфированием и результаты ее исследования / И.М. Рябов, А.Ю.Соколов, H.H. Малинин., Д.А. Голубев // Прогресс транспортных средств и систем - 2009: матер, междунар. науч.-практ. конф., 13-15 октября 2009 г.: в 2 ч. Ч. 2 / ВолгГТУ [и др.] - Волгоград, 2009. - С. 62-63. •

86. Рябов, И.М. Эффективная площадь пневматической шины и методика определения закона ее изменения при вертикальной деформации / И.М. Рябов, A.B. Поздеев, А.Ю. Соколов, H.H. Малинин // Грузовик. - М.: Машиностроение, 2014.-№ 4. С. 13-18.

87. Синтез алгоритмов оптимального управления демпфированием и жесткостью подвески АТС / А. В. Поздеев, В. В. Новиков, К. В. Чернышов, И. М. Рябов // Грузовик . - 2011. - № 6. - С. 2-6.

88. Соколов А.Ю. Экспериментальная установка для исследования колеса с пневматическим демпфированием / А.Ю. Соколов, И.М.Рябов // XII Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, г. Волгоград, 13-16 ноября 2007 г.: тез. докл. / ВолгГТУ и др.- Волгоград, 2008.-С. 81-82.

89. Стенды для испытания подвесок наземных транспортных средств : учеб. по-соб.(гриф). Доп. УМО вузов по университетскому политехническому образованию / Новиков В.В., Рябов И.М., Дьяков A.C., Поздеев A.B., Похлебин A.B.; ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - 114 с.

90. Тарновский, В. Н. Автомобильные шины: Устройство, работа, эксплуатация, ремонт / В. Н. Тарновский, В. А. Гудков, О. Б. Третьяков. - М.: Транспорт, 1990.-272 с.

91. Третьяков, О. Б. Автомобильные шины. Конструкция, механика, свойства, эксплуатация / О. Б. Третьяков, В. А. Гудков, А. А. Вольнов, В. Н. Тарновский. - М.: КолосС, Химия, 2007. - 432. с.

92. Фаробин Н. Я. О демпфирующих свойствах пневматической подвески автомобиля // Изв. вузов. Машиностроение. - 1985. - № 6. - С. 73-75.

93. Фитилёв, Б. H. К расчету характеристик пиевмоэлемента с воздушным демпфированием / Б. Н. Фитилёв, В. А. Комочков, А. В. Поздеев // Прогресс транспортных средств и систем - 2009: матер, междунар. н.-пр. конф., Волгоград, 13-15 окт. 2009 г.: в 2 ч. Ч. 2 / ВолгГТУ [и др.]. - Волгоград, 2009. - С. 40-47.

94. Хамитов Р. Н. Синтез системы управления импульсным электродинамическим клапаном пневмоамортизатора // Справочник. Инженерный журнал. 2008. № 2. С. 62 - 64.

95. Чернышов К. В., Новиков В. В., Рябов И. М. Определение условий оптимального управления демпфированием подвески АТС на основе принципа максимума JI. С. Понтрягина // Тракторы и сельскохозяйственные машины. - М.: Машиностроение, 2006. - №2. - С. 13-15.

96. Чернышов, К. В. Математическое обоснование алгоритма оптимального управления жесткостью упругого элемента в одномассовой колебательной системе / К. В. Чернышов, И.М. Рябов, А.В. Поздеев // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы" / ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - № 10. -С. 38-42.

97. Экономика автомобильной промышленности и тракторостроения: Учеб. по-соб. / А.А.Невелов, В.И.Козырев, А.П.Ковалев и др.: Под ред. А.А. Невелова и В.И. Козырева. - М.: Высш. шк., 1989. - 311 с.

98. Яценко Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. - М.: Машиностроение, 1969. -243 с.

99. Яценко Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. - М.: Машиностроение, 1972. - 368 с.

100.Яценко Н.Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин. - М.: Машиностроение, 1978. 133 с.

101.Kotlyarenko V.I. Some aspects to be considered designing environmental all-terrain vehicles // Journal of Kones powertrain and transport, Warsaw, vol. 13, №1, 2006: c-27-30

102.More G. Application of new ACV Technology to Canadian Coast Guard Operation.

- 1994 CACTS Conference on Air Cashion technology, Montreal, Quebec, Canada, c. 233-247.

103. Aver'yanov G. S., Khamitov R. N., Zubarev A. V., Kozhushko A. A. Dynamics of Controlled Pneumatic Shock-Absorber Systems for Large Objects / ISSN 1068-798X, Russian Engineering Research, Vol. 28, No.7, 2008. -pp. 640-642.

104. Bachrach B. I., Rivin E. Analysis of a damped pneumatic spring. Journal of Sound and Vibration, Vol. 86, No 2, 1983. - pp. 191 - 197.

105. Bauer W. Hydropneumatic suspension systems, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2011. -237 p.

106. Bayraktar M., Guclu R., Metin M.: Modelling of air springs in a rail vehicle, 13th International Research/Expert Conference "Trends in the Development of Machinery and Associated Technology" TMT 2009, Hammamet, Tunisia, 16-21 October, 2009.-pp. 829-832.

107. Berg M. A three-dimensional air spring model with friction and orifice damping, Journal of Vehicle System Dynamics, 33, 2009. - pp. 528 - 539.

108. Bonisoli E., Vigliani A. Passive elasto-magnetic suspensions_nonlinear models and experimental outcomes / Mechanics Research Communications 34, 2007. - pp. 385-394.

109. Deo H., Suh N. P. Pneumatic suspension system with independent control of damping, stiffness and ride-height, Proceedings of ICAD2006, 4th International Conference on Axiomatic Design, Firenze, June 13-16, 2006, ICAD-2006-22, pp. 1-6.

110. Deprez K., Hostens I., Ramon H. Modeling and design of a pneumatic suspension for seats and cabins of mobile agricultural machines, Proceedings of the ISMA, 20

- 22 September 2004, Katholieke Unversiteit Leuven, 2004.

111.Docquier N., Fisette P., Jeanmart H. Multiphysic modeling of railway vehicles equipped with pneumatic suspensions, Journal of Vehicle System Dynamics, 45 (6), 2007. - pp. 505 - 524.

112. Erin C., Wilson B., Zapfe J. An improved model of a pneumatic vibration isolator: theory and experiment, Journal of Sound and Vibration, Vol. 218, No 1, 1998. -pp. 81 - 101.

113. Gavriloski V. Improvement of the vehicle dynamic behaviour by implementation

of a semi-active suspension and air spring with integrated mechatronic approach. Doctoral thesis, Faculty of Mechanical Engineering, Skopje November, 2005.

114.Gavriloski V., Danev D., Angushev K. Mechatronic approach in vehicle suspension system design. 12th IFToMM World Congress, Besancon (France), June 1821, 2007.-pp. 18-22.

115. Gavriloski V., Jovanova J. Dynamic behaviour of an air spring element. Machines, Technologies, Materials, International Virtual Journal, 2006. - pp. 24-27.

116.Grajnert J.: Improvement in Airspring Modelling. 4th ADAMS/Rail Users' Conference. Utrecht, 1999. - 18 p.

117. Grajnert J., Chabras Z., Wolko P.: Airspring Modeled in MATLAB/SIMULINK as a Force Element in ADAMS. European User Conference. MDI 2001. - 20 p.

118. Grajnert J., Wolko P.: Library of Components of Pneumatic Suspension System modeled in MATLAB/SIMULINK and Possibilities of its Application in ADAMS/Rail. 5th ADAMS/Rail Users' Conference. Haarlem, 2000. - 30 p.

119. Guglielmino E., Sireteanu T., Stammers C. W., Ghita G., Giuclea M. Semi-active suspension control. Improved vehicle ride and road friendliness, Springer-Verlag London Unlimited, 2008. - 295 p.

120. Holtz M. W. Modeling and design of a novel air-spring for a suspension seat. Master thesis, Stellenbosch University, 2007. - 104 p.

121. Jang I. S., Kim H. S., Lee H. C. Height control and failsafe algorithm for closed loop air suspension control system, Proceedings of the International Conference on Control, Automation and Systems, 2007. - pp. 373-378.

122. Jun K. J. et al. Prediction of fatigue life and estimation of its reliability on the parts of an air suspension system / International Journal of Automotive Technology, Vol. 9, No. 6, 2008. - pp. 741-747.

123. Karnopp D. Active and semi-active vibration isolation. Journal of Vibrations and Acoustics, Vol. 117, No 3B, June, 2005. - pp. 177-185.

124. Khamitov R. N., Aver'yanov G. S., Korchagin A. B. Pneumatic Shock Absorber with an Active Damping System / ISSN 1068-798X, Russian Engineering Research, Vol. 29, No. 9, 2009. - pp. 871-873.

125. Kim H., Kim J., Lee H. Systematic Height Control of an Air Suspension System, FISITA2010-SC-P-37.

126. Kim H. S., Lee H. C. Asynchronous and synchronous load leveling compensation

algorithm in airspring suspension, Proceedings of the International Conference on Control, Automation and Systems, 2007. - pp. 367-372.

127. Kornhauser A. A. Dynamic modeling of gas springs, Transactions of the ASME, Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, Vol. 116, 1994. - pp. 414-418.

128. Lee J.-H., Kim K.-J. Modeling of nonlinear complex stiffness of dual-chamber pneumatic spring for precision vibration isolations, Journal of Sound and Vibration, Vol. 301, 2007. - pp. 909-926.

129. Maciejewski I., Meyer L., Krzyzynski T. Modelling and multi-criteria optimisation of passive seat suspension vibro-isolating properties / Journal of Sound and Vibration 324, 2009. - pp. 520-538.

130. Maciejewski I., Meyer L., Krzyzynski T. The vibration damping effectiveness of an active seat suspension system and its robustness to varying mass loading / Journal of Sound and Vibration 329, 2010. - pp. 3898-3914.

131. Moon Jun-Hee, Lee Bong-Gu. Modeling and sensitivity analysis of a pneumatic vibration isolation system with two air chambers / Mechanism and Machine Theory 45, 2010. - pp. 1828-1850.

132. Moran A., Nagai M. Optimal active control of nonlinear vehicle suspensions using neural networks. JSME Int J, Series C, 37; 1994. - pp. 707-717.

133. Nguyen Le Hoa et al. Road-Frequency Adaptive Control for Semi-Active Suspension Systems / International Journal of Control, Automation, and Systems 8(5): ICROS, KIEE and Springer, 2010. - pp. 1030-1038.

134. Nieto A.J., Morales A.L., Gonzalez A., Chicharro J.M., Pintado P. An analytical model of pneumatic suspensions based on an experimental characterization/ Journal of Sound and Vibration 313, 2008. - pp. 290-307.

135. Nieto A.J., Morales A.L., Chicharro J.M., Pintado P. Unbalanced machinery vibration isolation with a semi-active pneumatic suspension / Journal of Sound and Vibration 329, 2010. - pp. 3-12.

136. Nieto A.J., Morales A.L., Trapero J.R., Chicharro J.M., Pintado P. An adaptive pneumatic suspension based on the estimation of the excitation frequency/ Journal of Sound and Vibration 330, 2011. - pp. 1891-1903.

137. Oda N., Nishioka K., Nishimura S.: Theoretical analysis of the diaphragm air springs for railroad vehicles. 40th General Meeting of Japan Soc. Mech. Eng.,

1963.-20 p.

138. Oman S., Fajdiga M., Nagode M. Estimation of air-spring life based on accelerated experiments, Materials and Design 31, 2010. - pp. 3859-3868.

139.Podzorov A., Prytkov V., Cherkashina E., Liashenko M. The vehicle ride comfort increase at the expense of semiactive suspension system, Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 18, № 1, 2011. - pp. 463-470.

140. Porumamilla H., Kelkar A.G. Robust control and p - analysis of active pneumatic suspension // American Control Conference, June 8-10, 2005. - pp. 22002205.

141. Presthus, M.: Derivation of air spring model parameters for train simulation. Master thesis, Lulea University of Technology, 2002: 059 CIV. - 75 p.

142. Priyandoko G., Mailah M., Jamaluddin H. Vehicle active suspension system using skyhook adaptive neuro active force control / Mechanical Systems and Signal Processing 23, 2009. - pp. 855-868.

143. Pu H. et al. Modeling and analysis of dual-chamber pneumatic spring with adjustable damping for precision vibration isolation / Journal of Sound and Vibration, 03, 2011.-pp. 1016-1021.

144. Quaglia G., Sorli M. Air suspension dimensionless analysis and design procedure, Vehicle System Dynamics, Vol. 35, 2001. - pp. 817 - 829.

145. Quaglia G., Sorli M. Analysis of vehicular air suspensions. Proc. of Fourth JHPS International Symposium on Fluid Power, Tokyo, November, 1996. - pp. 384-389

146. Quaglia G., Sorli M. Experimental and theoretical analysis of an air spring with auxiliary reservoir, Proceedings of the 6th Internationales Symposium on Fluid Control Measurement and Visualisation (FLUCOME 2000), Sherbrooke, Canada, August 2000. - 30 p.

147. Qin Z, Mitsuaki I. Chaotic oscillations of a nonlinear two degrees of freedom system with air springs, Dynamics of Continuous, Discrete and Impulsive Systems Series B: Applications & Algorithms 14, 2007. - pp. 123-134.

148. Sayyaadi H., Shokouhi N. A new model in rail-vehicles dynamics considering nonlinear suspension components behavior, Elsevier, International Journal of Mechanical Sciences, 2009. - pp. 1016-1035.

149. Sayyaadi H., Shokouhi N. Effects of air reservoir volume and connecting pipes' length and diameter on the air spring behavior in rail-vehicles, Iranian Journal of

Science & Technology, Shiraz University, 2009. - pp. 273-281.

150. Sayyaadi H., Shokouhi N. Improvement of passengers ride comfort in rail vehicles equipped with air springs, International Journal of Aerospace and Mechanical Engineering, 5:2, 2011. — pp. 90-96.

151. Sayyaadi H., Shokouhi N. New dynamics model for rail vehicles and optimizing air suspension parameters using GA, SCIENTIA IRANICA, Transaction B: Mechanical Engineering, Sharif University of Technology,.Vol. 16, No 6, December, 2009.-pp. 496-512,

152. Shen X., Goldfarb M. Simultaneous Force and Stiffness Control of a Pneumatic Actuator. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control. Transactions of the ASME, Vol. 129, JULY, 2007. - pp. 425-434.

153. Shen X., Zhang J., Barth E. J., Goldfarb M. Nonlinear Model-Based Control of Pulse Width Modulated Pneumatic Servo Systems. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control. Transactions of the ASME, Vol. 128, September, 2006. -pp. 663-669.

154. Sugahara Y., Takigami T., Kazato A. Suppressing Vertical Vibration in Railway Vehicles through Air Spring Damping Control. Journal of System Design and Dynamics. Vol. 1, № 2, 2007. - pp. 212-223.

155.Toyofuko K., Yamada C., Kagawa T., Fujita T. Study on dynamic characteristic analysis of air spring with auxiliary chamber, JSAE Review, Vol. 20, 1999. - pp. 349-355.

156. Vannucci D., Saporito G., Romani M., Facchinetti A., Collina A. Wheel Rail Dynamic of DMU IC4 Car for DSB: Modelling of the effect of Secondary Air Spring on Calculation Results and Advanced Analysis for Controlling Car Body Angle, ANSALDOBREDA, SIMPACK User Meeting 2006. - 32 p.