Повышение виброзащитных свойств пневматической подвески автотранспортных средств комбинированными демпфирующими устройствами разных типов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Чумаков Дмитрий Андреевич

• Чумаков Дмитрий Андреевич
• кандидат наук
• 2022

Оглавление диссертации кандидат наук Чумаков Дмитрий Андреевич

Bвeдeниe

ГЛАВА 1. Aнaлиз paбот, посвященных пoвышeнию вибpoзаш,итныx cвoйcтв пнeвмaтичecких пoдвecoк aвтoтpaнcпopтныx cpeдcтв (АТС) совершенствованием демпфирования

1.1. Анализ плавности хода и вариантов пoвышeния вибpoзaщитныx

cвoйcтв пoдвecoк AТC

1.2. Классификация подвесок и комбинированных демпфирующих систем

1.3. Виброзащитные свойства подвески с гидравлическими амортизаторами (ГА)

1.4. Bибpoзaщитныe cвoйcтвa пoдвecки c динaмичecкими галтелями колебаний колес (ДГ)

1.5. Вибpoзaщитныe cвoйcтва пнeвмaтичecкoй пoдвecки c вoздyшными демпферами (ВД)

1.6. Виброзащитные свойства подвески с инерционными и

инерционно-фрикционными амортизаторами (ИФА)

1.7. Виброзащитные свойства пневмоподвески пpи coвмecтнoй paбoтe

ВД и ГА

1.8. Вибpoзaщ,итныe cвoйcтвa подвегок пpи coвмecтнoй paбoтe ИФА и ГА

1.9. Выводы по главе

ГЛАВА 2. Разработка математических моделей подвесок АТС с комбинированными демпфирующими системами (КДС)

2.1. Математическая модель КДС одноопорной пневматической подвески

с реечным ИФА, ДГ и ГА

2.2. Математическая модель КДС одноопорной пневмоподвески с планетарным ИФА, ДГ и ГА

2.3. Математическая модель КДС одноопорной пневмоподвески с ВД,

сухим и вязким трением

2.4. Математическая модель КДС четырёхопорной пневмоподвески автомобиля с ИФА, ДГ и ГА

2.5. Выводы по главе

ГЛАВА 3. Методика экспериментальных исследований пневмоподвески

с КДС

3.1. Экспериментальная модульная установка пневмоподвески с КДС

3.2. Контрольно-измерительная аппаратура стенда-гидропульсатора

3.3. Методика стендовых испытаний пружины

3.4. Методика стендовых испытаний пневматической рессоры с резинокордной оболочкой рукавного типа

3.5. Методика стендовых испытаний ГА

3.6. Методика стендовых испытаний пневматической рессоры с дросселем и обратным клапаном

3.7. Методика стендовых испытаний ИФА

3.8. Методика стендовых испытаний пневмоподвески с КДС на вынужденные колебания

3.9. Выводы по главе

ГЛАВА 4. Результаты теоретического и экспериментального исследования пневматических подвесок с КДС

4.1. Результаты экспериментальных испытаний отдельных узлов пневматической подвески с КДС

4.2. Теоретическое и экспериментальное исследование одноопорной пневмоподвески с КДС

4.3. Теоретическое и экспериментальное исследование одноопорной пневмоподвески с ВД, сухим и вязким трением

4.4. Экспериментальные осциллограммы свободных затухающих колебаний демпфируемого объекта на пневмоподвеске с КДС

4.5. Теоретическое исследование КДС четырехопорной подвески АТС

4.6. Выводы по главе

ГЛАВА 5. Пpeдлoжeния no пoвышeнию B^po3am,rnHbix cвoйcтв пнeвмaтичecкиx no двесок с КДС

5.1. Задняя пневмоподвеска колес автомобиля с комбинированной демпфирующей системой

5.2. Инерционно-фрикционный амортизатор с планетарным редуктором

и кривошипно-шатунным приводом

5.3. Инeрциoннo-фрикциoнный амoртизaтoр с плaнетaрным редуктoрoм

и клинoременнoй пeрeдaчeй

5.4. Пневматическая рессора с динамическим гасителем подпружиненным фрикционом

5.5. Пневматическая рессора с динамическим гасителем и фрикционом с переменным сопротивлением

5.6. Пневматическая рессора с упругой характеристикой в виде «бабочки»

5.7. Пневморессоры с внутренним и внешним демпфирующим ycтpoйством

5.8. Bывoды м глaвe

Зaключeниe

^ишк литepaтypы

Приложение А. Программа расчета одноопорной пневмоподвески с КДС в

SIMULINK

Приложение Б. Расчет экономической эффективности

Приложение В. Диплом и акт внедрения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение виброзащитных свойств пневматической подвески автотранспортных средств комбинированными демпфирующими устройствами разных типов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. В настоящее время в подвесках для гашения колебаний кузова и колес автотранспортных средств (АТС) в основном применяют нерегулируемые гидравлические амортизаторы (ГА), которые имеют невысокое сопротивление и не обеспечивают достаточную плавность хода при движении по сильноизношенным и разбитым дорогам. Повышение сопротивления ГА уменьшает резонансные колебания кузова и колес, однако, существенно усиливает колебания подрессоренных и неподрессоренных масс в межрезонансной и зарезонансной зонах, что ухудшает плавность хода и требует снижения скорости движения АТС. Применение регулируемых ГА лишь немного улучшает плавность хода, но существенно повышает стоимость подвески. Улучшить виброзащитные свойства подвески и плавность хода АТС в различных режимах движения возможно, добавляя в подвеску демпфирующие и гасящие устройства других типов, которые эффективно уменьшают только резонансные колебания кузова и колес и при этом не усиливают колебания в других зонах. К таким типам можно отнести инерционно-фрикционный амортизатор (ИФА), динамический гаситель (ДГ) и воздушный демпфер (ВД), которые по отдельности, как и ГА, не могут обеспечить эффективного гашения колебаний во всем частотном диапазоне транспортной вибрации. Поэтому целесообразно использовать комбинированные демпфирующие системы (КДС), состоящие из демпфирующих и гасящих устройств разных типов, которые автоматически включаются в работу в зависимости от режимов колебаний, тем самым существенно повышая виброзащитные свойства подвески и плавность хода АТС в широком диапазоне частотного воздействия. Однако для определения наиболее эффективных КДС необходимо знать закономерности влияния различных комбинаций данных устройств на показатели и характеристики виброзащитных свойств подвески, которые в настоящее время изучены недостаточно. При этом наиболее перспективной является пневматическая подвеска, которая имеет ряд известных преимуществ перед металлическими упругими элементами. Поэтому тема диссертации, посвященная исследованию таких КДС в составе

пневматической подвески, является актуальной.

Объект исследования - пневматическая подвеска АТС с КДС.

Предмет исследования - показатели и характеристики виброзащитных свойств резинокордной пневматической подвески (ПП) с КДС и плавности хода АТС (пассажирского автобуса Уо^аЬш-4298, грузового автомобиля КАМАЗ-4308).

Цель работы - оценка влияния различных комбинаций демпфирующих устройств разных типов в составе пневматической подвески на повышение ее виброзащитных свойств.

Задачи исследования:

1. Провести исследование виброзащитных свойств пневматической подвески с демпфирующими и гасящими устройствами разных типов с целью выявления областей частот для наиболее эффективного применения ИФА, ДГ, ВД и ГА по отдельности и в составе КДС.

2. Разработать математические модели КДС, включающие в различном сочетании ИФА, ДГ, ВД и ГА, для одноопорной и четырехопорной пневматической подвески АТС.

3. Разработать экспериментальную установку и методику стендовых испытаний для исследования виброзащитных свойств физической модели одноопорной пневматической подвески с КДС при различном сочетании демпфирующих устройств разных типов.

4. Провести теоретические и экспериментальные исследования пневматической подвески с КДС и выявить влияние различных комбинаций демпфирующих и гасящих устройств разных типов (ИФА, ДГ, ВД и ГА) на виброзащитные свойства пневматической подвески и плавность хода АТС.

5. На основании анализа результатов проведенных теоретических и экспериментальных исследований и выявления наиболее эффективных комбинаций КДС, обеспечивающих наибольшее повышение виброзащитных свойств пневматической подвески и плавности хода АТС, разработать новые технические решения для автобусов и грузовых автомобилей.

Содержание диссертации соответствует пунктам паспорта специальности: 2.5.11 - «Наземные транспортно-технологические средства и комплексы», а именно:

2. Методы расчета и проектирования, направленные на создание новых и совершенствование существующих транспортно-технологических средств и их комплексов с учетом полного жизненного цикла изделий, обладающих высоким качеством, в том числе повышенными показателями экономичности, надежности, производительности, экологичности и эргономичности, обеспечивающих энергоэффективность и безопасность эксплуатации;

5. Математическое моделирование рабочих процессов транспортно-техноло-гических средств, в том числе в их узлах, механизмах, системах и технологическом оборудовании при взaимoдeйcтвии c oпoрнoй пoвepxнocтью и c paбoчими cpeдaми (oбъeктaми).

Методы исследования. Мeтoды тeoрeтичecкoй мexaники, в чacтнocти тeopии кoлeбaний, чиcлeнныe мeтoды иccлeдoвaния нeлинeйныx динaмичecкиx cиcтeм с применением программирования на языке Паскаль и в программной среде Ма^аЬ Simulink, методы экспериментального исследования на современном стендовом оборудовании.

Положения, обладающие научной новизной и выносимые на защиту:

1. Разработан новый подход к проектированию пневматических систем подрессоривания АТС, заключающийся в применении одновременно 3-х или 4-х демпфирующих устройств разных типов, образующих комбинированные демпфирующие системы (КДС), обеспечивающие при рациональном сочетании и подборе их параметров повышение плавности хода АТС во всем частотном диапазоне транспортной вибрации.

2. Впервые получены значения показателей и характеристик виброзащитных свойств пневматической подвески с различными КДС и определены три наиболее эффективные КДС, которые по сравнению с другими комбинациями обладают лучшими виброзащитными свойствами: КДС-9 (ИФА, ДГ и ВД); КДС-10 (ИФА, ДГ и ГА); КДС-11 (ИФА, ДГ, ВД и ГА).

Теоретическая значимость диссертации состоит в дальнейшем развитии теории подрессоривания на основе разработки методик для определения параметров КДС при различном сочетании демпфирующих и гасящих устройств разных типов и в выявлении их влияния на виброзащитные свойства пневматической подвески и плавность хода АТС.

Практическая значимость заключается в разработке математических моделей пневматических подвесок с КДС, которые позволяют на этапе проектирования обоснованно выбирать наиболее эффективные сочетания демпфирующих и гасящих устройств, исходя из возможностей компоновки и требований обеспечения заданной плавности хода АТС, а также в создании экспериментальной установки для исследования таких подвесок.

Достоверность полученных результатов подтверждается тем, что теория построена на известных положениях теории подвески автомобиля, согласуется с результатами ранее выполненных исследований, а также тем, что полученные теоретические разработки подтверждены результатами стендовых испытаний серийных и разработанных автором узлов подвески с использованием стандартных и апробированных методов.

Апробация результатов. Основные результаты исследования докладывались на XXIV, XXIII и XVIII Региональной конференции молодых учёных и исследователей Волгоградской области (Волгоград, 2019, 2018, 2013 гг.), VI междунар. конференции «ПТСС - 2018» (Волгоград, 2018 г.), XXX и XXV международной инновационной конференции молодых учёных и студентов МИКМУС (Москва, 2018, 2013 гг.). По теме диссертации в 2017 г. выигран грант ВолгГТУ на тему: «Разработка пневматической подвески со встроенным динамическим гасителем колебаний для грузовых и пассажирских АТС». В 2019 г. получен акт внедрения результатов исследования на ООО "ВОЛГАБАС ВОЛЖСКИЙ" (Приложение Г).

Личный вклад соискателя состоит в участии: в постановке задач исследования, в составлении уравнений математических моделей и методов их решения, в проектировании и изготовлении экспериментальной установки, в проведении численных расчётов и экспериментальных исследований, в обработке и анализе

пoлучeнных рeзультaтoв.

Публикации. no TeMe диссeртaциoннoгo исслeдoвaния oпубликoвaнo 53 ne4aTHbix рaбoты, в tom числe 8 стaтeй в журнвлвх, вхoдящих в nepe4eHb BAK РФ, 7 - в изджиях, индeксирoвaнных в 6a3e Scopus и WoS, 11 naTeHTOB РФ.

Структура и объем работы. Диссeртaция сoстoит из ввeдeния, пяти глaв, зaключeния, библиoгрaфичeскoгo спис^ из 170 истoчникoв, прилoжeния и из-лoжeнa Ha 158 стрaницaх, включэя 149 стрaниц oснoвнoго TeKCTa, 6 тaблиц, 70 ил-люстрaций.

Автор выражает глубокую признательность д. т. н., проф. В. В. Новикову, д. т. н., проф. И. М. Рябовук. т. н., доц. К. В. Чернышеву и к. т. н., доц. А. В. Поздееву за научное консультирование и помощь в работе над диссертацией.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ РАБОТ, ПОСВЯЩЕННЫХ ПОВЫШЕНИЮ ВИБРОЗАЩИТНЫХ СВОЙСТВ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПОДВЕСОК АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (АТС) СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ ДЕМПФИРОВАНИЯ

1.1. Анализ плавности хода и вариантов повышения виброзащитных свойств подвесок АТС

Необходимость высокой плавности хода автротранспортных средств (АТС) обуславливается требованиями обеспечения заданных комфортных условий для водителя и пассажиров и сохранностью перевозимых грузов, безопасностью движения, топливной экономичностью, управляемостью и устойчивостью АТС, что особенно актуально при их эксплуатации на разбитых дорогах, на которых резко снижаются средние скорости движения и увеличиваются эксплуатационные расходы. Плавность хода в значительной степени зависит от виброзащитных свойств подвески и ее способности гасить колебания, возникающие от взаимодействия колес с неровностями дороги при движении автомобиля. Несовершенство характеристик подвески снижает эффективность и производительность двигательной установки автомобиля, срок службы АТС, повышает эксплуатационную стоимость, приводит к повышенному износу как его агрегатов, так и к постепенному разрушению дорожного покрытия и самой дороги. Поэтому во всем мире ведутся исследования, посвященные повышению виброзащитных свойств систем подрессоривания, приведенные во множестве работ зарубежных и отечественных авторов [5, 11, 19, 20, 22, 25, 27, 34, 41, 44-46, 49, 59-62, 69, 74, 80, 92, 94-96, 113, 114, 117, 118, 120-123, 127, 130, 131 - 145, 153-155, 161-166, 168]. Среди отечественных ученых наиболее известными являются: И. Б. Скиндер, Р. А. Акопян, И. Г. Пархи-ловский, И. Н. Успенский, М. Г. Беккер, Дж. Вонг, Р. В. Ротенберг, В. А. Дербаремди-кер, Г. О. Котиев, Я. М. Певзнер, Р. И. Фурунжиев, Н. Н. Яценко, А. А. Xачатуров и др.

На разбитых дорогах возникают большие колебания кузова и колес, что вызывает утомление водителей и дискомфорт пассажиров, приводит к частым пробоям подвески и ухудшению условий управления автомобилем. Поэтому водители вынуждены

уменьшать скорость движения АТС, что снижает эффективность автоперевозок и среднюю скорость движения АТС на 35.. .40 % и 40... 50 %, соответственно, и не удовлетворяет допустимым нормам вибронагруженности (ГОСТ 12.1.012-2004 или, международный стандарт ИСО 2631-74) (рисунок 1.1) [40, 54].

Рисунок 1.1. Зависимость вертикальных средних квадратических ускорений от частоты кинематического возмущения на сиденьях грузовых (а), легковых (б) АТС и автобуса ЛиАЗ-5256 над передней подвеской в снаряженном состоянии (в) и при номинальной загрузке (г):

I - граница комфорта для Т = 8 ч; II(т = 8 ч), II(Т = 4 ч) и II(т = 0,5 ч) - границы допустимой утомляемости без снижения производительности для Т = 8, 4 и 0,5 ч; 1 и 2 - седельные грузовые АТС, дорога, 89 и 96 км/ч, соответственно; 3 - пикап 3/4 т с грузом, карьер, 16 км/ч; 4 и 5 - легковые «стандартные» и «компактные» АТС, дорога, 96 км/ч; 6 - легковые АТС высшего класса; »а и иб - скорости движения по дороге с асфальтовым и булыжным покрытиями

Грузовые АТС превышают границы допустимой утомляемости при

продолжительности воздействия Т = 4 ч (кривые II), а легковые АТС - границы комфорта при продолжительности Т = 8 ч (кривые I) (рисунок 1.1 а и б).

По сравнению с номинальной загрузкой снаряженный автобус испытывает значительно более высокие вибронагрузки, а условия труда водителя хуже, чем пассажиров, сидящих над передней и задней подвеской. При этом нормы допустимой утомляемости выполняются только на пассажирских сиденьях, расположенных над передней подвеской, для 4-х часового движения автобуса с номинальной нагрузкой по асфальту со скоростью 80 км/ч. При езде по булыжному покрытию со скоростью 50 км/ч эти нормы соблюдаются только для 0,5 часа (рисунок 1.1 в и г) [2]. Подвески современных легковых и грузовых автомобилей и автобусов не обеспечивают заданной плавности хода в соответствии со стандартом ИСО 2631-74 и требуют улучшения. Для определения путей улучшения виброзащитных свойств систем подрессоривания АТС необходимо проанализировать эффективность различных типов подвесок.

На рисунке 1.2 показаны амплитудно-частотные характеристики (АЧХ) вертикальных колебаний кузова для 5 различных типов подвесок: пассивной нерегулируемой системы подрессоривания с разным гашением колебаний (кривые 1 и 2); пассивной системы подрессоривания с частотно-регулируемым гашением колебаний (кривая 3); активной системы подрессоривания с подводом энергии от мотора (кривая 4); гибридной системы подрессоривания, содержащей элементы активной и пассивной подвесок (кривая 5) [52, 146].

Рисунок 1.2. Зависимость относительных амплитуд колебаний кузова АТС от частоты для различных вариантов подвесок:

1 и 2 - пассивные системы подрессоривания с разным уровнем демпфирования; 3 - система подрессоривания с частотно-регулируемым демпфированием; 4 и 5 - активная и гибридная системы подрессоривания

0 0.1 1 10 о, Гц

На рисунке 1.2 видно, что наилучшее гашение колебаний кузова во всем

диапазоне частного воздействия обеспечивает только гибридная подвеска. Однако она очень сложна и требует, как и активная подвеска, подвода энергии от двигателя. Пассивная подвеска с регулируемым демпфированием также обеспечивает относительно высокую виброзащиту, но она имеет высокую стоимость и применяется только на некоторых дорогих автомобилях повышенной комфортности. Поэтому в настоящее время наиболее распространенными на практике системами виброзащиты являются пассивные подвески с металлическими и пневматическими упругими элементами и нерегулируемыми гидроамортизаторами, поскольку они имеют более простое устройство, низкую стоимость и высокую надежность. Однако потенциальные возможности гашения резонансах колебаний таких систем подрессорива-ния ограничены, поэтому не соблюдаются нормы вибронагруженности людей и некоторых чувствительных к вибрациям грузов при перемещении АТС по разбитым дорогам [52, 54]. Поэтому требуется поиск новых путей совершенствования пассивных систем подрессоривания с целью повышения их виброзащитных свойств. В этой связи вызывает особый интерес разработка подвесок с работающими совместно, в составе комбинированной демпфирующей системы (КДС), пассивными демпфирующими устройствами разных типов, настроенными на гашение резонансных колебаний подрессоренной (кузова) и неподрессоренной (колес) масс и обеспечивающими уменьшение потерь энергии в подвеске. Ниже приводится классификация подвесок и анализ возможных комбинированных систем из демпфирующих устройств различных типов.

1.2. Классификация подвесок и комбинированных демпфирующих систем

Подвеска на сегодняшний день стала неотъемлемой частью любого автомобиля и напрямую отвечает за быстроту и комфорт езды на АТС. За более чем вековую историю автомобилестроения было придумано множество подвесок самых разнообразных систем. Ниже приведена классификация подвесок по наиболее важным признакам, основными из которых являются упругий и демпфирующий элементы (рисунок 1.3). В настоящее время из всего многообразия упругих элементов

(УЭ) в подвесках грузовых и пассажирских АТС все шире используются пневморес-соры (ПР) с низким рабочим давлением, у которых в качестве УЭ используются оболочки из резинового корда (РКО) рукавного и баллонного типов. В своей диссертации Поздеев А. В. проводит сравнительный анализ, из которого следует, что из всех известных УЭ только ПР с двойными пневмобаллонами обладают максимальной работой поглощения, отнесенной к единице его веса [98]. Однако снижение собственной частоты колебаний системы подрессоривания ниже 1,25 Гц они не допускают. Поэтому для обеспечения более низкой частоты и, следовательно, более высокой плавности хода баллонные УЭ требуют применения больших дополнительных резервуаров, трудно компонуемых в ограниченном пространстве подвески. Кроме того, баллонные УЭ малого диаметра достаточно сложно изготовить, вследствие чего в настоящее время минимальный внешний диаметр пневмобаллонов составляет около 200 мм.

Рисунок 1.3. Классификация подвесок автотранспортных средств

За счет применения профильных поршней рукавные УЭ позволяют достичь более низкие значения частот. Они могут быть произведены с небольшими диаметрами

и для них необходимы резервуары меньших размеров, что уменьшает вес подвески и поэтому они могут применяться не только на грузовых автомобилях и автобусах, но и на легковых автомобилях. Кроме того, при регулировании высоты кузова у данных подвесок уменьшается расход воздуха, снижается загрузка компрессора и расход топлива, что в итоге повышает экономичность и энергоэффективность всего АТС.

В своей работе Климентьев Е. В. приводит схемы типов рукавных ПР с различными видами направляющих, как обычных цилиндрических (рисунок 1.4 а), так и с профильным поршнем (рисунок 1.4 д) [38].

За счет изменения формы поршня можно менять или оставлять неизменной эффективную площадь ПР, что позволяет получать достаточно малую жёсткость в определённом интервале перемещений и ее резкое увеличение при дальнейшем возрастании нагрузки и прогиба рукавного УЭ.

а б в г д

Рисунок 1.4. Типы ПР с РКО рукавного типа: а - ПР с направляющей; б - ПР без направляющей; в - двойная ПР; г - комбинированная ПР; д - ПР рукавного типа с профильным поршнем

Широкое распространение рукавных ПР на АТС малой и большой грузоподъёмности обеспечили низкие частоты собственных колебаний, лёгкость монтажа и компактность конструкции.

К плюсам ПР рукавного типа относится также: нелинейность упругой характеристики, что повышает энергоемкость подвески и устойчивость АТС, высокая грузоподъемность при небольших габаритах, возможность по сравнению с ПР баллонного типа снижения собственной частоты подвески ниже 1,25 Гц за счет применения профильного поршня; высокие шумоизолирующие свойства, малая

металлоемкость по сравнению с листовыми рессорами, легкость монтажа к раме автомобиля.

Из минусов стоит отметить повышенные требования к качеству материала и прочности РКО из-за сильных изгибных динамических нагрузок в процессе работы подвески. ПР обладает крайне низкими демпфирующими свойствами и не подходит для гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля. Поэтому в подвеске ПР используется УЭ и нерегулируемые гидроамортизаторы (ГА). Однако, несмотря на широкое распространение, обычные нерегулируемые ГА без внешнего управления не обеспечивают высокие показатели виброзащиты во всем диапазоне транспортной вибрации. Зачастую штатные ГА хорошо гасят перемещения кузова в зоне низкочастотного резонанса (НЧР). Однако при тех же параметрах они не могут загасить высокочастотный резонанс (ВЧР) колес, а повышение мощности ГА приводит к увеличению перемещений и ускорений кузова в межрезонансной и зарезонанс-ной зонах. Настройка нерегулируемого ГА под оба резонанса, без потери эффективности, невозможна. Применение управляемых ГА решает данную проблему, однако, существенно повышается сложность и стоимость подвески. Поэтому перспективным направлением решения данной проблемы является комбинированное применение нескольких демпфирующих устройств разных типов (рисунок 1.5), настроенных каждый на свой резонанс и совместно обеспечивающих высокие показатели виброзащиты подвески на всем частотном диапазоне транспортной вибрации.

Рисунок 1.5. Варианты комбинированного демпфирования: ВД - воздушное демпфирование; ДГ - динамический гаситель колебаний; ИФА - инерционно-фрикционный амортизатор; ГА - гидроамортизатор

Все возможные сочетания демпфирующих устройств разных типов определяются из известной формулы комбинаторики:

Ск =—-—, (1.1)

п (п - к)! • к!

где: С - число возможных сочетаний без повторов; п - количество демпфирующих устройств разных типов; к - критерий выбора сочетаний.

Из приведенных в классификации демпфирующих элементов для пневмопод-вески наиболее подходят следующие четыре типа: ВД, ГА, ДГ, ИФА. Поэтому при п = 4 и к = 2, 3, 4 возможны 11 разных сочетаний демпферов, образующих разные комбинированные демпфирующие системы (КДС), работающие в составе пневмопод-вески. Ниже приводится анализ виброзащитных свойств подвески с КДС при применении по отдельности и в разном сочетании демпфирующих устройств разных типов.

1.3. Виброзащитные свойства подвески с гидравлическими амортизаторами (ГА)

Исследованием ГА занимались следующие ученые: Г. А. Аппинг [6], А. Д. Дер-баремдикер [16, 17], Ю. А. Лиепа и И. Б. Скиндер [119], В. В. Новиков [63, 64] А. В. Подзоров [13, 97], С. Ю. Радин [102], И. М. Рябов [4, 112, 115, 116], C-T. Lee [158] и др. Двухтрубные ГА обеспечивают хорошую плавность хода на дорогах общего пользования и получили широкое распространение в подвесках АТС, однако в тяжёлых дорожных условиях они не обеспечивают достаточную плавность хода в результате кавитационных процессов, вызванных нагревом гидравлического масла и смешивания его с воздухом. Однотрубные газонаполненные амортизаторы лишены данных недостатков, однако, их применение приводит к увеличению жесткости подвески, что отрицательно сказывается на комфорте езды по дорогам среднего качества. ГА эффективно гасят резонансные колебания кузова и колес, что характеризуется относительным коэффициентом затухания у. Обычно, при использовании АТС по ровным дорогам у не превышает 0,2.. .0,3. Однако для уменьшения вероятности пробоя подвески АТС, эксплуатируемых по неровным дорогам и местности, у достигает 0,4. 0,6. Но при больших сопротивлениях ГА увеличиваются ускорения в межрезонансной и зарезонансной зонах колебаний (рисунок 1.6 [105]). При у больше 0,2

ускорения подрессоренной массы (ПМ) в зоне резонанса колес становятся больше, чем в зоне резонанса кузова, более того, дальнейшее увеличение у не приводит к заметному уменьшению ускорений кузова в зоне резонанса колес.

Рисунок 1.6. АЧХ линейной подвески АТС при разных относительных коэффициентах затухания у: а - АЧХ перемещений кузова; б -АЧХ перемещений колеса; в - АЧХ ускорений кузова

Большое сопротивление ГА вызывает значительный рост ускорений ПМ на высоких частотах, которые в наибольшей степени преобладают в дорожном воздействии. В результате средние скорости перемещения АТС по неровным дорогам уменьшаются в 1,5.. .2 раза.

На рисунке 1.7 а представлены экспериментальные АЧХ размахов абсолютных колебаний ПМ (М = 1 т) на пневмоподвеске (1111) без ГА и с ГА от трех серийных автомобилей при 2до = 17 мм [86].

2А, мм

40

30 20 10

ь '1 I-i ез ГА; ГА отМАЗ-502, ГАотВАЗ-2103;. ГА отГАЗ-24

2-е 3-е

4-е

J /у

—if <4 \/

2 А, мм 12 10

8 6 4

2

1 - МАЗ-502; 2-- ВАЗ-2103;

3 - ГАЗ-2 4 f

\ у J3 ;

\'Г Г

•/ j Ь j ■V ■

j/

0

2 3 а

4 о, Гц 0

Рисунок 1.7. Экспериментальные АЧХ размахов абсолютных колебаний ПМ Л/ = 1 г (а) н относительных колебаний НПМ тк = 130 кг (б) на 1111 автобуса «B3TM-32731»

6 о, Гц

При отсутствии ГА резонанс возникает на частоте 1,2 Гц (кривая 1). При установке ГА от автомобиля ВАЗ-2103 обеспечивается коэффициент динамичности Ка = = 3,17, а при установке ГА от автомобилей ГАЗ-24 и МАЗ-502 - Ка = 1,74 и 1,53, соответственно. При этом в последних двух случаях увеличение мощности ГА приводит к сдвигу АЧХ вправо и повышению основной резонансной частоты до 1,4 и 2,4 Гц, соответственно. Это существенно увеличивает колебания в зарезонансной зоне, особенно в случае работы штатного ГА от автомобиля МАЗ-502, когда по сравнению с ГА от автомобиля ВАЗ-2103 колебания увеличиваются до 3 раз [52].

На рисунке 1.7 б показаны графики АЧХ размахов относительных колебаний неподрессоренной массы (НПМ), соответствующих деформации шины колеса, при установке в пневмоподвеске ГА от разных автомобилей. Из сравнения кривых 2 и 1 видно, что по сравнению с ГА с малым сопротивлением от автомобиля ВАЗ-2103 (кривая 2) более мощный ГА от автомобиля МАЗ-502 (кривая 1) в зоне 1,8.6,5 Гц увеличивает относительные колебания НПМ до 5 раз. Однако в зоне ВЧР подвески (~ 7 Гц) менее мощный ГА не удерживает рост колебаний НПМ, которые приводят даже к отрыву пружины, заменяющей колесо, от площадки возбудителя колебаний на стенде. ГА от автомобиля ГАЗ-24 эффективно гасит относительные колебания ПМ во всем диапазоне частот (кривая 3) [52].

Для эффективного гашения колебаний кузова и колес требуется частотно-регулируемое демпфирование, которое не возможно достичь обычными ГА. Но эту задачу можно решить путем разработки комбинированной демпфирующей системы (КДС), в состав которой входят демпферы разных типов, каждый из которых настраивается на уменьшение колебаний в определенном частотном диапазоне, а в результате их совместной работы обеспечивается гашение колебаний на всем транспортном частотном диапазоне.

1.4. Виброзащитные свойства подвески с динамическими гасителями колебаний колес (ДГ)

Гасителям колебаний посвящено огромное количество как отечественной, так и

зарубежной литературы. Проблемами повышения плавности хода, применением динамического гасителя (ДГ) в своих работах занимались Дж. П. Ден-Гартог [15], Д. А. Дом-нин [41], В. В. Карамышкин [61], В. В. Новиков [9, 104], Б. Г. Коренев, Л. М. Резников [42], Р. В. Ротенберг [106], И. М. Рябов [10, 21, 108-111], А. М. Ковалев [39], С. В. Елисеев, Г. П. Нерубенко [26], К. В. Шеховцов [147], К. В. Фролов [7, 129], I С. Бпо^^п [167], О. V. 1№агЬийоп [170] и др.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Чумаков Дмитрий Андреевич, 2022 год

/ /

2 /

> /

) /

Л ^

у V

а>01#0

16

0

1 2 3 4 5 6 7 8 ю, Гц

г

1 2 3 4 ю, Гц

б

Рисунок 4.11. Расчетные АЧХ перемещений (1) и ускорений (2) ПМ М = 0,5 т на пневмоподвеске

с внутренним дросселированием воздуха: ¿01/q0 - относительная амплитуда перемещений ПМ;

¿'01/Юо^о - относительная амплитуда ускорений; ю - частота возмущения: а - ^0 = 5 мм; ёдр = 2 мм;

б - ^0 = 8 мм; ёдр = 2 мм; в - ^0 = 5 мм; ёдр = 5 мм; г - д0 = 5 мм; ёдр = 4 мм

0

1

При уменьшении диаметра дросселя до 2 мм эти резонансы соединяются в один на частоте 2,3 Гц и при этом появляются дополнительные небольшие всплески на частотах 1, 3,3 и 5 Гц (рисунок 4.11 б), что связано с увеличением жесткости пневморессоры. Данные результаты получены при следующих исходных данных: объем основной камеры - 3,1 л; объем дополнительной камеры - 15,5 л; статическое давление - 0,13 МПа; площадь поршня рессоры - 450 см2; НПМ - 125 кг; жесткость шины - 300 кН/м [166].

На рисунке 4.12 представлены экспериментальные и расчетные АЧХ разма-хов абсолютных перемещений ПМ на пневмоподвеске с дросселем и обратным клапане, открытым на ходе сжатия, полученные при: ^ота = 6,7 мм и ¥РКО = 11 л; ¥р = =7,6 л; Нст = 450 мм; тк = 127 кг; Сш = 300 кН/м; к =1,3; Т0 = 323 К; р™ = 0,1 МПа;

g = 9,81 м/с2; £>п = 0,25 м; Я = 297 Дж/(кг- К) и д = 12, 3 и 5 мм [166].

1 ^ I I I I г

1 - эксперимент; 2 - расчет с учетом доп. тренпя; 3 - расчет без учета дополнительного трения; ^1р=68Н;^Гр.д<ш= ЮН; Аа=590Н-с/м

0 1,2 2,4 3,6 4,8 6 7,2 8,4 9,6 ю, Гц а

0 1,2 2,4 3,6 4,8 6 7,2 8,4 9,6 со, Гц в

25

\ 1 - эксперимент; 2 - расчет с учетом доп. трения; 1,2- дроссель с обратным клапаном (ДОК); 3,4 - расчет; 3 - дроссель; 4 - ДОК расчет без учета доп. тренпя; = 107 Н; : /Чр.доп = 20 Н; кД= 300 Н-с/м *

0 1,2 2,4 3,6 4,8 6 7,2 8,4 9.6 Гц б

Рисунок 4.12. Расчетные и экспериментальные АЧХ размахов вертикальных перемещений ПМ М = 0,5 т на пневмоподвеске с внутренним дросселированием воздуха при

шК = 127 кг, йдр = 6,7 мм: а - до = 3 мм; б - до = 5 мм; в - до = 12 мм

С увеличением амплитуды кинематического возмущения д0 с 5 до 12 мм эффективность ВД снижается, коэффициент динамичности Ка в зоне НЧР увеличивается с 1,66 до 2 и в зоне ВЧР - с 0,33 до 4 как для эксперимента, так и для расчёта. Эффективность воздушного демпфирования с помощью дросселя и дросселя с обратным клапаном (ДОК) в зоне НЧР - практически одинаковая. Однако в зоне ВЧР эффективность ДОК по сравнению с дросселем повышается и с увеличением амплитуды кинематического возмущения до 12 мм возрастает многократно (до 7 раз). Также стоит отметить, что расхождение в зоне НЧР между расчетными и экспериментальными АЧХ по амплитуде и частоте минимально, а максимальное расхождение наблюдается при д0 = 12 мм в зоне ВЧР. Расчеты были проведены без и с учетом сухого трения в направляющих подшипниковых узлах подвижной рамы относительно основания стенда. При учете дополнительного трения расчетные АЧХ практически совпадают с

экспериментальными кривыми и проходят к ним максимально близко особенно зоне НЧР и межрезонансной зоне (расхождение менее 5 %). Таким образом, можно утверждать, что математическая модель адекватно описывает исследуемую колебательную систему с пневмоподвеской и ВД. В результате:

- в зависимости от режимов колебаний возможны 2 резонанса, которые уменьшаются ВД и сухим трением;

- даже небольшое сухое трение в пневмоподвеске снижает НЧР на 13.47 %;

- колебания снижаются на НЧР и ВЧР с увеличением отношения дополнительного и основного объемов;

- существует оптимальный диаметр дросселя для каждого резонанса, при котором колебания ПМ минимальны;

- на величины амплитуд колебаний влияют сильнее всего диаметр дросселя и отношение дополнительного объема к основному.

4.4. Экспериментальные осциллограммы свободных затухающих колебаний демпфируемого объекта на пневмоподвеске с КДС

На рисунках 4.13, 4.14 и 4.15 представлены осциллограммы свободных затухающих колебаний (СЗК) ПМ (М = 0,5 т) на ПР, при разных объемах, с и без ВД, а также КДС, полученные после единичного толчка поршня вверх и вниз на 100 мм [58].

Увеличение объема ПР с 11 до 18,6 л уменьшает время затухания колебаний с 1,9 до 1,5 с (кривые 3 и 4 на рисунке 4.13 а), и снижает собственную частоту колебаний с 1,67 до 1,25 Гц, соответственно, и повышает у с 0,3 до 0,35. Ресивер, объемом 20 л, увеличивает объем до 31 и 38,6 л и снижает затухание колебаний до 1 с, соответственно (кривые 5 и 6 на рисунке 4.13 а). При 38,6 л характер СЗК близится к апериодическому закону, снижая амплитуду первой половины периода колебания относительно статики с 0,1 м до 0,030 м [58].

Рисунок 4.13. Экспериментальные осциллограммы СЗК ПМ (М = 0,5 т) на ПР без ВД при разных рабочих объемах: а - после толчка вверх на 100 мм; б - после толчка вниз на 100 мм

Увеличение с 11 до 18,6 л рабочего объема ПР снижает время затухания колебаний с 1,6 до 1,4 с (кривые 3 и 4 на рисунке 4.13 б) и снижает собственную частоту колебаний с 1,8 до 1,3 Гц, соответственно, и повышает у с 0,19 до 0,3. Увеличение рабочего объема ПР до 31 и 38,6 л уменьшает затухание колебаний до 1,1 и 1,5 с при толчке вниз на 100 мм (кривые 5 и 6 на рисунок 4.13 б). При этом характер СЗК близится к апериодическому закону, уменьшая амплитуду первой половины периода колебания с 0,1 до 0,024 м, соответственно [58].

Увеличение рабочего объема с 18,6 до 38,6 л снижает время затухания колебаний с 1,5 до 1,0 с (кривые 3 и 4 на рисунке 4.14 а), а амплитуда первого колебания снижается с 71 до 29 мм. ВД в ПР при 18,6 л снижает амплитуду первого колебания с 70,8 до 48 мм (кривая 5 на рисунке 4.14 а). ВД в поршне в ПР с рабочим объемом 38,6 л практически не влияет на продолжительность СЗК (кривая 6 на рисунке 4.14 б) [58].

Увеличение рабочего объема с 18,6 до 38,6 л уменьшает время затухания колебаний с 1,8 до 1,5 с (кривые 3 и 4 на рисунке 4.20 б). ВД при рабочих объемах 18,6 л и 38,6 л уменьшает время затухания колебаний до 1,4 и 1,2 с (кривые 5 и 6 на рисунке 4.14 б) [58].

Рисунок 4.14. Экспериментальные осциллограммы СЗК ПМ (М = 0,5 т) на ПР с ВД и без в

поршне с Уст = 18,6 и 38,6 л: после толчка вверх (а) и вниз (б) на 100 мм

Рисунок 4.15. Экспериментальные осциллограммы СЗК ПМ (М = 0,5 т) на пневмоподвеске с рабочим объемом 18,6 л и КДС: после толчка вверх (а) и вниз (б) на 100 мм;

Скорейшее уменьшение амплитуды затухания и времени после толчка поршня ПР вверх и вниз на 0,1 м достигается при КДС с ВД и ГА малой мощности (кривая 5), ИФА и ДГ (в виде МГ) [58].

Таким образом, можно сделать следующие выводы.

1. Увеличение c 14,8 до 18,6 л paбoчeгo oбъeмa ПР (путем удлинения в 2 раза серийного поршня) снижает частоты собственных колебаний с 1,75 до 1,35 Гц и общее время затухания колебаний на 0,2. 0,5 с.

2. ВД при единичном толчке вверх уменьшает общее времени затухания колебаний до 1,0 с и амплитуды первого колебания в 1,5.2,5 раза. При толчке вниз ВД практически не влияет на изменение амплитуды колебаний ПМ.

3. ПР с ресивером уменьшает амплитуды первого колебания в 2 раза и времени затухания на 0,2.0,4 с; ПМ совершает всего 1 полное колебание, а при подключении через ВД еще и полости удлиненного поршня, объемом 7,6 л, характер СЗК становится апериодичным.

4. ПР с ресивером и ВД обеспечивает максимальное уменьшение амплитуды и времени затухания колебаний.

5. В процессе испытаний ПР с РКО (рабочий объем 11 л) установлено, что по сравнению с толчком вверх при толчке вниз на 50 и 100 мм амплитуды первого колебания уменьшаются на 12 и 42 мм, соответственно.

6. При увеличении рабочего объема пневмоподвески с 11 до 31 л амплитуды колебаний ПМ при единичных толчках вверх и вниз на 100 мм одинаковы.

7. Наименьшая амплитуда и время затухания колебаний ПМ на пневмопод-веске достигается при наличии в составе КДС воздушного демпфера, маховичного гасителя и ослабленного ГА [58].

4.5. Теоретическое исследование КДС четырехопорной подвески АТС

На рисунке 4.16 приведены расчетные средние квадратические ускорения (СКУ) и продольно-угловые перемещения ПМ пространственной модели грузового автомобиля КамАЗ-4308 на пневмоподвеске с КДС-10 (ИФА, ДГ, ГА c малым сопротивлением) при движении по выбитому булыжнику (^ = 2,9 см) со скоростью 29 км/ч. Для сравнения здесь же нанесены также допустимые санитарные нормы СКУ в третьоктавных полосах частот для езды в течение 8, 4 и 1 часа (ступенчатые линии //(т=8), //(т=4), и //(т=1)). Математическая модель данной подвески представлена в п. 2.4.

Таблица 4.3

Расчетные параметры грузового автомобиля КамАЗ-4308

Параметры КамАЗ-4308 Параметры КамАЗ-4308

^0, мм 20 тмг2, кг 70

М, кг 11900 /1, м 0,63

п 1,4 /2, м 0,36

Ш1, кг 170 /, м 4,7

Ш2, кг 550 Б, м 1,7

/у, кгм2 57200 Сш, кН/м 300

/х, кгм2 15800 кш, Н-с/м 1000

/он = /о1г = 1о21 = /о2г= /0, мм 0,154 Ммах1,2, кг 2,6

¿1, Н-с/м (у = 0,35) 14900 Мдоп, Н-м 0

к2, Н-с/м (у = 0,35) 24300 g, м/с2 9,81

¿1, Н-с/м (уГА = 0,2) 9000 ^мах, м 0,075

к2, Н-с/м (уГА = 0,2) 13000 ^ш, м 0,25

^эф, м2 0,037 /р 48

Ратм, МПа 0,1 X 0,7

Мтр1, Н-м 1200 кмГ1,2, Н^с/м 1000

Мтр2, Н-м 1700 Смг1, кН/м 16000

тмг1, кг 21 СМГ2, кН/м 26000

Математическое моделирование пространственной пневматической подвески грузового автомобиля КамАЗ -4308 показало, что по сравнению с ГА с большим сопротивлением (у = 0,35) при движении по выбитому булыжнику (булыжник с выбоинами автополигона НАМИ, ОСТ 37.001.275-84) со скоростью 29 км/ч применение КДС-10 уменьшает СКУ кузова на 10 %. При этом в зоне низкочастотного резонанса кузова ускорения уменьшаются на 28 %, а время отрыва колес уменьшается на 40 % (рисунок 4.16, а). При езде по выбитому булыжнику со скоростью 29 км/ч кузов АТС практически не раскачивается (угловые колебания не превышают 0,5-0,7 град.). При этом наличие КДС не влияет на угловые перемещения кузова (рисунок 4.16, б).

Таким образом, расчет пространственной математической модели АТС подтвердил высокую эффективность применения КДС в пневмоподвеске колесного автомобиля при езде по дороге со случайным профилем неровностей.

а б

Рисунок 4.16. Расчетные АЧХ продольно-угловых перемещений (а) и СКУ (б) кузова грузового АТС КамАЗ-4308 на пневмоподвеске (ПП) (ПР 655-2934002-40 с РКО АВ-445) с КДС (ИФА, ДГ, ГА с малым сопротивлением) при движении по выбитому булыжнику (си = 2,9 см)

со скоростью 29 км/ч:/ - серийная ПП со штатным ГА средней мощности (у = 0,35); 2 - разработанная ПП с ослабленным ГА (у = 0,2), ИФА и ДГ (КДС-10); Дг = 8), Дг = 4), и Дг = 1) - допустимые нормы СКУ в третьоктавных полосах частот для езды в течение 8, 4 и 1 часа; а1, а2 - средне-интегральные значения СКУ в м/с2 для вариантов / и 2; Тот1, Тот2 - продолжительность отрывов левого переднего колеса в % для вариантов / и 2

4.6. Выводы по главе 4

Из расчётно-экспериментальных исследований пневмоподвески с КДС можно сделать следующие выводы

1. Установка в пневмоподвеску неуправляемых и нерегулируемых демпфирующих устройств по отдельности не позволяет достичь высоких показателей виброзащиты на всем частотном диапазоне транспортной вибрации.

2. Применение комбинированной системы демпфирования, состоящей из ГА, МГ и ВД, позволяет добиться высоких параметров виброзащиты на всем частотном диапазоне транспортной вибрации за счет того, что ИФА эффективно гасит НЧР с коэффициентом динамичности, близким к 1, а ДГ гасит ВЧР с коэффициентом

динамичности, близким к 2. При этом наличие ИФА и ДГ позволяет отказаться от ГА повышенной мощности и избежать увеличения межрезонанасных перемещений ПМ и НПМ, а также ускорений ПМ. Наличие воздушного демпфирования улучшает эффективность всей пневмоподвески в целом как зоне НЧР, так и в зоне ВЧР.

3. С целью повышения эффективности воздушного демпфирования необходимо либо увеличивать объем полого поршня, либо подключать к пневморессоре внешний ресивер. При этом для ПР с рабочим объемом 11 л установка в полом поршне, объемом 7,6 л, ВД в виде ДОК с диаметром дросселя 6,7 мм, или подключение к рабочей полости ПР через шланг (с проходным сечением 20 мм и длиной 1 м) ресивера, объемом 20 л, дает примерно равные результаты с точки зрения виброзащитных свойств подвески. Однако, при установке ресивера падает жесткость ПР и снижается устойчивость АТС, а также под ресивер необходимо свободное место, что может вызвать определенные сложности при компоновке подвеске на автомобиле.

4. Наилучшую виброзащиту обеспечивают следующие сочетания демпфирующих устройств разных типов: КДС: КДС-9 (ИФА, ДГ и ВД); КДС-10 (ИФА, ДГ и ГА с малым сопротивлением); КДС-11 (ИФА, ДГ, ВД и ГА с малым сопротивлением). При этом наиболее эффективной является КДС-9 (таблица 4.4).

Таблица 4.4

Эффективность гашения резонансных и межрезонансных колебаний ПМ и НПМ колесного АТС на пневмоподвеске с различным сочетанием демпфирующих устройств разных типов

Состав комбинированной демпфирующей системы (КДС) из демпфирующих устройств разных типов Коэффициенты динамичности

подрессоренная масса (ПМ) неподрессоренная масса (НПМ)

НЧР* 4 Гц ВЧР** 4 Гц

ГА с малым сопротивлением (угА = 0,15) 1,87 0,318 3,25 1,27

ГА с большим сопротивлением (угА = 0,5) 2,1 1,16 0,82 1,18

КДС-9 (ИФА, ДГ и ВД) 1,04 0,416 2,23 1,19

КДС-10 (ИФА, ДГ и ГА с малым сопротивлением) 1,17 0,46 2,41 1,20

КДС-11 (ИФА, ДГ, ВД и ГА с малым сопротивлением) 1,06 0,54 2,34 1,21

* НЧР - низкочастотный резонанс; ** ВЧР - высокочастотный резонанс

5. Разработанные математическая модель одноопорной пневмоподвески с КДС, включающей ИФА и ДГ, выполненные в одном блоке в виде маховичного гасителя (МГ), ВД и ГА малой мощности, а также математическая модель ПР с воздушным демпфером в виде ДОК, открытого на ходе сжатия, обеспечивают хорошее совпадение с полученными экспериментальными результатами стендовых испытаний (расхождение менее 7 %) и могут быть использованы для определения параметров демпфирующих устройств, входящих в пневмоподвеску с КДС.

6. Математическое моделирование пространственной пневматической подвески грузового автомобиля КамАЗ -4308 показало, что по сравнению с ГА с большим сопротивлением (у = 0,35) при движении по выбитому булыжнику (булыжник с выбоинами автополигона НАМИ, ОСТ 37.001.275-84) со скоростью 29 км/ч применение КДС-10 уменьшает СКУ кузова на 10 %. При этом в зоне низкочастотного резонанса кузова ускорения уменьшаются на 28 %, а время отрыва колес уменьшается на 40 %.

ГЛАВА 5. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ВИБРОЗАЩИТНЫХ СВОЙСТВ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПОДВЕСОК С КДС

На основании проведенных исследований предложен ряд оригинальных конструкций пневморессор и демпфирующих устройств разных типов, защищенных 11 патентами РФ. Разработанные 10 полезных моделей и одно изобретение на заднюю пневматическую подвеску колес автомобиля могут быть применены при создании новых или модернизации подвесок колесных АТС с целью повышения их плавности хода. В данной главе приведены краткие описания разработанных на кафедре «Автоматические установки» ВолгГТУ устройств гашения колебаний и систем подрессоривания с повышенными виброзащитными свойствами.

5.1. Задняя пневмоподвеска колес автомобиля с комбинированной демпфирующей системой

Схема пневматической подвески с КДС по патенту на изобретение РФ № 2696049 представлена на рисунке 5.1 [27, 73].

Задняя подвеска колес автомобиля состоит из: балки заднего моста 1; сдвоенных колес 2; двух металлических рессор 3, выполняющих роль продольных направляющих рычагов подвески; поперечного рычага 4; двух ПР 5, установленных на задних концах рессор 3; двух телескопических ГА 6 малой мощности; качающегося рычага 7, установленного на оси кронштейна 8, закрепленного сзади и в середине балки заднего моста 1; торсиона 9, установленного сзади балки заднего моста 1, один конец которого соединен с левой проушиной качающегося рычага 7, а другой конец - с левым концом балки заднего моста через кронштейн 10; ИФА 11 с поворотным рычагом 12, тягой 13 и дополнительным ГА 14; 7... 14 - вместе образуют маховичный гаситель (МГ).

Поршни ПР выполнены полыми и в них встроены демпфирующие устройства (дроссель и обратный клапан, открытый на ходе сжатия).

Рисунок 5.1. Задняя пневмоподвеска колес автомобиля с КДС по патенту на изобретение РФ № 2696049: / - задняя балка моста; 2 - сдвоенные колеса; 3 - металлические рессоры, продольные рычаги; 4 - поперечный рычаг; 5 - пневматические рессоры (ПР) рукавного типа со встроенными в их поршни воздушными демпферами; 6 - телескопические ГА малой мощности; 7 - качающийся рычаг, установленный через ось в кронштейне 8; 9 - торсион с кронштейном /0; // - инерционно-фрикционный амортизатор (ИФА) с поворотным рычагом /2, тягой /3 и дополнительным ГА /4; 7. /4 - вместе образуют маховичный гаситель (МГ)

ИФА выполнен в виде планетарного редуктора, на входном валу которого через фрикцион установлен маховик с возможностью осевого вращения относительно входного вала, а на выходном валу - поворотный рычаг 12, на конце которого установлена тяга /3, ось которой при установке подвески на автомобиль практически пересекает ось торсиона 9, жесткость которого рассчитана таким образом, чтобы обеспечить собственную частоту угловых колебаний ИФА относительно оси торсиона 9, равную или близкую к собственной частоте колебаний балки заднего моста / на колесах 2.

При низкочастотных резонансных колебаниях, когда кузов совершает большие вертикальные колебания на ПР 5, качающийся рычаг 7 и балка моста / практически не имеют относительных движений. Тяга /3 через поворотный рычаг // вращает входной и выходной валы ИФА //, заставляя маховик через фрикционную

муфту совершать возвратно-вращательные движения, что обеспечивает инерционное сопротивление и снижение собственной частоты колебаний кузова. При этом ГА 6 малой мощности работают параллельно с воздушной демпфирующей системой ПР 6, что в итоге обеспечивает практически не резанирующую амплитудно-частную характеристику колебаний подрессоренной массы автомобиля.

При колебаниях с большей частотой маховик начинает проскальзывать относительно входного вала, создавая дополнительную фрикционную силу сопротивления. Таким образом, МГ работает как ИФА.

При высокочастотных резонансных колебаниях, когда кузов практически неподвижен, а колеса 2 колеблются с большой амплитудой, качающийся рычаг 7 вместе с ИФА 11 начинают колебаться практически в противофазе с балкой заднего моста 1 с большими амплитудами, что резонансные колебания колес 2 эффективно гасит. Таким образом, МГ работает как динамический гаситель. При этом дополнительную силу неупругого сопротивления добавляют маломощные ГА 6 и воздушная демпфирующая система ПР 5 [61, 149].

В результате предлагаемая конструкция задней пневмоподвески колес с комбинированной демпфирующей системой удачно вписывается в серийную заднюю подвеску грузовых автомобилей и обеспечивает эффективное гашение колебаний кузова и колес в широком диапазоне частот [73].

5.2. Инерционно-фрикционный амортизатор с планетарным редуктором и кривошипно-шатунным приводом

Схема ИФА по патенту на полезную модель РФ № 189482 показана на рисунке 5.2 [30, 70]. ИФА включает в себя двухрядный планетарный редуктор 1, соединенный кронштейном 2 с виброизолируемым объектом 3, с установленным на входном валу 4 рычагом 5, соединенным при помощи шатуна 6 с элементом подвески 7, имеющим ход, равный 5. На входном валу 4, герметизированным относительно картера редуктора 1 уплотнением 8, установлено водило 9 первого планетарного ряда, состоящего из находящихся в зацеплении коронной шестерни

10, сателлитов 11 и центральной шестерни 12, соединенной с водилом 13 второго планетарного ряда.

18 19 23 15 и 25 9

а б

Рисунок 5.2. Инерционно-фрикционный амортизатор с кривошипно-шатунным приводом по патенту на полезную модель РФ № 189482: а - общий вид амортизатора с торца; б - схема планетарного редуктора: 1 - планетарный редуктор; 2 - кронштейн; 3 - виброизолируемый объект; 4 - входной вал; 5 - рычаг; 6 - шатун; 7 - движущийся элемент подвески; 8 - уплотнение входного вала 4; 10 - коронная шестерня; 9 и 13- водило первого и второго планетарного ряда; 11 -сателлиты; 12 - центральная шестерня; 14 - коронная шестерня; 16 - центральная шестерня; 15 - сателлиты; 17 - выходной вал; 18 - маховик; 19 - фрикцион; 20 - упорный подшипник; 21 -пружина; 22 - опорная чашка; 23 - упорный диск; 24 - ось; 25 - центрирующие подшипники

На выходном валу 17 установлен маховик 18 с возможностью осевого перемещения и вращения относительно выходного вала 17. На правом торце маховика 18 закреплен фрикцион 19, выполненный в виде кольцевого диска, а на левом торце установлен упорный подшипник 20. Слева упорного подшипника 20 на выходном валу 17 установлена пружина сжатия 21, левый конец которой упирается в опорную чашку 22, закрепленную на выходном валу 17, а правый конец через опорный подшипник 20 давит на маховик 18, поджимая его через фрикцион 19 к левому торцу упорного диска 23, закрепленному на выходном валу 17. Ось 24 центральной

шестерни /2 и водила /3 соединена с входным 4 и выходным /7 валами при помощи центрирующих подшипников 25.

При перемещении движущегося элемента подвески 7 вверх или вниз шатун 6 через рычаг 5 вращает по и против хода часовой стрелки входной вал 4, который через двухрядный планетарный механизм вращает маховик /8.

При низкочастотных колебаниях маховик /8 совместно с выходным валом /7 совершает возвратно-вращательные движения и создает в месте соединения шатуна 6 и движущегося элемента подвески 7 инерционную силу, пропорциональную относительному ускорению, что снижает колебания кузова 3 АТС в зоне низких частот из-за уменьшения частоты собственных колебаний.

При высокочастотных колебаниях маховик /8 становится практически неподвижным, а упорный диск 23 проскальзывает относительно фрикциона /9, момент трения на котором ограничивается небольшой силой поджатия маховика /8 вместе с фрикционом /9 к упорному диску 23 с помощью пружины сжатия 2/.

Данный ИФА имеет простую конструкцию и малый фрикционный момент трения на маховике, что по сравнению с прототипом приводит к уменьшению массы и габаритов амортизатора, повышению стабильности и долговечности его работы, а также улучшению плавности хода АТС при движении по любым типам дорог [70].

5.3. Инерционно-фрикционный амортизатор с планетарным редуктором и клиноременной передачей

Схема ИФА с клиноременной передачей по патенту РФ № 188666 показана на рисунке 5.3 [28, 69].

ИФА по конструкции и принципу действия в целом идентичен ИФА из предыдущего пункта 5.2. Отличие в том, что на входном валу 4 ИФА, установлен шкив 5, соединенный клиновым ремнем 6 с тягой, выполненной в виде смычка 7, крепящейся к движущемуся элементу подвески 8 кронштейном 9. Шкив 5, клиновой ремень 6 и тяга 7 образуют клиноременную передачу. Ремень 6 установлен в средней части шкива 5, на наружной поверхности которого выполнены

винтовые канавки. Концы ремня 6, расположены равноудаленно от шкива 5 и закреплены с усилием, обеспечивающим необходимый момент трения ремня 6 относительно шкива 5 [28, 69]. Клиноременная передача обеспечивает тоже передаточное число, что и первый планетарный ряд ИФА из п 5.2.

а - общий вид амортизатора с торца; 6 — схема планетарного редуктора: 1 — планетарный редуктор; 2 - кронштейн; 3 — кузов; 4 - входной вал; 5 - шкив; 6 - клиновой ремень; 7 - тяга; 8 -движущийся элемент подвески; 9 — кронштейн; 10 - уплотнение входного вала 4\ 11 - водило планетарного ряда; 12 - коронная шестерня; 13

- сателлиты; 14 - центральная шестерня; 15 -выходкой вал; 16-маховик; 17- фрикцион; 18 -упорный подшипник; 19—пружлна сжатия; 20

- опорная чашка; 21 — упорный диск; 22 - центрирующий подшипник

а-8

а

Pисyнoк 5.3. Ииepциoииo-фрикциoииый амopтизатop с плaнeтapным peдyктopoм и клииopeмeииoй пepeдaчeй ш пaтeнтy ^ пoлeзную мoдeль РФ № 189476

5.4. Пнeвмaтичecкaя peccopa с динaмичecким ^^телем и пoдпрyжинeнным фрикцивисм

На рисунке 5.4 представлена ПР с динамическим гасителем (ДГ) и подпружиненным фрикционом по патенту на полезную модель РФ № 167265 [ 65].

При работе подвески в режиме низкочастотных колебаний подпружиненный груз 14, установленный внутри полого поршня 3, практически не колеблется.

На ходе сжатия подвески полый поршень 3 и крышка 2 движутся навстречу друг другу, а нижняя часть резинокордной оболочки 1 перекатывается вниз по наружной поверхности дополнительной емкости 3. При этом давление в рабочей полости 5 увеличивается, и воздух из рабочей полости 5 перетекает в полый поршень 3 через дроссельное отверстие 8, выравнивая давление в рабочей полости 5 и внутренней полости 7. В конце хода сжатия буфер 10, закрепленный на

перегородке 4, взаимодействует с крышкой 2.

Рисунок 5.4. Пневморессора с динамическим гассителем и подпружиненным фрикционом по патенту на полезную модель РФ № 167265: а - общий вид пневморессоры (продольный разрез); б - поперечный разрез по А-А: 1 - РКО; 2 - крышка; 3 - полый поршень; 4 - перегородка; 5 - рабочая полость; 6 - съемная крышка; 7 - внутренняя полость; 8 - дроссельное; 9 - верхняя осевая направляющая; 10 - резиновый буфер максимального хода сжатия; 11 - направляющий цилиндр; 12 - нижняя осевая направляющая; 13 - кольцевой зазор; 14 - груз; 15 и 16 - пружины сжатия; 17 - радиальные отверстия; 18 - внутренняя проточка; 19 - пружины сжатия; 20 - стопорные кольца; 21 - кольцевые проточки; 22 - разрезное фрикционное кольцо; 23 - резиновые буферы

На ходе растяжения полый поршень 3 и крышка 2 движутся в противоположные стороны относительно друг друга, а нижняя часть резинокордной оболочки 1 перекатывается вверх по стенке поршня 3. Давление воздуха в рабочей полости 5 уменьшается, и воздух из полого поршня 3 перетекает в рабочую полость 5 через дроссельное отверстие 8, выравнивая давление в рабочей полости 5 и внутренней полости 7. Увеличение и уменьшение давления в рабочей полости 5 обеспечивает упругое гашение, а перетекание воздуха через дроссельное отверстие 8 способствует неупругому гашению низкочастотных колебаний подвески.

При работе подвески в режиме высокочастотных колебаний воздух не успевает перетекать через дроссельное отверстие 8. При этом подпружиненный груз 14, установленный внутри полого поршня 3, начинает при частотах, равных или близких резонансу колес, колебаться с наибольшей амплитудой в противофазе, уменьшая тем самым амплитуду колебаний поршня 3, что снижает колебания колес АТС.

Пружины сжатия 19 в радиальных отверстиях 17, действуя на разрезное фрикционное кольцо 22 во внутренней проточке 18, создают осевую силу трения на направляющем цилиндре 11, обеспечивающую эффективное гашение колебаний подпружиненного груза 14. Величина осевой силы трения зависит от поджатия пружин 19, наружные концы которых упираются в стопорные кольца 20, установленные в кольцевые проточки 21, выполненные в радиальных отверстиях 17 груза 14. Для ограничения максимальных колебаний подпружиненного груза 14 служат резиновые буферы 23. Верхняя и нижняя осевые направляющие 9 и 12 служат для облегчения установки направляющего цилиндра 11, на котором в полом поршне 3 с кольцевым зазором 13 устанавливается груз 14, подпружиненный сверху и снизу пружинами сжатия 15 и 16. Предлагаемая ПР эффективно гасит резонансные колебания колес, что повышает плавность хода, устойчивость и скорость транспортного средства [65].

5.5. Пневматическая рессора с динамическим гасителем и фрикционом с переменным сопротивлением

Конструкция ПР с ДГ и переменным сухим трением по патенту на полезную модель РФ № 169805 представлена на рисунке 5.5 [66]. Конструкция и принцип действия данной ПР, практически полностью, идентичны предыдущей из п. 5.4. Отличие состоит в том, что в радиальных отверстиях 17 вместо пружин установлены ступенчатые поршни 19 с уплотнениями 24, которые придавливают разрезное фрикционное кольцо 23 к цилиндру 11 и создают осевую силу трения, равную произведению давления в полостях 20 и 22 на площадь поперечного сечения кольцевой полости 21. Это обеспечивает эффективное гашение колебаний подпружиненного груза 14

независимо от степени износа фрикционного кольца 23, установленного во внутренней проточке 18 [66].

Рисунок 5.5. Пневморессора с динамическим гасителем и фрикционом с переменным сопротивлением по патенту на полезную модель РФ № 169805: а - общий вид пневматической рессоры (продольный разрез); б - поперечный разрез по А-А: 1 - РКО; 2 - крышка; 3 - полый поршень; 4 - перегородка; 5 - рабочая полость; 6 - нижняя съемная крышка; 7 - внутренняя полость поршня 3; 8 - дроссельное отверстие; 9 - верхняя осевая направляющая; 10 - резиновый буфер максимального хода сжатия; 11 - направляющий цилиндр; 12 - нижняя осевая направляющая; 13 - кольцевой зазор; 14 - груз; 15 и 16 - пружины сжатия; 17 - радиальные отверстия; 18 - внутренняя проточка груза 14; 19 - ступенчатый плунжеры; 20 - полость большей ступени, 21 - кольцевая полость; 22 - полость меньшей ступени; 23 - разрезное фрикционное кольцо, 24 - уплотнительные элементы; 25 - резиновые буферы

5.6. Пневматическая рессора с упругой характеристикой в виде «бабочки»

Схема ПР со встроенным направляющим элементом и упругой характеристикой в виде «бабочки» по патенту РФ № 186292 представлена на рисунке 5.6 [67].

19 16

18

17 12

15

3 1

13 11

7

5

4

10 9

14

8

6 2

р

Рст IV

'и

л 0 л

а б

Рисунок 5.6. Пневморессора с упругой характеристикой в виде «бабочки» по патенту на полезную модель РФ №» 186292: а - общий вид пневморессоры (продольный разрез); б - упругая характеристика; 1 - РКО; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 - направляющий элемент; 5 - верхняя полость; 6 - нижняя полость; 7 - шток; 8 - упор; 9 - втулка; 10 - сайлентблок; 11 - правый продольный канал; 12 - левый продольный канал; 13 - верхнее радиальное отверстие; 14 - нижнее правое радиальное отверстие; 15 - нижнее радиальное отверстие, 16 - верхнее левое радиальное отверстие; 17, 18 - обратные клапаны; 19 - резиновый буфер максимального хода сжатия

Пневматический упругий элемент содержит резинокордную оболочку 1, соединенную с корпусом 2 и крышкой 3 и разделенную направляющим элементом 4 на верхнюю 5 и нижнюю 6 полости, заправленные воздухом. Направляющий элемент 4 выполнен в виде упругого шарнира, включающего закрепленный на крышке 3 шток 7 с упором 8, установленный с возможностью скольжения во втулке 9 сай-лентблока 10, который установлен на корпусе 2. В штоке 7 выполнены правый 11 и левый 12 продольные каналы. Правый продольный канал 11 соединен с верхним радиальным отверстием 13 и нижним правым радиальным отверстием 14, а левый продольный канал 12 - с нижним радиальным отверстием 15 и верхним левым радиальным отверстием 16. Нижнее правое радиальное отверстие 14 и верхнее левое радиальное отверстие 16 расположены, соответственно, снизу и сверху втулки 9 упругого шарнира при статическом положении пневмоподвески. В правом

продольном канале 11 и левом продольном канале 12 навстречу друг другу установлены обратные клапаны 17 и 18, открытые, соответственно, на ходе сжатия и отбоя резинокордной оболочки 1 от статического положения. Снизу крышки 3 закреплен резиновый буфер 19 максимального хода сжатия.

На ходе сжатия пневматического упругого элемента от статического положения резинокордная оболочки 1 сжимается и воздух из верхней полости 5 свободно перетекает в нижнюю полость 6 через верхнее радиальное отверстие 13, правый продольный канал 11, обратный клапан 17 и нижнее правое радиальное отверстие 14, что обеспечивает мягкую упругую характеристику (кривая I). На последующем ходе отбоя обратный клапан 17 закрывается, что обеспечивает жесткую упругую характеристику (кривая II). При достижении статического положения воздух из нижней полости 6 свободно поступает в верхнюю полость 5 до выравнивания давлений через нижнее радиальное отверстие 15, левый продольный канал 12, обратный клапан 18 и верхнее левое радиальное отверстие 16. При дальнейшем ходе отбоя пневматического упругого элемента от статического положения верхняя 5 и нижняя 6 полости продолжают свободно сообщаться через нижнее радиальное отверстие 15, левый продольный канал 12, обратный клапан 18 и верхнее левое радиальное отверстие 16, что обеспечивает мягкую упругую характеристику (кривая III). На последующем ходе сжатия обратный клапан 18 закрывается, поэтому давление в верхней полости 5 резко увеличивается, что обеспечивает жесткую упругую характеристику (кривая IV).

В результате упругая характеристика ПР приобретает вид «бабочки».

В зависимости от требуемых ходов используется одно или двухсекционная РКО баллонного типа, также может использоваться РКО рукавного типа.

В итоге, предложенная ПР с РКО и встроенными в нее направляющим устройством и воздушным регулятором имеет простую, компактную и надежную конструкцию, обеспечивающую ступенчатую упругую характеристику в виде «бабочки», которая эффективно гасит колебания без дросселирования и нагрева воздуха [67].

5.7. Пневморессоры с внутренним и внешним демпфирующим устройством

На рисунке 5.7 а изображен общий вид пневморессор подвески транспортного средства по патентам на полезные модели РФ № 192934 и № 192932 [72, 71].

12 11 13

4

16 8

15 3

7 б

1

5

17 19

16 18 ,5Ч

11

14 13

7

5

18

17

а б

Рисунок 5.7. Пневморессора по патенту на полезную модель РФ № 192934 (а) и №» 192932 (б): 1 -

основной упругий элемент; 2 - вспомогательный упругий элемент; 3 - резинокордная оболочка; 4 -рабочий объем; 5 - дополнительный объем; 6 - перегородка; 7 - основное калиброванное отверстие; 8

- основной обратный клапан; 9 - первый цилиндрический стакан; 10 - верхняя проушина; а: 11 - осевое отверстие; 12 - направляющая букса; 13 - второй цилиндрический стакан; 14 - нижняя проушина; 15 - шип; 16 - буфер; 17 - вспомогательная рабочая емкость; 18 - дополнительное калиброванное отверстие; 19 - дополнительный обратный клапан; б: 11 - второй цилиндрический стакан; 12 - нижняя проушина; 13 - шип; 14 - буфер; 15 - кольцевой поршень; 16 - вспомогательная рабочая емкость; 17

- дополнительное калиброванное отверстие; 18 - дополнительный обратный клапан

1

При ходе сжатия рессоры первый 9 и второй 13 цилиндрические стаканы, прикрепленные с помощью верхней 10 и нижней 14 проушин к пoдpeccopeннoй и нeпoдpecopeнной чacтям тpaнспopтнoгo сpeдcтвa, телескопически движутся навстречу друг другу в отверстии 11 направляющей буксы 12. Нижняя часть РКО

3 в зоне перегиба перемещается вверх, перекатываясь вверх по внутренней поверхности первого цилиндрического стакана 9 и вниз по наружной поверхности второго цилиндрического стакана 13. В результате этого давление в рабочей емкости 4 увеличивается, и воздух из нее свободно перетекает в дополнительную емкость 5 через основное калиброванное отверстие 7 и обратный клапан 8, установленные в перегородке 6. При этом давление в вспомогательной рабочей емкости 17 постепенно понижается и становится ниже давления окружающей среды. Под действием перепада давлений воздух из окружающей среды свободно всасывается в вспомогательную рабочую емкость 17 через дополнительное калиброванное отверстие 18 и дополнительный обратный клапан 19. В конце хода сжатия упругий амортизатор 16, закрепленный на перегородке 6 с помощью шипа 15, взаимодействует с верхним торцом первого цилиндрического стакана 9, что упруго ограничивает максимальный ход сжатия, предохраняя подвеску от жесткого удара в случае ее пробоя.

При ходе отдачи рессоры первый 9 и второй 13 цилиндрические стаканы телескопически движутся в противоположные стороны относительно друг друга. При этом нижняя часть резинокордной оболочки 3 в зоне перегиба перемещается вниз, перекатываясь вниз по внутренней поверхности первого цилиндрического стакана 9 и вверх по наружной поверхности второго цилиндрического стакана 13. В результате этого давление в рабочей емкости 4 уменьшается, и воздух из дополнительной емкости 5 перетекает в рабочую емкость 4 через основное калиброванное отверстие 7, так как основной обратный клапан 8 закрыт. При дросселировании через основное калиброванное отверстие 7 воздух нагревается и отдает свое тепло стенкам первого 9 и второго 13 цилиндрических стаканов, которое рассеивается в окружающую среду. При этом давление в вспомогательной рабочей емкости 17 увеличивается, и воздух из нее выдавливается в окружающую среду через дополнительное калиброванное отверстие 18, так как дополнительный обратный клапан 19 закрыт. В результате нагретый при дросселировании через дополнительное калиброванное отверстие 18 воздух выводится при ходе отдачи в окружающую среду, практически не нагревая рессору.

В конце хода отдачи и начале последующего хода сжатия давления в рабочей емкости 4 и дополнительной емкости 5 постепенно выравниваются, а давление в

дополнительной рабочей емкости 17 становится равным давлению в окружающей среде. При последующем ходе сжатия процесс течения воздуха внутри рессоры повторяется.

В результате совместной работы основного 1 и вспомогательного 2 упругих элементов значительно увеличивается жесткость упругой характеристики при ходе отдачи, особенно в начале и конце хода растяжения рессоры, когда объемы рабочей емкости и вспомогательной рабочей емкости имеют минимальные значения. Вследствие этого увеличивается поглощение рессорой энергии колебаний подвески, что повышает эффективность воздушного демпфирования без заметного увеличения ее нагрева.

Таким образом, повышается плавность хода и скорость транспортного средства, следовательно, достигается заявленный технический результат.

На рисунке 5.7, б изображена пневматическая рессора подвески АТС по патенту на полезную модель РФ № 192932 [71].

Данная ПР практически полностью идентична предыдущей ПР как по конструкции, так и по действию. Отличие данной конструкции состоит в том, что кольцевой поршень 15 неподвижно прикреплен к стенке второго цилиндрического стакана 11 и служит направляющей для первого цилиндрического стакана. В результате при работе ПР дополнительный обратный клапан 18 на ходе отдачи закрыт, на ходе сжатия открыт.

5.8. Выводы по главе 5

1. Предложена пневмоподвеска для задних колес грузового автомобиля с комбинированным демпфированием, реализуемым за счет применения демпфирующих устройств разных типов (гидравлических, пневматических, фрикционных, инерционных и динамических), автоматически включающихся в работу в зависимости от режимов колебаний и обеспечивающих эффективную виброзащиту в широком диапазоне частот. Особенностью данной пневмоподвески является выполнение одним устройством (маховичным гасителем) функций ДГ и ИФА, а также наличие

встроенных в пневморессоры воздушных демпферов, что улучшает условия компоновки подвески, обеспечивающей существенное повышение плавности хода АТС особенно при движении по неровным и разбитым дорогам.

2. Предложен ИФА с КШП, двухрядным планетарным редуктором и маховиком, установленном на выходном валу.

3. Предложен инерционно-фрикционный амортизатор с клиноременной передачей, однорядным планетарным редуктором и маховиком, установленным на выходном валу.

4. Предложена две конструкции пневматической рессоры с установленным внутри полого поршня динамическим гасителем, выполненным в виде подпружиненного с двух сторон груза, задемпфированного относительно поршня с помощью фрикциона, сила трения которого зависит либо от силы предварительного поджа-тия пружин, либо от давления в пневморессоре.

5. Предложена простая и компактная конструкция пневматической рессоры с резинокордной оболочкой и встроенными в нее направляющим устройством и воздушным регулятором, обеспечивающими ступенчатую упругую характеристику в виде «бабочки», которая эффективно гасит низкочастотные колебания кузова без дросселирования и нагрева воздуха.

6. Предложены две конструкции пневматических рессор, в которых дополнительно к внутреннему воздушному демпферу установлено внешнее демпфирующее устройство, выполненное в виде дросселя с обратным клапаном, обеспечивающее за счет обмена воздухом с окружающей средой повышение гасящих свойств пневматической подвески без ее дополнительного нагрева.

7. Разработанные конструкции пневморессор и демпфирующих устройств защищены 10 патентами РФ на полезные модели и 1 патентом РФ на изобретение.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена актуальная научно-практическая задача повышения виброзащитных свойств пневматических подвесок (ПП) АТС за счет применения комбинированных демпфирующих систем (КДС), включающих пассивные демпфирующие и гасящие устройства разных типов: гидравлические амортизаторы (ГА); воздушные демпферы (ВД), расположенные между рабочими полостями в пневматических рессорах; динамические гасители колебаний (ДГ) и инерционно-фрикционные амортизаторы (ИФА), что обеспечивает соблюдение допустимых норм вибро-нагруженности человека во всем частотном диапазоне транспортной вибрации.

1. В результате проведенных автором исследований, а также анализа существующих работ по оценке виброзащитных свойств ПП АТС с демпфирующими устройствами (ДУ) разных типов выявлено, что по отдельности эти ДУ не обеспечивают необходимого уровня эксплуатационных свойств АТС, удовлетворяющих допустимым нормам вибронагруженности в соответствии с международным стандартом ИСО 2631-74 или ГОСТ 12.1.012-2004:

- ГА с малым сопротивлением (относительный коэффициент затухания уГА = = 0,15. 0,25) в составе ПП АТС гасят резонансные колебания кузова и колёс с коэффициентами динамичности Ка = 3,0.2,5 и Кк = 4.3, соответственно;

- ГА с большим сопротивлением (уГА = 0,35 . 0,5) гасят резонансные колебания кузова и колёс с Ка = 2,1.1,7 и Кк = 1. 0,8, соответственно, но увеличивают до 3 раз ускорения кузова в наиболее опасной для человека зоне 3.5 Гц, что превышает нормативный уровень вибронагруженности;

- ВД в зависимости от соотношения объемов воздуха в полостях пневморес-соры, амплитуды кинематического возмущения и ПМ гасят резонансные колебания кузова и колёс с Ка = 2.4 и Кк = 4.5, соответственно, что превышает необходимый уровень безопасности движения и вибронагруженности человека и грузов;

- ИФА эффективно гасят резонансные колебания кузова (Ка = 0,9.1,1), но слабо гасят резонансные колебания колёс (Кк = 4.5), что превышает необходимый уровень безопасности движения на высоких скоростях;

- ДГ с трением обеспечивают гашение резонансных колебаний колес с Кк = 3, что является недостаточным и требует установки дополнительных ДУ.

2. Разработаны математические модели и расчетные схемы для одноопорной и четырехопорной пневматической подвески АТС, учитывающие влияние ИФА, ВД, ДГ и ГА с малым сопротивлением, при этом ИФА и ДГ работают как одно устройство.

3. Создана экспериментальная установка, позволяющая на базе испытательного стенда кафедры "Автоматические установки" ВолгГТУ определять характеристики исследуемой пневматической подвески с различными отдельными типами демпферов и с разными КДС как при гармоническом, так и при случайном кинематическом возмущении.

4. В результате проведения теоретических и экспериментальных исследований установлена адекватность разработанных математических моделей (погрешность менее 7 %) и определены следующие три наиболее эффективные КДС: КДС-9 (ИФА, ДГ и ВД); КДС-10 (ИФА, ДГ и ГА с малым сопротивлением); КДС-11 (ИФА, ДГ, ВД и ГА с малым сопротивлением). Исследование данных КДС в составе одноопорной ПП при гармоническом кинематическом возмущении показало, что: КДС-9 обеспечивает Ка = 1,04 и Кк = 2,23; КДС-10 - Ка = 1,17 и Кк = 2,41; КДС-11 - К = 1,06 и Кк = 2,34.

Математическое моделирование одноопорной пневмоподвески автобуса среднего класса Уо^аЬш-4298 показало, что наибольший эффект дает установка ДГ, ИФА и ГА малой мощности (КДС-10), обеспечивающая ускорения ПМ менее 0,7 м/с2 во всем частотном диапазоне, что с запасом удовлетворяет санитарным нормам границ допустимой утомляемости для 4 часов.

Математическое моделирование пространственной пневматической подвески грузового автомобиля КамАЗ-4308 показало, что по сравнению с ГА с большим сопротивлением (у = 0,35) при движении по выбитому булыжнику (булыжник с выбоинами автополигона НАМИ, ОСТ 37.001.275-84) со скоростью 29 км/ч применение КДС-10 уменьшает СКУ кузова на 10 %. При этом в зоне низкочастотного резонанса кузова ускорения уменьшаются на 28 %, а время отрыва колес уменьшается на 40 %.

5. На основании проведенных исследований предложен ряд конструкций пнев-морессор и ДУ, защищенных 11 патентами РФ, в том числе одним изобретением на

заднюю пневматическую подвеску с КДС-11, включающую ГА с малым сопротивлением, встроенный в пневморессору ВД и маховичный гаситель, который выполнен в виде единого узла, реализующего функции ИФА и ДГ.

6. Расчет технико-экономической эффективности внедрения предложенных КДС в пневматической подвеске грузового автомобиля КамАЗ -4308 показал, что:

- себестоимость модернизированной пневматической подвески с КДС-1 (ВД и ГА с малым сопротивлением) уменьшается на 2000 руб., а с КДС-7 (ВД, ДГ и ГА с малым сопротивлением), КДС-9 (ВД, ИФА, ДГ), КДС-10 (ИФА, ДГ и ГА с малым сопротивлением), КДС-11 (ВД, ДГ, ИФА и ГА с малым сопротивлением) увеличивается на 27800 руб., 39600 руб., 41800 руб., 47800 руб. с периодом окупаемости 2,2, 1,6, 1,2 и 1,2 года, соответственно.

- годовой экономический эффект на парк из 100 грузовых автомобилей для КДС-1, КДС-7, КДС-9, КДС-10 и КДС-11 составляет 2,3, 1,2, 2,5, 3,4 и 3,8 млн. руб., соответственно.

СПИСОК ЛИТEРAТУРЫ

1. Aвepьянoв, Г. C. Иccлeдoвaниe пpoцeccoв и пyтeй пoвышeния эффeк-тивнocти вoздyшнoгo дeмпфиpoвaния в пнeвмaтичecкиx aмopтизатopax виброзащитных ш^гем / Г. C. Aвeрьянoв. - Omck, OMrTy. - 1999. - 115 с. Деп. в ВИНИТИ 17.06.99, № 1957 - В 99.

2. Лшпян, P. A. nHeBMaT^ecrae пoдpeccopивание aBTOTpaHcnopTHbix сpeдcтв / P. A. Aкoпян; Львoв: Вищa шкoлa, изд-Bo при Львов. ун-те, 1984, ч. 3. - 240 с.

3. Akom^ Р. А. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств. - Львов: Вища школа, 1979. Ч. 1. 220 с.

4. Амортизаторы с рекуперацией энергии в цикле колебаний / И. М. Рябов, В. В. Новиков, К. В. Чернышов, В. В. Воробьев, А. В. Галов // Справочник. Инженерный журнал. - М.: Машиностроение, 2001. - №7. - С. 31-34.

5. Анализ и исследование регулируемых подвесок транспортных средств с инерционно-гидравлическими амортизаторами / И. А. Голяткин, Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев, В. В. Новиков // Вооружение, военная техника и боеприпасы : сб. науч. ст. Russia Arms Expo 2015, г. Нижний Тагил, 10 сент. 2015 г. В 2 ч. Ч. 2 / Ассоциация техн. ун-тов, МГТУ им. Н.Э. Баумана. - Москва, 2015. - C. 77-85.

6. Аппинг, Г. А. Повышение надежности герметизирующих устройств гидравлических амортизаторов многоцелевых гусеничных и колесных машин: дис. ... канд. техн. наук: / Г. А. Аппинг; Ом. гос. техн. ун-т. - Омск, 2001. - 130 с.

7. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. / Ред. совет: В. Н. Челомей (пред.). - М.: Машиностроение, 1981. - Т. 6. Защита от вибраций и ударов / Под ред. К. В. Фролова. - М.: Машиностроение, 1981. - 456 с.

8. Виброзащитные свойства пневматической подвески с динамическим гасителем колебаний колес и сухим трением / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков и др. // Оборонная техника. - М: Информтехника, 2015. - №9-10. - С. 102-106.

9. Виброзащитные свойства релаксационной подвески с инерционным демпфирующим устройством / А. В. Поздеев, И. М. Рябов, А. Ю. Соколов и др. // Известия ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 8: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. - № 3 (130). - C. 30-33.

10. Влияние изменения демпфирования в динамическом гасителе колебаний колеса на плавность хода автомобиля / К. В. Чернышов, И. М. Рябов, А. М. Ковалев, Т. М. Расулов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 4: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2011. - № 12. - С. 57-60.

11. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. - М.: Машиностроение, 1982. - 284 с., ил.

12. Воробьев, В. В. Совершенствование конструкционных параметров инерционно-фрикционного амортизатора подвески АТС: дис. ... канд. техн. наук: 05.05.03 / В. В. Воробьев; Волг. гос. техн. ун-т. - М., 2006. - 232 с.

13. Горобцов, А. С. Математическая модель гидравлического амортизатора транспортного средства для частотного диапазона 0,8 ... 22 Гц / А. С. Горобцов, Ан. В. Подзоров // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы": межвуз. сб. науч. ст. Вып. 2 / ВолгГТУ. - Волгоград, 2007. - № 8. - С. 104 - 106.

14. Гмурман, В. Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов/ В. Е. Гмурман, -9-е изд., стер. - М.: Высш. шк., 2004. - 404 с.: ил.

15. Ден-Гартог, Дж. П. Механические колебания / Дж. П. Ден-Гартог. - М.: Физматгиз, 1960. - 580 с.

16. Дербаремдикер, А. Д. Амортизаторы транспортных машин / А. Д. Дерба-ремдикер. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 с.

17. Дербаремдикер, А. Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей / А. Д. Дербаремдикер. - М.: Машиностроение, 1969. - 236 с.

18. Джохадзе, Г. Д. Исследование воздушного демпфирования в пневматической подвеске автомобиля: автореф. дис. . канд. техн. наук: / Г. Д. Джохадзе; Груз. политехн. ин-т им. В. И. Ленина. - Тбилиси, 1969. - 22 с.

19. Динамика движения. Ч. 3. Виброзащитные свойства подвесок с гидравлическими, пневматическими и инерционными амортизаторами: учеб. пособ. (гриф). Доп. УМО вузов по университетскому политехническому образованию / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов, В. И. Колмаков; ВолгГТУ. - Волгоград, 2009. - 112 с.

20. Динамика системы дорога - шина - автомобиль - водитель / А. А. Хача-туров, Л. В. Афанасьев, В. С. Васильев и др.; под ред. А. А. Хачатурова. - М.:

Машиностроение, 1976. - 535 с.

21. Динамический гаситель вертикальных колебаний колеса автомобиля, интегрированный с конструкцией дискового тормозного механизма / И. М. Рябов, А. М. Ковалев, К. В. Чернышов, Т. М. Расулов // Автомобильная промышленность.

- 2015. - № 4. - а 17-19.

22. Дмитриев, А. А. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин / А. А. Дмитриев, В. А. Чобиток, А. В. Тельман. - М.: Машиностроение, 1976. - 207 с.

23. Домнин, Д. А. Метод улучшения вибродемпфирующих параметров автомобильной подвески путем выбора рациональных параметров динамических гасителей колебаний колес: дис. ... канд. техн. наук: 05.05.03 / Д. А. Домнин. - Москва, 2005. - 128 с.

24. Дьяков, А. С. Повышение демпфирующих свойств подвесок АТС путем изменения структуры и характеристик резинокордных пневматических рессор: дис. ... канд. техн. наук: спец. 05.05.03 / А. С. Дьяков; ВолгГТУ. - Волгоград, 2009. - 130 с.

25. Дядченко, М. Г. Конструкция и расчет подвесок быстроходных гусеничных машин: учеб. пособие / М. Г. Дядченко, Г. О Котиев, Е. Б. Сарач. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007. - 40 с.

26. Елисеев, С. В. Динамические гасители колебаний / С. В. Елисеев, Г. П. Нерубенко. - Новосибирск: Наука 1982. - 182 с.

27. Задняя пневмоподвеска колёс автомобиля с комбинированной демпфирующей системой / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков // ПТСС - 2018 : мат. междунар. НПК (г. Волгоград, 9-11 октября 2018 г.) / ВолгГТУ, РФФИ, «ФНПЦ «Титан-Баррикады». - Волгоград, 2018. - С. 65-67.

28. Инерционно-фрикционный амортизатор с планетарным редуктором и клиноремённой передачей / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поз-деев, Д. А. Чумаков // ПТСС - 2018 : мат. междунар. НПК (г. Волгоград, 9-11 октября 2018 г.) / ВолгГТУ, РФФИ, «ФНПЦ «Титан-Баррикады». - Волгоград, 2018.

- С. 94-96.

29. Инерционные амортизаторы со сдающим элементом для подвесок АТС / И. М. Рябов, В. В. Новиков, В. В. Воробьев, С. В. Данилов, О. В. Смолянов // Грузовик &. - М.: Машиностроение, 2005. - № 4. - С. 9-10.

30. Инерционно-фрикционный амортизатор с планетарным редуктором и кривошипно-шатунным приводом / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков // ПТСС - 2018 : мат. междунар. НПК (г. Волгоград, 9-11 октября 2018 г.) / ВолгГТУ, РФФИ, «ФНПЦ «Титан-Баррикады». - Волгоград, 2018. - С. 92-94.

31. Исследование виброзащитных свойств пневматической рессоры с инерционно-фрикционным амортизатором для подвески АТС / Д. А. Чумаков, И. А. Го-ляткин, А. В. Поздеев, В. В. Новиков // Иннов-й потенциал мол. уч. и спец. ПАО «Газпром» : мат. НПК мол. уч. и спец. ПАО «Газпром» - призёров 2016 года / ПАО «Газпром», ООО «Газпром экспо». - Санкт-Петербург, 2017. - С. 183-186.

32. Исследование виброзащитных свойств пневматической рессоры с инерционно-фрикционным амортизатором для подвески АТС / Д. А. Чумаков, И. А. Голяткин,

A. В. Поздеев, В. В. Новиков // Актуальные направления развития газовой отрасли России: мат. всерос. НПК мол. уч. и спец. ПАО «Газпром» (г. Волгоград, 15 декабря 2016 г.) / ЧПОУ «Газпром колледж Волгоград». - Волгоград, 2016. - С. 74-78.

33. Исследование виброзащитных свойств пневматической рессоры с инерционным демпфирующим устройством / Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев, В. В. Новиков,

B. И. Карлов // XIX рег. конф. мол. исс. Волгоградской области (г. Волгоград, 11-14 нояб. 2014 г.): тез. докл. ВолгГТУ. - Волгоград, 2015. - С. 71-73.

34. Испытания колёсных транспортных средств: учебное пособие / А. М. Иванов, С. Р. Кристальный, Н. В. Попов, А. Р. Спинов. - М.: МАДИ, 2018. - 124 с.

35. Калашников, Б. А. Системы амортизации объектов с дискретной коммутацией упругих элементов: монография / Б. А. Калашников; ОмГТУ. - Омск, 2008. - 344 с.

36. Калмыков, А. В. Снижение динамической нагруженности силовой передачи трактора за счет изменения крутильной жесткости реактивного звена: дис. . канд. Техн. наук: спец. 05.05.03 / А. В. Калмыков; ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. - 153 с.

37. Карамышкин, В. В. Динамические гасители колебаний / В. В. Карамыш-кин. - Л.: Машиностроение, 1998. - 86 с.

38. Климентьев, Е. В. Разработка и совершенствование методов расчёта пневмо-элементов воздушного демпфирования с системой принудительного охлаждения: дис. ... канд. техн. наук: спец. 05.05.03 / Е. В. Климентьев; ВолгГТУ. - Волгоград, 2017. - 178 с.

39. Ковалев, А. М. Повышение плавности хода АТС путем выявления потенциальных виброзащитных свойств подвесок различной структуры: дис. ... канд. техн. наук: 05.05.03 / А. М. Ковалев; Волг. гос. техн. ун-т. - М., 2011. - 130 с. ил.

40. Колебания автомобиля. Испытания и исследования / Я. М. Певзнер, Г. Г. Гри-дасов, А. Д. Конев и др.; под ред. Я. М. Певзнера. - М.: Машиностроение, 1979. - 208 с.

41. Колмаков, В. И. Основы теории, расчета и проектирования транспортных машин (Подрессоривание. Динамика движения. Устойчивость) / В. И. Колмаков. -Волгоград, типография изд-ва «Волгоградская правда», 1972. - 133 с.

42. Коренев, Б. Г. Динамические гасители колебаний. Теория и технические приложения / Б. Г. Коренев, Л. М. Резников. - М.: Наука. 1963. Т. 2. - 535 с.

43. Корнеев, С. А. Основы технической теории пневматических амортизаторов: монография / С. А. Корнеев; ОмГТУ. - Омск, 2016. - 148 с.

44. Котиев, Г. О. Комплексное подрессоривание высокоподвижных двух-звенных гусеничных машин / Г. О. Котиев, Е. Б. Сарач. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2010. - 184 с.

45. Ляшенко, М. В. Синтез систем подрессоривания гусеничных сельскохозяйственных тракторов, адаптированных к условиям эксплуатации: монография / М. В. Ляшенко; Волгогр. гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2004. - 254 с.

46. Математическая модель пневматической подвески с комбинированной демпфирующей системой / К. В. Чернышов, В. В. Новиков, И. М. Рябов, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков // ПТСС - 2018 : мат. междунар. НПК (г. Волгоград, 9-11 октября 2018 г.) / ВолгГТУ, РФФИ, «ФНПЦ «Титан-Баррикады». - Волгоград, 2018. - С. 57-59.

47. Математическая модель пневматической подвески с маховичным гасителем и гидравлическим амортизатором / В. В. Новиков, И. М. Рябов, А. В. Поздеев, К. В. Чернышов, Д. А. Чумаков // Вестник машиностроения. - 2022. - № 7. - С. 17-22

48. Новиков, В. В. Виброзащитные свойства подвески при совместной работе гидравлических и инерционно-фрикционных амортизаторов / В. В. Новиков, О. В. Смолянов // Вестник машиностроения. - М.: Машиностроение, 2009. - №1. - С. 81-83.

49. Новиков, В. В. Научно-испытательный комплекс для исследования узлов подрессоривания транспортных средств / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, А. С. Дьяков // Пром-Инжиниринг: труды междунар. НТК / ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский

государственный университет» (национальный исследовательский университет). -Челябинск, 2015. С. 36-39.

50. Новиков, В. В. Оценка виброзащитных свойств подвески АТС / В. В. Новиков, И. М. Рябов // Справочник. Инженерный журнал. - М.: Машиностроение, 2004.- № 12.

51. Новиков, В. В. Experimental Modular Unit for Testing Nodes of Air Suspension with Combined Amortization [Электронный ресурс] / В. В. Новиков, Д. А. Чумаков, И. А. Голяткин // Proceedings of the 4th ICIE 2018 (Moscow, Russia, 15-18 May, 2018) / MPU [et al.]. Cham (Switzerland): Springer, 2019. - P. 385-392. - URL: https://link. springer.com/book/10.1007/978-3-319-95630-5.

52. Новиков, В. В. Виброзащитные свойства подвесок автотранспортных средств: монография / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов; ВолгГТУ. -2-е изд., испр. и доп. Москва; Вологда, 2021. - 384 с.

53. Новиков, В. В. Результаты стендовых испытаний пневмоподвески с воздушным и гидравлическим демпфированием / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков // Пром-Инжиниринг 2019: труды V Всероссийской НТК / Челябинск, 2019. - C. 63-68. - URL: http://icie-rus.org/issues/ICIE-2019RU.pdf.

54. Новиков, В. В. Повышение виброзащитных свойств подвесок АТС за счет изменения структуры и характеристик пневмогидравлических рессор и амортизаторов: дис. ... докт. техн. наук: / В. В. Новиков; ВолгГТУ. - Волгоград, 2006. - 232 с.

55. Новиков, В. В. Совместная работа воздушного демпфера и гидроамортизатора / В. В. Новиков, С. О. Букаев, А. С. Дьяков // Автомобильная промышленность. 2008. - № 1. - С. 20-22.

56. Новиков, В. В. Стендовые испытания пневмоподвески автобуса "ВЗТМ-32731" с гидроамортизаторами разной мощности // Грузовик &. - М.: Машиностроение, 2007. - № 6. - С. 41-44.

57. Новиков, В. В. Стендовые испытания пневмоподвески с воздушным демпфером в виде дросселя и обратного клапана / В. В. Новиков // Грузовик &. -2007. - № 7. - C. 43-46.

58. Новиков, В. В. Экспериментальное исследование влияния дополнительного объёма и демпфирующего устройства на свободные затухающие колебания

диафрагменных пневматических рессор / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков // Вестник Иркутского гос. технического ун-та. - 2018. - Т. 22, № 10. - 212-226.

59. Новиков, В. В. Research and testing complex for analysis of vehicle suspension units / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, А. С. Дьяков // Procedía Engineering. Vol. 129: ICIE-2015 / ed. by A.A. Radionov. - [Elsevier publishing], 2015. - P. 465-470.

60. Обобщённая математическая модель пневмогидравлической рессоры с роли-колопастным гидромотором и маховиком: Депонированная рукопись / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, А. В. Похлебин, И. А. Голяткин, Д. А. Чумаков; ВолгГТУ. - Волгоград, 2015. - 9 с. - Деп. в Депонированная рукопись 2015.10.15, № 220/32.

61. Экспериментальное исследование виброзащитных свойств пневматической подвески с комбинированным демпфированием / В. В. Новиков, К. В. Черны-шов, И. М. Рябов, Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев // Вестник машиностроения. - 2022. - № 4. - C. 25-32.

62. П. м. 85403 РФ. Задняя подвеска колес автомобиля / В. В. Новиков, Ю. Г. Лапынин, И. М. Рябов и др.; НОУ СПО «Волгогр. колледж газа и нефти OAO «Газпром». - Бюл. № 22, 2009.

63. П. м. 157974 РФ. Амортизатор / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, А. В. Похлебин и др.; патентообладатель ВолгГТУ. - 2015.

64. П. м. 158085 РФ. Амортизатор / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, А. В. Похлебин, И. М. Рябов и др.; патентообладатель ВолгГТУ. - 2015.

65. П. м. 167265 РФ. Пневматическая подвеска / В. В. Новиков, К. В. Чернышов, Д. A. Чумаков, А. В. Поздеев, И. М. Рябов; патентообладатель ВолгГТУ. - 2016.

66. П. м. 169805 РФ. Пневматическая подвеска / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, И. М. Рябов, К. В. Чернышов, Д. А. Чумаков; патентообладатель ВолгГТУ. - 2017.

67. П. м. 186292 РФ. Пневматический упругий элемент / В. В. Новиков, А. С. Дьяков, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков; патентообладатель ВолгГТУ. - 2019.

68. П. м. 188666 РФ. Амортизатор / В. В. Новиков, К. В. Чернышов, И. М. Рябов, Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев; патентообладатель ВолгГТУ. - 2019.

69. П. м. 189476 РФ. Амортизатор / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков; патентообладатель ВолгГТУ. - 2019.

70. П. м. 189482 РФ. Амортизатор / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков,

И. М. Рябов, К. В. Чернышов; патентообладатель ВолгГТУ. - 2019.

71. П. м. 192932 РФ. Пневматический упругий элемент / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, К. В. Чернышов, Д. А. Чумаков, А. В. Балакшина; патентообладатель ВолгГТУ. - 2019.

72. П. м. 192934 РФ. Пневматический упругий элемент / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, К. В. Чернышов, Д. А. Чумаков, А. В. Балакшина; патентообладатель ВолгГТУ. - 2019.

73. Пат. 2696049 РФ. Задняя подвеска колёс автомобиля / И. М. Рябов, В. В. Новиков, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков; патентообладатель ВолгГТУ. - 2019.

74. Пархиловский, И. Г. Статистическая динамика и расчёт оптимальных характеристик элементов подвески автомобиля: автореф. дис. ... д-ра техн. наук / И. Г. Пархиловский. - М., 1971. - 54 с.

75. Пат. 2142585 РФ. Амортизатор / И. М. Рябов, В. В. Новиков; патентообладатель ВолгГТУ. - 1999, Бюл. № 21 (III ч.).

76. Пат. 2142586 РФ. Амортизатор / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, В. В. Воробьёв, А. Ю. Соколов; патентообладатель ВолгГТУ. - 2007, Бюл. № 21 (III ч.).

77. Пат. 2313014 РФ. Амортизатор / И. М. Рябов, В. В. Воробьёв, К. В. Чернышов, А. Ю. Соколов; патентообладатель ВолгГТУ. - 2007, Бюл. № 21 (III ч.).

78. Пат. 2325285 РФ. Пневматическая подвеска / Г. С. Аверьянов, Р. Н. Хамитов; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. - 2008, Бюл. № 21 (III ч.).

79. Пат. 2325568 РФ. Пневматическая подвеска / Г. С. Аверьянов, Р. Н. Хамитов; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. - 2008, Бюл. № 21 (III ч.).

80. Пат. 2340468 РФ. Пневматическая подвеска / Б. Н. Фитилев, В. В. Новиков, А. С. Дьяков; патентообладатель ВолгГТУ. - 2008, Бюл. № 21 (III ч.).

81. Пат. 2399503 РФ. Пневматическая подвеска / Г. С. Аверьянов, Р. Н. Хамитов; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. - 2009, Бюл. № 21 (III ч.).

82. Пат. 2399505 РФ. Пневматическая подвеска / Р. Н. Хамитов; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. - 2010, Бюл. № 21 (III ч.).

83. Пат. 2424124 РФ. Пневматическая подвеска / Р. Н. Хамитов, Г. С. Аверьянов, Ю. З. Ковалев, А. Б. Корчагин; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. -

2011, Бюл. № 21 (III ч.).

84. Пат. 2424125 РФ. Пневматическая подвеска / Р. Н. Хамитов, Г. С. Аверьянов, Ю. З. Ковалев, А. Б. Корчагин; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. -2011, Бюл. № 21 (III ч.).

85. Пат. 2424126 РФ. Пневматическая подвеска / Р. Н. Хамитов, Г. С. Аверьянов, Ю. З. Ковалев, А. Б. Корчагин; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. -2011, Бюл. № 21 (III ч.).

86. Пат. 2424127 РФ. Пневматическая подвеска / Р. Н. Хамитов, Г. С. Аверьянов, Ю. З. Ковалев, А. Б. Корчагин; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. -2011, Бюл. № 21 (III ч.).

87. Пат. 2424128 РФ. Пневматическая подвеска / А. Б. Корчагин, Р. Н. Хамитов, Г. С. Аверьянов; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. - 2011, Бюл. № 21 (III ч.).

88. Пат. 2424455 РФ. Пневматическая подвеска / Р. Н. Хамитов, Г. С. Аверьянов; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. - 2011, Бюл. № 21 (III ч.).

89. Пат. 2424456 РФ. Пневматическая подвеска / Г. С. Аверьянов, Р. Н. Хамитов, Ю. З. Ковалев, А. Б. Корчагин; патентообладатель Омск. гос. техн. ун-т. -2011, Бюл № 21 (III ч.).

90. Пат. 2486385 РФ. Амортизатор / В. Д. Варфоломеев, И. М. Рябов, В. В. Власов; патентообладатель В. Д. Варфоломеев. - 2013, Бюл. № 21 (III ч.).

91. Певзнер, Я. М. Пневматические и гидропневматические подвески / Я. М. Певзнер, A. М. Горелик. - М.: Машгиз, 1963. - 319 с.

92. Перспективные способы повышения плавности хода автотранспортных средств / М. В. Бурякова, А. С. Некрасов, А. В. Галов, и др. // Y регион. конф. мол. исследов. Волгоград. обл., Волгоград, 2000 г.: Тез. докл. / ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2001. - C. 64-67.

93. Пилипенко, В. В. Пневматические системы виброзащиты с квазинулевой жесткостью / Л. Г. Запольский, В. В. Пилипенко, O. В. Пилипенко // Техническая механика. - 2008. - № 2. - С. 17-25.

94. Пневматическая подвеска с упругой характеристикой в виде «бабочки» / А. С. Дьяков, В. В. Новиков, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков // ПТСС - 2018 : мат. меж-дунар. НПК (г. Волгоград, 9-11 октября 2018 г.) / ВолгГТУ, РФФИ, «ФНПЦ «Титан -

Баррикады». - Волгоград, 2018. - С. 75-77.

95. Пневморессора с внутренним и внешним дросселированием воздуха на ходе отбоя / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, К. В. Чернышов, Д. А. Чумаков, А. В. Балакшина // Вестник машиностроения. - 2021. - № 1. - С. 34-39.

96. Пневморессора с внутренним и внешним дросселированием воздуха на ходах сжатия и отбоя / В. В. Новиков, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков, А. В. Балакшина // Вестник машиностроения. - 2021. - № 4. - С. 20-25.

97. Подзоров, А. В. Плавность хода автомобиля повышенной проходимости с комбинированным управлением упругодемпфирующими элементами системы подрессоривания: дис. ... канд. техн. наук: спец. 05.05.03 / А. В. Подзоров; ВолгГТУ. - Волгоград, 2015. - 178 с.

98. Поздеев, А. В. Повышение виброзащитных свойств двухполостных пневматических рессор на основе синтеза оптимальных алгоритмов коммутации полостей АТС: дис. ... канд. техн. наук: спец. 05.05.03 / А. В. Поздеев; ВолгГТУ. -Волгоград, 2012. - 223 с.

99. Поздеев А. В. Сервоконтроллер и измерительная аппаратура стенда-гидропульсатора : метод. указ. к лабораторной работе № 6 по дисциплине «Динамика движения» / сост. : А. В. Поздеев, А. В. Похлебин ; ВолгГТУ. - Волгоград: ВолгГТУ, 2018. - 16 с.

100. Поздеев, А. В. Устройство и принцип работы одноопорного гидропуль-саторного вибростенда: учеб. пособие / А. В. Поздеев; ВолгГТУ. - Волгоград, 2020. - 120 с.

101. Перспективные направления повышения демпфирующих свойств амортизаторов подвесок АТС / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, К. В. Чернышов, Д. А. Чумаков // Грузовик. - 2022. - № 8. - С. 3-13.

102. Радин, С. Ю. Влияние изменения сопротивления дросселей на демпфирующие свойства гидромеханических амортизаторов транспортных средств: дис. ... канд. техн. наук: / С. Ю. Радин; Орлов. гос. техн. ун-т. - Орел, 2009. - 171 с.

103. Регулируемые пневматические и пневмогидравлические рессоры подвесок автотранспортных средств: монография / А. В. Поздеев, В. В. Новиков, А. С. Дьяков и др.; ВолгГТУ. - Волгоград: ВолгГТУ, 2013. - 243 с.

104. Результаты исследования математической модели инерционного гасителя колебаний с линейными характеристиками элементов / К. В. Чернышов, В. В. Новиков, И. М. Рябов, В. В. Воробьев, А. В. Галов // ПТСС - 2002: мат. меж-дунар. НПК Волгоград; ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2002. - Ч. 2. - C. 320-323.

105. Ротенберг, Р. В. Подвеска автомобиля и его колебания / Р. В. Ротенберг. - М.: Машгиз, 1960. - 356 с.

106. Ротенберг, Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода / Р. В. Ротенберг. - М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.

107. Рябов, И. М. Математическая модель подвески транспортного средства с инерционно-фрикционным амортизатором / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, В. В. Воробьев, И. Н. Уруков // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование, 2009. - Вып. 3 - № (21) - С. 29-31.

108. Рябов, И. М. Выбор параметров динамического гасителя колебаний колеса с учетом изменения жесткости шины в процессе эксплуатации / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. М. Ковалев // Грузовик. - 2011. - № 3. - C. 2-5.

109. Рябов, И. М. Потенциальные виброзащитные свойства подвески автомобиля с динамическим гасителем колебаний колес / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. М. Ковалев // Автомобильная промышленность. - 2010. - № 12. - C. 13-16.

110. Рябов, И. М. Теоретическое исследование виброзащитных свойств подвески с динамическим гасителем колёс при движении автомобиля по случайному профилю / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. М. Ковалев // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2010. - № 10. - C. 76-80.

111. Рябов, И. М. Теоретическое исследование и выбор рациональных параметров релаксационной подвески АТС с инерционным элементом / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев // Изв. ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы». Вып. 3: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ, 2010. - № 10. - С. 83-86.

112. Рябов, И. М. У1Ьгорго1есйуе апё Епе^ейс РгорегйеБ of Osti^ti^ 8ув1еш Едшуа1еП: to УеЫс1е Бшрешюп with Репёи1аг К^иЫог оп Stock А^огЬег [Электронный ресурс] / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев // Ргосе&а Еп-g^ring. Уо1. 206 : ICIE 2017 ^ш^-Р^егеЬи^, Russin Мау 16-19, 2017) / SRSPU

and FEFU. - [Published by Elsevier Ltd.], 2017. - P. 392-400. - URL : http://www.sci-encedirect.com/science/article/pii/S1877705817351743.

113. Рябов, И. М. Vibroprotective and Energetic Properties of Vehicle Suspension with Pendular Damping in a Single-Mass Oscillating System [Электронный ресурс] / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев // Procedia Engineering. Vol. 206 : ICIE 2017 (Saint-Petersburg, Russia, May 16-19, 2017) / SRSPU and FEFU. - [Published by Elsevier Ltd.], 2017. - P. 519-526. - URL: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/ S1877705817351937.

114. Рябов, И. М. Energy Analysis of Vehicle Suspension Oscillation Cycle / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев // Procedia Engineering. Vol. 150 : 2nd ICIE-2016 / ed. by A. A. Radionov. - [Elsevier publishing], 2016. - P. 384-392.

115. Рябов, И. М. Comparative evaluation of the vibration isolation properties of a suspension with different flywheel dynamical absorbers of the car body oscillations / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, А. В. Поздеев // Procedia Engineering. Vol. 129 : ICIE-2015 / ed. by A. A. Radionov. - [Elsevier publishing], 2015. - P. 480-487.

116. Рябов, И. М. Efficiency of Shock Absorber in Vehicle Suspension / И. М. Рябов, В. В. Новиков, А. В. Поздеев // Procedia Engineering. Vol. 150 : 2nd ICIE-2016 / ed. by A. A. Radionov. - [Elsevier publishing], 2016. - P. 354-362.

117. Сарач, E. Б. Методы исследования систем подрессоривания транспортных машин / E. Б. Сарач, А. А. Ципилев // Наука и Образование. - 2012. - С. 95-125.

118. Системы подрессоривания современных тракторов / Д. А. Попов, Е. Г. Попов, Ю. Л. Волошин и др. М.: Машиностроение, 1974. - 176 с.

119. Скиндер, И. Б. Гидравлические телескопические амортизаторы / И. Б. Скиндер, Ю. А. Лиепа. - М.: Машиностроение, 1968. - 124 с.

120. Смирнов, Г. А. Теория движения колесных машин / Г. А. Смирнов. -2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

121. Совместная работа пневматической подвески АТС с динамическим гасителем колебаний колёс и гидроамортизатором / В. В. Новиков, А. В. Поздеев, Д. А. Чумаков, А. М. Ковалев // Вестник машиностроения. - 2017. - №2 7. - С. 34-39.

122. Сравнительная оценка виброзащитных свойств релаксационных подвесок различной структуры с маховичным инерционным элементом / А. В. Поздеев, К. В.

Чернышов, И. М. Рябов, Д. А. Чумаков, Н. В. Трофимов // Известия ВолгГТУ. Сер. Наземные транспортные системы. Вып. 12. - Волгоград, 2015. - № 6 (166). - С. 38-42.

123. Стенды для испытания подвесок наземных транспортных средств: учеб. пособ. (гриф). Доп. УМО вузов по университетскому политехническому образованию / В. В. Новиков, И. М. Рябов, А. С. Дьяков, А. В. Поздеев, А. В. Похле-бин; ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - 114 с.

124. Стендовые испытания пневмоподвески с воздушным и гидравлическим демпфированием / Д. А. Чумаков, И. А. Голяткин, В. В. Новиков, А. В. Поздеев // Юбилейная XXX Междунар. инновац. конф. мол. уч. и студ. по проблемам машиноведения (МИКМУС - 2018) (г. Москва, 20-21 ноября 2018 г.) : сб. тр. конф. / отв. ред.: Н. А. Татусь ; ИМАШ РАН. - Москва, 2019. - С. 369-372.

125. Теоретическое исследование пневморессоры с инерционными демпфирующими устройствами / Д. А. Чумаков, К. В. Поляков, Д. О. Панченко, А. В. Поздеев, В. И. Карлов // Тез. докладов смотра-конкурса науч., конструкт. и технолог. работ студ. Волгоградского гос. тех. университета, 14 - 17 мая 2013 г. / ВолгГТУ, Совет СНТО. - Волгоград, 2013. - С. 104.

126. Типы конструкций инерционно-фрикционных амортизаторов, их моделирование и испытания / И. М. Рябов, В. В. Новиков, А. В. Поздеев, К. В. Чернышов, А. С. Митрошенко // Тракторы и сельхозмашины. - 2013. - № 4. - С. 23-26.

127. Успенский, И. Н. Проектирование подвески автомобиля / И. Н. Успенский, А. А. Мельников. - М.: Машиностроение, 1976. - 168 с.

128. Фитилев, Б. Н. Исследование рабочего процесса пневморессоры с пневматическим демпфером / Б. Н. Фитилев, В. Н. Чинов, Г. С. Аверьянов, В. Н. Бельков // Динамика колёсных и гусеничных машин: Сб. науч. тр.; ВолгПИ. - Волгоград, 1980. - С. 74-81.

129. Фролов, К. В. Прикладная теория виброзащитных систем / К. В. Фролов, Ф. А. Фурман. - М.: Машиностроение, 1980. - 276 с.

130. Фурунжиев, Р. И. Современные направления создания новых средств виброзащиты / Р. И. Фурунжиев, А. Н. Останин. - Минск: БелНИИНТИ, 1976. - 45 с.

131. Фурунжиев, Р. И. Проектирование оптимальных виброзащитных систем / Р. И. Фурунжиев. - Минск: Вышейшая школа, 1971. - 318 с.

132. Чернышов, К. B. Улучшение виброзащитных свойств и стабильности характеристик пневмогидравлических рессор: дис. ... канд. техн. наук: спец. 05.05.03 / К. B. Чернышов; ВолгГТУ. - Волгоград, 1999. - 225 с.

133. Чернышов, К. B. Vibration Iso1ation Properties of УеЫс1е Suspension а! Optima1 Instantaneous Damping Control in Osci11ation Сус1е / К. В. Чернышов, А. В. Поздеев, И. М. Рябов // Proceedings of the 5th ICIE 2019 (Sochi, Russia, March 25-29, 2019). Уо1. I / SUSU, [et а1.]. - Cham (Switzеr1аnd) : Springer Nature Switzеr1аnd AG, [2020]. - Р. 819828. - URL : https://1ink.springer.com/book/10.1007/978-3-030-22041-9.

134. Чернышов, К. В. Pоtеntia1 Vibration Iso1ation Qua1itiеs of Suspеnsiоns with Two-Stеp Stiffnеss Contro1 in Оsci11ation Сус1е [Электронный ресурс] / К. В. Чернышов, И. М. Рябов, А. В. Поздеев // Proceedings of the 4th ICIE 2018 (Moscow, Russia, 15-18 Мау, 2018) / MPU [et а1.]. - Cham (Switzer1and) : Springer, 2019. - P. 437-448. - URL : https://1ink.springer.com/book/10.1007/978-3-319-95630-5.

135. Чернышов, К. В. Theoretical Foundations of Optimal Two-Step Contro1 of Suspension Stiffness of Transport Vehicle in Oscillation Cycle [Электронный ресурс] / К. В. Чернышов, И. М. Рябов, А. В. Поздеев // Proceedings of the 4th ICIE 2018 (Moscow, Russia, 15 - 18 Мау, 2018) / MPU [et а1.]. - Cham (Switzer1and): Springer, 2019. - P. 421-436. - URL: https://1ink.springer.com/chapter/10.1007/978-3-319-95630-5_46

136. Чумжов, Д. A. Вибрoзaщитные свoйствa пневмaтическoй системы подрес-сoривaния со встроенным диншическим гaсителем кoлебaний колёс и гидрoaмoртизa-тором / Д. А. Чумжов // XX Рег. конф. мол. исс. Вoлгoгрaдскoй oблaсти (г. Вoлгoгрaд, 8-11 дек. 2015 г.) : тез. докл. / ВолгГТУ. - Вoлгoгрaд, 2016. - C. 87-88.

137. Чумжов, Д. А. Вибрoзaщитные свoйствa пневмaтических рессор с инерционными демпфирующими устрoйствaми / Д. А. Чумжов, А. В. Поздеев, В. И. ^рлов // МИКМУС-2013, 13-15 ноября 2013 г.: сборник трудов / Ин-т мaшинoведения им. А. А. Блaгoнрaвoвa РАН. - Мoсквa, 2013. - C. 381-387.

138. Чумжов, Д. А. Испытвния пневмоподвески с кoмбинирoвaннoй демпфи-ру-ющей системой / Д. А. Чумжов, А. В. Бaлaкшинa // XXIII Рег. конф. мол. исс. г. Волго-грaдa, 11-14 дегабря 2018 г.) : тез. докл. / ВолгГТУ. - Вoлгoгрaд, 2019. - C. 41-42.

139. Чумaкoв, Д. А. Инерционно-фрикционный aмoртизaтoр (ИФА) с сoстaв-ным мaхoвикoм, результaты экспериментaльных испытaний / Д. А. Чумaкoв // XXII

Рег. конф. мол. уч. г. Волгограда, 21-24 ноября 2017 г. : тез. докл. / ВолгГТУ. -Волгоград, 2017. - С. 64-66.

140. Чумаков, Д. А. Инерционные демпфирующие устройства резинокорд-ных пневматических рессор / Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев, В. И. Карлов // XVIII Рег. конф. мол. исс. г. Волгограда, 5-8 нояб. 2013 г.: тез. докл. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. - С. 67-69.

141. Чумаков, Д. А. Определение оптимальных параметров релаксационной пневматической подвески АТС / Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев // XVII Рег. конф. мол. исс. Волгоград, 6-9 нояб. 2012 г.: тез. докл. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - С. 68-70.

142. Чумаков, Д. А. Перспективные инерционные демпфирующие устройства пневматических подвесок автотранспортных средств / Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев, В. И. Карлов // Мавлютовские чтения : матер. всерос. молодёжной науч. конф., г. Уфа, 22-24 окт. 2013 г. / ФГБОУ ВПО "Уфимский гос. авиац. техн. ун-т". - Уфа, 2013. - С. 272-273.

143. Чумаков, Д. А. Пневматическая рессора с встроенным инерционно-демпфирующим устройством / Д. А. Чумаков, А. В. Поздеев, В. И. Карлов // Тез. докладов смотра-конкурса науч., констр. и технолог. работ студ. Волгоградского гос. тех. университета, Волгоград, май 2014 г. / ВолгГТУ, СНТО. - Волгоград, 2014. - С. 95-96.

144. Чумаков, Д. А. Повышение виброзащитных свойств пневматической подвески АТС комбинированными демпфирующими системами из амортизаторов различных типов / Д. А. Чумаков // XXIV Рег. конф. мол. уч. и исс. г. Волгоград, 3-6 декабря 2019 г.: сб. мат. конф. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2020. - С. 54-56.

145. Чумаков, Д. А. Численное моделирование в Simulink нелинейной пневматической рессоры с инерционно-фрикционным амортизатором, установленной в подвеске мобильной машины / Д. А. Чумаков // XXI Рег. конф. мол. исс. г. Волгоград, 8-11 ноября 2016 г. : тез. докл. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2016. - С. 50-52.

146. Чупраков Ю. И. Гидравлические системы защиты человека-оператора от общей вибрации. - М.: Машиностроение, 1987. - 224 с.