Повышение ресурса бандажей колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат наук Пышный, Игорь Михайлович

• Пышный, Игорь Михайлович
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Пышный, Игорь Михайлович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ПРИЧИНЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ИЗНОС БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1 Постановка задачи и характеристика объекта исследования

1.2 Обзор научных работ, направленных на повышение ресурса бандажей колесных пар промышленных локомотивов

2 РАЗРАБОТКА КОМПЬЮТЕРНОЙ МОДЕЛИ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ ПРОМЫШЛЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗА ПЭ2М

ДЛЯ РАСЧЕТА РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР

2.1 Теоретическое обоснование выбора модели

2.2 Основные принципы построения модели

2.3 Результаты проведения моделирования

3 ПОВЫШЕНИЕ РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ ЗА СЧЕТ ЛУБРИКАЦИИ, ТРИБОТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА НАЛ

И ВЫБОРА ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ

3.1 Сбор и обработка статистического материала об износе бандажей колесных пар тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ18,

уточнение методики определения ресурса

3.1.1 Выбор контролируемых параметров для определения

ресурса бандажей колесных пар

3.1.2 Определение зависимости числовых характеристик

от наработки. Определение ресурса до обточки (смены) бандажей колесных пар промышленных тепловозов

3.2 Эксплуатационные исследования твердо-смазочных стержней

с использованием бесприводных гребнесмазывателей

3.2.1 Разработка состава ТС НАЛ и способа его нанесения

на гребни колесных пар

3.2.2 Проведение лабораторных испытаний бандажей до и после применения ТС НАЛ

3.3 Выбор профиля поверхности катания бандажей колесных пар

на промышленном железнодорожном транспорте

4 УВЕЛИЧЕНИЕ РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПРОМЫШЛЕННЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ С ПОМОЩЬЮ

НАПЛАВКИ

4.1 Производство наплавочных работ с выкаткой и без выкатки колесных пар из-под локомотива в России

4.2 Разработка оборудования и технологии наплавки гребней бандажей без выкатки колесных пар

промышленных электровозов ПЭ2М

4.3 Проведение исследований по режиму наплавки

и выбору сварочной проволоки

5 ВНЕДРЕНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗРАБОТАННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

5.1 Внедрение технических решений повышения ресурса бандажей локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте

5.2 Экономический эффект от внедрения триботехнического

состава НАЛ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение ресурса бандажей колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте»

ВВЕДЕНИЕ

Вопросы поиска технологий, сберегающих материальные, энергетические и трудовые ресурсы, в последние годы занимают особое место в нашей стране. В финансовой структуре России чрезвычайно высоки затраты на энергоносители и материалы, в том числе из-за технологической отсталости и износа тягового подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования (более 74 % по данным Министерства транспорта Российской Федерации [16] и более 82 % по данным Национального Союза железнодорожников Российской Федерации [151]).

Вопрос актуальности проведения исследований в сложившейся ситуации диктуется необходимостью поиска, разработки и усовершенствования энергосберегающих технологий. Полученные ресурсы необходимо использовать в производстве и эксплуатации подвижного состава, что приведет к сокращению эксплуатационных расходов, связанных с износом рабочей поверхности катания бандажа колесной пары.

По ГОСТу 30858-2003 [64] износ это - изменение массы изделия, его размера или его геометрических параметров, зависящих от износа поверхностей или сопряжений. Износ бандажа колесной пары - результат взаимодействия большого числа факторов в процессе трения [111], который встречается в виде значений нарастания проката, выбоин, подреза гребней и др. Он заключается в том, что их конфигурация по всей поверхности катания постепенно утрачивает свою начальную (после восстановления) форму. Значения интенсивного изнашивания бандажной стали определяются выработкой по кругу катания, называемой «прокатом», а также изменением толщины гребня и бандажа [159,49].

Связано это с тяжелыми условиями эксплуатации железнодорожного транспорта необщего пользования. Так, в добывающих отраслях промышленности Российской Федерации спецификой работы подвижного состава является глубина залегания полезной руды.

На открытых разработках преобладает поездное движение по уклонам 48 %о и более, в карьерах - по временным путям. Во всех сферах промышлен-

ности работа железнодорожного транспорта необщего пользования и выбор его технических средств определяется технологией производства [33].

Бандажи колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте требуют непрерывного контроля. Безотказность колесной пары определяет работоспособность локомотива в целом. Любые образовавшиеся дефекты на рабочей поверхности профиля бандажа приводят к выводу колесной пары из эксплуатации.

Выход контролируемых параметров бандажей колесных пар (изменение толщины гребня и нарастания проката) за предельное значение [85] формирует межремонтные периоды обслуживания локомотива, где происходит восстановление изношенной конфигурации профиля бандажа. Периодичность межремонтных пробегов определяет наработку бандажей колесных пар, так как при предельном износе контролируемых параметров требуется их обточка, что не только оставляет железнодорожные цеха промышленных предприятий без работоспособного локомотива во время ремонта, но и добавляет дополнительные затраты на ремонтные работы.

Актуальность темы исследования. Бандажи колесных пар являются наиболее ответственными деталями механической части локомотива, износ которых представляет собой сложный процесс взаимодействия системы «колесо-рельс», определяющийся многими факторами. Интенсивность износа гребней бандажей на ряде промышленных предприятий, имеющих собственный подвижной состав, достигает 2 мм и более в месяц.

Так как железнодорожные цеха промышленных предприятий финансируются по «остаточному принципу», необходимо искать способы повышения ресурса ходовых частей локомотивов, исходя из минимальных капитальных вложений с высокой отдачей. К таким способам можно отнести экономию проката черного металла, что позволит существенно увеличить межремонтные пробеги и снизить затраты на замену и обточку бандажей колесных пар локомотивов.

Объект исследования: локомотивы промышленного железнодорожного транспорта.

Предмет исследования: износ бандажей колесных пар локомотивов на железнодорожном транспорте необщего пользования.

Цель диссертационной работы: повышение ресурса бандажей колесных пар локомотивов, реализуемых в условиях промышленных предприятий железнодорожного транспорта.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач исследования:

- выполнить анализ причин интенсивного износа и существующих способов повышения ресурса бандажей колесных пар на промышленном железнодорожном транспорте;

- разработать компьютерную модель расчета ресурса бандажей для оцен-

♦

ки наработки до обточки колесных пар электровозов;

- усовершенствовать методику сбора и обработки статистических данных об изменении значений контролируемых параметров бандажей колесных пар локомотивов от наработки;

- исследовать влияние различных способов лубрикации и конфигурации профиля поверхности катания бандажей на увеличение ресурса колесных пар до обточки;

- провести лабораторные и натурные экспериментальные исследования для обоснования нового разработанного способа повышения ресурса бандажей за счет наплавки гребней без выкатки колесных пар из-под электровоза.

Методы исследования. Решение поставленных задач проводилось путем комбинирования аналитических методов, основанных на теории вероятностей и математической статистики, проверки статистических гипотез, регрессионного и дисперсионного анализов, теории эксперимента, численного моделирования и использования данных лабораторных и натурных экспериментальных исследований, а также основных положений трибологии.

Достоверность полученных результатов работы подтверждается сходимостью результатов, полученных с помощью программного комплекса «Универсальный механизм», лабораторных и натурных экспериментальных ис-

использования данных лабораторных и натурных экспериментальных исследований, а также основных положений трибологии.

Достоверность полученных результатов работы подтверждается сходимостью результатов, полученных с помощью программного комплекса «Универсальный механизм», лабораторных и натурных экспериментальных исследований, а также результатами внедрения предложений автора диссертации на промышленных предприятиях Уральского региона. Обоснованность результатов расчета подтверждается апробированными методами математической статистики и теории вероятности. Расхождение расчетных и экспериментальных данных не превысило 8 %.

Основные результаты и положения, выносимые на защиту:

- компьютерное моделирование процессов изнашивания пары «колесо-рельс», позволяющее определить ресурс бандажей колесных пар локомотива, при наличии в контакте «третьего тела»;

- усовершенствованная методика определения ресурса бандажей путем изменения контролируемых параметров от наработки;

- способы повышения долговечности бандажей за счет наплавки гребней без выкатки колесных пар из-под электровоза, различных способов лубрикации и выбора наилучшего профиля поверхности катания исходя из критерия реализации их максимального ресурса.

Научная новизна исследования:

- разработана компьютерная модель экипажной части промышленного электровоза, позволяющая определить ресурс колесных пар до обточки, с учетом основных процессов, происходящих в паре «колесо-рельс»;

- усовершенствована методика для повышения точности прогнозирования ресурса бандажей за счет изменения контролируемых параметров (уменьшение толщины гребня и нарастание проката) от наработки и расчета 95 %-ного ресурса до обточки колесных пар локомотивов;

- исследовано влияние наплавки гребней без выкатки колесных пар из-под электровоза, использование автоматических гребнесмазывателей с разработанным

блоком управления, применение нового триботехнического состава и наилучшего профиля поверхности катания на повышение ресурса бандажей локомотивов.

Практическая значимость исследования:

- внедрен блок управления автоматического гребнесмазывателя АГС-8 для тепловозов ТЭМ2, ТЭМ18 приписки ООО «ЛУКойл-Транс»;

- внедрены и эксплуатируются гребнесмазыватели твердого типа с трибо-техническим составом НАЛ на предприятиях ОАО «Ураласбест» и ОАО «Евраз ЬСГОК»;

- предложены наилучшие профили поверхности катания бандажей колесных пар для тепловозов ТГМ4 и ТГМ23 предприятия ЗАО «Железнодорожник»;

- внедрены на предприятии ОАО «Ураласбест» разработанное технологическое оборудование и режимы наплавки гребней бандажей без выкатки колесных пар из-под электровоза.

Материалы диссертации являются частью научно-исследовательских работ УрГУПС по разработке методов повышения ресурса бандажей колесных пар локомотивов.

Реализация результатов работы. Результаты исследований и практические предложения внедрены на тепловозах серии ТЭМ2 и ТЭМ18 в железнодорожном цехе ООО «ЛУКойл-Транс» (г. Пермь); на промышленных электровозах ПЭ2М в Управлении внешнего железнодорожного транспорта (УВЖДТ) ОАО «Ураласбест» (г. Асбест) и Качканарского горно-обогатительного комбината ОАО «Евраз КГОК» (г. Качканар); разработанная установка по наплавке гребней бандажей без выкатки колесных пар из-под электровоза успешно эксплуатируется в ремонтных предприятиях ООО «РПО-Центр» (г. Асбест), ООО «Пром-Техно» и ООО «Желдоркомплекс Плюс» (Екатеринбург).

Результаты диссертационной работы используются в учебном процессе по дисциплинам «Техническая диагностика электрического подвижного состава» и «Электронные тренажеры в локомотивном хозяйстве».

Апробация работы. Основные результаты работы неоднократно докладывались и одобрены на науч.-техн. конф. «Транспорт: проблемы, идеи, пер-

повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава» (Омск, 2011 г.); Межд. науч.-техн. конф. «Транспорт 21 века: Исследования. Инновации. Инфраструктура» (Екатеринбург, 2011 г.); Межд. науч.-практ. конф. «Актуальные проблемы науки и практики» (Курган, 2012 г.); Межд. на-уч.-практ. конф. «Будущее транспорта России: молодость, инновации, профессионализм» (Екатеринбург, 2012 г.); науч.-практ. конф. «Инфраструктура железных дорог: эксплуатация электроподвижного состава, систем электроснабжения, автоматики и телемеханики» (Екатеринбург, 2012 г.); Всерос. науч. конф. с международ, участием «III Информационная школа молодого ученого» (Екатеринбург, 2013 г.), а также на семинаре аспирантов УрГУПС (2012 г.) и заседаниях кафедры «Электрическая тяга» УрГУПС (2010-2013 гг.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России, кроме того, 6 - в материалах международных и всероссийских конференций, 1 - в сборнике научных трудов ОмГУПС, 14 - в рецензируемых журналах и в 2-х отчетах по научно-исследовательским работам.

Основные положения диссертации опубликованы в журналах, включенных в перечень ВАК Минобрнауки России: «Транспорт Урала», «Научное обозрение», «Современные технологии. Системный анализ. Моделирование», «Известия Транссиба», «Мир транспорта и технологических машин», «Вестник Иркутского государственного технического университета», «Научно-технический вестник Поволжья», «Омский научный вестник», «Тяжелое машиностроение», «Технология машиностроения», а также в периодических журналах Промышленный транспорт Урала, Вестник УрГУПС.

Структура и объем диссертации. Диссертация включает в себя введение, пять глав, заключение, библиографический список из 174 наименований и три приложения. Основное содержание диссертации изложено на 144 страницах машинописного текста, в том числе 47 рисунков и 26 таблиц. Общий объем работы составляет 169 страниц.

1 ПРИЧИНЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ИЗНОС БАНДАЖЕЙ

КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1 Постановка задачи и характеристика объекта исследования

В Законе Российской Федерации № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [162], статья 1 «Основы функционирования железнодорожного транспорта в Российской Федерации», пункт 2 сказано: «Железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта, организации, предназначенной для перемещения товаров на территориях, указанных организацией, и выполнения начальных и конечных операций».

Промышленный железнодорожный транспорт (железнодорожный транспорт необщего пользования) является неотъемлемой частью и связующим звеном перевозочного процесса транспортной системы России. Взаимодействуя с другими видами транспорта, включая железнодорожный, транспорт общего пользования (магистральный железнодорожный транспорт) на начально-конечных операциях перевозки грузов обеспечивает транспортное обслуживание организаций и предприятий всех отраслей экономики: металлургической, угольной, машиностроительной, лесной, стройиндусгрии и других [103].

Особенно эффективно применение промышленного железнодорожного транспорта как составной части единой транспортной системы Российской Федерации в добывающих отраслях промышленности страны [33].

Промышленный железнодорожный транспорт разграничевают на внешний и внутренний, его функция (до- и послепроизводственного) прием предприятием сырья и заготовок с транспорта общего пользования и передача готовой продукции на железнодорожный транспорт общего пользования. Осуществляют это средствами железнодорожного транспорта общего пользования или

средствами предприятия, иногда с привлечением подрядной транспортной организации владельцев подъездных путей, объединенного хозяйства промышленного транспорта или промышленного предприятия железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Внутренний (или внутрипроизводственный) промышленный железнодорожный транспорт предприятий осуществляет в основном производственно-технологические связи между блоками, цехами и участками предприятия, участвует в процессе перемещения внутрипроизводственных предметов труда между циклами, операциями или на определенных этапах процесса, когда закончена часть производственного цикла. Погрузочно-разгрузочные работы являются составной частью транспортно-технологического комплекса производства и рассматриваются как операции, тесно увязанные между собой.

Анализ последних исследований показал, что на территории Российской Федерации действуют свыше 116 предприятий промышленного железнодорожного транспорта, имеющие подъездные пути к магистральным железнодорожным линиям [140]. Их задача - максимум прибыли, доходов от своей деятельности. Общий объем перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом необщего пользования в добывающих отраслях, сегодня составляет около 300 млн т угля в год, нефти около 500 млн т в год, готовой переработанной продукции нефтепереработки около 190 млн т в год. В черной металлургии производство товарной железной руды составило около 105 млн т [33].

По данным, опубликованным президентом ассоциации «Промжелдор-транс» А. И. Кукушкиным, в настоящее время промышленный железнодорожный транспорт испытывает трудности, связанные с уменьшением объемов грузов, предъявляемых для перевозки железнодорожным транспортом. Необходимо формирование новых нормативно-правовых условий для развития предприятий [104, 72, 152], что позволит в перспективе до 2030 г. увеличить объемы промышленных перевозок грузов железнодорожным транспортом необщего пользования. По оценкам экспертов [151], в черной металлургии составит 2,5 млрд т в год (по многолетним данным ПромтрансНИИпроекта, он составит

50 % общего объема промышленных железнодорожных перевозок). В угольной промышленности, одной из основных грузообразующих отраслей - возрастут до уровня 2 млрд т в год.

Большое количество промышленных предприятий в стране располагают собственным парком тягового подвижного состава, для которого характерна большая номенклатура машин. Используемый вид тяги - тепловозная и электровозная. На 1 января 2012 г. в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержалось 20101 локомотив, из них 7417 - грузовые электровозы и 5989 - маневровые тепловозы, остальные относятся к пассажирскому движению. С просроченным сроком службы - 523 грузовых электровоза (12,3 %), 876 магистральных тепловозов (20,5 %) и 1896 маневровых тепловозов (44,4 %) [147].

Общая протяженность железнодорожных путей необщего пользования шириной колеи 1520 мм к началу XXI века составила более 120 тысяч км, примерно на половине длины уложены рельсы типа 1-а, Р38, Р43, на другой половине - уложены рельсы Р50, Р65 с профилем по ГОСТ Р 51685-2000 [65] и более тяжелые [142]. Свыше 15 % общей протяженности железнодорожных путей приходится на предприятия черной металлургии, почти 10 % — на предприятия угольной промышленности. Прочность пути на крупных промышленных предприятиях страны достигла самой высокой в мире величины [3] благодаря систематической замене при капитальных ремонтах слабых конструкций пути с рельсами 1-а, Р38, Р43 и Р50 на самые прочные в мире конструкции с рельсами Р65, эпюрой шпал 1840-2000 шт/км и увеличенной толщиной слоя щебня под шпалами [51].

Значительный парк подвижного состава составляют промышленные тепловозы серий ТГМЗ, ТГМ6, ТГМ23В, ТЭМ18 и ТЭМ2. В ряде отраслей промышленности применяются специально приспособленные для работы на путях железнодорожного транспорта необщего пользования тепловозы, например тепловоз ТГМ6, который отличается повышенным моторесурсом, оптимальным временем реверсирования, надежной тепловой изоляцией топливных баков от

перевозимых горячих грузов, хорошим вписыванием в кривые участки пути [33].

На электрифицированных путях железнодорожного транспорта необщего пользования используются промышленные электровозы с автономными источниками питания. На открытых горных разработках используются тяговые агрегаты, в составе которых работают электровозы ЕЛ1, ЕЛ2, ЕЛ21, 21Е и 26Е, ма-неврово-промышленные электровозы Д100м, Д94, а также электровозы (тяговые агрегаты) НП1, ОПЭ1АМ, ПЭП2, ПЭ2М и другие [33].

Тяжелые условия эксплуатации локомотивов и вагонов промышленного железнодорожного транспорта привели в трибосистеме «колесо-рельс» к чрезвычайной проблеме, угрожающей безопасности движения поездов. В структуре эксплуатационных отказов утрата работоспособности бандажей локомотивов по подрезу гребня и боковой поверхности рельса является определяющей величиной, вызывающей колоссальные эксплуатационные расходы. Значимость вопроса возрастает по мере снижения срока службы рельсов и бандажей колесных пар локомотивов [72].

Особенность железнодорожного транспорта необщего пользования как составного звена технологического процесса - большое разнообразие эксплуатационных условий. Учеными выявлен ряд причин повышенного износа гребней бандажей колесных пар [15, 33, 106, 149, 161].

- повышенные осевые (500-600 кН) и погонные (300-380 кН/м) нагрузки;

- жесткое рессорное подвешивание;

- огромное разнообразие массы, длины, габаритов, температур перевозимых грузов;

- высокой процент загрязненности и запыленности пути;

- специфические режимы управления локомотива;

- значительное число стрелочных переводов до 4 на 1 км;

- наличие большого числа кривых малого радиуса (100 м и менее);

- значительные уклоны пути (до 25 %о) на заводах и до 40-60 %о - на открытых карьерных разработках.

Анализ выделенных причин формирует периодичность обточек с целью восстановления конфигурации изношенной поверхности катания бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза. Отличительной особенностью технологии является не предельный прокат бандажа (7 мм), как это было в 70-е годы прошлого века, а по предельному износу гребня. Как следствие этого - уменьшение срока службы бандажа ввиду повышенного технологического износа, что приводит к увеличению затрат на ремонт локомотива [60,149].

В последние годы обточки бандажей колесных пар локомотивов по минимальной толщине гребня на магистральном железнодорожном транспорте (железнодорожном транспорте общего пользования) снизились. Однако на промышленном железнодорожном транспорте (железнодорожном транспорте необщего пользования) промышленных предприятий интенсивность изнашивания гребней бандажей колесных пар и боковой поверхности головки рельса остается еще очень высокой [37].

Интенсивность бокового износа рельсов и гребней бандажей колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте находится в квадратической зависимости от этих нагрузок. Например, при увеличении нагрузки на ось в среднем с 300 до 400 кН процесс износа возрастает в 2,7 раза [51], а удельный вертикальный износ головки рельсов в значительной степени зависит от продольного уклона профиля пути. Например, при его увеличении от 0 до 32 %о износ рельсов возрастает практически линейно, примерно в десять раз.

Из статистического анализа причин выхода из строя бандажей колесных пар на промышленном железнодорожном транспорте электровозов (тяговых агрегатов) ПЭ2М приписки ОАО «Ураласбест», выполненного в 2009-2010 гг., следует, что причинами проведения преждевременной обточки являются:

- износ гребня (63,3 %);

- остроконечный накат, остроконечная форма гребня (8,9 %);

- ползуны (выбоины) (8,7 %);

- выщербины на поверхности катания бандажа (7,3 %);

- предельно допустимая разность диаметров бандажей на одной колесной паре и под всем электровозом (6,3 %);

- прочие причины (5,5 %).

Розница диаметров - 6.3

Рисунок 1.1- Распределение обточек колесных пар электровозов ПЭ2М на предприятии ОАО «Ураласбест» в 2009-2010 гг., %

Как видно из диаграммы (рисунок 1.1), 2/3 всех обточек выполняется из-за износа гребня бандажей колесных пар электровозов ПЭ2М, остальные причины выхода из строя бандажей распределяются примерно в равном процентном соотношении (6-8 %), что является подтверждением актуальности исследования данной проблемы и необходимости разрешения вопроса снижения интенсивности износа и повышения ресурса бандажей колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте.

1.2 Обзор научных работ, направленных на повышение ресурса бандажей колесных пар промышленных локомотивов

Исследованиям износа колесных пар локомотивов и способам повышения их долговечности посвящены работы отечественных и зарубежных ученых: С. М. Андриевского, С. В. Алехина, В. Р. Асадченко, Ю. А. Бабича, А. П. Буйносова, В. М. Богданова, Н. Ф. Блидченко, Ю. Н. Виноградова,

A. А. Воробьева, М. И. Глушко, A. JI. Голубенко, В. Г. Григоренко, К. И. Домбровского, В. П. Девяткина, И. А. Иванова, В. Н. Иванова,

B. Н. Кашникова, Н. И. Карпущенко, В. А. Кислика, А. С. Космодамианского, А. П. Костюка, А. С. Краева, С. М. Куценко, М. М. Машнева, И. А. Майба, Н. Н. Меншутина, Ю. Е. Просвирова, Ю. С. Ромена, А. Н. Савоськина, Д. Л. Худоярова, И. С. Цихалевского, В. В. Шаповалова, В. Н. Шестакова, Л. М. Школьника, И. Калкера и другие ученые [1-2, 4, 7-9, 13, 53, 55, 57, 61, 66, 70-71, 78, 81, 88, 90-92, 96-97, 102, 108, 113-114, 118, 137, 146, 150, 164, 166, 168-169, 171].

Основу теории износа бандажей колесных пар заложили такие ученые, как А. П. Буйносов, И. П. Исаев, Д. А. Курасов, Т. В. Ларин [16, 83, 106, 109].

Повышенный износ колесных пар и рельсов всегда привлекал внимание ведущих научно-исследовательских институтов: Московского, Петербургского, Омского, Дальневосточного, Уральского государственных университетов путей сообщения, Брянского государственного технического университета, Института проблем механики РАН; специалисты Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава и ряда других организаций.

В этом направлении на железнодорожном транспорте общего пользования достигнуты серьезные результаты, однако повышению ресурса бандажей колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте не уделено должного внимания.

Профессором Е. П. Дудкиным (ПГУПС) проводились эксплуатационные исследования интенсивности износа бандажей колесных пар и рельсов железнодорожных путей промышленных предприятий [74].

В работе [124, 10] рассмотрена оценка остаточного ресурса локомотивов промышленного железнодорожного транспорта. Авторы предлагают проводить ремонт локомотива по наиболее слабому узлу. К таковым можно отнести бандажи колесных пар, величина ресурса которых определяет периодичность об-

точки для восстановления конфигурации профиля поверхности катания, а также межремонтные периоды [54, 82, 130].

В результате исследований выявлены зависимости динамических характеристик экипажной части и параметров изнашивания от величины износа гребня и нарастания проката. Исследования по взаимодействию проводились во ВНИИЖТе под руководством В. М. Кондрашова [101].

Вопрос о влиянии уменьшения ширины колеи с 1524 на 1520 мм и параметров колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте вызывает множество споров [13, 77, 100, 132—133]. Эта проблема разделяется на три самостоятельных вопроса: достаточность зазора в колее 1520 мм для вписывания колесной пары с номинальными размерами; последствия от за-ужения ширины колеи сверх установленных ПТЭ нормативов и сфера применения унифицированной ширины колеи на путях промышленного железнодорожного транспорта.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Пышный, Игорь Михайлович, 2014 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Алехин, С. В. Исследование износа деталей локомотивов в связи с проблемой увеличения их межремонтных пробегов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Алехин С. В. - Л., 1955. - 464 с.

2. Андриевский, С. М. Коэффициент сцепления паровозов при движении по кривым участкам железнодорожного пути: дис.... канд. техн. наук: 05.22.07 / Андриевский Сергей Михайлович. - М., 1950. — 134 с.

3. Андреева, Л. А. Перспективы использования рельсов отечественного и зарубежного производства на железнодорожных путях промышленного транспорта / Л. А. Андреева // Промышленный транспорт XXI век. - 2009. - № 5/6. -С. 27-31.

4. Асадченко, В. Р. Характеристика сцепления колес с рельсами при торможении и ее особенности / В. Р. Асадченко // Транспорт Урала. - 2004. — № 1. -С. 48-52.

5. Айвазян, С. А. Статистическое исследование зависимостей / С. А. Айвазян. - М.: Металлургия, 1968. - 227 с.

6. Бабенко, Э. Г. Повышение работоспособности цельнокатаных вагонных колес, восстанавливаемых электрошлаковой наплавкой / Э. Г. Бабенко, Е. Н. Кузьмичев, Е. А. Дроздов // Транспорт Урала. - 2013. - № 1. - С. 50-53.

7. Бабич, Ю. А. Прогнозирование долговечности бандажей колесных пар / Ю. А. Бабич, Д. А. Курасов. - Днепропетровск: ДИИТ, 1958. - 167 с.

8. Богданов, В. М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов / В. М. Богданов // Железнодорожный транспорт. - 1992. -№ 12.-С. 30-34.

9. Блидченко, И. Ф. Исследование работы бандажей в эксплуатации / И. Ф. Блидченко, Савченко В. В. — М.: Машгиз, 1933. - 128 с.

10. Болотин, В. В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / В. В. Болотин. - М.: Машиностроение, 1984. - 312 с.

11. Бояршина, Л. А. Пути повышения ресурса колесных пар подвижного состава / Л. А. Бояршина // Вагонный парк. — 2011. — № 3. — С. 38—39.

12. Буйносов, А. П. Выбор смазки для бортовых гребнесмазывателей KLS / А. П. Буйносов // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту 2000: труды Всеросс. науч.-техн. конф., поев, презентации университета. - Екатеринбург: УрГУПС, 2000. - Ч. 1. - С. 15-16.

13. Буйносов, А. П. Методы повышения ресурса бандажей колесных пар тягового подвижного состава: дис.... д-ра техн. наук: 05.22.07 / Буйносов Александр Петрович. - Екатеринбург, 2011. - 455 с.

14. Буйносов, А. П. Методы повышения ресурса бандажей колесных пар тягового подвижного состава: автореф. дис.... д-ра техн. наук: 05.22.07 / Буйносов Александр Петрович. — Екатеринбург, 2011. — 44 с.

15. Буйносов, А. П. Основные причины интенсивного износа бандажей колесных пар подвижного состава и методы их устранения / А. П. Буйносов. - Екатеринбург: УрГУПС, 2009. - 224 с.

16. Буйносов, А. П. Методы повышения ресурса колесных пар тягового подвижного состава: монография / А. П. Буйносов. — М.: Изд-во «УМЦ образования на ж.-д. тр-те», 2010. - 224 с. г

17. Буйносов, А. П. Методы повышения ресурса бандажей колесных пар локомотивов: монография / А. П. Буйносов. - Саарбрюккен, Germany (Германия): изд-во «LAP LAMBERT Academic Publishing», 2011. - 284 с.

18. Буйносов, А. П. Применение гребнесмазывателей системы «Тракма-стер» для уменьшения износа гребней колесных пар локомотивов / А. П. Буйносов // Тяжелое машиностроение. - 2001. - № 1. - С. 28-30.

19. Буйносов, А. П. Разработка и аппаратная реализация прибора для измерения геометрических параметров бандажей колесных пар / А. П. Буйносов // Транспорт Урала. - 2010. - № 3 (26). - С. 64-68.

20. Буйносов, А. П. Выбор оптимального остаточного проката бандажей колесных пар электровозов BJI11 / А. П. Буйносов // Транспорт Урала. - 2010. -№2(25).-С. 45-47.

21. Буйносов, А. П. Оценка применяемых материалов бандажей колесных пар и рельсов / А. П. Буйносов // Тяжелое машиностроение. - 2000. - № 11. -С. 16-20.

22. Буйносов, А. П. Методика оценки влияния разности диаметров бандажей колесных пар на их износ / А. П. Буйносов, А. А. Воробьев // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2010. -№ 4.-С. 38-43.

23. Буйносов, А. П. Обеспечение эффективного смазывания бандажей локомотивов / А. П. Буйносов, С. А. Дибров // Железнодорожный транспорт. -1994.-№Ц.-с. 60-61.

24. Буйносов, А. П. Снижение интенсивного износа бандажей электровозов / А. П. Буйносов // Электровозостроение: Сб. науч. тр. ВЭлНИИ. — 1995. -Т. 35.-С. 183-190.

25. Буйносов, А. П. Влияние применения триботехнического состава НИОД на ресурс колесных пар электроподвижного состава / А. П. Буйносов, К. А. Стаценко, В. А. Тихонов // Вестник транспорта Поволжья. - 2011.

- № 1 (25). — С. 30-34.

26. Буйносов, А. П. Анализ процессов эксплуатационного износа гребней бандажей колесных пар электровозов /А. П. Буйносов, К. А. Стаценко, Н. Г. Фетисова // Электрическая тяга: сб. науч. тр. УрГУПС. Вып. 65(151).

- Екатеринбург, 2008. - С. 10-19.

27. Буйносов, А. П. Разработка математической модели механической части электровоза BJIl 1К / А. П. Буйносов, В. А. Тихонов // Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: матер, науч.-техн. конф. с междун. уч. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск: ОмГУПС, 2011. - С. 33-38.

28. Буйносов, А. П. Результаты применения нанопористового антифрикционного покрытия на повышение ресурса колесных пар промышленных электровозов / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Научно-технический вестник Поволжья.-2012.-№ 6.-С. 155-158.

29. Буйносов, А. П. Наплавка гребней бандажей колесных пар промышленных электровозов / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Актуальные проблемы науки и практики: материалы научн.-практ. конф. с международ, участием.

- Курган: КИЖТ, 2012. - С. 115-117.

30. Буйносов, А. П. Разработан бортовой локомотивный гребнесмазыва-тель «твердого» типа / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Научно-технический вестник Поволжья. - 2011. - № 3. - С. 92-96.

31. Буйносов, А. П. Продление срока службы колесных пар за счет луб-рикации / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды Всерос. науч.-практ. конф. с международ, участием. В 5 т. Т. 1. - Хабаровск: ДВГУПС, 2011. - С. 103-108.

32. Буйносов, А. П. Выбор профиля бандажей колесных пар тепловозов исходя из критерия максимального ресурса колесных пар до обточки / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Тяжелое машиностроение. - 2011. — № 4. -С. 5-11.

33. Буйносов, А. П. Взаимодействие системы «колесо-рельс» на железнодорожном транспорте необщего пользования / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Транспорт XXI века: Исследования, инновации, инфраструктура. Материалы научн.-техн. конф. с международ, участием., поев. 55-летию УрГУПС: в 2 т. / Уральский государственный университет путей сообщения. - Екатеринбург, 2011. - Вып. 97 (180). - Т. 1. - 1 электрон, опт. диск (CD-ROM). — Екатеринбург.-2011.-С. 237-243.

34. Буйносов, А. П. Увеличение срока службы бандажей колесных пар промышленных тепловозов / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Омский научный вестник. - 2011. - № 3 (103). - С. 152-156.

35. Буйносов, А. П. Определение полного и остаточного ресурса бандажей колесных пар локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Тяжелое машиностроение. — 2013. -№ 1.-С. 27-31.

36. Буйносов, А. П. Определение допустимой разности диаметров бандажей с учетом затрат на ремонт колесных пар электровозов / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Научно-технический вестник Поволжья. - 2012. — № 2. -С. 122-126.

37. Буйносов, А. П. Наплавка гребней колесных пар без выкатки из-под электровоза / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Промышленный Транспорт Урала. - 2012. - Июнь. - С. 18-19.

38. Буйносов, А. П. Увеличение ресурса бандажей колесных пар промышленных электровозов с помощью наплавки / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Известия Транссиба. - 2012. - № 2 (10). - С. 7-16.

39. Буйносов, А. П. Восстановление конфигурации профиля бандажей колесных пар промышленных электровозов с помощью наплавки / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Мир транспорта и технологических машин. - 2012. - № 2. - С. 59-68.

40. Буйносов, А. П. Результаты применения системы гребнесмазывания АГС-8 на промышленном железнодорожном транспорте / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Научно-технический вестник Поволжья. - 2012. — № 4. -С. 64-68.

41. Буйносов, А. П. Продление ресурса бандажей колесных пар / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Технология машиностроения. - 2012. - № 6. -С. 44-46.

42. Буйносов, А. П. Разработка блока управления системы гребнесмазывания тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ18 / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Научное обозрение. - 2012. - № 4. - С. 188-193.

43. Буйносов, А. П. Блок управления автоматической системы гребнесмазывания для тепловозов / А. П. Буйносов, В. Л. Балдин, И. М. Пышный // Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: материалы науч.-техн. конф. с междун. уч. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск: ОмГУПС, 2011. - С. 102-105.

44. Буйносов, А. П. Определение натяга бандажа на ободе колесного центра локомотива / А. П. Буйносов, И. М. Пышный, В. А. Тихонов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. — 2011. — № 3 (31). — С. 62-68.

45. Буйносов, А. П. Ремонт локомотивов без прекращения эксплуатации / А. П. Буйносов, И. М. Пышный, В. А. Тихонов // Наука и технологии: материалы XXXI Всерос. конф. - Миасс: МСНТ, 2011. - С. 233-235.

46. Буйносов, А. П. Математическое моделирование процесса изнашивания бандажей колесных пар электровоза / А. П. Буйносов, И. М. Пышный, В. А. Тихонов // Научно-технический вестник Поволжья. - 2013. - № 3. -С. 107-110.

47. Буйносов, А. П. Ремонт локомотивов без прекращения их эксплуатации / А. П. Буйносов, И. М. Пышный, В. А. Тихонов // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2012. - № 1 (60). - С. 85-90.

48. Буйносов, А. П. Измерение диаметра бандажей колесных пар тягового подвижного состава / А. П. Буйносов, И. М. Пышный, В. А. Тихонов // Тяжелое машиностроение. - 2012. - № 10. - С. 22-24.

49. Буйносов, А. П. Модель эксплуатационного износа сложной технической модели / А. П. Буйносов, И. М. Пышный, В. А. Тихонов // Фундаментальные и прикладные проблемы техники и технологии. — 2013. - № 1 (297). -С. 52-57.

50. Буйносов, А. П. Методика определения ресурса бандажей колесных пар локомотивов / А. П. Буйносов, И. М. Пышный, В. А. Тихонов // Транспорт Урала. - 2012. - № 3 (34). - С. 98-102.

51. Буйносов, А. П. Выбор профиля поверхности катания бандажей колесных пар промышленных тепловозов / А. П. Буйносов, Д. Л. Худояров, И. М. Пышный // Транспорт Урала. - 2011. - № 1 (28). - С. 64-69.

52. Вентцель, Е. С. Теория вероятностей / Е. С. Вентцель. - М.: Наука, 1969.-576 с.

53. Виноградов, Ю. Н. Совершенствование периодичности ремонтов грузовых электровозов / Ю. Н. Виноградов, В. М. Левицкий // Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. Вып. № 671. - 1983. - С. 3-16.

54. Виноградов, Ю. Н. Методика определения сроков ремонта деталей электровозов и анализ их износов / Ю. Н. Виноградов, Н. Ф. Медведев // Сб. науч. тр. / ВНИИЖТ. - 1963. - Вып. № 266. - С. 4-36.

55. Воробьев, А. А. Выбор измерителя наработки и определение периодичности плановых ремонтов электровозов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Воробьев Александр Алфеевич. - М., 1981. - 225 с.

56. Воробьев, А. А. Оценка эффективности плазменного упрочнения бандажей колесных пар локомотивов на восточно-сибирской железной дороге / А. А. Воробьев, А. В. Скребков, Д. В. Осипов // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. - 2011. - № 4. - С. 15-22.

57. Глушко, М. И. Система «колесо-рельс»: работа на износ / М. И. Глуш-ко // Путь и путевое хозяйство. - 2011. - № 6. - С. 6-11.

58. Гозбенко, В. Е. Моделирование смазочных материалов, снижающих износ элементов пути и ходовых частей подвижного состава / В. Е. Гозбенко, Д. И. Винокуров // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2012. - № 2. - С. 132-138.

59. Горский, А. В. Методы оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов электровозов: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.07 / Горский Анатолий Владимирович. - М., 1985. - 526 с.

60. Горский, А. В. Технологический износ бандажей и влияние его на меж ремонтный пробег до обточки / А. В. Горский, А. А. Воробьев, С. В. Филимонов // Наука и техника транспорта. - 2003. - № 1. - С. 47-50. и

61. Голубенко, А. Л. Сцепление колеса с рельсом: 2-е изд. доп. и перераб. / А. Л. Голубенко. - Луганск: Из-во ВУГУ, 1999. - 476 с.

62. Головатый, А. Т. Вакцина от износа / А. Т. Головатый // Гудок. -22.11.2003.

63. ГОСТ 11018-2011. Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия. Взамен ГОСТ 11018-2000. Введ. 01.01.2013 г. -М.: Изд-во стандартов, 2012. - 31 с.

64. ГОСТ 30858-2003. Обеспечение износостойкости изделий. Триботех-нические требования и показатели. Принципы обеспечения. Основные положения. — М.: Стандартинформ, 2005. — 15 с.

65. ГОСТ Р 51685-2000. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия. - М.: Стандартинформ, 2001. — 23 с.

66. Григоренко, В. Некоторые особенности взаимодействия в системе «колесо-рельс» при прохождении кривых малого радиуса / В. Григоренко,

B. Доронин // Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения. Проблемы

/

взаимодействия колеса и рельса. - М., 1999. Т.1. - С. 131-134.

67. Гречнева. М. В. Снижение бокового износа железнодорожных рельсов при помощи плазменного поверхностного упрочнения / М. В. Гречнева,

C. И. Медведев, А. Е. Неживляк // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2010. - Т. 46. - № 6. - С. 29-34.

68. Давыдов, А. Н. Разработка математической модели грузового вагона, оборудованного боковыми опорами кузова непрерывного контакта /

A. Н. Давыдов // Молодой ученый. - 2010. - № 7 (18). - С. 30-35.

69. Данилов, А. Производство и применение нанопорошков. Российский электронный наножурнал [Электронный ресурс] / А. Данилов // Режим доступа: http://www.fabrikamisli.ru/page/140/.

70. Девяткин, В. П. О механизме износа железнодорожных колес /

B. П. Девяткин, Т. В. Ларин // Трение и износ в машинах. Сб. XI. — М.: Изд-во АН СССР, 1956.-389 с.

71. Домбровский, К. И. Износ бандажей в зависимости от конструкции экипажа локомотива / К. И. Домбровский // Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. Вып. № 230. - 1962. - С. 67-112.

72. Дудкин, Е. П. Проблемы и перспективы развития промышленного железнодорожного транспорта / Е. П. Дудкин, В. М. Рыбачок, Е. С. Свинцов // Транспорт Российской Федерации. - 2006. — № 7. - С. 46-49.

73. Дудкин, Е. П. Проблемы устройства и содержания железнодорожных путей необщего пользования / Е. П. Дудкин, В. М. Рыбачок // Транспорт Российской Федерации. - 2008. - № 15. - С. 16-17.

74. Дудкин, Е. П. Прогнозирование формы и интенсивности износа колеса и рельса промышленных железных дорог / Е. П. Дудкин, М. В. Малахов, А. В. Башлыков // Транспорт Российской Федерации. - 2012. - № 3-4. - С. 56-60.

75. Елисеев, Е. В. Системы смазки: эффективное уменьшение износа / Е. В. Елисеев, О. А. Пашенцева, А. И. Госман, Д. Б. Коновалов // Путь и путевое хозяйство. - 2012. - № 1. - С. 5-9.

76. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 / Под ред. Н. С. Конарева. - М.: Транспорт, 1987. - 344 с.

77. Зарифьян, А. А. Оценка влияния ширины рельсовой колеи на износ гребней колесных пар электровозов / А. А. Зарифьян, Д. А. Лысенко, Н. В. Гребенников // Вестник Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения. - 2008. - № 1. - С. 130-137.

78. Иванов, И. А. Восстановление профиля катания колесных пар: монография / И. А. Иванов, А. Ф. Богданов, М. Ситаж. - СПб: Изд-во ПГУПС, 2000. -198 с.

79. Иванов, И. А. Повышение работоспособности колес рельсового транспорта при ремонте технологическими методами: монография / И. А. Иванов, С. В. Урушев, М. Ситаж, А. М. Будюкин. - СПб: Изд-во ПГУПС. — 284 с.

80. Иванов, И. А. Повышение ресурса колес рельсовых экипажей: автореферат дис. ... д-ра техн. наук / Иванов Игорь Александрович. - Л.: ЛИИЖТ, 1993.-37 с.

81. Иванов, В. Н. В чем причина быстрого износа бандажей / В. Н. Иванов // Паровозник. — 1936. — № 16. — С. 2-6.

82. Иванов, В. Н. Причины неплановых ремонтов и совершенствование системы обслуживания локомотивов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Иванов Валерий Николаевич. - Утв. РГБ ОД, 61:05-5/2740. - СПб:, 2005. - 136 с.

83. Исаев, И. П. Методика анализа процесса изнашивания деталей ЭПС для определения сроков их ремонта / И. П. Исаев, А. В. Горский, В. А. Козырев // Надежность и контроль качества. - 1976. — № 11. - С. 3-10.

84. Инструкция по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель поездов ЦТ-336. Утв. 11.08.95. - М.: Транспорт, 1996. - 457 с.

85. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. С изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 23.08.2000 г., № К-2273у: ЦТ-329. Утв. 14.06.1995.-М.: МПС РФ, 1995.-48 с.

86. Карамзин, А. И. К вопросу о выборе стали и методика термической обработки для колес грузовых вагонов / А. И. Карамзин // Тез. докладов ХХП науч.-метод. конф. кафедр РИИЖТ-Ростов н/Д: РИИЖТ, 1956. - С. 45-48.

87. Камаев, А. А. Взаимодействие локомотива и пути в кривых участках / А. А. Камаев, Г. С. Михальченко // Науч. труды Тульского политех, ин-та. -Тула, 1977.-С. 67.

88. Капшиков, В. Н. Управление движением железнодорожных экипажей в кривых участках рельсовой колеи: автореф. дис.... д-ра техн. наук / Кашников Владимир Николаевич. - Л. - 1984. — 32 с.

89. Кашников, В. Н. Пути снижения износа гребней колес подвижного состава / В. Н. Кашников, В. Г. Рубан, М. В. Гуськова, М. Н. Жулькин, В. П. Не-любов, А. П. Павлов // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2000. - № 3. - С. 52-55.

90. Карпущенко, Н. И. Износ рельсов и колес подвижного состава / Н. И. Карпущенко, А. И. Андреев, К. Л. Комаров // Железнодорожный транспорт. - 1997. - № 7. - С. 31-36.

91. Калкер, И. И. Обзор теории локального скольжения в области упругого контакта с сухим трением / И. И. Калкер, А. Д. де Патер // Прикладн. мех. - 1971. - Т.7. - Вып. 5. - С. 9-20.

92. Кислик, В. А. Износ деталей паровозов / В. А. Кислик. — М.: Транс-желдориздат, 1948. - 129 с.

93. Клименов, В. А. Ультразвуковая поверхностная обработка — метод повышения ресурса работы бандажей колес локомотивов / В. А. Клименов, Ж. Г. Ковалевская, П. В. Уваркин, О. А. Белявская, А. И. Толмачев // Тяжелое машиностроение - 2009. - №12. - С. 24-28.

94. Коссов, В. С. Влияние лубрикации рельсов на динамические качества и износ гребней колес при движении локомотива в кривых / В. С. Коссов // Сб. «Вопросы транспортного машиностроения». — Брянск, 2000. — С. 31—39.

95. Коссов, В. С. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования движения в режиме тяги и выбега /

В. С. Коссов, Г. С. Михальченко, Д. Ю. Погорелов, А. Г. Галичев. - Труды ВНИТИ, Коломна. -1999. -№ 79. - С. 143-158.

96. Космодамианский, А. С. Срок службы бандажей продлевает упрочнение / А. С. Космодамианский, Д. Л. Худояров // Локомотив. - 2010. - № 5. -С. 39-40.

97. Костюк, А. П. Износ бандажей локомотивов от неравенства диаметров колес / А. П. Костюк // Науч. труды Харьков, ин-та инж. ж.-д. тр-та. - Харьков, 1961.-Вып. 50.-С. 99-111.

98. Кононов, В. Е. Пути снижения износа гребней колесных пар локомотивов / В. Е. Кононов // Локомотив. — 2005. — № 2. — С. 34-35.

99. Комаров, К. Л. Износ рельсов и колес подвижного состава / К. Л. Комаров, А. И. Андреев, Н. И. Карпущенко // Железнодорожный транспорт.

- 1997.-№ 7.-С. 31-36.

100. Корольков, Е. П. Сужение колеи - причина интенсивного износа гребней колес и боковой поверхности рельсов / Е. П. Корольков, Ю. И. Голеч-ков//Наука и техника транспорта. -2012. -№3. -С. 37-42. ,

101. Кондратов, В. М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте / В. М. Кондратов //, Труды ВНИИЖТ. -М.: ИНТЕКСТ, 2001. - 188 с.

102. Краев, А. С. Влияние условий работы на интенсивность и механизм износа бандажей: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Краев А. С. - Ростов н/Д.

- 1965. - 137 с.

103. Кукушкин, А. И. Промышленный железнодорожный транспорт / А. И. Кукушкин // Транспорт Российской Федерации. - 2005. - № 1. - С. 36-38.

104. Кукушкин, А. И. О совершенствовании условий деятельности межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта / А. И. Кукушкин // Бюллетень транспортной информации. - 2013. — № 3. — С. 03-07.

105. Купецков, П. А. Применение наноматериалов для увеличения ресурса вагонных колесных пар / П. А. Купецков, Р. А. Рзаев // Материалы V Международной студенческой электронной научной конференции «Студенческий научный форум». - Астрахань, 2013. - С. 33-37.

106. Курасов, Д. А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава / Д. А. Курасов. -М.: Транспорт, 1981. - 160 с.

107. Куксенова, JI. И. Методы испытаний на трение и износ / JI. И. Куксе-нова, В. Г. Лаптева, А. Г. Колмаков, Л. М. Рыбакова. - М.: Интермет Инжиниринг, 2001. -152 с.

108. Куценко, С. М. Экспериментальное исследование некоторых явлений, протекающих в точках опоры колеса локомотива на рельсы / С. М. Куценко // Вопросы конструирования, расчета и испытаний тепловозов. — М.: Маш-гиз, 1957.-С. 50-68.

109. Ларин, Т. В. Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колес / Т. В. Ларин. - М.: Трансжелдориздат, 1958. - 167 с.

110. Лужнов, Ю. М. Физические основы и закономерности сцепления колес с рельсами: дис. ... д-ра техн. наук / Лужнов Юрий Михайлович. — М.: МИИТ. —1978.-403 с.

111. Лужнов, Ю. М. Основы триботехники / Ю. М. Лужнов, В. Д. Александров // Под ред. Ю. М. Лужнова. - М.: МАДИ, 2013. - 136 с.

112. Лысюк, В. С. Причины и механизм схода колес с рельса. Проблема " * износа колес и рельсов / В. С. Лысюк. - М.: Транспорт, 1997. - 188 с.

113. Машнев, M. М. Исследование износостойкости колес рельсовых экипажей и методы ее повышения: дис. ... д-ра техн. наук. 05.22.07 / Машнев M. М. - Л. - 1970. - 467 с.

114. Майба, И. А. Проблемы износа колес и рельсов. Возможные способы борьбы / И. А. Майба, В. М. Богданов, Ю. А. Евдокимов, В. Н. Кашников // Железнодорожный транспорт. — 1996. —№ 12. - С. 30-31.

115. Малинов, В. Л. Наплавочные материалы и обработки, обеспечивающие повышение долговечности за счет метастабильного аустенита / В. Л. Малинов // Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета. Украина. - 2009. - № 46. - С. 23-27.

116. Малинов, Л. С. Марганец-содержащие наплавочные материалы / Л. С. Малинов, В. Л. Малинов // Автоматическая сварка. — 2001. — № 8. — С. 34—36.

117. Марков, Д. П. Повышение твердости колес подвижного состава / Д. П. Марков // Вестник ВНИИЖТ. - 1995. - № 3. - С. 10-17.

118. Меншутин, H. Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях / H. Н. Меншутин // Науч. труды Всесоюз. НИИ ж.-д. тр-та. Вып. 188. - М.: Трансжелдориздат, 1960.-С. 113-132.

119. Металловедение и термическая обработка стали: справочник в 3-х томах / Под ред. M. JI. Бернштейна и А. Г. Рахштада. - М.: Металлургия, 1983. -Т.3.-113 с.

120. Митропольский, А. К. Техника статистических вычислений / А. К. Митропольский. - М.: Наука, 1971. - 576 с.

121. Михальченко, Г. С. Совершенствование динамических качеств подвижного состава железных дорог средствами компьютерного моделирования / Г. С. Михальченко, Д. Ю. Погорелов, В. А. Симонов // Тяжелое машиностроение. - 2003. - № 12. - С. 2-6.

122. Набиев, Э. С. Расчетное исследование напряженного состояния цельнокатаного вагонного колеса при наплавке поверхности катания много-элекгродным способом / Э. С. Набиев // Тяжелое машиностроение. — 2010.4 ч«1 — № 7. — С. 34-35.

123. Наговицын, В. С. Гребнесмазыватели твердого типа / В. С. Наговицын, А. П. Буйносов // Локомотив. - 1995. - № 10. - С. 30-31.

124. Насыров, Р. К. Оценка остаточного ресурса несущих конструкций локомотивов промышленного транспорта / Р. К. Насыров, Н. С. Зайниддинов // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2009. — № 3. -С. 115-125.

125. Нанотехнологии на рельсах [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.nanonewsnet.ni/blog/nikst/nanotekhnologii-na-relsakh.

126. Неглинский, В. В. Интенсивность износа гребней колесных пар локомотивов / В. В. Неглинский // Железнодорожный транспорт. — 1992. — № 7. -С. 49-51.

127. Нурмамбетов, С. М. Восстанвление профиля гребня бандажа колесной пары элетровоза методом наплавки / С. М. Нурмамбетов // Перспективные вопросы мировой науки. - 2011. - С. 35-39.

128. Одинг, И. А. Роль дислокаций в упрочнении и разрушении и разупрочнении металлов, ее применение / И. А. Одинг. - М.: Изд-во АН СССР, 1965.-565 с.

129. ООО «Югтехнотранс». «Энерго- и ресурсосберегающие технологии». [Электронный ресурс] http://uttm.com.ua/index.html.

130. Павлович, Е. С. Определение оптимальных пробегов тепловозов между ремонтами / Е. С. Павлович, А. А. Серегин, В. А. Четвергов // Сб. науч. тр. ОмИИТа. Т. 87. - Ч. 1. - Омск: ОмИИТ, 1968. - 102 с.

131. Пат. 2106949 России. Способ восстановления железнодорожного колеса и устройство для его реализации / В. В. Глазов, А. Н. Дьяков, Ю. Е. Алексеев, Д. Е. Шихин. - Опубл.: 20.03.1998.

132. Певзнер, В. О. Влияние эксплуатационных факторов на уширение колеи и боковой износ рельсов / В. О. Певзнер, О. Ю. Белоцветова, В. В. Третьяков, А. В. Потапов, И. Б. Петропавловская, И. В. Третьяков, А. В. Горюнов // Путь и путевое хозяйство. - 2013. - № 1. — С. 8-11.

133. Певзнер, В. О. Оценка влияния норматива устройства ширины колеи на интенсивность бокового износа и уширения колеи по результатам эксплуатационных наблюдений / В. О. Певзнер // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2010. - № 2. - С. 35-38.

134. Петров, И. В. Исследование износостойкости наплавочных материалов при абразивном износе и динамических нагрузках: дис. ... канд. техн. наук: 05.16.01 / Петров И. В. - М.: 1965. - 152 с.

135. Пирозерская, О. JI. Разработка научно-методического аппарата прогнозирования точности и качества обработки сложнопрофильных заготовок методом ленточного глубинного шлифования и технологических рекомендаций по его применению: дис.... канд. техн. наук / Пирозерская О. JI. - СПб. -1999. -165 с.

136. Погорелов, Д. Ю. Введение в моделирование динамики систем тел / Д. Ю. Погорелов. - Брянск: БГТУ, 1996. — 156 с.

137. Просвиров, Ю. Е. Пути снижения износа гребней колесных пар локомотивов / Ю. Е. Просвиров, К. О. Лютикова // Вестник СамГУПС. - 2007. -№8(12).-С. 73-77.

138. Проников, А. С. Параметрическая надежность машин / А. С. Прони-ков. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2002. - 560 с.

139. Перекрестова, В. В. Защита рельсов и колесных пар от износа / В. В. Перекрестова, В. В. Бельдей // Железнодорожный транспорт. - № 7. -1992.-С. 51-52.

140. Правдин, Н. В., Числов, О. Н. О рациональном размещении промышленных предприятий и транспортно-складских систем в узлах / Н. В. Правдин, О. Н. Числов // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2009. - № 1. - С. 91-101.

141. Пышный, И. М. Повышение долговечности колесных пар промышленных тепловозов за счет выбора профиля поверхности катания / И. М. Пышный // Транспорт: проблемы, идеи, перспективы: сб. научн. статей / Под ред. В. В. Сапожникова, А. К. Канаева, Л. М. Минакова. - СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2011. - С. 56-59.

142. Пышный, И. М. Блок управления для системы гребнесмазывания локомотивов / И. М. Пышный // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения.-2012.-№3 (15).-С. 136-142.

143. Пышный, И. М. Автоматическое управление гребнесмазывателями колесных пар локомотивов / И. М. Пышный, Я. А. Мишин // Повышение тяго-во-энергетической эффективности и надежности электроподвижного состава: межвуз. темат. сб. научн. тр. - Омск, ОмГУПС. - 2013. - С. 27-32.

144. Разиков, М. И. Сварка и наплавка кавитационной стали марки 30Х10Г10 / М. И. Разиков, С. Л. Мельниченко, В. П. Ильин. - М: НИИМАШ, 1964.-35 с.

145. Рельсосмазыватель путевой универсальный // Техническое описание и инструкция по эксплуатации, 1479.00.00. - ТО. - ГУП МПС РФ. - 1992. - 14 с.

146. Ромен, Ю. С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин / Ю. С. Ро-

мен // Науч. труды Всесоюз. НИИ ж.-д. тр-та. Вып. 385. - М.: Транспорт, 1969. -С. 71-94.

147. Российские железные дороги. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd.ru, дата обращения 02.02.2012.

148. Рыбик, В. А. Повышение эффективности восстановления колесных пар подвижного состава: автореф. дис. ... канд. техн. наук / Рыбик В. А. - Омск, ОмГУПС. - 2000. -18 с.

149. Сашко, А. А. От чего повреждаются бандажи / А. А. Сашко // Локомотив. - 2005. - № 10 - С. 36-37.

150. Савоськин, А. Н. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью / А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак, Г. Н. Фрадкин, В. С. Коссов // Труды МИИТ. Вып. 912. - 1997. - С. 12-22.

151. Сидяков, В. А. О задачах промышленного железнодорожного транспорта на период до 2030 года / В. А. Сидяков // Промышленный транспорт XXI век. - 2008. - № 2. - С. 3-6.

152. Сидяков, В. А. О проблемах развития железнодорожного транспорта / В. А. Сидяков // Транспорт Российской Федерации. - 2005. - № 2. - С. 14—16.

153. Скребков, А. В. О гребнесмазывании бандажей колесных пар / А. В. Скребков, А. А. Баранов // Мир транспорта. - 2011. - № 5 (38). - С. 90-93.

154. Сливец, Д. В. Для колес и рельсов нужна смазка / Д. В. Сливец // Электрическая и тепловозная тяга. — 1991. - № 12. — С. 33-34.

155. Сливец, Д. В. Смазка против износа / Д. В. Сливец // Путь и путевое хозяйство. - 1997. - № 5. - С. 32.

156. Сливинский, Е. В. К выбору типа твердого смазочного материала (ТСМ) для смазки гребней колес колесных пар грузовых вагонов / Е. В. Сливинский, А. А. Зайцев // Наука и техника транспорта. - 2009. - № 1. - С. 33-38.

157. Стукалова, Е. А. Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов: дис.... канд. экон. наук: 08.00.05 / Стукалова Е. А. - М., 2003. - 148 с.

158. Ткаченко, В. П. Расчет и прогнозирование путевого фрикционного сопротивления движению рельсовых экипажей: дис. ... д-ра техн. наук / Ткаченко В. П. - Луганск, 1998. - 385 с.

159. Терминология теории упругости, испытаний и механических свойств материалов и строительной механики. - Вып. 14. - Изд-во АН СССР (Комитет технической терминологии). 1952. - 72 с.

160. Универсальный механизм. Руководство пользователя [Электронный ресурс] / Погорелов Д. Ю. — Электрон, дан. (19 файлов). - Брянск, 2009. - Режим доступа: http://www.umlab.ru/download_rus.htm.

161. Финицкий, С. И. Причины износа гребней колес и рельсов / С. И. Финицкий // Путь и путевое хозяйство. - 2008. - № 5. - С. 18-19.

162. Федеральный закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации // Росс. газ. - 2003, 18 января.

163. Хальд, А. Математическая статистика с техническими приложениями / А. Хальд. - М.: ИЛ, 1956. - 426 с.

164. Худояров, Д. Л. Повышение долговечности бандажей колесных пар электровозов в условиях депо: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Худояров Дмитрий Леонидович. - Екатеринбург. - 2010. - 163 с.

165. Худояров, Д. Л. Увеличение ресурса бандажей колесных пар с помощью наплавки / Д. Л. Худояров // Вестник УрГУПС. - 2010. - № 1(5). -С. 64-67.

166. Цихалевский, И. С. Исследования эффективности применения луб-рикации гребней колесных пар подвижного состава: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / Цихалевский Игорь Станиславович. - Екатеринбург. - 1998. - 118 с.

167. Цихалевский, И. С. Организация текущего ремонта ТР-1 электровозов серии ВЛ11 на Свердловской железной дороге / И. С. Цихалевский, О. И. Ветлугина, Д. Л. Худояров // Транспорт Урала. - 2005. - № 4. - С. 16-19.

168. Шаповалов, В. В. Повышение эффективности лубрикации железнодорожного транспорта / В. В. Шаповалов, Ю. А. Евдокимов, В. М. Богданов, И. А. Майба // Железнодорожный транспорт. - 1993. — № 7. — С. 40-41.

169. Шестаков, В. Н. Аналитическое исследование касания колеса и рельса / В. Н. Шестаков // Науч. труды Всесоюз. НИИ ж.-д. тр-та. Вып. 17. - М.: Транспорт. - 1966. - С. 52-69.

170. Шефель, В. В. Дуговая наплавка в СОг гребней цельнокатаных вагонных колес без предварительного подогрева / В. В. Шефель // Сварочное производство. - 2000. - № 8. - С. 35^10.

171. Школьник, Л. М. Повышение долговечности колесных пар локомотивов / Л. М. Школьник, В. И. Тютин, В. В. Неглинский, Ю. И. Милявский, В. Е. Николаев, А. И. Борзов // Железнодорожный транспорт. - 1994. - № 12. -С. 34-38.

172. Шторм, Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества / Р. Шторм. - М.: Мир, 1970. - 368 с.

173. Электроподвижной состав промышленного транспорта / Под ред. Л. В. Баллона - М.: Транспорт. - 1987. - 292 с.

174. Якушин, Б. Ф. О преимуществах хромомарганцевых наплавочных материалов при восстановлении деталей рельсового транспорта / Б. Ф. Якушин, А. В. Сударев, С. В. Прудников // Ремонт, восстановление, модернизация. -2011. -№1. -С. 2-7.

ПРИЛОЖЕНИЕ А (Обязательное)

АЛГОРИТМ ПРОГРАММЫ ПРОВЕРКИ СТАТИСТИЧЕСКОГО МАТЕРИАЛА ПО КРИТЕРИЮ «ГРУБЫХ ОШИБОК» АЛГОРИТМ РАСЧЕТА НОРМАЛЬНОГО ЗАКОНА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ЕГО ЧИСЛОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

Рисунок А.1 — Алгоритм программы проверки статистического материала по критерию «грубых ошибок»

распределения

пистограммы. Число

интервалов К. Ширина интервалов Ду/ = 6оу / К

23

22

X

г-23-

Организация счетчика

номера интервала j= I ;

задание границ

-24-

I

Г-25-

I

-ехр

I

г-26-

= АиДЛГД;^.);

у»

Л = //ООФ;

У1+1

Ал, = N - Р

г-27-

X ={Ьп} -Ап;.у/Ап;

111 X =х +х)

г—28

Печать

X; /О); ^ ; Аи,; Аи*;

г-29-

7=7+1

,30'

,-28

нет

Печать %

( Остановка )

ПРИЛОЖЕНИЕ Б (обязательное)

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ, ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ И ДЕТАЛЬНАЯ РАЗБОРКА ГРЕБНЕСМАЗЫВАЮЩЕГО УСТРОЙСТВА

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)

УТВЕРЖДАЮ:

Директор

ООО^ШО-Центр»

"""^-^В.В ГПосадский « /у-' » . ¿V 2011 г.

М.П. '

УТВЕРЖДАЮ:

Проректор УрГУПС по научной работе и^йе^уйародным связям

---C.B. Бушуев

~ УЛ 2011г.

"zXr Т Nii A

■<C'>

'^^ЭРКЗ1

//

УСТРОЙСТВО ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ НА ГРЕБНИ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПРОМЫШЛЕННЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ТРИБОТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА НАП

Техническое описание и инструкция по монтажу

Срок действия 5 лет (с 01.07.2011 г. по 01.07.2016 г.)

Действует только на железнодорожном транспорте необщего пользования Российской Федерации

Екатеринбург 2011

СОДЕРЖАНИЕ

1. Назначение.

2. Технические характеристики.

3. Устройство для нанесения триботехнического состава.

4. Общие указания по монтажу.

5. Указание мер безопасности по монтажу.

6. Техническое обслуживание устройства.

7. Чертеж устройства.

1. НАЗНАЧЕНИЕ

1.1. Устройства предназначены для нанесения на гребни бандажей колесных пар промышленных электровозов триботехнического состава (ТС) нанопористого антифрикционного покрытия (НАЛ). Целью нанесения ТС НАЛ является снижение интенсивности износа гребней бандажей колесных пар промышленных электровозов и бокового износа рельсов, а также снижение сопротивления движения железнодорожного подвижного состава в прямых и криволинейных участках пути.

1.2. Обработка гребней бандажей ТС НАЛ производится непосредственно во время эксплуатации промышленных электровозов.

1.3. При нанесении ТС НАЛ на гребни колесных пар:

- происходит формирование на рабочей поверхности гребня стеклокерами-ческого покрытия, которое образуется поэтапно;

- в основе метода лежит процесс направленной ионной диффузии;

- обеспечивается возможность нанесения тонких равномерных по толщине покрытий на окончательно обработанные поверхности деталей без ухудшения качества рабочей поверхности бандажа колесной пары электровоза;

- сформировавшийся на поверхности трения слой обладает высокой адгезионной способностью;

- по мере насыщения металла ТС НАЛ происходит «залечивание» поверхностных дефектов (выщерблины, микротрещины, зоны предразрушения и т. п.), неизбежно образующихся при процессах механической обработки;

- с первых дней эксплуатации наблюдается образование на выкружке бандажей электровозов нанопористого антифрикционного покрытия, обеспечивающего повышение износостойкости и долговечности колесных пар.

1.4. При обработке рабочей поверхности бандажа ТС НАЛ происходит:

- абразивное удаление дефектного поверхностного слоя с образованием ювенальной поверхности;

- дробление ТС НАЛ с образованием свободных ионов, диффундирование их в поверхностный слой;

- диффузия состава в глубину поверхностного слоя гребней бандажей колесных пар, вызывая при этом упрочнение его дислокации, что позволяет при определенных условиях образовывать твердое вещество, параметры кристаллической

решетки которого очень близки к аналогичным параметрам одной из фазовых составляющих стали;

- образование керамического покрытия толщиной 1-1,5 мм. Триботехниче-ский состав диффундирует (до 5 мкм) в структуру метала, упрочняя и «залечивая» поверхностные дефекты после обточки.

1.5. Рабочие условия эксплуатации устройств:

- температура окружающего воздуха от - 40 до + 50 °С;

- относительная влажность воздуха и атмосферное давление не лимитируются.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2.1. ТС НАЛ выпускается по ТУ 0254-001-89309428-2009.

2.2. Температурный режим ТС НАЛ колеблется в пределах 200-1100 °С в микроконтакте.

2.3. Устройства предназначены для подачи стержня с ТС НАЛ и его связующими на гребень колесной пары, вставленного в пенал с пружиной.

2.4. Пружина во всех устройствах должна иметь следующие характеристики:

- полное число витков................................................................21,5

- рабочее число витков.................................................................20

- высота в свободном состоянии, мм...............................................200

- шаг витков, мм..........................................................................10

- индекс пружины........................................................................18

-диаметр витка, мм..................................................................1±0,1

- средний диаметр пружины, мм....................................:................18

3. УСТРОЙСТВО ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ ТРИБОТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА

3.1. Устройство для промышленных электровозов ПЭ2М состоит из основного пенала и пенала для подачи смазывающего стержня, который жестко крепится при помощи электродуговой сварки (электродом Э42А, ГОСТ 9467-75) сплошным швом по контору прилегания кронштейна к раме тележки.

3.2. Количество деталей в устройстве для нанесения ТС НАЛ:

- основной пенал............................................................................1

- пенал подачи смазывающего стержня...............................................1

- дугообразный крепеж...................................................................2

-регулировочная планка..................................................................1

- уголок крепежа к раме..................................................................1

- шпилька....................................................................................1

- пружинка...................................................................................2

3.3. Расположение и наименование деталей устройства для нанесения ТС НАЛ на гребни бандажей колесных пар электровозов показано на чертеже.

4. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО МОНТАЖУ

4.1. Устройства устанавливаются так, чтобы пенал был направлен непосредственно на выкружку (радиус перехода от гребня к поверхности катания) бандажа колесной пары. Это обеспечивается за счет регулировочных отверстий в кронштейне и болтового соединения узлов устройства для нанесения ТС НАЛ.

4.2. Расстояние от пенала до выкружки со стороны гребня и поверхности катания должно составлять 5-10 мм.

4.3. Не допускается монтаж пенала, направленного либо на поверхность катания, либо на вершину гребня бандажа колесной пары.

5. УКАЗАНИЯ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ ПО МОНТАЖУ

5.1. Во избежание травмирования при производстве монтажных работ непосредственно под электровозом необходимо строго соблюдать требования техники безопасности и учитывать, что:

- пружина обладает запасом потенциальной энергии;

- при максимальном прогибе пружины ее витки не должны касаться друг друга;

- категорически запрещается бросать пружину или допускать удары по ней.

5.2. Сварочные и слесарные работы должны выполнять рабочие, имеющие разряд не ниже 5, монтажные работы — под наблюдением мастера, бригадира или технолога депо.

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВА

6.1. Наличие и направление стержня с ТС НАЛ в пенале обязательно проверять на каждом ТО-1 и ТО-2, а также обязать машиниста (помощника машиниста) электровоза выполнять визуальный осмотр с обязательной записью в журнал формы ТУ-152. При этом проверять:

- надежность крепления элементов устройства, затяжку болтов;

- точность расположения корпуса устройства по отношению к гребню колеса. В случае отклонения размеров от нормативных произвести регулировку согласно чертежу;

- осмотр устройства на наличие трещин, деформаций, следов ударов;

- состояние выходного отверстия в пенале подачи смазывающего стержня;

- при эксплуатации в зимний период своевременно удалять обледенение металлических частей с устройства.

7. ЧЕРТЕЖ УСТРОЙСТВА

7.1. Чертеж устройства для нанесения триботехнического состава на промышленные электровозы ПЭ2М.

УТВЕРЖДАЮ:

Директор

В.В. Посадский <<Ж» У-^У 2011 г. М.ГЬг.О *

А // '

хагаза»

'о

УТВЕРЖДАЮ:

Г рек^р УрГУПС по научной

ЭаботеГиАтёждународным связям

С.В. Бушуев ЛС 2011 г.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА

на установку устройства для нанесения на гребни бандажей колесных пар промышленных электровозов ПЭ2М триботехнического состава НАП при выполнении ТО-2 и (или) ТР-1

Наименование работ Технические условия Инструмент

1. Установить локомотив на стойло. — —

2. Приварить кронштейн к раме тележки. Положение пенала перпендикулярно рабочей плоскости гребня, находится на расстоянии от 5 до 10 мм до рабочей плоскости гребня и на расстоянии от 5 до 10 мм до подножия гребня. Электроды типа Э42А, Э50, МИЗ, Э50, Э50А.

3. Собрать элементы крепления устройства. Две регулировочные планки закрепить болтами М 12x30 и гайками М12 к крепежному уголку кронштейна с одной стороны, и с другой стороны к держателю охватывающий пенал устройства. Ключ рожковый 12x14 2 шт.

4. Установить стержень с ТС НАП в пенал. Установить стержень с составом НАЛ во внутренний пенал. При затруднении перемещения стержня в пенале устранить неровности. Напильник.

5. Установить пружину и закрепить ее хвостовик шплинтом через отверстие в пенале. Пружина при установке свободно входит в полость пенала и обеспечивает прижатие стержня к гребню колесной пары. Пассатижи.

Кандидат технических наук, доцент УрГУПС С

АрП. Буйносов

_158

ООО «РПО-Центр» г. Асбест

УТВЕРЖДАЮ:

Директор^ОО^<рПО^Центр>>

В.В. Посадский « /у"» Р'/ 2011 г. МЛ-

Р

л ч

с ч о С

5

00 Ж

3

т X X

5 т со

СП

10

£

80

е

я

ч

с ч о С

Разраб.

Пышный И.М. ^ ^у

о с

а х 3

Проверил

Буйносов А

Уголок крепежа устройства на рамгТележки

Изм

Лист

№ док) м.

Ли(

7

Подп.

Дата

ООО «РПО-Центр» г. Асбест

УТВЕРЖДАЮ:

Директор-ООО«РДО^Центр»

___В.В. Посадский

« хУ» ¿О^ 2011г. М.П.

136

Г

се

й ч

Ф\г

о о

2

о С

5 £

ш х Я

V

л

Л

V

л

со