Повышение производительности автомобилей при транспортном обслуживании металлургического предприятия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Мукаев Владимир Николаевич

• Мукаев Владимир Николаевич
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Мукаев Владимир Николаевич

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ И ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ СОВРЕМЕННОГО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО

ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Роль автомобильного промышленного транспорта в обеспечении функционирования металлургических предприятий, особенности и показатели его работы

1.2 Подходы к определению понятия провозной способности автомобильного парка

1.3 Состояние научного и методического обеспечения автотранспортного обслуживания металлургии и смежных отраслей

1.4 Стратегии аутсорсинга и инсорсинга в работе промышленного

автомобильного транспорта на предприятиях металлургии

1.5 Устранение потерь в сфере транспортировки грузов в рамках концепций «бережливого мышления» и ситуационного управления

1.6 Цифровые технологии управления транспортным процессом

Выводы по первой главе

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ ПОВЫШЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Модель баланса интересов заказчика и исполнителя автотранспортных услуг

2.2 Причины потерь провозной способности промышленного автомобильного парка

2.3 Математические модели количественной оценки потерь провозной способности автопарка, задействованного

в технологии металлургического производства

2.4 Методика повышения производительности автомобилей при

транспортном обслуживании металлургического предприятия

Выводы по второй главе

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ НА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ГРУЗОВ

3.1 Анализ технико-эксплуатационных параметров транспортного процесса, определяющих производительность автомобилей

и себестоимость перевозок технологических грузов

3.2 Математическое моделирование влияния технико-эксплуатационных параметров транспортного процесса на производительность автомобилей и себестоимость перевозок технологических грузов металлургического производства

3.2.1 Перевозка металлургических шлаков

3.2.2 Перевозка обезвоженных шламов

3.2.3 Перевозка жидких шламов

3.2.4 Перевозка тарно-штучных грузов

3.3 Использование предлагаемых математических моделей при оперативном планировании автотранспортного обслуживания металлургического предприятия

3.4 Исследование влияния грузоподъёмности специализированных автомобилей на длительность простоев при погрузке

и разгрузке

Выводы по третьей главе

4 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕАЛИЗАЦИИ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК В СООТВЕТСТВИИ С ПРОВЕДЁННЫМИ

ИССЛЕДОВАНИЯМИ

4.1 Информационная система управления транспортным обслуживанием металлургического предприятия

4.2 Результативность устранения потерь провозной способности автопарка

4.3 Организации кольцевых маршрутов перевозки металлургических шлаков

Выводы по четвёртой главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение производительности автомобилей при транспортном обслуживании металлургического предприятия»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы диссертации обусловлена необходимостью повысить эффективность использования промышленного транспорта металлургической отрасли. На автомобильный транспорт в металлургии приходится около 20% транспортной работы. Он обеспечивает практически все металлургические переделы, включая добычу рудного сырья и энергоресурсов, их обогащение и подготовку, выплавку металла, производство листового и сортового проката, нанесение покрытий.

Как правило, для выполнения перевозок заказывается завышенное количество транспортных средств. Заказчик нередко предполагает, что такой подход обеспечит надёжность транспортного обслуживания технологических процессов металлургического комбината. На деле происходит снижение производительности автомобилей и увеличение транспортных издержек из-за простоев, неполного использования грузоподъёмности и большой доли холостых пробегов. Это приводит к потерям провозной способности автопарка. Особенность транспортного обслуживания металлургического комбината состоит в том, что большая часть автопарка состоит из специализированной или переоборудованной для нужд производственных цехов техники, а его выпуск на линию и режим эксплуатации определяется ритмом работы металлургических агрегатов.

Эффективным решением обозначенной проблемы является автоматизация мониторинга потерь провозной способности автопарка на основе использования цифровых систем управления транспортной деятельностью (Transportation Management System, TMS). Однако для цифровизации перевозок необходимо исследовать влияние параметров транспортного процесса на производительность автомобилей и себестоимость перевозок технологических грузов металлургического производства. Требуется также разработать математический аппарат количественной оценки потерь провозной способности автопарка и методику повышения производительности автомобилей.

В этой связи тема диссертации направлена на решение актуальной научно-практической задачи повышения эффективности перевозок грузов при транспортном обслуживании металлургического предприятия за счёт повышения производительности автомобилей на основе устранения потерь провозной способности автопарка.

Степень разработанности темы исследования. Значительный вклад в исследование проблемы эффективности управления автомобильными перевозками, в том числе за счёт развития информационных технологий, обеспечения рациональной структуры автопарка, повышения производительности и снижения себестоимости при использовании специализированного подвижного состава, внесли труды Л.Л. Афанасьева, А.В. Вельможина, В.М. Власова, А.И. Воркута, М.В. Грязнова, В.А. Гудкова, С.А. Евтюкова, Д.Б. Ефимен-ко, Н.С. Захарова, В.В. Зырянова, Р.Ф. Калимуллина, М.Ю. Карелиной, В.А. Корчагина, Е.С. Кузнецова, В.М. Курганова, О.Н. Ларина, В.С. Лукин-ского, О.Ю, Матанцевой, Л.Б. Миротина, В.И. Николина, А.Н. Новикова, В.И. Рассохи, Л.Г. Резника, Ю.Н. Ризаевой, В.И. Сарбаева, В.В. Сильянова, И.Н. Пугачёва, В.А. Терентьева, Ю.В. Трофименко, Л.С. Трофимовой, Н.А. Филипповой, Н.Н. Якунина и других учёных.

Труды отечественных и зарубежных учёных составляют теоретическую основу данного исследования в части расчёта технических параметров и численности специализированного подвижного состава, определения причин потерь, сокращающих производительность грузовых автомобилей. Несмотря на наличие теоретической базы, в настоящее время недостаточно исследованы вопросы использования цифровых систем управления транспортной деятельностью на металлургическом производстве, включая математические модели количественной оценки потерь провозной способности автопарка, зависимости производительности автомобилей и себестоимости перевозок технологических грузов от технико-эксплуатационных параметров транспортного процесса.

Целью диссертационной работы является повышение производительности автомобилей при транспортном обслуживании металлургического производства на основе устранения потерь провозной способности автопарка.

Задачи исследования заключаются в следующем:

• анализ современного состояния транспортного обслуживания металлургического производства автомобильным транспортом;

• исследование потерь провозной способности, возникающие при транспортном обслуживании металлургического производства, и разработка показателя их количественной оценки;

• обоснование методики повышения производительности автомобилей при транспортном обслуживании металлургического предприятия;

• исследование влияния технико-эксплуатационных параметров на показатели перевозочного процесса при транспортном обслуживании металлургического производства;

• технико-экономическая оценка реализации предложений по повышению производительности автомобилей с использованием информационной системы управления транспортным обслуживанием металлургического предприятия в соответствии с проведёнными исследованиями.

Объектом исследования является процесс перевозки технологических грузов металлургического предприятия автомобильным транспортом.

Предметом исследования является влияние потерь провозной способности автопарка на технико-эксплуатационные параметры транспортного процесса, производительность автомобиля и себестоимость перевозок при транспортном обслуживании металлургического предприятия.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• разработаны математические модели расчёта провозной способности автопарка при перевозке технологических грузов, отличающиеся от известных математических моделей учётом потерь провозной способности, потенциальным эффектом в увеличении числа оборотов автомобиля, выполняемой транспортной работы или объёма перевозок, уменьшения численности ис-

пользуемых автомобилей;

• обоснованы коэффициенты количественной оценки потерь провозной способности автопарка на перевозке технологических грузов, основанные на определении доли нерегламентированных простоев автомобилей на линии, суммировании неиспользованного тоннажа грузоподъёмности универсальных автомобилей на объекте заказчика, доли пробега с грузом в общем пробеге автомобилей;

• предложена методика повышения производительности автомобилей при транспортном обслуживании металлургического предприятия, отличающаяся от известных методик устранением потерь провозной способности автопарка реализацией комплекса мероприятий по управлению очередностью и продолжительностью погрузки-разгрузки, контроля и пропуска транспортных средств, консолидации транспортной работы нескольких подразделений заказчика одним транспортным средством;

• установлены зависимости показателей транспортного обслуживания металлургического производства от технико-эксплуатационных параметров перевозочного процесса.

Положения, выносимые на защиту:

- математические модели расчёта провозной способности автопарка при перевозке технологических грузов;

- коэффициенты количественной оценки потерь провозной способности автопарка при перевозке технологических грузов;

- методика повышения производительности автомобилей при транспортном обслуживании металлургического предприятия;

- зависимости показателей транспортного обслуживания металлургического производства от технико-эксплуатационных параметров перевозочного процесса.

Соответствие диссертации паспорту специальности.

Диссертационная работа соответствует паспорту научной специальности 2.9.5. Эксплуатация автомобильного транспорта, а именно пункту 2. Совер-

шенствование планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей с использованием программно-целевых и логистических принципов, методов оптимизации.

Апробация работы. Основные результаты работы представлены в виде докладов и получили одобрение на международной научно-практической конференции «Развитие дорожно-транспортного и строительного комплексов и освоение стратегически важных территорий Сибири и Арктики» (Омск, 2014), на международной научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2019), на международной научно-технической конференции «Инновационные технологии машиностроения в транспортном комплексе» (Калининград, 2020), на международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы современной науки, техники и образования» (Магнитогорск, 2020), на международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2020), на национальной научно-практической конференции «Образование. Транспорт. Инновации. Строительство» (Омск, 2020), на национальном форуме «Транспортные системы и дорожная инфраструктура Крайнего Севера» (Якутск, 2022), на международной конференции «Проблемы международной транспортной политики» (Москва, 2022), на международной научно-практической конференции «Информационные технологии и инновации на транспорте» (Орёл, 2022), на научных семинарах кафедры логистики и управления транспортными системами МГТУ им. Г.И. Носова (Магнитогорск, 2016-2018 гг.) и кафедры деталей машин и теории механизмов (Москва, 2024 г.).

Практическая значимость: разработка средства автоматизации расчёта производительности автомобилей и себестоимости перевозок технологических грузов при изменении технико-эксплуатационных параметров транспортного процесса в режиме действующего металлургического производства.

Реализация работы. Практические рекомендации, разработанные на основе проведённых исследований, реализованы в ООО «ИнтелПромСтрой» (г. Магнитогорск), используются в учебном процессе ФГБОУ ВО «Тверской государственный университет».

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов.

Теоретические исследования выполнены на основе анализа научной и нормативно-технической литературы, системного, факторного и технико-экономического анализа, математического моделирования, экспертных оценок. Экспериментальные исследования выполнялись в условиях действующих автотранспортных предприятий с использованием методов математической статистики, компьютерного моделирования, натурных наблюдений. Достоверность научных положений работы подтверждена обоснованностью принятых допущений при разработке расчётных моделей, совпадением результатов собственных исследований с данными известных работ.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 15 научных работ, в том числе 3 статьи в журналах из «Перечня...» ВАК при Минобрнауки РФ, 1 статья в издании, входящем в международную реферативную базу данных и систем цитирования Scopus, 1 свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ (Роспатент), 1 монография.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав с изложением результатов исследований, заключения, библиографического списка из 157 наименований. Объём основного содержания диссертации составляет 164 страницы, включая 39 рисунков, 29 таблиц.

1 СОСТОЯНИЕ И ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СОВРЕМЕННОГО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Роль автомобильного промышленного транспорта в обеспечении функционирования металлургических предприятий, особенности и показатели его работы

Россия занимает пятое место в мире по выплавке стали, второе место по производству стальных труб и алюминия, третье место по производству титана, четвертое место по производству высокосортного никеля и шестое место по производству меди [109, 157]. По данным [158], в 2021 г., зафиксирован рекордный объём выплавки стали отечественными предприятиями -77,8 млн т. Динамика производства продукции цветной металлургии в РФ также характеризуется стабильностью [108].

Во внутренний валовый продукт Российской Федерации вклад металлургии составляет порядка 5%, в добавленную стоимость обрабатывающей промышленности - 17,4%, в экспорт - 10%, в экспорт обрабатывающей промышленности - 29,2%, в занятость - 2,6% [111]. Металлургическая отрасль вносит вклад в экспорт обрабатывающей промышленности - 29,2%, налоговых отчислений в бюджеты всех уровней - 5%. Металлургия имеет существенное значение для развития смежных отраслей экономики. Например, в обрабатывающей промышленности доля отрасли составляет 15%, а в среднем по отраслям - 18% [88]. Отрасль является крупным потребителем продукции и услуг естественных монополий: природного газа - 5,4%; электроэнергии -28%; услуг внешних железнодорожных перевозок - 23%.

В состав отечественной металлургической отрасли входит более 3,5 тыс. компаний [108], подавляющая часть которых являются градообразующими предприятиями. Перечень крупнейших металлургических компаний РФ приведён в таблице 1. 1. Схема расположения основных их промышленных площадок на карте России приведена на рисунке 1.1 и в таблице 1.2.

Таблица 1.1 - Крупнейшие металлургические компании РФ

Наименование компании Место в рейтинге ЯЛЕХ-600 Объём реализации, млн. руб./год

Предприятия чёрной металлургии [156]

1. ЕВРАЗ 19 705 409,3

2. Новолипецкий металлургический комбинат 21 668 598,4

3. Северсталь 25 496 838,4

4. Металлоинвест 28 463 532,9

5. Магнитогорский металлургический комбинат 29 460 180,0

6. Мечел 58 265 454,0

7. Трубная металлургическая компания 71 222 621,0

8. Объединённая металлургическая компания 102 169 700,0

9. Челябинский трубопрокатный завод 117 137 979,0

10. Промышленно-металлургический холдинг 179 91 919,0

Предприятия цветной металлургии [155]

1. Норильский никель 10 1 316 948,0

2. Уральская горно-металлургическая компания 64 278 871,0

3. Русская медная компания 115 174 953,0

4. Когё§оЫ 145 134 551,0

5. Томинский горно-металлургический комбинат 206 92 298,0

6. Арконик Россия 253 73 394,0

7. Корпорация ВСМПО-АВИСМА 276 67 896,0

8. УМК-Сталь 286 65 521,0

9. Уралэлектромедь 297 62 850,0

10. Чукотская горно-геологическая компания 348 53 552,0

Примечания: 1) ЯЛЕХ-600 - репрезентативный список ведущих российских компаний;

2) По предприятиям чёрной металлургии объём реализации приведён за 2020 г., по предприятиям цветной металлургии - за 2021 г.

Затраты на транспортировку в стоимости металлургической продукции определяются, в числе другими факторами, расстояниями перемещения, непосредственно в процессе производства и после её изготовления - к месту потребления. Первая стадия транспортировки совершается в пределах производственной системы металлургической компании всеми видами внутрипроизводственного промышленного (заводского) транспорта. Согласно своду правил СП 37.13330.2012 [123], промышленный транспорт - это производственно-технологический комплекс различных видов транспорта, предназначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции.

«]тна1111мАп> 10РВЕЖСК0Е „ МОРЕ

Рисунок 1.1 - Схема расположения основных промышленных площадок предприятий чёрной и цветной металлургии на карте России (нумерация на карте соответствует нумерации в таблицах 1.1, 1.2)1

1 При формировании рисунка 1.1 использовался ресурс: https://1maps.ru/wp-content/uploads/2022/11/Karta-administrativnoe-delenie-Rossii.jpg.

Таблица 1.2 - Местоположение основных промышленных площадок

отечественных металлургических компаний

Наименование компании Местоположение основных промышленных площадок

Предприятия чёрной металлургии

1 СРП А "2 г. Нижний Тагил (Свердловская обл.)

1. ЕВРАЗ г. Новокузнецк (Кемеровская обл.)

2. Новолипецкий металлургический комбинат г. Липецк (Липецкая обл.)

3. Северсталь г. Череповец (Вологодская обл.)

4. Металлоинвест г. Старый Оскол (Белгородская обл.)

5. Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск (Челябинская обл.)

г. Белорецк (Республика Башкортостан)

6. Мечел г. Челябинск (Челябинская обл.)

г. Таганрог (Ростовская обл.)

7. Трубная металлургическая компания г. Челябинск (Челябинская обл.)

г. Полевской (Свердловская обл.)

о г\г ■■ г. Выкса (Свердловская обл.)

8. Объединённая металлургическая г. Альметьевск (Республика Татарстан)

компания г. Белгород (Белгородская обл.)

9. Челябинский трубопрокатный завод г. Челябинск (Челябинская обл.)

10. Промышленно-металлургический холдинг г. Тула (Тульская обл.)

Предприятия цветной металлургии

1. Норильский никель г. Норильск (Красноярский край)

г. Мончегорск (Мурманская обл.)

2. Уральская горно-металлургическая компания г. Среднеуральск (Свердловская обл.)

г. Медногорск (Оренбургская обл.)

г. Верхняя Пышма (Свердловская обл.)

г. Владикавказ (Республика Северная Осетия - Алания))

3. Русская медная компания г. Карабаш (Челябинская обл.)

г. Кыштым (Челябинская обл.)

г. Великий Новгород (Новгородская обл.)

4. Когё§оЫ г. Улан-Удэ (Республика Бурятия)

пос. Сковородкино (Амурская обл.)

г. Нерюнгри (Республика Саха (Якутия))

5. Томинский горно-металлургический комбинат пос. Томинский (Челябинская обл.)

6. Арконик Россия г. Самара (Самарская обл.)

7. Корпорация ВСМПО-АВИСМА г. Екатеринбург (Свердловская обл.)

г. Березняки (Пермский край)

8. УМК-Сталь г. Верхняя Пышма (Свердловская обл.)

г. Тюмень (Тюменская обл.)

г. Серов (Свердловская обл.)

9. Уралэлектромедь г. Верхняя Пышма (Свердловская обл.)

10. Чукотская горно-геологическая компания г. Анадырь (Чукотский АО)

На металлургическом предприятии внутренний промышленный транспорт классифицируется на внутрицеховой и межцеховой виды. Независимо от вида промышленный транспорт является неотъемлемой частью непрерывной технологии металлургического производства и планомерно перемещает большие массы энергетических и сырьевых ресурсов, полуфабрикатов, готовой продукции и производственных отходов между участками отдельных структурных подразделений (внутрицеховой транспорт), а также между переделами, вспомогательными подразделениями и внешней сетью (межцеховой транспорт) [47]. Для этих целей отечественные металлургические компании в основном используют железнодорожный, автомобильный, конвейерный, трубопроводный (гидравлический и пневматический) транспорт.

В промышленном транспорте с учётом перевалки грузов задействована четверть персонала металлургического предприятия. В сфере материального производства средняя величина данного показателя равна 12%. Издержки промышленного транспорта составляют 20-30% от себестоимости готовой продукции [34, 47, 56, 110, 130].

Почти половина общего объёма навалочных грузов, перевозимых промышленным транспортом, осваивается автомобилями [56]. Доля общего объёма перевозок грузов промышленным автомобильным транспортом превышает 60% [130]. В отечественной металлургии на автомобильный транспорт приходится около 20% транспортной работы. Он обеспечивает практически все металлургические переделы, включая добычу рудного сырья и энергоресурсов, их обогащение и подготовку, выплавку металла, производство листового и сортового проката, нанесение покрытий [7, 72].

Обеспечение надёжности транспортного обслуживания металлургического производства является ключевым моментом при выборе вида промышленного транспорта [84, 132]. Выбор в пользу автомобилей обусловлен в том числе меньшими удельными затратами на выполнение начальных и конечных операций технологического процесса перевозок по сравнению, например, с железнодорожным транспортом. Только накопление состава из 50 за-

гружённых вагонов (грузопоток 3 тыс. т) на промышленной железнодорожной станции займет 5-6 ч, а средний цикл переработки вагона равен суткам. При грузоподъёмности автомобиля 5-20 т аналогичные технологические операции составят 0,2-1,0 ч. Использование промышленного автомобильного транспорта гораздо проще и надёжнее, поэтому в последние годы намечается тенденция наращивания объёмов перевозки автомобильным промышленным транспортом в металлургии [45, 63].

Повышение эффективности промышленного автомобильного транспорта осложняется особенностью транспортного обслуживания металлургического предприятия, состоящей в наличии организационно-технологической взаимосвязи исполнителя и заказчика транспортных услуг и обусловленной встроенностью транспортного процесса в его производственную систему [40]. Потребность в большом ассортименте специализированной автомобильной техники, а также большое число участников транспортного процесса отличает организацию работы автомобильного транспорта на металлургических предприятиях от его работы на предприятиях других отраслей промышленности, например, в сельском хозяйстве или нефтегазовой промышленности. Транспортный процесс на металлургическом предприятии имеет следующие признаки элемента его производственной системы [122]:

- большая часть автопарка состоит из специализированной или переоборудованной для нужд производственных цехов техники;

- выпуск подвижного состава на линию и режим эксплуатации определяются ритмом работы металлургических агрегатов;

- бюджет на автотранспортную деятельность и стоимость транспортных услуг лимитируется металлургическим предприятием как заказчиком перевозок;

- производственно-техническая база перевозчика является частью производственной инфраструктуры металлургического предприятия.

Для металлургических предприятий характерна тесная организационно-технологическая взаимосвязь производственных и транспортных процес-

сов. Стремление заказчика обеспечить высокую надёжность транспортного обеспечения металлургического производства приводит к тому, что в заявках указывается завышенное количество автомобилей, из-за чего возникают потери провозной способности используемого автопарка. Это происходит вследствие вынужденных простоев на линии, несоответствия технических параметров автомобилей весогабаритным характеристикам перевозимых грузов, больших холостых пробегов. Такое утверждение подтверждается результатами анализа использования автопарка, задействованного на перевозке технологических грузов в одной из крупнейших металлургических компаний РФ (рисунки 1.2, 1.3). Подобная ситуация характерна для всех отечественных металлургических компаний. а

б

Рисунок 1.2 Результаты анализа использования автопарка, задействованного на перевозке технологических грузов: а - доля простоев автомобилей на линии в структуре рабочего времени 2; б - коэффициент статического использования грузоподъёмности бортовых автомобилей

2 Простои автомобилей на линии не включают кратковременные остановки в пути следования.

Рисунок 1.3 Коэффициент использования пробега в течение смены 3

Из приведённых диаграмм видно, что средний простой на линии автопарка, задействованного на перевозке технологических грузов, составляет не менее двух третей общей продолжительности рабочей смены. Грузоподъёмность универсальных (бортовых) автотранспортных средств редко используется на 100%, что говорит о несоответствии технических параметров автомобилей весогабаритным характеристикам перевозимых тарно-штучных грузов. Холостые пробеги автомобилей в среднем на 40% превышают пробеги с грузом, что также свидетельствует о наличии избыточной провозной способности промышленного автомобильного парка.

Подобная ситуация схожа для всех отечественных металлургических компаний. Помимо этого, промышленный автомобильный транспорт характеризуется большой ресурсоёмкостью технологических процессов. На автотранспортные средства приходится около 63% потребляемых топливно-энергетических ресурсов [57]. Низкий уровень автоматизации технологических процессов эксплуатации и ремонта подвижного состава обусловливает занятость большего количества персонала, чем на других видах промышленного транспорта [36, 43].

3 Коэффициент использования пробега рассчитывался с учётом нулевых пробегов.

1.2 Подходы к определению понятия провозной способности

автомобильного парка

В трудах Л.Л. Афанасьева и его коллег заложен фундамент теоретических основ технологии и организации автомобильных перевозок, сформированы основы терминологического аппарата [4, 5]. Установлено, в частности, что производительность автомобиля и автомобильного парка, а также себестоимость перевозок являются важнейшими понятиями теории и практики транспортного процесса. Предложены технико-эксплуатационные показатели использования автопарка.

С производительностью при транспортировке грузов тесно связана провозная способность автомобиля и автопарка. Общепринятое определение провозной способности грузового автопарка в настоящее время отсутствует. В терминологическом словаре по логистике, изданном ВИНИТИ Российской академии наук, это понятие дано только применительно к железнодорожному и водному транспорту [116].

Имеются публикации, в которых приводятся результаты исследований провозной способности морского флота [60] и сети железных дорог [99]. Кроме того, порядок расчёта провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования регламентирован Министерством транспорта Российской Федерации [89]. На автомобильном грузовом транспорте это понятие присутствует в информационном поле, но пока не внесена ясность, какой из терминов предпочтителен в употреблении - «провозная возможность» [35] или «провозная способность» [22].

Формула, предложенная в одном из изданий для расчёта провозной возможности автопарка [35, с. 153], фактически идентична формуле расчёта часовой производительности рабочего парка грузовых автомобилей, содержащейся в другом издании [4, с. 94], т. е. авторы [35, с. 153], по сути, предложили ещё один термин для обозначения ранее известного понятия. Дополнительно можно отметить, что анализ часовой производительности основывается [4, с. 69-98] на исследованиях С.Р. Лейдермана [82], в которых не рас-

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Мукаев Владимир Николаевич, 2024 год

- - -

Хоз. отдел - - 1, 5-Б-1 - - -

ЭЦ № 1 - 1, 5-Б-1 - 1, 5-Б-1 - -

Примечания. 1. Цветом выделены графиковые (постоянные) заявки, без цвета - эпизодические заявки. 2. В ячейках через запятую указано число заявляемых автомобилей и графики их работы на объекте заказчика. 3. Зачеркиванием отмечены предлагаемые к корректировке заявки.

Целесообразность практической реализации предлагаемых мероприятий аргументирована следующим образом.

Совмещение заявки СПКЦ на перевозку проволоки и катанки между метизной и калибровочной площадками бортовым автомобилем КАМАЗ-53215 с заявкой на автосамосвалы КАМАЗ-55111, закреплённые за этим же объектом. В этом случае на бортовой автомобиль КАМАЗ-53215 (график 5-Б-1) заявка не формируется. Необходимая транспортная работа будет осваиваться 3-мя автосамосвалами (график 5-Б-5, № 9 и 2-А). Согласно таблице 4.1 общий и нормативный простой бортового автомобиля КАМАЗ-53215 в СПКЦ составляет 4,9 и 2,7 ч/смена соответственно. Образуемый дефицит потребности в транспорте определяется как разность времени в наряде (8 ч) и величины сверхнормативного простоя этого автомобиля на объекте (1,8 ч), с учётом времени на нулевой пробег (1 ч): 8 - 1 - 1,8 = 5,2 ч. Этот дефицит покрывается резервом времени использования автосамосвалов в СПКЦ в виде их суммарного сверхнормативного простоя, равного: 0,9 + 2,0 + 3,1 = 6 ч.

Потери провозной способности автопарка СПКЦ от простоев на линии оцениваются по формуле (2.18). До реализации мероприятия величина этих потерь равна:

(4,9-3,1) (8,3-7,4) (4,1-2,1) (6,7-3,6)"

ЬДО

пр.

/4 = 0,202

8 12 8 12

При экономии одного универсального автомобиля после реализации мероприятия, величина этих потерь составит:

(8,3 - 7,4 ) (4,1-2,1) (6,7-3,6)"

1по, пр.

12 8 12

/4 = 0,194

Вывод из транспортного процесса автосамосвала КАМАЗ-55111 в ЦПП (график № 9) для перевозки проволоки и катанки в бухтах. Необходимая транспортная работа будет осваиваться одним автосамосвалом по такому же графику и одним автосамосвалом по графику 2-А. Образуемый дефицит потребности в транспорте определяется как разность времени в наряде (12 ч) и величины сверхнормативного простоя этого автомобиля на объекте (6,4 ч)

с учётом времени на нулевой пробег (1 ч): 12 - 1 - 6,4 = 4,6 ч. Этот дефицит покрывается резервом времени использования автосамосвалов в ЦПП в виде их суммарного сверхнормативного простоя, равного 6,4 ч.

Потери провозной способности автопарка ЦПП от простоев на линии до реализации мероприятия равны:

"(4,5-4,2) (8,9-2,7) (7,6-1,2) (7,6-1,2)

пр.

8 12 12 (5,3-1,7) (4,3-4,2)

12

/6 = 0,347

8 8

При экономии одного автосамосвала после реализации мероприятия величина этих потерь составит:

(4,5-4,2) (8,9-2,7) (7,6-1,2) (5,3-1,7) (4,3-4,2)"

Ё

пр.

8

12

12

8

8

/5 = 0,31

Отказ от использования автосамосвала КАМАЗ-55111 в Калибровочном цехе для перевозки круга в бухтах, проволоки навалом, пакетированных заготовок по графику № 9. Перевозка груза будет осуществляться автосамосвалами КАМАЗ-65115 (график 5-Б-1). Образуемый дефицит потребности в транспорте определяется как разность времени в наряде (12 ч) и величины сверхнормативного простоя этого автомобиля на объекте (5,1 ч) с учётом времени на нулевой пробег (1 ч): 12 - 1 - 6,5 = 4,5 ч. Этот дефицит покрывается резервом времени использования автосамосвалов в ЦПП в виде их суммарного сверхнормативного простоя, равного: 2,7 + 2,7 = 5,4 ч.

Потери провозной способности автопарка ЦПП от простоев на линии до реализации мероприятия равны

(8,3 - 2,9) (5,3-2,9) (5,3-2,6) (6,3-6,0)"

Ёдо пр.

12

8

8

8

/4 = 0,29

При экономии одного автосамосвала после реализации мероприятия величина этих потерь составит

(5,3-2,9) (5,3-2,6) (6,3-6,0)"

дпосле пр.

8

8

/3 = 0,238

Перевод автосамосвала КАМАЗ-55111 (перевозка проволоки в якорях, катанки в бухтах, химических реагентов по графику 2-А) в СПЦ на график № 9. Образуемый дефицит потребности в транспорте определяется как разность времени в наряде (12 ч) и величины сверхнормативного простоя этого автомобиля на объекте (6,3 ч), с учётом времени на нулевой пробег (1 ч): 12 -1 - 6,3 = 4,7 ч. Это значение необходимо удвоить с учётом круглосуточной работы по графику 2-А, поэтому дефицит потребности в транспорте в СПЦ составляет 9,4 ч в сутки. Этот дефицит меньше продолжительности времени в наряде при графике работы № 9, за вычетом времени на нулевой пробег - 2 часа (2 смены по 1 часу), равным 10 ч.

Потери провозной способности автопарка СПЦ от простоев на линии до реализации мероприятия равны

"(3,2-2,9) (3,2-2,9) (9,1-2,8) х2 (3,5-3,3) (8,2-7,2)"

ЬДО

пр

дпосле пр.

8 8 12 8 12 После реализации мероприятия, величина этих потерь составит: (3,2-2,9) (3,2-2,9) (9,1-2,8) (3,5-3,3) (8,2-7,2)

/5 = 0,247.

/4 = 0,177.

8 8 12 8 12

Замена двух бортовых автомобилей КАМАЗ-53125 (11 т) для перевозки спецодежды и других тарно-штучных грузов в ЦПП на два бортовых автомобиля КАМАЗ-4308 (5,5 т). Целесообразность практической реализации предлагаемого оптимизационного мероприятия аргументирована тем, что коэффициент использования грузоподъемности бортового автомобиля КАМАЗ-53125 не превышает 0,5, что соответствует вместимости кузова бортового автомобиля КАМАЗ-4308. Потери провозной способности автопарка при этом сократились на величину потерь от несоответствия технических параметров автомобилей весогабаритным характеристикам перевозимых грузов £ВГХ, определяемых по формуле (2.19): [(1 - 0,5) + (1 - 0,5)] / 2 = 0,5. Результаты проведённых расчётов сведены в таблицу 4.5.

Таблица 4.5 - Результаты расчёта эффекта от снижения потерь провозной способности рассматриваемого автопарка

Наименование мероприятия Баланс времени использования транспорта в подразделении заказчика, маш.-ч Сокращаемый Величина потерь провозной способности автопарка

Возникающий дефицит Имеющиеся резервы автопарк, ед. Обозначение До реализации После реализации Эффект

1. Совмещение заявки СПКЦ на перевозку

проволоки и катанки между метизнои и

калибровочной площадками бортовым автомобилем КАМАЗ-53215 с заявкой на ав- 5,2 6,0 1 Lпр. 0,202 0,194 0,008

тосамосвалы КАМАЗ-55111, закреплённые за этим же объектом

2. Вывод из транспортного процесса автосамосвала КАМАЗ-55111 в ЦПП (график № 9) для перевозки проволоки и катанки в бухтах 4,6 6,4 1 Lпр. 0,347 0,31 0,037

3. Отказ от использования автосамосвала

КАМАЗ-55111 в Калибровочном цехе для -пр.

перевозки круга в бухтах, проволоки нава- 4,5 5,4 1 0,29 0,238 0,052

лом, пакетированных заготовок по графи-

ку № 9

4. Перевод автосамосвала КАМАЗ-55111

(перевозка проволоки в якорях, катанки в бухтах, химических реагентов по графику 2-А) в СПЦ на график № 9 9,4 10,0 0 -пр. 0,247 0,177 0,07

5. Замена двух бортовых автомобилей

КАМАЗ-53125 (11 т) для перевозки спец-

одежды и других тарно-штучных грузов на два бортовых автомобиля КАМАЗ-4308 - - 0 -ВГХ 0,5 0 0,5

(5,5 т)

Экономический эффект от реализации предлагаемых рекомендаций получается из разницы затрат на перевозку по существующему и предлагаемому вариантам, что обеспечивает сокращение годового бюджета заказчика на транспортное обслуживание метизного производства. Расчёт затрат производится следующим образом.

Совмещение заявки СПКЦ на перевозку проволоки и катанки между метизной и калибровочной площадками бортовым автомобилем КАМАЗ-53215 с заявкой на автосамосвалы КАМАЗ-55111, закреплённые за этим же объектом. При существующем варианте перевозок суточная потребность в транспорте по подразделению составляет: 1 КАМАЗ-55111 по графику 2-А на 23 часа (с учётом обеда), 1 КАМАЗ-55111 по графику № 9 на 12 часов, 1 КАМАЗ-55111 по графику 5-Б-1 на 8 часов, 1 КАМАЗ-53215 по графику 5-Б-1 на 8 часов.

С учётом себестоимости часа эксплуатации автотранспорта, числа рабочих дней в году при графике 5-Б-1 - 253 дня, других графиках - 365 дней, затраты на перевозку составят

1-23 1000-365 + 1 12 1000 365 + 1-8 1000-253 + 1-8 1000-253 =

= 16 823 000 руб./год.

Предлагаемый вариант перевозок обеспечит снижение потребности в транспорте по подразделению. Затраты на перевозку составят

1-23 1000-365 + 1 12 1000 365 + 1-8 1000-253 = 14 799 000 руб./год.

Вывод из транспортного процесса автосамосвала КАМАЗ-55111 в ЦПП (график № 9) для перевозки проволоки и катанки в бухтах. При существующем варианте перевозок суточная потребность в транспорте по подразделению составляет: 1 КАМАЗ-4308 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 КАМАЗ-55111 по графику 2-А на 23 ч, 2 КАМАЗа-55111 по графику № 9 на 12 ч, 1 КАМАЗ-53215 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 3 КАМАЗа-53215 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 п/прицеп по графику 5-Б-1 на 8 ч.

С учётом себестоимости часа эксплуатации автотранспорта, числа рабочих дней в году при графике 5-Б-1 - 253 дня, других графиках - 365 дней, затраты на перевозку составят

1-8-883,81-253 + 1-23-1000-365 + 2 12 1000 365 + 1-8 1000-253 + + 3-8 1000-253 + 1-8 1038,1-253 = 29 140 910 руб./год.

Предлагаемый вариант перевозок обеспечит снижение потребности в транспорте по подразделению. Затраты на перевозку составят:

1-8-883,81-253 + 1-23 1000-365 + 1 12 1000 365 + 1-8 1000-253 + + 3-8 1000-253 + 1-8 1038,1-253 = 24 760 910 руб./год.

Отказ от использования автосамосвала КАМАЗ-55111 в Калибровочном цехе для перевозки круга в бухтах, проволоки навалом, пакетированных заготовок по графику № 9. При существующем варианте перевозок суточная потребность в транспорте по подразделению составляет: 1 КАМАЗ-55111 по графику № 9 на 12 ч, 2 КАМАЗа-65115 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 КАМАЗ-53215 по графику 5-Б-1 на 8 ч.

С учётом себестоимости часа эксплуатации автотранспорта, числа рабочих дней в году при графике 5-Б-1 - 253 дня, других графиках - 365 дней, затраты на перевозку составят 1-12-1000-365 + 2-8 1000-253 + 1-8 1000-253 = 10 452 000 руб./год.

Предлагаемый вариант перевозок обеспечит снижение потребности в транспорте по подразделению. Затраты на перевозку составят 2-8 1000-253 + 1-8-1000 253 = 6 072 000 руб./год.

Перевод автосамосвала КАМАЗ-55111 (перевозка проволоки в якорях, катанки в бухтах, химических реагентов по графику 2-А) в СПЦ на график № 9. При существующем варианте перевозок суточная потребность в транспорте по подразделению составляет: 1 КАМАЗ-4308 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 КАМАЗ-55111 по графику 2-А на 23 ч, 2 КАМАЗа-55111 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 КАМАЗ-53215 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 п/прицеп по графику 2-А на 23 ч.

С учётом себестоимости часа эксплуатации автотранспорта, числа рабочих дней в году при графике 5-Б-1 - 253 дня, других графиках - 365 дней, затраты на перевозку составят

1-8-883,81-253 + 1-23-1000-365 + 2-8-1000-253 + 1-8-1000-253 + +1-23-1038,1 365 = 24 970 650 руб./год. Предлагаемый вариант перевозок обеспечит снижение потребности в транспорте по подразделению. Затраты на перевозку составят

1-8-883,81-253 + 112-1000-365 + 2-8-1000-253 + 1-8-1000-253 + +1-23-1038,1-365 = 20 955 650 руб./год. Замена двух бортовых автомобилей КАМАЗ-53125 (11 т) для перевозки спецодежды и других тарно-штучных грузов в ЦПП на два бортовых автомобиля КАМАЗ-4308 (5,5 т). При существующем варианте перевозок суточная потребность в транспорте по подразделению составляет: 1 КАМАЗ-4308 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 КАМАЗ-55111 по графику 2-А на 23 ч, 2 КАМАЗа-55111 по графику № 9 на 12 ч, 1 КАМАЗ-53215 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 3 КАМАЗа-53215 по графику 5-Б-1 на 8 ч, 1 п/прицеп по графику 5-Б-1 на 8 ч.

С учётом себестоимости часа эксплуатации автотранспорта, числа рабочих дней в году при графике 5-Б-1 - 253 дня, других графиках - 365 дней, затраты на перевозку составят

1-8-883,81-253 + 1-23-1000-365 + 2 12-1000-365 + 1-8-1000-253 +

[phone] + 1-8-1038,1-253 = 29 140 910,0 руб./сутки. Предлагаемый вариант перевозок обеспечит снижение потребности в транспорте по подразделению. Затраты на перевозку составят

3-8-883,81-253 + 1-23-1000-365 + 2 12-1000-365 + 1-8-1000-253 +

[phone] + 1-8-1038,1-253 = 28 670 600,0 руб./сутки. Таким образом, уменьшение численности автомобилей, на объектах заказчика, корректировка графика их работы, а также использование автомобилей меньшей грузоподъёмности позволило получить экономию годового

бюджета на автотранспортное обслуживание метизного производства в размере 15,3 млн руб. Результаты расчётов приведены в таблице 4.6. Таблица 4.6 - Величина экономии годового бюджета на транспортное

обслуживание метизного производства, тыс. руб.

Наименование мероприятия Величина бюджета Экономия бюджета

до реализации после реализации

1. Совмещение заявки СПКЦ на перевозку проволоки и катанки между метизной и калибровочной площадками бортовым автомобилем КАМАЗ-53215 с заявкой на автосамосвалы КАМАЗ-55111, закреплённые за этим же объектом 16 823,0 14 799,0 2 024,0

2. Вывод из транспортного процесса автосамосвала КАМАЗ-55111 в ЩШ (график № 9) для перевозки проволоки и катанки в бухтах 29 140,9 24 760,9 4 380,0

3. Отказ от использования автосамосвала КАМАЗ-55111 в Калибровочном цехе для перевозки круга в бухтах, проволоки, пакетированных заготовок по графику № 9 10 452,0 6 072,0 4 380,0

4. Перевод автосамосвала КАМАЗ-55111 (перевозка проволоки в якорях, катанки в бухтах, химических реагентов по графику 2-А) в СПЦ на график № 9 24 970,65 20 955,65 4 015,0

5. Замена двух бортовых автомобилей КАМАЗ-53125 (11 т) для перевозки спецодежды и других тарно-штучных грузов на два бортовых автомобиля КАМАЗ-4308 (5,5 т) 29 140,9 28 670,6 470,3

ИТОГО: 110 527,5 95 258,15 15 269,3

4.3 Организации кольцевых маршрутов перевозки металлургических

шлаков

С использованием информационной системы управления транспортным обслуживанием рассматриваемого металлургического предприятия был проведён мониторинг потерь провозной способности промышленного автопарка, задействованного на перевозке металлургических шлаков на отвале участка по переработке шлаков (УПШ). Результаты мониторинга позволили прежде всего определить суточные объёмы перевозки шлака автотранспортом, требуемую численность автосамосвалов БЕЛАЗ-7540 на УПШ, протяжённость маршрутов перевозки шлаков, производительность погрузочно-разгрузочного оборудования и перерабатывающих устройств, графики их работы в увязке с работой технологического автотранспорта, идентифицировать систему взаимодействия персонала в процессе оперативного управления перевозкой и переработкой металлургических шлаков согласно регламентам.

Проведённый анализ позволяет заключить, что перевозка и переработка металлургических шлаков являются неотъемлемым звеном непрерывного технологического цикла доменного и сталеплавильного производства металлургического предприятия [92]. Горячие шлаки транспортируются в шлако-возных ковшах железнодорожным транспортом из доменных цехов (ДЦ), электросталеплавильного (ЭСПЦ) и кислородно-конвертерного (ККЦ) цехов до шлаковых эстакад (твердая и жидкая ямы). После остывания шлака на эстакадах он погружается экскаваторами ЭКГ-5 в автосамосвалы БЕЛАЗ-7540 и транспортируется в отвал 3-й очереди (сталеплавильный шлак) и в отвал доменных шлаков (доменный шлак) для складирования и раскисления. В ряде случаев перевозка шлака от эстакад может осуществляться через промежуточные или усреднительные склады.

Затвердевание является важным элементом технологического процесса перевозки металлургических шлаков. Для этого эстакады оснащены несколькими ямами, поочередно принимающими жидкий шлак. Доменная эстакада состоит из трех ям. Если в первой яме производится разгрузка жидкого шла-

ка, во второй яме в это время шлак остывает и затвердевает, а из третьей ямы остывший шлак отгружается экскаваторами ЭКГ-5 в автосамосвалы для перевозки в отвал доменных шлаков. Каждые сутки производится ротация ям. В летний период для охлаждения горячего шлака используются гидромониторы, вода к которым подаётся из водоёма технической воды. В зимнее время водяное охлаждение шлака не применяется. Для приёма сталеплавильных шлаков имеется две эстакады-ямы.

На УПШ функционируют три установки (завода) по переработке текущих и отвальных металлургических шлаков. Установка 1 предназначена для переработки текущих шлаков ККЦ, поступающих со сталеплавильной эстакады. Установка 2 предназначена для переработки сталеплавильных шлаков (лежалые шлаки советского периода) и текущих остывших шлаков с ЭСПЦ. Дробильно-сортировочный комплекс (ДСК) предназначен для переработки отвальных доменных шлаков, а установка 3 - для переработки отвальных сталеплавильных шлаков отвала 3-й очереди.

В процессе переработки на установках из сталеплавильного шлака отделяется железосодержащие фракции и пустая порода. Технологическое оборудование по извлечению железа из шлаков обслуживается комплексом погрузочных машин и механизмов, состоящих из экскаваторов, фронтальных погрузчиков, перегружателей. Ими производится извлечение лома и скрапа, а также погрузка пустой породы, шлаков и металлической фракции в подвижной состав. Оборудование рассчитано на работу в зимнее время в условиях, когда шлак смерзается.

После переработки сталеплавильного шлака на установках металлосо-держащие фракции отгружаются в железнодорожные вагоны фронтальными погрузчиками с дальнейшим транспортированием на переплавку. Пустая порода также отгружается в думпкары фронтальными погрузчиками и транспортируется в выработанное пространство месторождения железной руды для разгрузки. Доменный лежалый шлак разгружается в приёмный бункер ДСК. В процессе переработки из доменного шлака получается готовая про-

дукция - фракционный шлаковый щебень. Щебень отгружается фронтальными погрузчиками в полувагоны и транспортируется потребителям на внешнюю сеть. Необходимо отметить, что установки является взаимозаме-щаемыми. При выходе из строя какой-либо из них грузопоток лежалых шлаков из отвала 3-й очереди можно перенаправить к исправному агрегату, а избыточное количество автосамосвалов перенаправляется для работы на промежуточных складах.

Технологический процесс характеризуется сложной системой грузопотоков. Их объём и протяжённость на участке зависят от технологического графика работы установок, погрузочных машин и другого технологического оборудования. Маршруты перевозок технологических грузов являются маятниковыми. Поэтому производительность автосамосвалов сильно зависит от расстояния перевозок, числа ездок и нулевых пробегов.

В результате случайного характера отказов технологического оборудования, на участке постоянного закрепления автосамосвалов за погрузочными механизмами не производится. Исключение составляет перевозка горячего шлака ККЦ и ЭСПЦ от эстакады в отвал, а также перевозка охлажденного доменного шлака в отвал. На данных объектах автосамосвалы закреплены постоянно, что обусловлено непрерывным технологическим циклом работы доменных цехов, ККЦ и ЭСПЦ. Сбой в работе этих установок может привести к срывам графика плавок чугуна и стали.

Без нарушения ритма технологического процесса переработки шлаков возможна организация его перевозки по 6-ти кольцевым маршрутам. Сравнительный расчёт технико-эксплуатационных показателей по существующему и предлагаемому вариантам организации перевозок свидетельствует о результативности предлагаемых мероприятий, обеспечивших неизменное значение провозной способности промышленного автопарка, сокращение числа автосамосвалов на УПШ, их пробеги на маршрутах, тем самым позволяет получить экономию дизельного топлива и сократить затраты заказчика на перевозку металлургических шлаков.

Расчёты основывались на результатах математического моделирования, проведённых в п. 3.2.1 настоящей диссертации, формализованных в виде зависимостей, приведённых на рисунках 3.1-3.3, 3.13. Сопоставление технико-эксплуатационных показателей по вариантам перевозок приведены в таблицах 4.7-4.12.

Таблица 4. 7 - Сопоставление технико-эксплуатационных показателей по вариантам перевозок на маршруте «Доменная эстакада - Отвал доменного шлака - Отвал текущих сталеплавильных шлаков -Дробильно-сортировочный комплекс»

Наименование показателя, ед. изм.

Маршруты перевозок

Существующий вариант Предлагаемый вариант

л а в т О

а

д

а к а

та тс к

<Т) ев

ая шл

нн го

е ог

мн о нн

• • 2

^ о

йд

ы в о к и н т ята

й

I 2

ан

Ч ¡г1 к О ев ло

р

и

т р

о с

и щ

о

л а л

§ ю ¡3 во тр

о « §

к е т

«

I

в о ык ва ол

кои шл

1 -

2 §

в

о г е с

т

О св

д л

л п ал пе

вл ва

н

0

1

а

д

а к а т с

т с

и щ

у

к е т

л

яа яа в нт

к О

и ,

ма ок

ев

„ ч « В о в е а л

л о

«

й ы н

сг

о в

о р

и

т р

о

о

0

н

ле и ю р

м « §

1

в о к а л ш

а

ы н

Л

л и в

а

д

а к а т с

т я

аа нк

о

а л ш

о г о

о Е ^ к йе

2

в о к и н т

5 О

ев

и к

атк

т с

о

о г е с

т

е и н е н о л к т

о

Число оборотов автосамосвала, об./смена

43

58

26

43

Производительность автосамосвала, тыс. т/смена

1,0

1,25

-0,25

Требуемый автопарк, ед.

-1

Объём т/смена

перевозок, тыс.

3,5

1,5

2,73

2,27

5

Общий по автопарку пробег с грузом, км/смена_

270,9

57,42

328,32

75,4

170,2 8

245, 68

-82,64

Общий по автопарку холостой пробег, км/смена_

270,9

57,42

328,32

53,3

170,2 8

223, 58

-104,7

Общий по автопарку пробег, км/смена

541,8

114,84

656,64

128,7

340,5 6

469, 26

-187,4

Провозная способность автопарка, тыс. т-км/смена

6,3

1,65

7,95

3,87

4,08

7,95

4

1

5

1

3

4

5

0

0

Таблица 4.8 - Сопоставление технико-эксплуатационных показателей по вариантам перевозок на маршруте «Отвалы лежалых сталеплавильных шлаков - Установка 1 - Эстакада ККЦ - Усредни-тельный склад»

Наименование показателя, ед. изм.

Маршруты перевозок

Существующий вариант Предлагаемый вариант

а л п е л а т

с

х

ы

л

а жа

е

л

ы л а в т

О

й

ы в о к и н т ята

а к в о н а т с

в

о

к

а

л

ш

х

ы

н

ь

л

и

в

и

н

д

е р

с -Ц

К К

а

д

а

ак й

д

а л к с

т с Э

сч

й

ы в о к и н т ята

ы

н

ь

л

е

т

о г е с В

х

ы

н

ь

л

и

в

а

л

п

е

л

а

т

с

х

ы

л

а жа

е

л

ы л а в т

О

:й

о в

е ц

ь л о К

I

Ц

К К

а

д

а к а т с Э

а к в о н а т с

I

в о к а л ш

д

а л к с

й

ы

н

ь

л

е

т

и

н

д

е р

с

Ц

К К

а

д

а к а т с

Э 2)

й