Повышение послеремонтного ресурса механизма сцепления грузового автомобиля обеспечением центрирования ведущих дисков тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Хуснетдинов, Шамиль Сабирович

• Хуснетдинов, Шамиль Сабирович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Хуснетдинов, Шамиль Сабирович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПО НАДЕЖНОСТИ УЗЛА СЦЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ И ИССЛЕДОВАНИЯМ В ЭТОЙ ОБЛАСТИ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Сцепление грузового автомобиля с крестово- фрикционной муфтой ведущих дисков

1.2 Основные неисправности и отказы сцепления в эксплуатации

1.3 Эксплуатационная надежность сцепления грузового автомобиля

с крестово-фрикционной муфтой ведущих дисков

1.4 Выводы по разделу и задачи исследования

2 АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ СЦЕПЛЕНИЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ПРИ ИЗНОС АХ СОПРЯЖЕНИЙ «ШИП-ПАЗ»

2.1 Передача нагрузок в сопряжениях сцепления с крестово-фрикционной муфтой при износах узла в процессе работы

2.2 Расчет дисбаланса узла сцепления и передаваемых нагрузок

на коленчатый вал и первичный вал коробки передач

2.3 Модель снижения ресурса и потерь мощности при изиосах

в сопряжении «шип-паз»

2.4 Выводы по разделу

3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1 Программа и общая методика исследования

3.2 Методика исследования износов и отказов деталей сцепления

в эксплуатации

3.3 Методика стендовых испыташш по обоснованию и проверке эффективности применения центрирования

3.4 Пооядок пооведения испытаний по оценке уоовня вибоаций

* А >' 1 А

с различными вариантами сцеплений

3.5 Меюдика проведения эксплуатационных испытаний по оценке ресурса сцепления с центрированием ведущих дисков в составе автомобиля

3.6 Выводы по разделу

4 ОЦЕНКА ИЗМЕНЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ, РЕСУРСА, ИЗНОСОВ, ОТКАЗОВ СЦЕПЛЕ11ИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1 Анализ износов пазов маховика и шипов среднего

и нажимного диска

4.2 Анализ износов шлицевых поверхностей ступиц ведомых дисков

(передней крышки первичного вала коробки передач)

4.4 Анализ твердости деталей узла сцепления

4.5 Определение положений деталей узла сцепления в эксплуатации

и предельные смещения масс

4.6 Результаты исследования обезличенных маховиков

4.7 Результаты экспериментальных исследований но оценке снижения ресурса и технико-экономических показателей двигателя

при изношенных узлах сцепления

4.8 Анализ виброколебаний двигателя при изношенных

узлах сцепления

4.9 Выводы но разделу

5 РАЗРАБОТКА ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПОСЛЕРЕМОНТНОГО РЕСУРСА СЦЕПЛЕНИЯ ЦЕНТРИРОВАНИЕМ ВЕДУЩИХ ДИСКОВ ДЛЯ УСЛОВИЙ РЕМОНТНОГО ЗАВОДА И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ПРЕДПРИЯТИЙ

5.1 Совершенствование технологии ремонта сцепления

5.2 Повышение пемонтоппиголиости и песупса \-зла сиепления

А 1 А V 1 V

5.3 Применение ценфирования в технологии ремоша пазов

маховика и шипов ведущих дисков

5.4 Применение усовершенствованного ремонтного комплекта

при изломе шипов

5.5 Применение усовершенствованного ремонтного комплекта с центрированием при ремонте узла сцепления в условиях

эксплуатации

5.6 Применение сменных вкладышей в пазы маховика

при производстве для повышения ремонтопригодности

5.7 Создание ограничительных уступов на ведущих дисках

для условий производства дтя повышения надежности

5.8 Эксплуатационные испытания по оценке повышения ресурса

после ремонта узла сцепления в условиях эксплуатации

5.9 Выводы по разделу

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Список использованных источников

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение послеремонтного ресурса механизма сцепления грузового автомобиля обеспечением центрирования ведущих дисков»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. С переходом Российской Федерации к рыночной экономике с каждым годом повышаются требования к производительности автомобилей, их эксплуатационной надёжности, а также к уровню материальных затрат на эксплуатацию, обслуживание и ремонт. Для выполнения вышеперечисленных требований на должном уровне ведутся постоянные изыскания резервов экономии ресурсов, а также новых путей повышения долговечности и работоспособности деталей, узлов и агрегатов автомобилей.

Анализ эффективности эксплуатации автомобильной техники показывает, что значительное число отказов приходится на силовые агрегаты, являющиеся одними из самых сложных и дорогостоящих агрегатов автомобиля, что определяет и значительную долю затрат па их ремонт (до 30 %} от общих затрат на ремонт [1 - 4, 9, 13, 30 - 32, 38, 42, 44, 45, 81, 84, 130]. Вместе с тем отмечено, что для силовых агрегатов характерны частые отказы сцеплешш с крестово-фрикциошгой муфтой (КФМ) ведущих дисков, наступающие задолго до выработки ресурса и имеющие большой спектр и сложный характер [21, 22, 39, 40, 46, 60, 62, 67, 90, 106, 113, 117, 118, 122, 123, 126]. Так, средняя наработка на отказ сцеплений автомобилей КАМАЗ с КФМ, составляет мепее 80 тыс. км, что значительно меньше заявленного ресурса силового агрегата. Однако, ввиду недостаточной изученности причин возникновения отказов и повреждений, при ремонте эти причины ие устраняются в полном объеме, что приводит к преждевременному повторному ремонту, и, как следствие, увеличению простоя автомобиля, повышению расхода материальных и трудовых ресурсов

Таким образом, исследования, направленные на повышение надёжности сцепления грузового автомобиля с КФМ ведущих дисков на

nranop ni_T<Tt>nf»ijijL!v -j'i t-rt un * ipnuACTav ггть'ч^тс! п 'и'Рпт.'аттшш тт

WllVUV Ifl JUIU.1VI ИНН i juuviivitiv^nuvi/ы yiUM—IVAJ 1 > ^»Vlljlj UlUl^lill Ii

совершенствования технологии ремонта, являются актуальными.

Диссертационное исследование выполнено в рамках научного направления Набережночелнинского института ФГАОУ ВПО «Казанский (Приволжский) федеральный университет» (ПЧИ КФУ) и научно-практических мероприятий ОАО «Ремдизелъ» (г. Набережные Челны).

Объект исследования — процесс изменения технического состояния крестово-фрикционной муфты механизма сцепления грузового автомобиля в эксплуатации.

Предмет исследования —закономерности образования дисбаланса из-за износа рабочих поверхностей крестово-фрикционной муфты и смешения ведущих дисков

Цель исследования - повышение иослеремоншого ресурса механизма сцеплешгя и эффективности эксплуатации грузовых автомобилей обеспечением центрирования ведущих дисков при ремонте.

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов.

Исследования выполнены с использованием теории надёжности автомобилей; теории автомобильных двигателей; теории вероятностей и матемэтической статистики. Экспериментальные исследования выполнялись с использованием принятых методик и оборудования в ремонтном производстве, разработанных лично автором Достоверность научных положений работы обуславливается методологической базой исследования, обоснованностью принятых допущений при разработке расчетных моделей, высокой сходимостью экспериментальных данных с результатами собственных теоретических исследований и данными других авторов.

Основные положения научной новизны, выносимые на защиту:

- модель образования динамических нагрузок и их влиягаш на снижение ресурса, механические потери при изнашивантш рабочих поверхностей КФМ сцепления;

_ эаупигтрпипсть и'шпшпп'шм« Т<ГгГ)К/( тI^IтI»шг и идирприиа оэчт/ипгп

1IV' 1 . -.1 V IИ.' V 1 « (1Л1|(111111(К|1|1'1 1 » » 1 Г » I 1 11 V.! I V I 111Л UiUIl.HI IV.'! V

положения ведущих дисков и маховика в процессе эксплуатации;

методика оценки технического состояния сцепления по виброакустическим параметрам двигателя;

- способы и технологии центрирования ведущих дисков сцепления при ремонте в различных условиях.

Практической значимостью работы является:

- повышение ресурса сцепления после ремонта до 122 тыс. км;

- повышение технико-эксплуатационных показателей автомобилей, а также снижение уровня вибраций и шума силовых агрегатов и трансмиссии в эксплуатации при центрировании ведущих дисков сцепления.

Реализация результатов работы.

Ремонт сцеплений с применением усовершенствованного ремонтного комплекта сцеплештя с центрированием ведущих дисков внедрен в ОАО «Ремдизель». Прошли производственные испытания на заводе двигателей ОАО «КАМАЗ» усовершенствованные ремонтные комплекты сцепления с центрированием ведущих дисков для производства в запасные части.

Основные результаты работы используются в учебном процессе Саратовского государстветгого технического университета иметш Гагарина Ю.А., Казанского (Приволжского) федерального университета, Оренбургского государственного университета.

Апробация работы. Материалы исследования докладывались и получили одобрение на Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2011 г.), четвертой международной научно-практической конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса» (Пенза, 2011 г.), всероссийской научно-практической конференции «Машиностроение: проектирование, конструирование, расчет и технологии ремонта и производства» (Ижевск, 2012 г.), третьей Всероссийской научно-

ППЯЬ-ТНЦРГТГПЙ К-ПНГЬРПРНИТТТТ //МнНГ1ПЯ!ШПННП.ГтП\»и!11ПРННЫЙ гягти РрМПИТ

Л Л V«-1% А 4 i JWttVO 4 V W ii 1|У V V X. X I fcl к Л Л л \ л. а я. Л ш Л J-f Л Л Л.Л. Л. i I V i * A ж ■ * . V Л V ДЩ АЛЛ VMV'Vlii Л. >1 1 I

Восстановление. Реновация.» (Уфа, 2012 г.), Международный научно-

технический семинар «Проблемы экономичности и эксплуатации автотракторной техники» (Саратов, 2013 г.), первой Всероссийской научно-технической конференции «Современная техника и технологии: проблемы, состояние и перспективы» (Рубцовск, 2011 г.), международной научно-практической конференции «Ремонт. Восстановление. Реновация»(Уфа, 2014 г.), международной научно-практической конференции «Транспорт. Экономика. Социальная сфера. {Актуальные проблемы и их решения)» (Пенза, 2014 г.), межкафедральных научных семинарах автомобильного отделения НЧИ КФУ (2010-2015 гг.).

Личный вклад автора заключается в исследовании и решении ак!уальной научно-производственной проблемы на основе разработанных гипотезы, математической модели, методик, экспериментов до реализащш на практике.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 19 рабог, в числе которых 4 статьи в ведущих рецензируемых научных журналах из «Перечня...» ВАК. а также положительное решение о выдаче патента на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников из 136 наименований, приложений, и содержит 183 сфаницы, в гом числе 24 таблицы и 62 рисунка.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПО НАДЕЖНОСТИ УЗЛА СЦЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ И ИССЛЕДОВАНИЯМ В ЭТОЙ ОБЛАСТИ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Сцепление грузового автомобиля с крестово-фрикционной

муфтой ведущих дисков

Трансмиссия автомобиля представляет собой совокупность агрегатов и механизмов, передающих крутящий момент от двигателя ведущим колесам и изменяющих крутящий момент и частоту вращения коленчатого вала двигателя по величине и направлению. В трансмиссии осуществляется преобразование крутящего момента и распределение его между ведущими колесами таким образом, чтобы обеспечить возможность движения автомобиля в изменяющихся дорожных условиях. Через трансмиссию перелается крутяший момент от двигателя на колеса, в местах контакта колес с поверхностью возникает толкающая сила (сила тяги), эта сила затрачивается на ряд возникающих внешних сил действующих на автомобиль. Силы, воздействующие на автомобиль, не постоянны и меняются в зависимости от условий, в которых движется автомобиль, для уравновешивания этих сил между7 двигателем и ведущими колесами расположены агрегаты, механизмы и узлы трансмиссии, позволяющие непрерывно изменять крутящш! момент п частоту вращения колее [103, 104].

Трансмиссия современного автомобиля включает в себя (рисунок 1.1): сцепление, коробка передач, дополнительная (раздаточная) коробка, делитель, главная передача, колесная передача, межосевой и межколесный дифференциалы. В зависимости от предназначения автомобиля их трансмиссии по способу связи двигателя и ведущих колес разделяются на

и • ал/ п1»П1ТаЛ1ч»а гтт тт«г»гч а» гттт та "-»тто 11 а г*1 а тт Т'Л» в ^л» 1тт1»л АГ»п» тг (а

На автомобильной технике в основном используе1ся механическая трансмиссия, главным свойством которой является — простота.

Рисунок 1.1— Принципиальная схема трансмиссии автомобиля

Механическая трансмиссия имеет ряд важных преимуществ: высокий коэффициент полезного действия в широком диапазоне изменения передаточных чисел, компактностью, не большим весом, освоенностью в производстве, ремоше и относительной не дороговизной. Основная и составная часть такой трансмиссии — это зубчатые передачи, именно с помощью зубчатых передач определяется и характеризуется передаточное число.

Сцепление относится к элементам связи двигателя и трансмиссии, и является механизмом силового агрегата. Силовой агрегат автомобиля состоит: двигатель, сцепление, коробка переключения передач (рисунок 1.2).

Сцепление - механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обсспечиваюипш безрывковое троганис автомобиля с места и бесшумное переключение передач. Сцеплегите относится к элементам трансмиссии автомобиля, предназначенному для подключешхя или отключения соединения двигателя с коробкой передач для передачи крутящего момента двигателя трансмиссии автомобиля, а также для предохранения двигателя и трансмиссии от ударных нагрузок и гашения

Ъ»Г*\ГГТ1ТТ1 иг ТЛ' IГГ\ П^Г^ЦТТТТТ Т~ТтГ ОТАШЛИРШТа и ТЭТ ТТ/*ПХГЧТТ£»иТТ<Т ТТ^ГЧ^ ТТ1ТТ7Т

I Ги1иПША ^ииг II III. к Ч* I и 1^11*»/! * 1 иш 14^ 1 I V / 1^11Г1/1 И^рЬ'Ди 1М

обеепечивае1ея проскальзыванием посшянно вращающегося ведущею диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач.

1 — двигатель; 2 - сцепление; 3 — коробка переключения передач Рисунок 1.2 — Силовой агрегат КАMA3-7403

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом пли с маховиком пружинами. Наибольшее распространение в отечественных грузовых автомобилях получили сцепления грузового автомобиля с КФМ ведущих дисков

Ведомый диск с фрикционными накладками выполнен в форме круга из высокоуглеродистой стали с присадкой марганца, а фрикционные накладки из асбестовой крошки и приклепаны к диску Для обеспечения плавного и безударною включения служат упругие пластины диска, коюрые с увеличением сил, прижимающих диск к маховику, постепенно распрямляются и становятся плоскими Ведомый диск установлен на шлицы первично! о вала коробки переключения передач, при этом упру гие пластины располагаются со стороны маховнка.

Па автомобилях маоки Уоал-4320 и КоАЗ-260 в зависимости от

да 1

модификаций и двигателя устанавливают сцепления миделей ЯМЭ-238 и

1а

ЯМЗ-238Н. На автомобилях марки Урал-4320 гак же может устанавливайся двигатель КАМАЗ-740.11 со сцеплением модели 14; 142 [7, 15, 17, 23, 25, 28, 53,71,92, 101, 108].

Сцепление двигателя ЯМЗ-238 - двухдисковое, фрикционного типа, сухое, с периферийным двухрядным расположением цилиндрических нажимных пружин, установлено в литом чугунном картере. Нажимной и средний ведущие диски отлиты из серого чугуна и имеют по 4 типа расположенных на диске крестообразно, в шипах установлено специальное устройство автоматического регулирования величины отхода среднего диска от маховика и нажимного диска. В маховике выполнены пазы, в которые входят шипы ведущих дисков. Ведомые диски с демпферными устройствами устанавливаются на шлицы первичного вала коробки переключения передач. Нажимные пружины воздействует на нажимной диск, и перемещают его, при эгом ведомые и ведущие диски зажимаются. Зацепление пазов маховика, шипов дисков и возникающие силы трения между ведущими и ведомыми дисками обеспечивают передачу крутящего момента.

Сцепление автомобилей КАМАЗ модели 14 или 142 (рисунок 1.3) -постоянно включенное, фрикционное, сухое, двухдисковое с перифертшым расположением вигых нажимных пружин, гаситель крутильных колебаний ведомых дисков пружинно-фрикционного типа. Привод сцепления -гидропневматический, с пневмоусилителем. Ведущие детали — маховик, нажимной и средний ведущие диски, кожух [22].

Маховик отлит из серого чугуна в форме окружности с высотой внешних стенок 110 мм, в стенках маховика выполнены технологические выступы и 4 паза шириной 60 мм. Внутреннее пространство маховика является рабочей поверхностью глубшюй 75 мм, где через шипы дисков осуществляется зацепление.

Нажимной и средний ведущие диски отлиты из серого чугуна и имеют

ГТГ* Л 1TTI ?ГТО ГГ7Л ТТП'ЧЛРиШ rv и О TTITPITP 1ТТ1ТПI Т DP ТТЛ 1ITTTIV ТТПР1/АП

1Ш » LlitiilU puví lV.I\-//»4VllilL»t,V Itu ¿X. 11VUV tvj./ VV 1UVJ up UJIKJ, Ш till U1 UVMj i_M.ll/V 1WIV vy iuJ

различаются по размерам. Шипы среднего ведущего диска соответствуют

толщине диска и равны 25 мм, выссма шипов 17 мм, ширина 60 мм, а шипы нажимного диска - толщина 20 мм. высота 26 мм, ширина 60 мм. Нажимной диск для установки нажимных пружин имеет двенадцать выступов (бобышек), а через каждые три выступа имеется резьбовое отверстие для стяжных болтов при монтаже сцепления.

1-первичный вал КП; 2-маховик; 3,5-ведомые диски; 4- механизм автоматической регулировки; 6-среднпй ведущий диск; 7-нажимной диск; 8-вилка оттяжного рычага; 9-оттяжной рычаг;

10-пружина; 11-упорный подшипник; 12-муфта включения сцепления; 13-вилка; 14-упорное кольцо; 15-валик вилки; 16-нажимная пружина: 17-кожух; 18-шайба

Рисунок 1.3-Узел сцепления автомобиля [6].

Ведомые детали - два стальных ведомых диска с приклепанными фрикционными накладками, установленных с помощью ступиц на шлицах первичного вала коробки переключения передач, между ведущими дисками. Демпферное устройство ведомого диска состоит из двух обойм, двух дисков, двух колец и восьми пружин. Момент от стального ведомого диска передайся через восемь постоянно сжатых витых пружин на диск демпфера, ступицу и первичный вал коробки передач или делителя, если он установлен на коробку передач. Диски демпфера представляют собой тарельчатые пружины, которые прижимаются к кольцам, образуя фрикционную пару.

Выключающее устройство спептения состоит из четьтпех пьтчагои

_/1" * -_--.-■»•-- - - - - ■ 1 1-

нажимного диска, установленных шарнирно в кожухе на опорных вилках и

соединенных наружными концами с нажимным диском. В задний юрец подшипника выключения упирается вилка выключения Краткая техническая характеристика сцепления представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Техническая характеристика сцепления модели 14 и 142 [6]

Модель сцепления 14 142

Параметры сцеплений

11ередаваемый крутящий момент. Н м (кгс- м) 637 (63) 833 (85)

Число нажимных пружин 12 24

Суммарное у силие пружин. кН (кгс):

- в включенном состоянии 10.5-11 (1058-1176) 13,15-15,3 (1315-1530)

- в выключенном состоянии 11.4-12.58 (1140-1258) 14,05-16,2 (1405-1602)

Плавности способствуют включения пружины гасителя крутильных колебаний. Полное разъединение двигателя и трансмиссии обеспечивает специальное устройство механизм разводки дисков.

В сцеплениях автомобилей КАМАЗ равноплечий рычаг автоматически устанавливает средний нажимной диск на одинаковом расстоянии от маховика и наружного нажимного диска (рисунок 1 4)

Рисунок 1.4 — Шип среднего ведущего диска с механизмом разводки

дисков

В сцеплениях автомобилей МАЗ стержень связан со средним нажимным диском, имеющим разрезное пружинное кольцо, которое позволяет перемещаться этому диску на расстоятше, равное зазору между пружинным кольцом и скобой. При износе накладок ведомого диска пружинное кольцо усилием нажимных пружин сцепления устанавливается в новое положение. Таким образом, регулироватте происходит автоматически.

Поддержание постоянного теплового режима обусловливает стабильность работы сцепления. При длительном буксовании температура поверхностен трения достигает 300 °С и выше, но уже при 200 °С коэффициент трения снижается примерно в 2 раза. При высокой температуре начинает вытекать связующий компонент накладок, в результате чего они становятся пористыми, сухими п быстро изпашпватотся. Для отвода теплоты предусматриваются: вентиляция картера сцепления через окна или ажурный кожух, направление потока воздуха специальными щитами, гюглощетше теплоты массивными дисками, удаление продуктов тнашивания, при наличии которых снижается коэффициент трения, для этого на фрикционных накладках выполняют радиальные канавки. Для сохранения работоспособности пажимт,тх пружтш при нагреве сцепления они должны устанавливаться на термоизоляционных прокладках.

Динамические нагрузки в трансмиссии могут быть единичными (пиковыми) и периодическими. Пиковые нагрузки элементы трансмиссии испытывают при резком включении сцепления. Пиковые нагрузки, независимо от их происхождения, ограничиваются пробуксовыванием сцепления. По этой причине коэффициент запаса сцепления, определяющий максимальный момент, передаваемый трансмиссии, не должен превышать заданного значения. Периодические нагрузки возникают в результате неравномерности крутящего момента двигателя.

Для гашения крутильных колебаний трансмиссии в сцеплении устанавливают гаситель крутильных колебаний. В настоящее время широко

применяются гасиIели крутильных колебаний упруго-фрикционного типа, некоторые конструкции которых показаны на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Ведомый диск сцепления с гасителем крутильных колебаний

Основное назначение таких гасителей - поглощать энергию колебаний трансмиссии при совершении работы трения фрикционных элементов, размещенных в гасителе.

Слупица ведомого диска и сам ведомый диск связаны между собой в тангенциальном направлении пружинами гасителя Колебания, возникающие в трансмиссии, вызывают относительное угловое перемещение ведомого диска и его сгуницы 2 за счет деформации пружин гасителя, сопровождающееся трением фрикционных элементов гасителя

Для некоторых конструкций момент трения устанавливается при сборке па заводе и не регу лиру ется в процессе эксплу атации. По мере износа фрикционных колеи момент трения снижается, что может привести к полному прекращению выполнения зтим механизмом функций гасителя. В ряде конструкций гасителей момент трения регулируемый. Например, в сцеплениях автомобилей МАЗ момент трения гасителя можно регулировать затяжкой болтов 3 со сферическими упругими шайбами. В сцеплении автомобиля ГАЗ-ЗШ2 момент трения гасителя поддерживается в заданных пределах центральной пружиной 4. которая через изолирующее кольцо 5 создает давление на трущихся поверхностях кольца и ведомого диска.

Трансмиссия автомобиля счшается просюй по конструкции и хорошо изученной частью автомобиля. В эксплуатации и ремонте имеет значительные преимущества по сравнению с двигателем, обеспечивающими его работу' системами электрооборудования и питания. Для последних характерно большое количество различных неисправностей, трудно определяемых в эксплуатации и при проведении ремонта, что значительно сказывается на эффективности работы автомобиля. Эти неисправности в большинстве случаев устраняются регулировками, выход автомобилей и продолжительность их нахождения в ремонте значительны.

Агрегаты трансмиссии обычно имеют легко определяемые неисправности (шумы и стуки шестерен, валов, подшипников, плохое вклточспис и фиксация передач, повышетпгую вибращпо, ведение сцепления, биение карданного вала и т.д.). Кроме того, в отличие от неисправностей двигателя и систем, эти неисправности в большинстве случаев не вызывают мгновенных отказов и не требуют значительного времени на их устранение, поскольку трансмиссия имеет сложную внутреннюю структуру с большим количеством обратных связей, различного рода избыточности с различным резервированием, перекрытие зон резервтгрования и т.д. В этих условиях даже появление отказа какой-либо детали пли значительное отклонение рабочего процесса от нормы допускают возможность эксплуатации, хотя при этом появляются нежелательные вибрацтт, шумы, стуки. Узлы и детали трансмиссии продолжают эксплуатироваться и сохраняют работоспособность при возникновеншт простых отказов до самого наихудшего состоятшя появления сложных отказов приводящих к полному выходу из строя [4Т 25, 103, 104].

Ремонт деталей трансмиссии в основном выполняется после полного отказа, такой ремонт связан с большими затратами, чем в случае науно-обоснованного выполнения предупредительного ремонта с групповой

ЧЯМРНПЙ дртаЛРЙ ^ 7А 1 ПО 1П1 1971 Тяк пячпушрнир К'ЯКПГП-

либо подшипника главной передачи, приводит к мгновенной поломке зубьев

шестерен и последующему разрушению других подшипников, при эюм общие затраты связанные с устранением отказа, возрастают в 5-10 раз. О сложности отказов трансмиссии можно судить по сравнительным данным (таблица 1.2).

Таблица 1.2 - Распределение выхода автомобилей в ремонт по количеству неисправностей и времени устранения неисправностей [127]

№ Системы, агрегаты Количество случаев, ед.

Не своевременный выход Выход из строя при использовании по назначению Возрашение в парк для ремонта Нахождение в ремонте

1 Двигатель 181 43 49 69

2 Сцепление 20 19 33 1

3 Коробка передач 4 6 14 17

4 Карданный вал 1 2 3 2

5 Редуктор 3 5 17 12

6 Электрооборудо вание 21 34 33 1

7 Прочие 239 511 382 242

1.2 Основные неисправности и отказы сцепления в эксплуатации

Сцепление является важным элементом трансмиссии, определяющим исправность автомобиля, его отказы приводя! к значшелыюму но продолжительности выходу автомобиля из строя. Устранение отказов связано с большим расходом запасных частей и простоями автомобиля.

Основные неисправности сцепления, возникающие при эксплуатации: - малое усилие на педали спепления возникает при несоответствии уровня жидкости в бачке, пшающем жидкостью гидравлический привод сцепления;

- повышенное усилие на рычаге выбора передач;

- подтекание жидкости в приводе выключения сцепления возможно из-за не герметичности главного или рабочего цилиндров, а также соединительных трубок.

- неполное выключение сцепления (сцепление «ведет») возникает при неполном разъединении ведущей части сцепления от ведомой;

- неполное включение сцепления (снепление «пробуксовывает») происходит но причине того, что моменг трения между ведущей частью сцепления и ведомой не достигает рабочих (расчетных) значении;

- неплавное включение сцепления вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска; рывки при трогании; шум-стуки при работе, вибрации двигателя.

Причины возникновения неисправностей сцеплений в различных источниках объясняют следующими дефектами и процессами [10, 16, 19, 22, 27, 39. 57. 72. 101}:

- износ фрикционных накладок;

- поломка или потеря упругости нажимных пружин;

- большой зазор между упорным кольцом н выжимным подшипником;

- коробление ведомых дисков или разрушение и обрыв накладок;

- попадание воздуха в гидропривод или утечка жидкости;

- не попадает сжатый воздух в пневмоусилитель;

- заклинивание следящего поршня;

- разрушение подшипника включения сцсплсштя;

- разрушение отдельных частей среднего ведущего диска;

- разрушение элементов ведомого диска;

- интенсивное изнашивание шлицев ведомого диска;

- непредусмотренный износ крышки заднего подшипника ведущего

Доля отказов сцепления в общем количестве о(казов преде 1авлена на рисунке 1.6

22.54

i 2«

j 5

10

17,87

3,0 ?

■ ( нсн'ма нитания

По iiiiiiiiiiiiK'ii

Ko.ienna.ia. luaiyii a Hill

*( не к-ми о\.1аж.к ния

~ !O,uibkù (Шк-i ■ III. Ill II ipoR

I \ pôoK<iMii{K-i c<>p

ш тт. гш. I (»именование

Рисунок 1.6-Доля отказов систем, механизмов и агрегатов автомобиля КАМАЗ в эксплуатации

Средняя наработка узла сцепления по данным завода-изготовителя составляет 200 тыс. км, но имеет тенденцию к снижению. Основными и часто повторяющимися дефектами, влияющими на снижение надежности узла сцепления являются:

- повышенные изиосы шипов ведущих дисков (средняя наработка нажимного ведущего диска составляет 150 тыс. км. а среднего ведущего диска 130,8 тыс. км);

- повышенные износы гплиц ступил, фршашопных накладок ведомых дисков (средняя наработка составляет 154.9 тыс км);

ГТ f~\ Г> I I ГПРТ ТТТТ Г II II \ ГЧ ï ГПЧ A r> »lov'onili'o / Г*ПР ТТТТПСТ T T on'l 1ЛПТ1-П • ! / \

iiv^uumiwiiiiuiv u jiiuvui muvu .*iu vv/utuvu\ vpv^-iii/i/i iiupuuv î nu ди

предельного состояния составляет 84.9 тыс. км):

- повышенные износы шипов ведущих дисков (средняя наработка до предельного состояния составляет 78,4 тыс. км);

- заклинивание (иодклинивание) шипов ведущих дисков в пазах маховика, вследствие чего сцепление включается рывком 38,9 тыс. км);

- облом механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска(средняя наработка до поломки составляет 58,4 тыс. км)

Вышеперечисленные отказы во многом обусловлены интенсивным изнашиванием сопряжения «шип-паз» узла сцепления. Основной особенностью узла сцепления КАМАЗ является применение креетово-фрикционной муфты с центрированием ведущих дисков в маховике по сопряжениям паз-шин. Крестово-фрикционные муфты с шипами требуют обязательного совпадения осей дисков, такое совпадение по ряду причин не достигается. Если центрирование ведомых дисков сцепления осуществляется за счет их установки на первичный вал коробки переключештя передач, то ведущие диски, выполненные в форме кольца, не имеют внутренней опоры и допускают смещения, а соединение ««шип-иаз»» предназначенное для центрировки не выполняет этой функции и центрирование не обеспечивается. Соответственно, конструкция не позволяет добиться удовлетворительного центрирования ведущих дисков сцепления отностггелыю оси вращения маховттка.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Хуснетдинов, Шамиль Сабирович, 2015 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Авдонькин, Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1993. — 352 с.

2. Авдонькин, Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1978.-269 с.

3. Авдонькин, Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей/ Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1985. — 215 с.

4. Антонов, A.C. Комплексные силовые передачи/ A.C. Антонов. -Л.: Машиностроение, 1981. —496 с.

5. Автомобили КАМАЗ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. - М.: Машиностроение. 1990. — 447 с.

6. Автомобили KAMA3-5320 и Урал-4320 : учебное пособие / В.И. Медведков, С.Т. Билык, И.П. Чайковский и др. - М.: ДОСААФ. 1981. -334 с.

7. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет. Трансмиссия / А.И. Гришкевнч, В.А. Вавуло, A.B. Карпов и др.; под ред.

A.И. Гришкевича. - Мн.: Выш. шк., 1985. - 240 с.

8. Алукер, И.Г. Методика расчета рабочих характеристик муфт сцеплення автомобилей, тракторов и других машнн на стадии проектирования / И.Г. Алукер, А.Г. Гинзбург, A.B. Чичинадзе // Вестник машиностроения. - 1983. - №3. — С. 38-41.

9. Аршинов, В.Д. Ремонт двигателей ЯМЗ / В.Д. Аршинов,

B.К. Зорин, Г.И. Созинов. - М.: Транспорт, 1978. - 310 с.

10. Барский, И.Б. Исследование долговечности фрикционных элементов тракторных муфт сцепления по данным стендовых испыташш / И.Б. Барский [и др.] // Тракторы и сельхозмашины. - 1968. - №3. — С. 12-15.

11. Барский, И.Б. Конструирование и расчет тракторов / И.Б. Барский. -М.: Машиностроение, 1980. -335 с.

12. Барский, И.Б. Структурная схема системы ускоренных стендовых испытаний / И.Б. Барский [и др.] // Тракторы и сельхозмашины. — 1977. - №3. — С. 5-7.

13. Басков, В.Н. Эксплуатационные факторы и надежность автомобиля /В.Н. Басков, A.C. Денисов. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003.-269 с.

14. Беркович, Я.М. Исследование параметров надежности сцеплений грузовых автомобилей в эксплуатации. Труды МАДИ. 4.2. М.: Транспорт.

15. Борисов, С.Г. Муфты сцепления тракторов / С.Г. Борисов, И.М. Эглит. - М,: Машиностроение, 1972. — 208 с.

16. Борисов, С.Г. Пути повышения долговечности муфт сцепления / С.Г. Борисов [и др.] // Тракторы и сельхозмашины. — 1970. - №1. - С. 5-7.

17. Васнльченков, В.Ф. Военные автомобили и гусетшчные машины. Основы конструкции шасси : учебник для воетшых вузов по автомобильной специальности / В.Ф. Васильченков - Рыбинск: Рыбин. Дом печати. 1996.-487 с.

18. Вентцель, Е.С. Теория вероятностей / Е.С. Вентцель. - М.: Высшая школа. 1962. — 564 с.

19. Виноградов, К.В. Некоторые пути повышения долговечности пар трения муфт сцепления энергонасыщенных тракторов JIT3 / К.В. Виноградов [и др.] // Тракторы и сельхозмашины. - 1981. - №6. - С. 2526.

20. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование / В.Е. Канарчук, А.Д. Чигринец, Л.Л. Голяк, П.М. Шоцкий. -М.: Транспорт, 1995. - 303 с.

21. Восстановление деталей автомобиля КАМАЗ / P.A. Азаматов, В.Г. Дажин, А.Т. Кулаков, А.И. Модин. - Набережные Челны: КАМАЗ, 1994. -215 с.

22. Восстановление деталей силового агрегата KAMАЗ-740.11 -240 (EURO-1) / P.A. Азаматов, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, П.Г. Курдшт -Набережные Челны: КАМАЗтехобслуживание, 2007. -307 с.

23. Галягин, В.А. Разработка и исследование типоразмерного ряда муфт сцепления повышенной надежности : дисс. ... канд. техн. наук : 05.05.03 /В.А. Галягин. - Чебоксары, 1980. - 148 с. : ил.

24. Говоругценко, Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я.Говорущеико. -Харьков: Вшда школа, 1984. — 312 с.

25. Гришкевич, A.II. Проектирование трансмиссий автомобилей: справочник / А,И Гришкевич, Б .У. Бусел и др. - М,: Машиностроение, 1984.

- 264 с. : ил.

26. Гольд, Б.В. Основы прочности и долговечности автомобиля / Б.В. Гольд. — М,: Машиностроение, 1967. - 232 с.

27. Горелов, Л.Р. Исследование режимов работы сцепления автомобиля : дисс. ... канд. техн. наук : 05.05.03 / Л.Р. Горелов. - М., 1975.

- 181 с. : ил.

28. ГОСТ Р 53409-2009. Сцепления сухие фрикционные. Общие технические требования и методы испытания. — Введ. 07.01.2010. — М.: Стандартинформ, 2010. — 12 с.

29. ГОСТ 14846-81. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. - Введ. 01.01.82. - М.: ИПК Изд-во стандартов, 1981. - 42 с.

30. Григорьев, М.А. Износ и долговечность автомобильных двигателей / М.А. Григорьев, H.H. Пономарев. - М.: Машиностроение, 1976.

- 248 с.

31. Григорьев, М.А. Обеспечение надежности двигателей / М.А. Григорьев, В.А. Долецкий. - М.: Изд-во стандартов, 1978. - 324 с.

32. Гурвич, И.Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич, П.Э. Сыркин, В.И. Чумак. - М.: Транспорт, 1994.

- 144 с.

33. Денисов, A.C. Анализ эксплуатационных режимов двигателей КАМАЗ-740 / A.C. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. - 1982. - № 6. -С. 41-43.

34. Денисов, A.C. Основы формирования эксплуатационно -ремонтного цикла автомобилей / A.C. Денисов. - Саратов: Сарат. гос. техн. унт, 1999.-352 с.

35. Денисов, A.C. Эффективный ресурс двигателей / A.C. Денисов.

- Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1983. - 108 с.

36. Дехтеринекий, Л.В. Концентрация и специализация ремонтного производства/Л.В. Дехтеринекий, В.И. Карагодин. - М.: МАДИ, 1980. - 82 с.

37. Дроздов, Ю.Н. Трибологические проблемы в надежности машин / Ю.Н. Дроздов // Вестник машиностроения. — 1985. - №5. - С. 52-55.

38. Ждановский, Н.С, Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, A.B. Николаенко. - Л.: Колос, 1981. - 295 с.

39. Захаров, В.Е. Исследование нагруженности, износа деталей и уточнение методов стендовых испытаний муфт сцепления тракторов : дисс. ... канд. техн. наук : 05.05.03 / В.Е. Захаров.-М., 1981.-210 с.

40. Зельцерман, U.M. Фрикционшле муфты и тормоза гусеничных машин / И.М. Зельцерман. Д.М Каминский.. А.Д. Онопко. - М.: Машиностроение, 1965. — 240 с.

41. Зорин, В.А. Физические основы надежности машин / В.А. Зорин.

- М.: Моск. автом.-дорож. ин-т. 1981. - 102 с.

42. Иващенко, H.H. Технология ремонта автомобилей / Н.И. Иващенко. - Киев: Издательское объединение «Вища школа», 1977. — 360 с.

43. Игнатенко, В.Н. Выбор основных параметров и методика ресурсных стендовых испытаний тракторных муфт сцепления: дисс. ... канд. техн. наук : 05.05.03 / В.Н. Игнатенко. -М„ 1988. - 196 с. : ил.

44. Индикт, Е.А. Эксплуатационная надежность грузовых автомобилей / Е.А. Индикт, В.А. Черняйкин. - М.: НАМР1, 1977. - 92 с.

45. Казарцев, В.И. Ремонт машин / В.И. Казарцев. - М.: Сельхозиздат, 1961. —485 с.

46. Канарчук, В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы / Канарчук В.Е. - Киев: Наукова думка, 1978. -256 с.

47. Карасев, A.II. Теория вероятностей и математическая статистика / А.И. Карасев. - М.: Статистика, 1970.-344 с.

48. Карпинкий, ВЛ. Разработка метода стендовых испытаний сцеплений но мощности трения : автореф. дисс. ... канд. техн. наук : 05.05.03/

B.Л. Карпицкий. — М., 1985.-24 с.

49. Карташов, В.П. Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей / Карташов В.П., В.М. Мальцев. - М.: Транспорт, 1979. -216 с.

50. Коваленко, С.Ю. Восстановление работоспособности сцеплений грузовых автомобилей усовершенствованным ремонтным комплектом /

C.Ю. Коваленко, А.Т. Кулаков, III.С. Хуснетдннов // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2013. - № 12. - С. 233-240.

51. Коваленко, С.Ю. Повышение надежности сцеплений грузовых автомобилей восстановлением их работоспособности усовершенствованным ремонтным комплектом / С.Ю. Коваленко, Ш.С. Хуснетдинов // Ремонт. Восстановление. Реновация : материалы междунар. науч.-практ. конф. - Уфа: Башкирский ГАУ, 2014. - С. 242-246.

52. Кокулянскнн, А. П. Влияние старения деталей на долговечность элементов автомобильных сцеплений / А. П. Кокуляпский // Вестник машиностроения. - 1980. - №10. - С. 40-42.

53. Конструировать и расчет колесных машин высокой проходимости : учебнпк для ВТУЗов / Н.Ф. Бочаров, И.С. Цитович, A.A. Полунгян и др.; под ред. Н.Ф. Бочарова, И.С. Цитовича. - М,: Машиностроение, 1983. - 299 с.

54. Kpai ельский, И.В. Основы расчетов на трение и износ /' И.В. Крагельсюш, М.Н. До бычин, B.C. Комбалов. -М.: Машиностроение, 1977. - 526 с.

55. Крагсльекий, И.В. Трение и износ / И.В. Крагельский - М.: Машиностроение, 1968. —482 с.

56. Крамаренко, Г.В. Техническое обслуживание автомобилей / Г.В. Крамаренко. - М.: Транспорт. 1968. -398 с.

57. Кулаков, А.Т. Особенности эксплуатации, изнашивания деталей и дисбаланс механизма сцепления грузовых автомобилей /' А.Т. Кулаков, А А. Малаховецкий. А.А. Макушии, Ш.С. Хуснетдинов // Машиностроение: проектирование, конструирование, расчет и технологии ремонта и производства: сб. статей всерос. науч.-практ. конф. - Ижевск: ИжГТУ имени М Т. Калашникова, 2012. - С. 95-100.

58. Кугель, Р.В. Испытания на надежность машин и их элементов / Р.В. Кугель. — М.: Машиностроение, 1982. - 181 с.

59. Кугель, Р.В. Надежность машин массового производства / Р.В. Кугель. - М.: Машиностроение, 1981. —244 с.

60. Кугель, Р.В. Долговечность автомобиля / Р.В. Кугель - М.: Машиностроение, 1961. — 432 с.

61. Кулаков, А.Т. Проблемы сцепления силовых агрегатов КАМАЗ / А.Т. Кулаков, А.А. Макушин, Ш.С. Хуснетдинов, М.А. Максимов // Проблемы функционирования систем транспорта : материалы всерос. науч.-практ. конф. - Тюмень: Тюм. ГНУ, 2011. - С. 221-223.

62. Кузнецов, Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей / Е.С. Кузнецов. - М.: Транспорт, 1972. - 223 с.

63. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей / Е.С. Кузнецов. - М.: Транспорт, 1991. —413 с.

64. Кузнецов, Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е.С. Кузнецов. - М.: Транспорт, 1990. —272 с.

65. Левитануе, А.Д. Ускоренные испытания тракторов, их узлов и агрегатов / А.Д. Левитануе. - М.: Маппшостроение, 1973. - 207 с.

66. Лейках, Л.М. Самоцентрирование несоосных дисковых фрикционных муфт/Л. М. Лейках. // Вестник машиностроения. — 1983. - №5. -С. 13-15.

67. Липкинд, А.Г. Ремонт автомобиля ЗИЛ-130 / А.Г. Липкинд, П.И. Гринберг, А.И. Ильин. - М,: Транспорт, 1978. -360 с.

68. Лукин, П.П. Конструирование и расчет автомобиля / П.П. Лукин, Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов. — М.: Машиностроение, 1984. — 376 с.

69. Лукннский, B.C. Долговечность деталей шасси автомобиля / Лукинский B.C. и др. - М.: Машиностроение, 1986. - 231 с.

70. Лукинский, B.C. Разработка методов обеспечения надежности большегрузных автомобилей на стадии проектирования : дис. ... докт. техн. наук 05.22.10 / B.C. Лукинский. - Л.: ЛСХИ, 1985.-413 с.

71. Лысенко, П.М. Унифицированная муфта сцепления для двигателей СМД и А-41 / П.М. Лысенко [и др.] // Тракторы и сельхозмашины. - 1971. - №10. — С. 11-13.

72. Малашков, II.II. Исследование долговечности сцеплений / И.И. Малашков. Ю.Г. Стефанович // Автомобильная промышленность. -1974. -№1.-С. 11-13.

73. Малаховецкий, A.A. Ремонт силовых агрегатов военной автомобильной техники : дис. канд. техн. наук 20.02.17 / A.A. Малаховецкий. -М., 2012,- 144 с.

74. Малаховецкий, A.A. Изиосы и образование дисбаланса в механизме сцепления автомобилей КАМАЗ / А.Т. Кулаков, A.A. Малаховецкий, A.A. Макушин, Ш.С. Хуснетдннов // Перспективные направления развития автотранспортного комплекса : сб. статей четвертой междунар. науч.-практ. конф, МНИЦ Г1ГСХА. - Пенза: РИО ПГСХА, 2011. — С. 105-109.

75. Маслов, H.H. Качество ремонта автомобилей / H.H. Маелов. -М: Транспорт, 1975, — 368 с.

76. Макушин, A.A. Изнашивание и повреждение деталей маховика и механизма сцепления при эксплуатации / A.A. Макушин, Ш.С. Хуснетдинов // Механизация строительства. - 2014. - № 2. - С. 29-31.

77. Макушин, A.A. Ремонт и восстановление маховика и механизма сцепления силовых агрегатов грузовых автомобилей / A.A. Макушин, Ш.С. Хуснетдинов, Д.Р. Шафеев // Грузовик. - 2014. - № 6. - С. 37-39.

78. Макушин, A.A. Центрирование ведущих дисков узлов сцепления силовых агрегатов относительно маховика регулировочными болтами / A.A. Макушин, Ш.С. Хуснетдинов // Инновационно-промышленный салон. Ремонт. Восстановление. Реновация : материалы третьей всерос. науч.-практ. конф. - Уфа: БашГАУ. 2012. - С. 18-20.

79. Макушин, A.A. Восстановление ведущих дисков сцепления с обломом шипов / A.A. Макушин, Ш.С. Хуснетдинов // Ишговационно-промышленный салон. Ремонт. Восстановление. Реновация : материалы третьей всерос. науч.-практ. конф. - Уфа: БашГАУ, 2012. - С. 217-219.

80. Макушин, A.A. Изменение состояния элементов сцепления в процессе эксплуатации и их влияние на работоспособность двигателя и трансмиссии автомобиля / A.A. Макушин., А.Т.Кулаков, Ш.С. Хуснетдинов, Р.И Гарштов // Современная техника и технологии: проблемы, состояние и перспективы : материалы второй всерос. науч.-практ. конф. / Рубцовский индустриальный институт. — Рубцовск: 2012.—С. 131-135.

81. Макушин, A.A. Изнашивание элементов маховика и деталей сцепления силовых агрегатов грузовых автомобилей / A.A. Макушин. А.Т. Кулаков, Ш.С. Хуснетдинов, Р.И. Гарипов // Совершенствование технологий н организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. тр. - Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2013. - С. 19-24.

82. Макушнн, A.A. Изнашивание элементов механизма сцепления и маховика и их влияние на работу двигателя грузового автомобиля /

Ш.С. Хуснетдинов, А.Т. Кулаков, A.A. Макушин //Актуальные проблемы автотранспортного комплекса : межвузовский сб. науч. статей. - Самара: Самарский гос. техн. ун-т, 2013 . — С. 80-86.

83. Макушин, A.A. Влияние изменения конструктивных элементов сцепления в эксплуатации на работоспособность узлов силового агрегата и трансмиссии автомобилей КАМАЗ / Ш.С. Хуснетдинов, A.A. Макушин, Р.И. Гарипов // Проблемы экономичности и эксплуатации автотракторной техники : сб. статей междунар. науч.-техн. семинара. - Саратов, 2013. - С. 103-109.

84. Обеспечение надежности автомобилей МАЗ в эксплуатации / под ред. Е.С. Кузнецова. - М.: Транспорт, 1977. — 183 с.

85. Основы трибологии (трение, износ, смазка) : учебник для технических вузов / Под ред. A.B. Чичинадзе. - М.: Центр «Наука и техника», 1995.-778 с.

86. Орлов, П.П. Основы конструирования. В 2 т. Т.1 / П.И. Орлов. -М.: Машиностроение, 1977. -618 с.

87. Орлов, П.И. Основы конструирования. В 2 т. Т.2 / П.И. Орлов. -М.: Машиностроение, 1977. - 573 с.

88. Павленко, С.Т. Влияние упругодемпфируюших элементов трансмиссии на некоторые показатели работы трактора / С.Т. Павленко, О.И. Поливасв // Тракторы и сельхозмашины. - 1976. - № 1. - С. 15-17.

89. Павленко, С.Т. Как увеличить срок службы муфты сцепления и трансмиссии трактора Т-40А / С.Т. Павленко, О.И Поливаев, В.В. Елисеев // Техника в сельском хозяйстве. - 1974. - №11. - С. 69.

90. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ / под ред. И.С. Ханина. - М: Машиностроение, 1974. -288 с.

91. Положение о техтгческом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Мин-во автомобильного транспорта РСФСР. - М.: Транспорт, 1986. - 73 с.

92. Поляков, B.C. Муфты. Конструкция и расчет / B.C. Поляков, И.Д. Барабаш. - М.: Машгиз, 1960г. - 346 с.

93. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Ч. П (нормативная). Автомобили семейства КАМАЗ. ПО-200-РСФСР-12-0115-87. - М.: Минавтотранс РСФСР, 1987.-92 с.

94. Попык, К.Г. Автомобильные и тракторные двигатели / К Г. Попык, К.И. Сидорин, A.B. Костров. - М: Высшая школа, 1976. — 280 с.

95. Проектирование полноприводных колесных машин : учебник для вузов. В 2 т. Т. 2. / Б. А. Афанасьев, Б. Н. Белоусов, Л. Ф. Жеглов и др.; под общ. ред. А. А. Полунгяна. — М.: Изд-во МГТУ им. П. Э. Баумана, 2000. — 640 с.

96. Предупредительный ремонт машин / А.И. Троицкий, С.П. Бирюков // Ресурсосберегающие технолопгческие процессы технической эксплуатации автомобилей : сб. науч. тр.- М.: Моск. автодор. ин-т, - 1987. - С. 40-44.

97. Проников, A.C. Надежность машин /A.C. Проников - М.: Машиностроение, 1978. — 592 с.

98. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В. Гольд, Е.П. Оболенский, Ю.Г. Стефанович, О.Ф. Трофимов. - М.: Машиностроение, 1974.— 328 с.

99. Пустыльник, E.II. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е.И. Пустыльник. - М.: Наука, 1968. - 288 с.

100. Ремонт автомобилей / под ред. С.И. Румянцева. Изд. 2-е, псрсраб. и доп. - М.: Транспорт, 1986. - 326 с.

101. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КАМАЗ. - М.: РусьАвтокнига, 2001. - 288 с.

102. Румянцев, Л.А. Проектирование автоматизированных сцеплений / A.A. Румянцев. - М.: Машиностроение, 1975. - 176 с.

103. Селифонов, B.B. Автоматические сцепления автомобилей, учебное пособие / В.В. Селифонов, О.И. Гируцкий. - М.: МАМИ, 1994. - 49 с.

104. Сцепления транспортных и тяговых машин / И.Б. Барский, С.Г. Борисов С.Г., Ф.Р. Геккер и др. - М.: Машиностроение, 1989. - 344 с.

105. Справочник по триботехшше. В 3-х т. Т. 3. Триботехника антифрикционных, фрикционных и сцепных устройств. Методы и средства триботехнических испытаний / под ред. М. Хедбы, А. В. Чичинадзе. — М.: Машиностроение, 1992. — 730 с.

106. Сцепления транспортных и тяговых машин / Ф.Р. Геккер, В.М. Шарипов, Г.М. Щеренков. — М.: Машиностроение, 1989. — 334 с.

107. Технология ремонта автомобилей / под ред. J1.B. Дехтеринского. - М.: Транспорт, 1978. -215 с.

108. Титунин, Б.А. Ремонт автомобилей КАМАЗ / Б.А. Титунин, М.Г. Старостин, В.М. Мушниченко. - J1.: Агропромиздат, 1987. —288 с.

109. Узел сцепления / Ш.С. Хуснетдинов, A.A. Макушин, Д Р. Шафеев, А.Т. Кулаков, И.А. Якубович, Д.А. Большаков. Решение о выдаче патента на изобретение от 20.09.2014 г. по заявке № 2013111090/11 от 12.03.2013.

110. Трение, изнашивание и смазка : справочник. Книга 2. - М.: Машиностроение, 1979. - 358 с.

111. Чичинадзе, A.B. Расчет, испытание и подбор фрикционных пар /

A.B. Чичинадзе, Э.Д. Браун, А.Г. Гинзбург. - М.: Наука. 1979. -268 с.

112. Шадричев, В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей / В.А. Шадричев. - JI.: Машиностроение, 1976. - 560 с.

113. Шарипов, В.М. Влияние геометрических параметров пар трения муфт сцепления на ее тепловую нагруженность и износостойкость /

B.М. Шарипов, В.П. Лялин, Л.П. Кузнецов // Тракторы и сельхозмашины. -1984. -№12. - С. 10-12.

114. Шарипов, В.М. Конструирование и расчет тракторов / В.М. Шарипов. -М.: Машиностроение, 2004. — 592 с.

115. Шариков, В.М. Научные основы георнн и проектирования муфт сцеплешш тракторов: автореф. дисс. ... докт. техн. наук : 05.05.03 / В.М. Шаринов. - М„ 1988.-47 с.

116. Шарипов, В.М. Обзор и анализ свойств новых фрикционных материалов для автотракторных сцеплений / В.М. Шарипов [и др.] // Нагруженность, тяговые свойства, надежность и долговечность тракторов. -1988. - С. 162-170.

117. Шарипов, В.М. Некоторые вопросы оптимизации параметров муфт сцепления тракторов : дисс. ... канд. техн. наук : 05.05.03 / В.М. Шарипов. -М., 1978. - 175 с.

118. Шарипов, В.М. Повышение долговечности муфт сцепления тракторов / В.М. Шаринов // Тракторы и сельхозмашины. - 1988. - №5. — С. 18-21.

119. Шарипов, В.М. Работа буксовашш фрикционной муфты сцепления / В.М. Шарипов, С.II. Коломиец // Вестник машиностроения. -

1987. - №7.-С. 31-33.

120. Шасси автомобиля ЗИЛ-130 / С.М. Подольский, Г.Б. Арманд, Г.И. Гольдберг, В.Б. Певцов. — М.: Машиностроение, 1973. -400 с.

121. Шейнин. A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации / A.M. Шейнин.М.: Транспорт, 1968. — 98 с.

122. Щсрснков, Г.М. Нагруженность сцеплений и тенденции ее изменения / Г.М. Щеренков, В.А. Соколов // Трение и износ. - 1988. — Том 9. - №3. — С. 489 -498.

123. Щеренков, Г.М. Расчет основных размеров и параметров муфт сцепления автомобилей и тракторов / Г.М. Щеренков, В.А. Кулев // Вестник машиностроения. — 1974. - №2. — С. 40-42.

124. Щеренков, Г.М. Современные методы расчета пар трения автотракторных сцеплений с фрикционными асбестовыми накладками / Г.М. Щеренков, В.Л. Карпицкий. В.А. Соколов. - М.: ЦНИИТЭнсфтсхпм,

1988.-67 с.

125. Шумик, C.B. Основы технической эксплуатации автомобилей /' С.В. Шумик. - Минск: Вышейшая школа, 1981. — 286 с.

126. Шунляков, B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля / B.C. Шуштяков. - М.: Транспорт, 1974. — 328 с.

127. Чепурнын, В.Д. Текуппш ремонт автомобилей / В.Д. Чепурный.

- М.: Моск. автодор. ии-т, 1978. — 144 с.

128. Чихое, X. Системный анализ в трибонике / X. Чихос, - М.: Мир, 1982. -351с.

129. Чичинадзе, А. В. Основы трибологии (трение, износ и смазка) / A.B. Чичинадзе, Э.Д. Браун, H.A. Буше и др. / — М.: Машиностроение, 2001.

- 664 с.

130. Цитович, И.С. Надежность трансмиссий автомобилей и тракторов / И.С. Цитович, Б.К. Митин, В.А. Дзюнь. - Минск: Наука и техника, 1985. — 149 с.

131. Якунин, II.II. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации / H.H. Якунин. - М.: Машиностроение-1, 2003. - 178 с. : ISBN 5-94275-090-4.

132. Машиностроение. Энциклопедия. Колесные и гусеничные машины. Т. IV-15 / В.Ф. Платонов. B.C. Азаев. Е.Б. Александров и др.: под общ. ред. В.Ф. Платонова. - М.: Машиностроение, 1997. - 688 с.

133. Sachs. Clutches. Technical Information for the Design Engineer. -Schweinfurt. 1986.-64 s.

134. Tractor transmissions. Wilson Bert// Power Farm Mag. - 1984. - 93. -№7. - P. 42-44.

135. Sachs Kupplungen. Technische Information für den Konstrukteur. -Shweinfurt, 1985.-345 s.

136. Zimmer D. ATE Friction Test Machine and other Methods of Leming Serkening// SAE Technical Paper Sepies. - 1982. - №42. - P. 1-13.