Повышение качества обслуживания пассажиров городского транспорта путем оптимизации структуры парка подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Фомин Евгений Валерьевич

• Фомин Евгений Валерьевич
• кандидат наук
• 2018

Оглавление диссертации кандидат наук Фомин Евгений Валерьевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Показатели качества транспортного обслуживания городского пассажирского транспорта

1.2 Оценка параметров качества транспортного обслуживания

1.3. Анализ факторов влияющих на эффективность программы перевозок

1.4. Выводы по первой главе

1.5. Задачи исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРИТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ПЕРЕВОЗОК ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Постановка задачи

2.2 Расчет параметров программы перевозок

2.3 Нормирование технико-эксплуатационных показателей ГПТ

2.3.1 Нормирование параметров использования вместимости ПС

2.3.2 Нормирование пропускной способности маршрутной сети

городского пассажирского транспорта

Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПРОЦЕЕССА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАРШРУТНОЙ СЕТИ

ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

3.1 Характеристика транспортной системы города Красноярска

3.2. Методика обследования пассажирских потоков

3.3. Анализ работы остановочных пунктов

3.4 Методика расчета программы перевозок

Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

4.1 Нормирование пропускной способности перегонов маршрутной сети

4.2 Нормирование использования вместимости подвижного состава

4.3 Оценка работоспособности алгоритма расчета оптимальной структуры парка ПС на примере абстрактной маршрутной сети

4.4 Расчет оптимальной программы перевозок города Красноярска

4.5 Технико-экономическая оценка эффективности исследования

Выводы по четвертой главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение качества обслуживания пассажиров городского транспорта путем оптимизации структуры парка подвижного состава»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования определяется остротой транспортной проблемы крупных городов, которая усугубляется высокой динамикой уровня автомобилизации. Как следствие существенно усложняется процесс проектирования систем городского пассажирского транспорта (ГПТ) и управления этими системами. Повышение качества и безопасности услуг ГПТ является важнейшим направлением решения транспортной проблемы крупных городов, поскольку привлекательность ГПТ обусловливает снижение интенсивности транспортных потоков личных автомобилей.

В настоящее время на практике транспортные организации при формировании программы перевозок в первую очередь ориентируются на подвижной состав (ПС), имеющийся в парке или доступный по финансовым критериям. Такой подход не позволяет обеспечить требуемое качество транспортных услуг и во многом усугубляет проблему крупных городов за счет неоправданного применения транспортных средств малой вместимости. Для обслуживания имеющихся пассажирских потоков автобусами малой вместимости движение по маршрутам осуществляется с небольшим интервалом. При этом наблюдаются скопления автобусов на остановочных пунктах, отказы в посадке пассажиров из-за недостаточной вместимости что, в конечном счете, негативно влияет на длительность поездки пассажиров.

Отсутствие обоснованных нормативов зачастую приводит к применению регулирующими органами нерентабельной для транспортных организаций программы перевозок, что оказывает отрицательное влияние на финансовое состояние перевозчиков и может привести к деградации ГПТ.

В этой связи актуальной задачей является разработка эффективных методов определения оптимальной программы перевозок пассажиров при существующих ограничениях ресурсов: тарифов и бюджетных субсидий, пропускной способности инфраструктуры маршрутной сети, провозной способности ПС.

Недостаток знаний о зависимостях между параметрами перевозочного процесса и эффективности транспортной системы не позволяют в полной мере решать задачу повышения качества обслуживания пассажиров ГПТ. Поэтому научное исследование, направленное на выявление этих зависимостей, а также закономерностей, позволяющих определять параметры эффективного функционирования системы ГПТ, является актуальным. Оно обеспечивает повышение качества обслуживания пассажиров ГПТ при существующих ограниченных ресурсах.

Рабочей гипотезой является предположение о том, что качество транспортного обслуживания пассажиров можно значительно повысить, если при определении программы перевозок ГПТ минимизировать коэффициент динамического использования вместимости ПС с учетом имеющихся ограничений параметров транспортного процесса.

Целью работы является повышение качества транспортного обслуживания населения путем оптимизации структуры парка ПС ГПТ.

Объект исследования - процесс функционирования маршрутной сети

ГПТ.

Предметом исследования являются: закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей работы ПС ГПТ на качество транспортного обслуживания пассажиров.

Научной новизной обладают:

- математическая модель оптимизации структуры парка ПС ГПТ по критерию минимума коэффициента динамического использования вместимости ПС при известном транспортном спросе и ограничениях технико-эксплуатационных показателей, учитывающая взаимное наложение маршрутов;

- алгоритм расчета оптимальной программы перевозок ГПТ, основанный на направленном переборе вариантов при определенных ограничениях параметров транспортного процесса, установленных посредством нормативов технико-эксплуатационных показателей;

- модель функционирования остановочного пункта как многоканальной системы массового обслуживания с очередью, учитывающая неодинаковую интенсивность обслуживания каналов системы;

- зависимости среднего коэффициента динамического использования вместимости ПС от параметров пассажирских потоков, времени работы транспортной единицы на маршруте, неравномерности скорости сообщения.

Практическая значимость работы. Внедрение методики определения оптимального класса и количества ПС на маршрутах ГПТ обеспечивает максимально возможный уровень качества транспортного обслуживания при установленном размере пассажирского тарифа.

Применение методики в транспортных организациях ГПТ позволит обеспечивать их рентабельную работу.

Органам государственной власти и местного самоуправления результаты работы предоставляют возможность:

- разрабатывать программу перевозок пассажиров, обеспечивающую требуемый уровень качества транспортного обслуживания с учетом нормативных значений параметров ГПТ и ограничений пропускной способности инфраструктуры маршрутной сети;

- определять программу развития парка ПС для сети ГПТ;

- рассчитывать пассажирский тариф, необходимый для обеспечения требуемого уровня качества транспортного обслуживания.

Преподавателям технических ВУЗов транспортных специальностей полученные теоретические положения и результаты их практического применения позволят повысить качество подготовки специалистов по направлению «Технология транспортных процессов».

Реализация результатов исследований, осуществлена в рамках выполненных СФУ НИР по обследованию пассажирских потоков и проектированию комплексной маршрутной системы общественного транспорта г. Красноярска (2007г), по разработке концепции развития

пассажирского транспорта общего пользования в городе Красноярске на 2011 - 2015 годы с перспективой до 2020 года.

Положения, выносимые на защиту:

1. Математическая модель оптимизации парка ПС, основанная на минимуме значения коэффициента динамического использования вместимости ПС ГПТ при определенных ограничениях параметров транспортного процесса с учетом взаимного наложения маршрутов, позволяет находить оптимальную структуру парка транспортных средств для обслуживания маршрутной сети.

2. Зависимости среднего коэффициента динамического использования вместимости ПС от времени работы на маршруте и неравномерности скорости сообщения позволяет нормировать коэффициент динамического использования вместимости.

3. Математическая модель остановочного пункта как системы массового обслуживания, учитывающая случайный характер процессов посадки-высадки пассажиров на остановочных пунктах, а так же неодинаковую производительность остановочных мест, позволяет адекватно определять его пропускную способность и на этой основе нормировать интенсивность движения ПС по участкам маршрутной сети ГПТ.

Достоверность результатов подтверждается применением современных методов обработки статистических данных, с использованием репрезентативных объемов выборок, отсутствием противоречий между полученными результатами и выводами с практическими данными.

Апробация результатов работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на: всероссийской научно-практической конференции и выставки с международным участием «Достижения науки и техники - развитию сибирских регионов» (Красноярск 1999г.); I Всероссийской научно-технической конференции

«Авиамашиностроение и транспорт Сибири» (Иркутск 2011-2016г.); I научно практическая конференция «Перспективы развития и безопасность

автотранспортного комплекса» (Новокузнецк 2011г.); Всероссийская 65-я научно-техническая конференция ФГБОУ ВПО «СибАДИ» «Модернизация и инновационное развитие архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России: фундаментальные и прикладные исследования» (с международным участием) (Омск 2011г.); XIV Международной научно-практической конференции «Российская наука в современном мире» (Москва 2018г.).

Публикации. Основные положения научной новизны диссертационной работы опубликованы в 11 научных работах, в том числе 5 статей в рецензируемых научных журналах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, содержащего основные результаты и выводы, списка использованных источников, включающего 177 наименований и 3 приложений с материалами результатов исследований, изложена на 121 странице машинописного текста, включает 9 таблиц и 28 рисунков.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Показатели качества транспортного обслуживания городского

пассажирского транспорта

Одним из первых показатели качества системы городского пассажирского транспорта рассматривались в 30-е годы Зильберталем А.Х. [40] . Им выделены три группы факторов:

1. Затраты времени;

2. Удобство;

3. Безопасность.

Затраты времени на поездку включают время пешеходных подходов, длительность ожидания транспорта, время поездки, затраты времени на пересадку.

В соответствии с ГОСТ Р51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки: номенклатура показателей качества» элементы системы качества транспортного обслуживания представлены в следующем виде:

1 экономичность, т.е. уровень развития маршрутной сети и величина пассажирского тарифа;

2 информационное обслуживание пассажиров, перевозки;

3 комфортность поездки, определяемая уровнем наполнения салона автобуса;

4 скорость доставки пассажиров;

5 доступность услуг, которая определяется временем пешеходного подхода к остановочному пункту и обусловливается рациональным развитием маршрутной сети.

В документе [174] система качества транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом в России определяется посредством следующих показателей:

доступность, т.е. обеспечение гарантированного получения населением транспортных услуг;

надежность - обеспечение стабильности и предсказуемости получения транспортных услуг;

комфортность - удобство пользования транспортными услугами, отсутствие физиологического и психологического дискомфорта для пассажиров.

Комфортность транспортного обслуживания - это сложная категория, состоящая из следующих элементов: информирование пассажиров;

уровень шума и температурный режим в салоне транспортных средств; соблюдение норм вместимости транспортных средств; количество пересадок при выполнении поездки; экологичность транспортной системы.

Показатели качества обслуживания пассажиров определены в американском руководстве Highway Capacity Manual (HCM) [173]. В соответствии с данным документом система показателей качества обслуживания пассажиров и эффективности работы городского транспорта формируется исходя из:

работы остановочных пунктов общественного транспорта; характеристик работы транспорта на перегонах; совокупности маршрутов пассажирского транспорта. Многие исследователи [2,3,19,53,66,89,91,96,103] к основным показателям качества обслуживания населения городским массовым пассажирским транспортом относят:

- интервалы (интенсивность) движения подвижного состава по маршрутам;

- надежность выполнения расписания движения;

- соблюдение вместимости подвижного состава;

- использование вместимости подвижного состава, соответствующей мощности пассажирских потоков.

Основными задачами организации транспортного обслуживания, обеспечивающими указанные показатели качества транспортной системы, авторы считают:

- разработку оптимального расписания движения подвижного состава пассажирского транспорта по маршруту;

- организацию труда водителей;

- выбор типа, класса и количества подвижного состава для работы на маршруте;

- анализ, моделирование и изучение пассажирских потоков.

Таким образом, качество транспортного обслуживания населения, это свойство транспортной системы, которое оценивается сложным комплексом показателей.

1.2 Оценка параметров качества транспортного обслуживания

В соответствии с Highway Capacity Manual (HCM) [173] качество транспортного обслуживания оценивается посредством следующих показателей:

1. Интервал движения подвижного состава на маршруте.

2. Пешеходная доступность остановочных пунктов.

3. Наполнение транспортного средства.

4. Время работы городского пассажирского транспорта общего пользования.

5. Обустройство остановочных пунктов.

6. Надежность работы городского пассажирского транспорта.

7. Соотношение скорости сообщения при пользовании городским транспортом общего пользования и легковым автомобилем.

8. Время поездки.

9. Безопасность.

К основным показателям качества работы городского пассажирского транспорта общего пользования отнесены интервал движения и наполнение подвижного состава.

По значению наполнения сформированы шесть границ уровней обслуживания по условиям размещения пассажиров в салоне подвижного состава городского пассажирского транспорта, к числу которых относятся:

1. Уровень А - пассажиры могут выбирать место в салоне автобуса и не садиться рядом друг с другом.

2. Уровень В - пассажиры могут выбирать место в салоне.

3. Уровень С - все пассажиры могут сидеть.

4. Уровень D - заняты места для сидения, есть стоящие пассажиры.

5. Уровень Е - максимальная загрузка салона.

6. Уровень F - переполнение подвижного состава.

Проблема обеспечения качества транспортного обслуживания рассматривалась в работах многих Российских ученых [35,36,37,150,161,162]. Предложенные методы обеспечения качества транспортного обслуживания, можно разделить на две группы:

- методы организации перевозочного процесса, т.е. формирование рациональных режимов движения автобусов на маршруте, определение оптимального количества и типа подвижного состава и т.д.;

- развитие маршрутной сети городского пассажирского транспорта.

Прямое влияние на качество обслуживания пассажиров городским

пассажирским транспортом оказывает общее время передвижения пассажира. Сокращение времени передвижения является одной из приоритетных задач повышения качества обслуживания населения.

Структуру затрат времени на передвижение пассажиров составляют:

затраты времени пешеходных подходов;

длительность ожидания поездки;

время поездки.

Проведенными исследованиями выявлено, что время пешеходных подходов зависит от развития инфраструктуры маршрутной сети городского пассажирского транспорта и выражается следующими показателями: плотностью транспортной сети, длиной перегонов на маршрутах, планировочных характеристик района [18,41-46].

Большое количество работ посвящено исследованию длительности ожидания транспорта. Исследователи сходятся во мнении, что на длительность ожидания поездки оказывают влияния факторы, зависящие от организации перевозочного процесса, к числу которых относятся повышение регулярности, совмещение маршрутов и т.д.) [47,48,9,12,50,51,32,33].

Поездка является одним из самых продолжительных элементов передвижения пассажира, который составляет почти половину времени передвижения и зависит от таких параметров как скорость сообщения на используемых видах транспорта и длина корреспонденций.[41,53,54].

Изучая длительность поездок пассажиров, ОДит^к А. и Braaksm J отметили, что время поездки непосредственно влияет на качество обслуживания населения в сочетании с фактором наполнения [56].

Регулярность движения, наполнение подвижного состава и пересадочность являются важными факторами, влияющими на комфорт передвижения пассажиров. Фишельсон М.С. в своей работе [46] отметил, что показатель регулярности определяется своевременным выполнением расписания движения транспортными средствами, зависит от организации перевозочного процесса, рекомендует относить его к комфорту передвижения пассажира.

Одним из основных факторов, влияющим на время передвижения пассажиров является пересадочность. Затраты времени на пересадки как

правило зависят от уровня развития инфраструктуры маршрутной сети и определяются планировкой пересадочных узлов, размещением остановочных пунктов и удобством передвижения между ними [34,73,95]. Все перечисленные факторы оказывают различное влияние на пассажиров: в зависимости от погодных условий, цели передвижения, пола и возраста пассажиров [33,49,66,77,93].

Марченко А.А. обратил внимание на то, что во многих случаях, пересадочность обусловливается уровнем организации перевозочного процесса, большими интервалами движения, низкой регулярностью и переполнением подвижного состава [55].

Количество пересадок зависит от уровня развития инфраструктуры маршрутной сети города, который характеризуются такими показателями как дальность передвижения, разветвленность маршрутной сети и ее соответствие пассажирским потокам.[103].

Наполнение оценивается коэффициентом использования вместимости (отношением выполненной работы к максимально допустимой при полном заполнении транспортных средств), максимальное значение которого не может превышать нормативное ограничение количества мест для сидения и числа пассажиров, приходящихся на 1 м2 площади салона транспортного средства. При работе подвижного состава на линии наполнение транспортных средств зависит от соответствия программы перевозок действующим пассажирским потокам [43,48] и фактическому значению регулярности движения автобусов [20,40].

Согласно работ Гудкова В.А., Миротина Л.Б., Вельможина А.В., Ширяева С.А. на программу пассажирских перевозок оказывают влияние следующие факторы [154,156,157]:

1. Транспортная подвижность и численность населения.

2. Тип и количество подвижного состава.

3. Техническая, эксплуатационная и скорость сообщения.

4. Уровень организации транспортного процесса.

5. Эксплуатационные затраты подвижного состава.

Распределения пассажирского потока между видами пассажирского транспорта и транспортными компаниями во многом зависит от выбора способа передвижения населением. Мун Э.Е. предположил, что при многообразии факторов, определяющих уровень обслуживания: комфортабельность, скорость сообщения, степень учета индивидуальных требований, и, соответственно, вид пассажирского транспорта, выбор вида передвижения осуществляется пассажиром по критерию - точной или, как правило, приблизительной стоимостной оценки времени в зависимости от назначения конкретной поездки [148].

При разработке мероприятий повышения эффективности транспортного обслуживания пассажиров, важной является информация о транспортной подвижности населения, особенностях ее формирования, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменениях по часам суток, дням недели, периодам года и.т.д. Объем передвижений во многом зависит от социального состава населения. Обычно выделяют четыре социальные группы [143,156]:

- трудящиеся градообразующих предприятий. Градообразующие предприятия имеют большое число рабочих, располагаются обособленно и являются конечными остановочными пунктами движения многих маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования [143,156];

- трудящиеся обслуживающих предприятий, жилищно-коммунальных, торговых предприятий, культурно-бытовых центров ит.д. Маршруты движения пассажирского транспорта общего пользования проходят рядом с обслуживающими предприятиями [143,156];

- учащиеся ВУЗов, техникумов, средних профессионально-технических училищ. Места учебы представителей данной социальной группы, как правило, удалены от места их жительства. Современные крупные ВУЗы с большим числом студентов и малым количеством общежитий могут рассматриваться в качестве градообразующих предприятий [143,156];

- несамостоятельное население: дети дошкольного и школьного возраста, пенсионеры, домохозяйки, инвалиды ит.д. Считается, что несамостоятельное население совершает меньше передвижений и не создает нагрузок на работу общественного пассажирского транспорта. Во многих населенных пунктах большинство дошкольных и школьных учреждений располагаются рядом с местами проживания [143,156].

Существуют определенные факторы, оказывающие влияние на формирования подвижности населения, приводящие к ее росту или снижению. К таким факторам можно отнести территориальную удаленность городских объектов, продолжительность передвижения, расстояние между остановочными пунктами, величину пассажирского тарифа, характеристики подвижного состава и др. [143,156];

Выбор вида пассажиром транспорта для передвижения во многом зависит от характеристик этого транспорта, а именно комфортабельности поездки, регулярности движения, частоты движения подвижного состава по маршруту, скорости сообщения, стоимости проезда и т.д.;

От типа и количества подвижного состава работающего на маршруте напрямую зависят расходы и доходы перевозчиков. Поэтому для работы на маршруте необходимо выбирать подвижной состав, вместимость которого соответствует мощности пассажиропотока, а эксплуатационные расходы обеспечивают рентабельную работу транспортной компании. От вместимости и количества подвижного состава на маршруте зависят такие технико-эксплуатационные показатели, как наполнение подвижного состава, интервал движения, время оборота, затраты на перевозки и т.д.;

Скорость движения транспортного средства по маршруту зависит от многих факторов: благоустройства улиц, планировки города, технических характеристик и степени загрузки подвижного состава, интенсивности транспортного потока и характера его регулирования, числа остановочных пунктов на маршруте и уровня их оснащения, квалификации водителя и др. Скорость движения имеет разное значение в зависимости от времени суток и

дней недели, напрямую влияет на себестоимость перевозок и время поездки пассажиров [143,156];

Уровень организации транспортного процесса характеризуется рациональным распределением подвижного состава по маршрутам и составлением оптимального расписания движения подвижного состава. Организацию движения городского пассажирского транспорта можно осуществить лишь при максимально полной координации работы всех видов транспорта и транспортных компаний. Уровень организации транспортного процесса характеризуется такими факторами как: количество подвижного состава на линии, интервалы движения, наполнение, регулярность движения, уровень информационного оснащения, безопасность движения и т.д. [143,156];

Эксплуатационные затраты подвижного состава зависят от типа применяемых транспортных средств. Как известно эксплуатационные затраты подвижного состава возрастают пропорционально увеличению его вместимости. Таким образом, подвижной состав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характеру пассажиропотока. Общее количество и тип подвижного состава на каждом маршруте движения, влияет на такие параметры как: интервал движения, наполнение, безопасность движения и т.д. [143,156].

1.3. Анализ факторов влияющих на эффективность программы

перевозок

Как упоминалось выше, к основным показателям качества работы городского пассажирского транспорта общего пользования относятся интервал движения и наполнение подвижного состава. Эти два взаимозависимых параметра полностью определяются программой перевозок пассажиров, т.е. структурой парка подвижного состава, распределением

транспортных единиц между маршрутами и интервалами движения по маршрутам.

В Западной Германии в 60-е - 70-е гг. убыточность городского пассажирского транспорта привела к необходимости реформы транспорта, которая анализировалась в работах Бисли М.Е., Эйгена Д., Матиаса X., Шлиске В., Собеля К.Л. Солимана А.Н.,. [104, 113, 114, 115, 116, 117]. Экономический эффект был получен, когда для уменьшения затрат на эксплуатацию подвижного состава было принято решение о существенном увеличении удельного веса крупногабаритных автобусов большой вместимости на городских маршрутах пассажирских перевозок. [118,119, 120, 121, 122, 123].

Над проблемой повышения рентабельности транспортных компаний или снижения тарифа на перевозки работали Дрэкслер Г., Ланкастер Т.А., Майер И., Пекманн М., Самойлов Д.С., Тульчинский Л.И., Чэнд М., Шабарова Э.В., Шредер X., Юдин В.А. [124, 126, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 135]. Для определения класса автобуса для перевозок пассажиров в городах были разразработаны рекомендации в виде таблиц, в которых установлено соответствие вместимости транспортного средства мощьности пассажирских потоков или количеству жителей города.

Над проблемой оптимизации программы перевозок для осуществления обслуживания пассажиров городским транспортом общего пользования работали следующие исследователи: Антошвили М.Е., Афанасьев Л. А., Варелопуло Г.А., Великанов Д. П., Геронимус Б. Л., Зильберталь А.Х., Кобазев П. П., Михайлов А.Ю., Островский Н. В., Спирин И. В., И., Юдин В. и другие.

Анализ исследований показал, что авторы работ по-разному подходят к проблеме определения оптимальной структуры парка подвижного состава для осуществления городских перевозок. Наиболее распространенными являются методы позволяющие определять необходимое количество

подвижного состава, исходя из суточного объема перевозок пассажиров, например, используя следующую формулу [145, 146]:

А Qnacccym^4 ^уч tр

ЧУЛсмТм '

где: А - потребное количество подвижного состава на линии, ед.;

Qnacccym - суточный пассажиропоток, пасс.;

Лч ,Луч - коэффициенты неравномерности пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута соответственно;

!!см - коэффициент сменности пассажиров на маршруте;

tp - время рейса, час.;

q - вместимость подвижного состава, пасс.;

у - коэффициент использования вместимости;

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Фомин Евгений Валерьевич, 2018 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Адлер Ю. П., Аронов И. 3., Шпер В. А. Что век грядущий нам готовит? Менеджмент XXI века и краткий обзор основных тенденций // Стандарты и качество. - 1999. - №3. - С.56-60.

2. Добросельская Т.Н. Качественные и экономические показатели, влияющее на выбор вариантов пассажирских транспортных систем в крупных городах// Труды ИКТП при Госплане СССР. -1977. - Вып.66. - С.П4-131.

3. Седов И.А., Улицкая И.М. К вопросу об оценке качества транспортного обслуживания пассажиров городским транспортом//Труды Моск.Автомобильно-дорожного института/Экономика.планирование и организация автомобильного транспорта и дорожного строитель-ства. - М. -Вып.106. - 1975. - С.18.

4. Кравченко, Е.А. Повышение качества обслуживания населения и разработка систем управления автобусными перевозками по видам сообщений на основе комплексного критерия качества в условиях рыночных отношений: автореф. дисс... д.т.н.: 05.22.10/ Е.А. Кравченко. -Волгоград, 1998.

5. Сафронов Э.А., Рыженко Л.И., Красников А.Н. Прогнозирование транспортных потребностей населения крупных городов. Экспресс-информация МГЦНТИ "Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом. - М. - 1983.

6. Чернышева Л.В., Дынкин А.Г. Исследование распределения пассажиров по путям следования//Тез.докл. к I Ленинградской научн.конф.по исследованию и прогнозированию пассажиропотоков. -Л. - 1969. - С.73-92.

7. Игнатьев В.Б. Исследование системы управления транспортным обслуживанием пассажиров в город. - Автореф.дисс.на соиск.уч.степени канд.экономических наук. - Л.: ЛИЭИ. - 1979. -18 с.

8. Основные положения методики учета социально-экономических факторов при планировании развития городского пассажирского транспорта//Отчет/ИКШ при Госплане СССР, рук.Н.П.Минин. -М. - 1987. -50 с.

9. Болоненков Г.В. Планирование улучшения качества обслуживания пассажиров автомобильным транспортом в городах А/Реф. сб./ЦБНТИ Минавтотранса" РСФСР. - Сер. "Пассажирские перевозки автомобильным транспортом". - М., 1977. - 46 с.

10. Баратов Э. И., Запунный А .И., Калитич Г. И. и др. Качество: Справочник, -Киев:Политиздат Украины, 1985. - 183с.

11. Бобровников Г. Н. и др. Качество продукции и научно-технический прогресс. - М.: Издательство стандартов, 1998. — 80с.

12. Думитрашку П,П. Комплексная оценка качественного уровня транспортного обслуживания городского населения. - Автор. дисс. на соиск. уч.степени канд.техн.наук, - Л,- 1975. - 31 с.

13. Рогова Г.Л. Моделирование поведения пассажиров при передвижениях. Автор. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук» - М.:АКХ им.К.Д.Памфилова. - 1987. - 20 с.

14. Рева В. М. Штанов В. Ф. Комплексная система управления качеством перевозок пассажиров в УССР / Обз. инф. ЦБНТИ Минавтотранса. - М. 1984.

15. Дрюбин С.Г., Иванов В.И., Гвоздев A.M. Методология планирования внутригородских пассажирских перевозок//Сборник статей/Коммунальная экономика/Под ред. Я.Д. Щупак. - Ленинград» ЛНИИКХ. - 1935. - С.80-153.

16. Рыженко Л.И. Управлять параметрами передвижений // Метрострой. - 1985. - № I. - С. 19-20.

17. Брун М. Национальный индекс удовлетворенности клиентов: построение и использование // Проблемы теории и практики управления. -1999. - №4. - С.63-68.

18. Штанов В.Ф. Указания по качеству обслуживания населения маршрутными автобусами в городах. - Киев: Минавтотранс УССР, 1979. - 41 с.

19. Бонсали П.У., Чемпериоун А.Э., Мейсон А.К., Уилсон А.Г. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе. - М.:Транспорт, -1982. - 207 с.

20. Думитрашку П,П, Комплексная оценка качественного уровня транспортного обслуживания городского населения. - Автор.диес. на соиск. уч.степени канд.техн.наук, - Л,- 1975. - 31 с.

21. Садыхова О.М. Выбор пассажиром пути следования Городской транспорт и инженерная подготовка территорий//Л.: Ленинградский инженерно-строит. инст. - 1974. - 91. - С.33.

22. Красников А.Н., Сафронов Э.А., Рыженко Л.И. Методика выявления транспортных потребностей городского населения У/Тез. докл.Ш-й городской науч.-практич.конф./Вопросы комплексного экономического и социального развития г.Москвы. - М. - 1983. -Т.З. - C.139-144.

23. Седов И.А., Улицкая И.М. К вопросу об оценке качества транспортного обслуживания пассажиров городским транспортом /Труды Моск.Автомобильно-дорожного института/ Экономика, планирование и организация автомобильного транспорта и дорожного строитель-ства. - М. -Вып.106. - 1975. - С.18-21.

24. Каплан Э.Т. Комплекс рациональных технологий управления автобусными перевозками в крупных городах: Дисс. канд. техн. наук, М., 1987.

25. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.:Стройиздат.

1975

26. Dial-a-bus manual. Vol.1,2. // Transport Canada, development, Jan.1974

27. Воронин Г. Качество - одна из главных составляющих развития экономики // Стандарты и качество. - 2000. - №1. - С.3-6.

28. Добросельская Т.М., Пырялина Т,В. О затратах времени на транспорт и оценке пассажиро-часа в пригородно-городском сообщении//Труды ИКТП при Госплане СССР. - M..-I973. - Вып. 41. -С.

29. Вельможин, А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: Монография/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. -Волгоград, РПК Политехник, 2001.

30. Вельможин, А.В. Теория транспортных процессов и систем/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - М.: Транспорт, 1998

31. Гличев А. В. Основы управления качеством продукции // М.: АМИ, 1998.-422с.

32. Глудкин О. П., Горбунов Н. М., Гуров А. И., Зорин Ю. В. Всеобщее управление качеством : Учебник для вузов. - М.: Радио и связь, 1999. — 599 с.

33. Дрюбин С.Г., Иванов В.И., Гвоздев А.М. Методология планирования внутригородских пассажирских перевозок//Сборник статей/Коммунальная экономика/Под ред.Я.Д.ЯЬлзак. - Ленинград. ЛНИИКХ. - 1935. - С.80-153.

34. Думитрашку П.П. Комплексная оценка качественного уровня транспортного обслуживания городского населения. - Автор.дисс. на соиск. уч.степени канд.техн.наук. - Д.- 1975. - 31 с.

35. Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. - М.-Л.: 0№3-Гострансиздат. - 1938. - 303 с.

36. Гудков, В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. -М.: Транспорт, 1997.

37. Гудков, В.А. Логистика: учебное пособие для студентов вузов транспортных специальностей/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, С.А. Ширяев.-Волгоград, РПК Политехник, 2002.

38. Балян Г.Г. Повышение эффективности использования автобусов и маршрутных такси в городах во внепиковые периоды: Дисс. канд. техн. наук М.,1983.

39. Конарева Д.А. Управление качеством продукции и освоение передовой технологии (опыт США и Японии)//Экономика и организация промышленного производства. - Новосибирск. - 1966. - № I. -С.155-170.

40. Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. - М.-Л.: ОГИЗ-Гострансиздат. - 1932. - 303 с.

41. Александер К.Э., Руднева Н.А. Обоснование качественной оценки транспортных решений в проектах детальной планировки//Повышение качества транспортно-планировочных решений в градостроительном проектировании. - М«, 1977, - С.19-32.

42. Касумов Ф.А. Исследование пешеходных составляющих транспортных передвижений//Материалы II-й Ленинградской науч. конф./Город и пассажир. - Л. - 1971, - С.207-214

43. Кобзев П.П. Определение среднего коэффициента использования вместимости подвижного состава городского транспорта//Сб, науч. трудов АКХ им. К.Д. Памфилова. - М.-Л. - 1964. - С.25-36.

44. Лившиц Д.М. Повышение роли показателей качества обслуживания пассажиров в планах производственной деятельности предприятий городского транспорта//Сборник статей/Пути повышения качества обслуживания пассажиров городским транспортом. - Л.:Моск.Дом науч.-техн. пропагандв. - 1977. - С.65-73.

45. Роговин А.Е. Требования к плотности транспортных сетей жилых районов в процессе их стадийного развития//Материалы II-й Ленинградской науч.конф./Город и пассажир. - Л. - 1971. - С,58-64.

46. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. - М.:Высшая школа. - 1985. - 239 с.

47. Аррак А.О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок. - Таллин: Ээсти Раамат. - 1962. - 198 с.

48. Блинкин М.Я., Гуревич Г.А.» Сарычев А.В. Автоматизированные системы транспортного планирования//Итоги науки и техники. - Сер. "Автомобильный и городской транспорт". - М., т.13. -1968. - 121 с.

49. Кудинова Л.А. Исследование факторов, определяющих качество транспортного обслуживания населения города. - Автор. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. - Ленинград. - 1976. - 19 с.

50. Кирзнер Ю.С. Оценка качества систем городского пассажирского транспорта/У-Тез .докл. Всесоюзн. науч. технич. семинара/Проблемы комплексного развития транспортных систем городов. -Минск. - 1976. -C.141-145.

51. Минин Н.П. Качественные показатели системы массового транспорта//Городское хозяйство Москвы. - 1969. - № 12. - С.24-25

52. Седов И.А., Улицкая И.М. К вопросу об оценке качества транспортного обслуживания пассажиров городским транспортом//Труды Моск.Автомобильно-дорожного института/Экономика, планирование и организация автомобильного транспорта и дорожного строительства. - М. -Вып.106. - 1975.

53. Лившиц Д.М. Повышение роли показателей качества обслуживания пассажиров в планах производственной деятельности предприятий городского транспорта//Сборник статей/Пути повышения качества обслуживания пассажиров городским транспортом.

54. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат. -1983. -

384 с.

55. Марченко А.А. Экономические факторы управления качеством обслуживания пассажиров на городском транспорте. - Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - Л.: ЛИЭИ. - 1985. - 18 с.

56. Chumak A. ,Braaksma J. Implication of -the travel time budget for urban transportation modeling in Canada//Transp.Res, Res. - 1981, .. и 794. - p.19-27.

57. Шестеров Е.А. Оценка уровня взаимодействия различных видов городского пассажирского транспорта. Автореф.дисе.на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. - Л. - 1984. - 22 с.

58. Кравченко, Е.А. Основы управления качеством транспортного обслуживания населения: учеб. пособие: Кубан. гос. технол. ун-т/ Е.А. Кравченко. - Краснодар, 1997.

59. Зубарев А. Е. Качество продукции в условиях экономической реформы: теоретические аспекты и опыт КНР: Монография/ Санкт-Петербургский ун-т эконом, и фин. - СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1992. -173 с.

60. Ильенков С. Д., Ильенкова И. Д., Мхитарян В. С. и др. Управление качеством: Учебник для вузов // Под ред. Ильенковой С. Д. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. -199с.

61. Заляпина Н.Н. Исследование характеристик работы остановочных пунктов и пересадочных узлов массового пассажирского транспорта/ЛУ Ленинградская науч.-технич.конф./Город и транс-порт: Комплексное развитие транспортных систем крупных городов и их зон. - M.-.I979. - С. 9194.

62. Садыхова О.С., Александров Ю.С. Некоторые вопросы теории пересадок//Тез.докл. к III Ленинградской науч.конф. -Л.:Стройиздат. - 1975. -С 81-95.

63. Костин A.M. Совершенствование транспортно-планировочных характеристик улично-дорожной сети города с учетом фактора загазованности атмосферного воздуха автомобильным транспортом. -Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. - Челябинск. -1985. - 20 с.

64. Митаишвили А.А. Транспортные издержки народного хозяйства. -Вопросы экономики, 1982, № 3. - С.42-53.

65. Ставров О.А. Проблемы уменьшения вредного воздействия транспорта на окружающую среду//Развитие и планирование технических средств транспорта. Труды ИКТП. - 1983. - Вып.99. - С.188-196.

66. Пьерон А. Психофизика/Сборник "Экспериментальная психология"/Под ред.Эресс П.и Пиаже В. - М.: Прогресс. - 1966.

67. Рогова Г.Л. Моделирование поведения пассажиров при передвижениях. Автор. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. - М.:ЛКК им.К.Д.Памфилова. - 1987. - 20 с.

68. Weimer K.H. TJnderschiede in der Bedeutrmg versohiedener Qualitatsebenen des öffentlichen Personeverkehrs und ihre Konsequenzen fur de künftige Nahverkehrspolirik//Intemationales Verkehrswesen. - Nr.5« - 1974

69. Улицкая И,М. Совершенствование методов оценки деятельности предприятий городского автобусного транспорта по повышению качества обслуживания пассажиров. - Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - М.: МАДИ. - 19. - 15 с,

70. Фишельсон М.С. Критерии оценки качественного уровня работы городского пассажирского транспорта. - Д.: ЛО общество Знание" РСФСР. -1979. - 27 с.

71. Игнатьев В.Б. Исследование системы управления транспортным обслуживанием пассажиров в город, - Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. экономических наук. - Л.: ЛИЭИ. - 1979, -18 с.

72. Касумов Ф.А. Статистический анализ качества транспортного обслуживания населения//Тез.докл. к IV Ленинградской науч,-техн.конф./Город и транспорт. Комплексное развитие транспортных систем крупных городов и их зон. - М.- 1979. - С.36-39.

73. Садихова О.М. Выбор пассажиром пути следования//Городской транспорт и инженерная подготовка территорий/Л.: Ленинградский инженерно-строит.инст. - 1974. - 91. - С.33-41.

74. Саднхова О.С., Александров Ю.С. Некоторые вопросы теории пересадок//Тез.докл. на III Ленинградской науч.конф. - Л.:Стройиздат. - 1975. - С.

75. Кудинова Л.А. Исследование факторов, определяющих качество транспортного обслуживания населения города. - Автор. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук, - Ленинград. - 1976. - 19 с.

76. Марченко А.А» Экономические факторы управления качеством обслуживания пассажиров на городском транспорте. - Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - Л.: ЛИЭИ. - 1985. - 18 с.

77. Кузнецов Ю. Развитие методологии менеджмента // Проблемы теории и практики управления. - 1997. - №4. - С. 110-114.

78. Свешников Д. В. Автоматизированная оценка качества транспортного обслуживания населения при градостроительном проектировании. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук, -Л.:ЛИСИ. - 1984. - 24 с.

79. Лапидус В. А. TQM - три буквы, которые покоряют мир // Надежность и контроль качества. - 1998. - XQI 1. - С.22-27.

80. Фишельсон М.С. Критерии оценки качественного уровня работы городского пассажирского транспорта. - Д.: ЛО общество Знание" РСФСР. -1979. - 27 с.

81. Шестеров Е.А. Оценка уровня взаимодействия различных видов городского пассажирского транспорта. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. - Л. - 1984. - 22 с.

82. Минин Н.П. Качественные показатели системы массового транспорта//Городское хозяйство Москвы. - 1969. - № 12. - С.24-25

83. Рыженко Л.И, Управление качеством обслуживания пассажиров на стадии проектирования систем городского пассажирского транспорта. Тез.докл. 2-й Всесоюзн. школы/Прикладные проблемы управления макросистемами. - М. - 1967. - С. 89-92

84. Чернышева Л.В., Дынкин А.Г. Исследование распределения пассажиров по путям следования//Тез.докл. к I Ленинградской научн. конф. по исследованию и прогнозированию пассажиропотоков. -Л. - 1969. - С.73-92.

85. Lioukas S. K. Choice of travel mode and the value of time in Greece//transp.Res. - 1982. - 890. -P.11-17.

86. Bouviere J.I.,Kocur G. The magnitude of individual -level variations in demand coefficients. A Xenia,Ohio,case exa.m-ple//Transp.Res.A. -I7A. - 1983. -N 5. - P.363-373.

87. Кирзнер Ю.С. Основы теории функционирования и развития городского пассажирского транспорта // Сб. Науч. Трудов / Научно-исслед. инст. Автомоб. Транспорта / Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом, - М» - I960, - Вып.4, - С.16-34.

88. Комаров А.В. Оценка степени удовлетворения потребности в перевозках (теоретические положения, определения и критерии)//Труды ИКТП при Госплане СССР/Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. - М. - 1979. - Вып.74. -С.5-45.

89. Тупинис А. Методика комплексной оценки качества обслуживания жилых районов общественным транспортом/Лез. науч. конф. "Развитие сети городских улиц и дорог". - Шяуляй. - 1961

90. Свешников Д. В. Автоматизированная оценка качества транспортного обслуживания населения при градостроительном проектировании. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук, -Л.:ЛИСИ. - 1984. - 24 с.

91. Эишельсон М.С. Критерии оценки качественного уровня работы городского пассажирского транспорта. - Л.: ДО общество

92. Стрельников А.И. Моделирование транспортных систем на начальных стадиях градостроительного проектирования. Автореферат дисе.на соиск«уч.степ.канд.техн.наук. - М.: ЦНИИП Градостроительства. -1978. - 22 с.

93. Окрепилов В. В. Всеобщее управление качеством: Учебник. В ЗТ. -СПб.: Издательство СПб У ЭФ, 1996. Т. 1. - 454с.

94. Чернышева Л.В., Дынкин А.Г. Исследование распределения пассажиров по путям следования//Тез. докл. к I Ленинградской научн. конф.

по исследованию и прогнозированию пассажиропотоков. -Л. - 1969. - С.73-92.

95. Шестеров Е.А. Оценка уровня взаимодействия различных видов городского пассажирского транспорта. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. - Л. - 1984. - 22 с.

96. Щульга Ю.Н., Овчаренко В.В. Определение количества подвижного состава для маршрутов городского пассажирского транспорта//Экономика и математические методы. - М. - 1971. - Т.7. -Вып.3. -С.397-410.

97. Седов И.А., Улицкая И.М. К вопросу об оценке качества транспортного обслуживания пассажиров городским транспортом//Труды Моск. Автомобильно-дорожного института/Экономика, планирование и организация автомобильного транспорта и дорожного строительства. - М. -Вып.106. - 1975. - С.18-21.

98. Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. - М.-Л.: ОГИЗ-Гострансиздат. - 1932. - 303 с.

99. Концепция развития пассажирского транспорта общего пользования в городе Красноярске на 2007 - 2010 годы

100. Кривошеенко Ю.В. Организация оперативного управления движением городских автобусов с учетом закономерностей прибытия пассажиров на остановочные пункты: Дисс. канд.техн.наук, М., 1982.

101. Ольховский С.Ю. Исследование и разработка методов совершенствования пассажирской транспортной системы города, - Автор. дисс.на соиск.уч.степ.канд.техн.наук. - М.: ИКТП при Госплане СССР. -1983. - 22 с.

102. Садыхова О.М. Выбор пассажиром пути следования//Городской транспорт и инженерная подготовка территорий/Л.: Ленинградский инженерно-строит.инст. - 1974. - 91. - С.33-41.

103. Рыженко Л.И. Mетодика оценки качества транспортного обслуживания пассажиров в крупных городах: диссертация специальность 05.22.02 Mосква 1988г.

104. Chand M. Problems of urban transport. "Indian highways", 1979,

7,№5.

105. Свиткин M. 3. От менеджмента качества - к качеству менеджмента // Стандарты и качество. - 1999. - №12. - С.44-48.

106. Aррак A^. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок. - Таллин: Ээсти Раамат. - 19б2. - 198 с.

107. Сословский В.Г. Управлен. обслуживанием населения городским пассажирским транспортом. Aвтореф.дисс.на соиск.уч.ст.канд. эконом.наук. -Л.: ЛИЭИ. - 198б. - 19 с.

108. Большаков A. M. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективность работы автобусов. - Транспорт. - 1981. - 20бс.

109. Mун Э.Е. Исследование сфер эффективного применения маршрутных такси в городах: Дисс. канд.техн.наук, M., 1981.

110. Балян Г.Г. Почему не внедрить и у нас? // Советская Киргизия, M.,1981, №21б (1б091)

111. Балян ГГ., Тхайцукова Р.В. Прогрессивные формы организации пассажирских перевозок. // M.: Aвтомобильный танспорт1982, №3.

112. Балян ГГ., Mихайлов A.A., Тхайцукова Р.В. Организация работы пассажирского транспорта с учетом суточной неравномерности перевозок. Экспресс-информация. / ЦБНТИ MAT РСФСР, сер.5, вып.1, M. 1982.

113. Eigen J. The changing role of transportation. // Transportation and the cities. USA, 197б.

114. Meyer J., Peckmann M., Wittmann E. Bedarfgesteuertes Bussystem RETAX. Die Komponenten des Systems. // Nahverkehr-Prax, 1977, №4.

115. Schroder H. Verbesserung der offentlichen Verkehrsbedienung durch Busspuren. // Verkehr und Technik, 1975

116. Soliman A.N. Potential demands of a dial-a-bus system. // Traffic engineering and control, Dec. 1973.

117. Steyer J.H. City-bus; Fahrzeug und Karosserie/ // Nahverkehr-Prax., 1975, №9.

118. Балян Г.Г. Повышение эффективности использования автобусов и маршрутных такси в городах во внепиковые периоды:Дисс. канд.техн.наук М.,1983.

119. Балян Г.Г. Опыт согласованной работы автобусов и маршрутных такси на городских маршрутах. / ЦБНТИ MAT РСФСР, сер.З, вып.7. М., 1982.

120. Гуревич Г.А., Кузнецов Г.И., Михайлов А.А., Сытник В.Н. Системы гарантированного обслуживания населения автобусами по вызову. / ЦБНТИ MAT РСФСР. М., 1979.

121. Тулегенов К.А. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров маршрутными такси в Киргизии: Ротапринт // Киргизавтодор КТИ. Фрунзе, 1982.

122. Lancaster Т.Д., Нет D.L. Mass transportation a national commitment. // "SAE prer." Transport Economy and Policy, 1977, vol.2, №2.

123. Murrey A. Arround the world by trolleybus. A review of the world trolleybus sciene. Strood, Kent, 1981.

124. Фишельсон М.С. Основные направления научных исследований в области проектирования городского транспорта. Л.,1974.

125. Трихунков М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. - М.: Транспорт, 1993. -255с.

126. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат.

1975.

127. Управление качеством продукции: Вопросы теории и практики / Под общей ред. Булатова А. Е., Правдина Д. И. - М.: Мысль, 1984. -188с.

128. Ядов В.А. Стратегия социологического исследования: описание, объяснение, понимание реальности. М., Добросает. 1998

129. Dial-a-bus manual. Vol.1,2. // Transport Canada, development, Jan.1974.

130. Eigen J. The changing role of transportation. // Transportation and the cities. USA, 1976.

131. Mathias H., Rapp W., Claus D. Transfer optimisation in an interactive grafic system for transit-planning. // Granmortation Resourch Reround. July 1976

132. Milota К. Autobus na za volanou. Za voiantem., 12,1974.

133. Schlieske W., Stockermann H., Zeitvogel M. Bedarfgesteuertes Bussystem RETAX. // Nahverkehr-Prax., 1981, 29, №9.

134. Фейгенбаум А. Контроль качества продукции. Сокр. Пер. с английского. - М.: Экономика, 1986. - 471с.

135. Shreiber, Chanoch. The economic reasons for price and entry regulation on taxicabs. //Transp. Econ. and Policy, 1975.

136. Отчет о внедрении системы маршрутных таксомоторных перевозок по заявкам в г.Ульяновске. / Центравтотех MAT РСФСР. М., 1980.

137. Отчет по изучению и разработке предложений по рациональному использованию микроавтобусов в г.Ереване. / КГБ MAT и ШД Арм.ССР, Ереван, 1972.

138. Совершенствование системы управления и организации перевозок пассажиров маршрутными такси, отчет НИИАТ. / НИИАТ, М., 1978.

139. Чайка И. И. Стандарты ИСО Серии 3000 версии 2000 // Методы менеджмента качества. — 2000. - №1. - С.4-8.

140. Fiedler J. Theater-Sammeltaxen, eine wirtschaftliche Form offentlicher Verkehsbedienung. // "Verkerhr und Techuik", 1979, 32, №12.

141. Schlieske W., Stockermann H., Zeitvogel M. Bedarfgesteuertes Bussystem RETAX. // Nahverkehr-Prax., 1981, 29, №9.

142. Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. - М.-Л.: 0№4-Гострансиздат. - 1938. - 303 с.

143. Бойко Г.В. Методика оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок. Дис. Ктн 05.22.10 Волгоград 2007г.

144. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта/ СЛ.Голованенко и др.; под общей ред. С.Л. Голованенко. - М.: Транспорт,1984

145. Гудков, В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б.Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. -М.: Транспорт, 1997.

146. Вельможин, А.В. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков. - Волгоград, 2002.

147. Вельможин, А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: Монография/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. -Волгоград, РПК Политехник, 2001

148. Болоненков, Г.В. Совершенствование обслуживания населения маршрутными такси/ Г.В. Болоненков, Э.Е. Мун, А.В. Колесник. - М.,1981.

149. Болоненков, Г.В. Совершенствование обслуживания населения маршрутными такси/ Г.В. Болоненков, Э.Е. Мун, А.В. Колесник. - М.,1981.

150. Варелопуло, Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте/ Г.А. Варелопуло. - М.: Транспорт, 1990.

151. Вельможин, А.В. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков. - Волгоград, 2002.

152. Саати.Т . Принятие решений. Метод Анализа иерархий. - М.: Радио и связь, 1993.- 320с.

153. Девид.Г. Метод парных сравнений. - М.: Статистика, 1978. - 144с.

154. Гудков В.А. Миротин Л.Б Вельможин А.В. Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для ВУЗов - М.:Горячая линия-Телеком, 2006.-448с.

155. Материалы 56-го Конгресса Международного Союза общественного транспорта, 2005.

156. Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. -Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. - 104 с.

157. Пугаев И.Н. Организация и безопасность движения: Учеб. пособие /И. Н. Пугачёв. - Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2004. -232 с.

158. Калюжный М.В. Моделирования простоя транспортных средств на остановочных пунктах маршрута городского пассажирского транспорта. ДИАТ

159. Грановский Б.И. Моделирование пассажирских потоков в транспортных системах. Автомобильный и городской транспорт. (Итоги науки и техники ВИНИТИ), т.11. - М.: ВИНИТИ, 1986. - С67 -105

160. Грановский Б.И. Моделирование спроса на пассажирские перевозки. - М.:Наука, 1984. - 58с.

161. Теория городских пассажирских перевозок: Учеб. пособие для вузов / Ефремов И. С, Кобозев В. М., Юдин В. А. — М.: Высш. школа, 1980. — 535 с.

162. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. - М: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 413 с.

163. Вентцель Е.С. Основы исследование операций. -М.: Советское радио, 1972

164. Клейнрок Л. Теория массового обслуживания. Пер. с англ./ Пер. И.И. Глушко; ред. В.И. Нейман- М.: Машиностроение, 1979 - 432с.

165. Самойленко Н.И. Соколов Б.Г. Исследование операций. (Математическое програмирование. Теория массового обслуживания): Уч. Пособие. - Харьков: ХНАГХ, 2005. - 176с.

166. http://transport. Istu.edu/ Транспортная лаборатория ИрГТУ Зедгенизов А.В. Головных И.М. Совершенствование нормативного обеспечения методики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта.

167. Н. Джинсон. Ф. Лион. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке. Методы обработки данных. Перевод с английского под редакцией Э.К. Лецкого. - Издательство «Мир» Москва 1980.

168. Димова И.П. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движение транспортных средств в зоне их влияния. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст.канд. техн.наук. - Т.: КГУ. - 2009. - 18 с.

169. Фомин Е.В. Методика определения пропускной способности остановочных пунктов ГПТ /Е.В. Фомин, А.И. Фадеев// Вестник Иркутского государственного технического университета - 2012г., №4(63), С. 117-124.

170. Фомин Е.В. К вопросу о пропускной способности остановочных пунктов /А.И. Фадеев, Е.В. Фомин// Интегрированная логистика, издательство: Всероссийский институт научной и технической информации РАН (Москва) - 2012г., №2, С. 7-11.

171. Фомин Е.В. Задача определения оптимальной структуры парка ПС ГПТ /А.И. Фадеев, Е.В. Фомин// Вестник Иркутского государственного технического университета - 2012г., №7(66), С. 130-134.

172. Фомин Е.В. Нормирование параметров системы пассажирского транспорта общего пользования /А.И. Фадеев, В.А. Ковалев, Е.В. Фомин// Вестник Иркутского государственного технического университета - 2014г., №12, С. 179-183.

173. The fifth edition of the Highway Capacity Manual (HCM2010).

174. Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом

(утв. распоряжением Министерства транспорта РФ от 31 января 2017 г. № НА-19-р).

175. А.П. Артынов, В.В. Скалецкий. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Наука, 1981.

176. Фомин Е.В. Методика решения задачи определения оптимальной структуры парка подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования/А.И. Фадеев, Е.В. Фомин// Вестник Иркутского государственного технического университета - 2018г., №1, С. 218-227.

177. Якунина Н.В. Методология повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст.доктора техн.наук. - Оренбург - 2013. - 32 с.

УТВЕРЖДАЮ рвый заместитель

горад^ТСрасноярска / A.B. Давыдов

» марта 2018 г.

АКТ

о практическом применении результатов диссертационного исследования старшего преподавателя кафедры транспорта федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Сибирский федеральный университет» Фомина Евгения Валерьевича

Настоящим актом подтверждается, что по результатам НИР, выполненных СФУ, по обследованию пассажирских потоков и проектированию комплексной маршрутной системы общественного транспорта г. Красноярска (2007 г), разработке концепции развития пассажирского транспорта общего пользования в городе Красноярске на 2011 - 2015 годы с перспективой до 2020 года администрацией города Красноярска приняты следующие нормативные документы:

1. Об утверждении маршрутной сети города Красноярска. Постановление администрации города Красноярска №271 от 15.07.2008 (в ред. Постановления Главы г. Красноярска от 03.12.2009 №519);

2. Об утверждении концепции развития пассажирского транспорта общего пользования в городе Красноярске на 2011 - 2015 годы с перспективой до 2020 года. Постановление администрации города Красноярска №530 от 17.11.2011.

Данными нормативными документами предусмотрено совершенствование структуры парка автобусов городского пассажирского транспорта города Красноярска. При формировании рациональной структуры парка автобусов применены следующие методики и рекомендации, изложенные в диссертационной работе Фомина Евгения Валерьевича на тему «Повышение качества обслуживания пассажиров городского транспорта путем оптимизации структуры парка подвижного состава»:

методика определения структуры парка автобусов городского пассажирского транспорта общего пользования;

рекомендации по определению ограничений пропускной способности остановок городского пассажирского транспорта;

рекомендации по нормированию коэффициента использования вместимости подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования.

Руководитель департамента транспорта администрации города Красноярска

Д.Е. Петров

УТВЕРЖДАЮ: Проректор по образовательной деятельности ФГАОУ ВО федеральный ¡§зг 'жШ' ^щиверситет»

Заедена Александровна Ступина

АКТ

использования результатов кандидатской диссертации Фомина Евгения Валерьевича «Повышение качества обслуживания пассажиров городского транспорта путем оптимизации структуры парка подвижного состава»

в учебно-методической и научно-исследовательской работе ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет»

Диссертационная работа выполнена Е.В. Фоминым на кафедре транспорта ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет» под научным руководством руководителя лаборатории транспортного моделирования, кандидата технических наук, доцента А.И. Фадеева.

Основные положения, научные и практические выводы и рекомендации диссертационного исследования Е.В. Фомина были апробированы на международных, всероссийских и межрегиональных научно-практических конференциях. По теме диссертации опубликовано 11 научных работ.

На кафедре транспорта ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет» результаты исследования Е.В. Фомина включены в рабочие программы и курсы лекций дисциплин, входящих в ООП направления 23.03.01 - «Технология транспортных процессов»: «Пассажирские перевозки», «Современные проблемы организации автомобильных перевозок», «Моделирование транспортных процессов».

Научные положения и рекомендации диссертации Е.В. Фомина используются кафедрой транспорта при проведении научных исследований.

Блянкинштейн Игорь Михайлович, докт. техн. наук, профессор, кафедра «Транспорт», заведующий

Листинг программы расчёта оптимальной структуры парка подвижного

состава ГПТ

program Ps_TransA;

uses Forms, SysUtils, DataServ, FDialogs, UnWait, ResSys, FConfigU,

Res_INet in 'Res_INet.pas',

TransAD in 'TransAD.pas' {dmTransA: TDataModule}, TransAU in 'TransAU.pas' {fTransA};

{$R *RES}

begin OrgINNinRep:= 0; Application.Initialize; TransAU.CreateFrms; Application.Run; end.

unit TransAD;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, DB, FTables, DataServ, FireDAC.Stan.Intf, FireDAC.Stan.Option, FireDAC.Stan.Param, FireDAC.Stan.Error, FireDAC.DatS, FireDAC.Phys.Intf, FireDAC.DApt.Intf, FireDAC.Stan.Async, FireDAC.DApt, FireDAC.UI.Intf, FireDAC.Stan.Def, FireDAC.Stan.Pool, FireDAC.Phys, FireDAC.Phys.MSAcc, FireDAC.Phys.MSAccDef, FireDAC.Comp.Client, FireDAC.Comp.DataSet, FireDAC.Phys.FB, FireDAC.Phys.FBDef, FireDAC.Phys.IB, FireDAC.Phys.IBDef, IBX.IBDatabase, IBX.IBCustomDataSet, IBX.IBQuery;

type

TdmTransA = class(TDataModule) fdConnMA: TFDConnection; fdTransMA: TFDTransaction; fdTransMAed: TFDTransaction; qryRtLst: TFQuery; qryRtLstNb: TWideStringField;

qryRtLstDir: TWideStringField; qryRtLstL: TFloatField; qryRtLstNbSt: TSmallintField; qryRtLstLmid: TFloatField; qryRtLstVc: TSingleField; qryRtLstInClc: TSmallintField; dtsRtLst: TDataSource; qryRtIt: TFQuery; qryRtItNb: TWideStringField; qryRtItDir: TWideStringField; qryRtItNbRec: TSmallintField; qryRtItId: TSmallintField; qryRtItL: TFloatField; qryRtItLsum: TFloatField; qryRtItNm: TWideStringField; qryRtItY: TFloatField; qryRtItX: TFloatField; dtsRtIt: TDataSource; qryBusCl: TFQuery; qryBusClId: TSmallintField; qryBusClNm: TWideStringField; qryBusClNbPs: TSingleField; qryBusClPsKmMin: TSingleField; dtsBusCl: TDataSource; qryDelVar: TFDQuery; qryDelVarIt: TFDQuery; qryInsVar: TFDQuery; qryFirstVarIt: TFDQuery; qryInsVarWk: TFDQuery; qryUpdTrCorrMl: TFDQuery; qryDelVarWk: TFDQuery; qryDelVarWkl: TFDQuery; qryInsVarWkl: TFDQuery; qryUpdTrCorrMll: TFDQuery; qryClcL: TFDQuery; qryClcPlcKm: TFDQuery; qryClcResIt: TFDQuery; qryCtrlBusClB: TFDQuery; qrySetBusCl: TFDQuery; qryClcAnb: TFDQuery; qryClcVar: TFDQuery; qryDelVarId: TFDQuery; qryClcVarl: TFDQuery; qryAddVarIt: TFDQuery; qryDelVarItId: TFDQuery; qrySetBusClO: TFDQuery; qryVar: TFQuery; dtsVar: TDataSource; qryVarId: TIntegerField; qryVarLsm: TSingleField; qryVarPs: TSingleField; qryVarPsKm: TSingleField;

qryVarMKm: TSingleField; qryVarAnb: TSingleField; qryVarKv: TSingleField; qryVarPs_Km: TSingleField; qryVarIt: TFQuery; dtsVarIt: TDataSource; qryVarltId: TSmallintField; qryVarltNb: TWideStringField; qryVarlta: TSingleField; qryVarltAcl: TSmallintField; qryVarltNbPs: TSingleField; qryVarltPsKm: TSingleField; qryVarItL: TSingleField; qryVarltPlcKm: TSingleField; qryVarltKv: TSingleField; qryVarItPs_Km: TSingleField; qryVarltACll: TSmallintField; qryVarltAnb: TSingleField; qryVarltWk: TSmallintField; qrySelMxKv: TFDQuery; qrySetVarOK: TFDQuery; qrySetVarIt_a: TFDQuery; qrySelMxKvNb: TWideStringField; qrySelMxKvKv: TSingleField; qrySelMxKva: TSingleField; qryCtrlPs_Km: TFDQuery; qryCtrlPs_KmNb: TWideStringField; qryCtrlPs_Kma: TSingleField; qryCtrlPs_KmACl: TSmallintField; qrySetVarltACl: TFDQuery; qryDelVarFromId: TFDQuery; qryDelVarItFromId: TFDQuery; qrySelTrCorrMl: TFDQuery; qrySelTrCorrM 1IdBBS: TIntegerField; qrySelTrCorrM 1IdEBS: TIntegerField; qrySelTrCorrMla: TFloatField; qrySetATrComml: TFDQuery; qryGetConstant: TFDQuery; qryGetConstantVal: TWideStringField; procedure DataModuleCreate(Sender: TObject); private { Private declarations } Tm : double; IdBusClO : integer; IdBusClMin : integer; aMx : double; aMin: double; aDelt: double; KvMin : double; KvMiddle : double;

procedure SetVarOK(const Id, OK: integer);

procedure SetVarIt_a(const Id, Wk: integer; const Nb: string; const a: double);

function CtrlPs_Km(const Id: integer; const Nb: string; const Kv: double): boolean; procedure SetVarItACl(const Id, ACl: integer; const Nb: string); procedure InitTrComm1(const Id: integer); function GetConstant(const Id: string): string; public { Public declarations } InWkClc : boolean; procedure StartClc; procedure VarClc(const Id: integer); procedure AddVar(const Id: integer); function WkVar(const Id: integer): boolean; procedure DelVarFromId(const Id: integer); procedure ClcProc; end;

var

dmTransA: TdmTransA; procedure OpendmTransA; implementation {$R *.DFM}

uses FConfigU, FComctrl, FDialogs;

procedure OpendmTransA; begin

OpenDataModule(@dmTransA,TdmTransA); end;

procedure TdmTransA.DataModuleCreate(Sender: TObject); begin

// Tm:= 10;

Tm:= StrToFloat(GetConstant('Tm')); // IdBusCl0:= 3;

IdBusCl0:= StrToInt(GetConstant('IdBusCl0')); // aMx:= 10;

aMx:= StrToFloat(GetConstant('aMx')); // aMin:= 4;

aMin:= StrToFloat(GetConstant('aMin')); // aDelt:= 1;

aDelt:= StrToFloat(GetConstant('aDelt')); // IdBusClMin:= 4;

IdBusClMin:= StrToInt(GetConstant('IdBusClMin')); // KvMin:= 0.24;

KvMin:= StrToFloat(GetConstant('KvMin')); // KvMiddle:= 0.28; KvMiddle:= StrToFloat(GetConstant('KvMiddle')); InWkClc:= false; qryRtLst.Open(); qryRtIt.Open(); qryBusCl.Open();

qryVar.Open(); qryVarIt.Open(); end;

function TdmTransA.GetConstant(const Id: string): string; begin

qryGetConstant.ParamByName('Id'). Value := Id; try

qryGetConstant.Open(); if qryGetConstant.IsEmpty then Result: = ''

else Result:= qryGetConstantVal.AsString; finally

qryGetConstant.Close; end; end;

procedure TdmTransA.StartClc; begin qryVar.Close; qryVarIt.Close;

fdTransMAed. StartTransaction; qryDelVar.Execute(); qryDelVarIt.Execute(); qryInsVar.ParamByName('Id').Value:= 1 ; qryInsVar.Execute();

qryFirstVarlt.ParamByName('a'). Value : = aMin;

qryFirstVarIt.Execute();

fdTransMAed.Commit;

VarClc(1);

fdTransMAed. StartTransaction;

qryCtrlBusClB.ParamByName('Id'). Value: = 1;

qryCtrlBusClB.Execute();

qrySetBusCl.ParamByName('Id').Value:= 1 ;

qrySetBusCl.Execute();

qrySetBusClO.ParamByName('Id'). Value : = 1 ;

qrySetBusClO.ParamByName('ACl'). Value : = IdBusClO;

qrySetBusCl0.Execute();

qryClcPlcKm.ParamByName('Id').Value:= 1;

qryClcPlcKm.Execute();

qryClcResIt.ParamByName('Id').Value:= 1 ;

qryClcResIt.Execute();

fdTransMAed.Commit;

VarClc(1);

qryVar.Open(); qryVarIt.Open(); end;

procedure TdmTransA.VarClc(const Id: integer);

begin

fdTransMAed. StartTransaction; qryDelVarWk.Execute(); qrylnsVarWk.ParamByName('Id'). Value: = Id; qryInsVarWk.Execute(); qryUpdTrCorrM1.Execute(); qryDelVarWk1.Execute(); qryInsVarWk1.ParamByName('Id').Value:= Id; qryInsVarWk1.Execute();

qryUpdTrCorrM11.ParamByName('Id').Value:= Id; qryUpdTrCorrM11.Execute(); qryClcL.ParamByName('Id'). Value := Id; qryClcL.ParamByName('Tm'). Value := Tm; qryClcL.Execute();

qryClcPlcKm.ParamByName('Id'). Value: = Id; qryClcPlcKm.ParamByName('Tm').Value:= Tm; qryClcPlcKm.Execute(); qryClcResIt.ParamByName('Id').Value:= Id; qryClcResIt.Execute(); qryClcAnb.ParamByName('Id'). Value := Id; qryClcAnb.Execute();

qryDelVarId.ParamByName('Id'). Value := Id; qryDelVarId. Execute() ; qryClcVar.ParamByName('Id'). Value := Id; qryClcVar.Execute();

qryClcVar1.ParamByName('Id').Value:= Id; qryClcVar1.Execute();

fdTransMAed.Commit; end;

procedure TdmTransA.AddVar(const Id: integer); begin

fdTransMAed. StartTransaction; qryDelVarItId.ParamByName('Id').Value:= Id; qryDelVarItId.Execute(); qryAddVarIt.ParamByName('Id'). Value := Id-1; qryAddVarIt.Execute() ; fdTransMAed.Commit; end;

procedure TdmTransA.SetVarOK(const Id, OK: integer); begin

fdTransMAed. StartTransaction; qrySetVarOK.ParamByName('Id'). Value := Id; qrySetVarOK.ParamByName('OK'). Value : = OK; qrySetVarOK.Execute() ; fdTransMAed.Commit; end;

procedure TdmTransA.SetVarIt_a(const Id, Wk: integer; const Nb: string; const a: double); begin

fdTransMAed. StartTransaction; qrySetVarIt_a.ParamByName('Id').Value:= Id; qrySetVarIt_a.ParamByName('Wk').Value:= Wk; qrySetVarIt_a.ParamByName('a').Value:= a; qrySetVarIt_a.ParamByName('Nb'). Value := Nb; qrySetVarIt_a.Execute(); fdTransMAed.Commit; end;

procedure TdmTransA.SetVarItACl(const Id, ACl: integer; const Nb: string); begin

fdTransMAed. StartTransaction; qrySetVarItACl.ParamByName('Id').Value:= Id; qrySetVarItACl.ParamByName('ACl').Value:= ACl; qrySetVarItACl.ParamByName('Nb').Value:= Nb; qrySetVarItACl. Execute(); fdTransMAed.Commit; end;

function TdmTransA.CtrlPs_Km(const Id: integer; const Nb: string; const Kv: double): boolean; var bDn : boolean;

wkNb : string; begin

qryCtrlP s_Km.ParamByName('Id'). Value := Id; try

qryCtrlP s_Km. Open(); if qryCtrlPs_Km.IsEmpty then Result:= true else begin

//маршрут за пределами пасс/км

if qryCtrlPs_Km.Locate(qryCtrlPs_KmNb.FieldName,Nb, []) then //маршрут за пределами пасс/км Result:= false else begin

bDn:= false; Result:= false; repeat

wkNb:= qryCtrlP s_KmNb .AsString;

if (qryCtrlPs_Kma.AsFloat-aDelt)>=aMin then

begin

//снижаем интенсивность

SetVarIt_a(Id,1,qryCtrlPs_KmNb.AsString,qryCtrlPs_Kma.AsFloat-aDelt);

VarClc(Id);

qryCtrlP s_Km.Close;

qryCtrlP s_Km. Open();

if qryCtrlPs_Km.IsEmpty then

Result:= true

else

if qryCtrlPs_Km.Locate(qryCtrlPs_KmNb.FieldName,wkNb,[]) then bDn:= false //снижаем интенсивность end

else begin //снижаем класс

if qryCtrlP s_KmACl. AsInteger<IdBusClMin then begin

SetVarItACl(Id,qryCtrlPs_KmACl.AsInteger+1,wkNb);

VarClc(Id);

qryCtrlP s_Km. Close;

qryCtrlP s_Km .Open();

if qryCtrlPs_Km.Locate(qryCtrlPs_KmNb.FieldName,wkNb,[]) then begin if Kv>KvMiddle then Result:= true

else bDn:= true //вариант отвергнут end; end

else begin if Kv>KvMiddle then Result:= true

else bDn:= true; //вариант отвергнут end; Break; end;

until Result or bDn; if not bDn and not Result then begin qryCtrlP s_Km. Close; Result:= CtrlPs_Km(Id,Nb,Kv); end; end; end; finally

qryCtrlP s_Km. Clo se; end; end;

function TdmTransA.WkVar(const Id: integer): boolean; begin AddVar(Id); VarClc(Id); //выбор маршрута с наибольшим Kv qrySelMxKv.ParamByName('Id'). Value := Id; qrySelMxKv.ParamByName('aMx').Value:= aMx; qrySelMxKv.ParamByName('KvMin').Value:= KvMin; try

qrySelMxKv.Open; if qrySelMxKv.IsEmpty then begin SetVarOK(Id,0); Result:= false; end

// Увеличение a на aDelt else begin qrySelMxKv.First; Result:= false;

repeat

S etVarIt_a(Id, 1, qrySelMxKvNb. As String, qry S elMxKva.AsFlo at+aDelt); VarClc(Id);

Result:= CtrlPs_Km(Id,qrySelMxKvNb.AsString,qrySelMxKvKv.AsFloat); if Result then begin SetVarOK(Id,1); Break; end;

S etVarIt_a(Id,0,qrySelMxKvNb. As String, qry S elMxKva.AsFlo at); qrySelMxKv.Next; until qrySelMxKv.Eof; end; finally

qrySelMxKv.Close; end; end;

procedure TdmTransA.DelVarFromId(const Id: integer); begin

fdTransMAed. StartTransaction; qryDelVarFromld.ParamByName('Id'). Value := Id; qryDelVarFromld. Execute(); qryDelVarltFromld.ParamByName('Id'). Value := Id; qryDelVarltFromld. Execute(); fdTransMAed.Commit; end;

procedure TdmTransA.ClcProc; var Id, Nb : integer;

bRes : boolean; begin try

InWkClc:= true;

Id:= qryVarld. AsInteger+1; qryVar.Close; qryVarlt.Close; DelVarFromld(ld); Nb:= 0; repeat Inc(Nb);

bRes:= WkVar(Id); Inc(Id);

if not InWkClc then Break;

until not bRes or (Nb > 100); finally InWkClc := false; qryVar.Open(); qryVarIt.Open(); qryVar.Last;

end; end;

procedure TdmTransA.InitTrComm1(const Id: integer); begin

qrySelTrCorrM LParamByName('Id'). Value: = Id; try

qrySelTrCorrM1.Open();

if not qrySelTrCorrM1.IsEmpty then

begin

fdTransMAed. StartTransaction;

qrySelTrCorrM1.First;

repeat

qrySetATrComm1.ParamByName('A').Value:= qrySelTrCorrM1a. AsFloat; qrySetATrComm 1.ParamByName('IdEB S'). Value: = qrySelTrCorrM 1IdEB S. AsInteger; qrySetATrComm LParamByName('IdBB S'). Value: = qrySelTrCorrM 1IdBB S. AsInteger; qrySetATrComm1.ExecSQL;

qrySelTrCorrM1.Next until qrySelTrCorrM1.EOF; fdTransMAed.Commit; end; finally qrySelTrCorrM1.Close; end; end; end.

unit TransAU;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs,

Grids, DBGrids, FDBGrids, StdCtrls, Buttons, ExtCtrls, FStdctrl, Mask,

FDBCtrls, Data.DB, FireDAC.Stan.Intf, FireDAC.Stan.Option, FireDAC.Stan.Param,

FireDAC.Stan.Error, FireDAC.DatS, FireDAC.Phys.Intf, FireDAC.DApt.Intf,

FireDAC.Stan.Async, FireDAC.DApt, FireDAC.Comp.DataSet, FireDAC.Comp.Client,

FTables;

type

TfTransA = class(TForm) GroupBox1: TGroupBox; BitBtn1: TBitBtn; BitBtn2: TBitBtn; BitBtn3: TBitBtn; GroupBox2: TGroupBox; FDBGrid1: TFDBGrid; FDBGrid2: TFDBGrid; FDBGrid3: TFDBGrid; FDBGrid4: TFDBGrid; FDBGrid5: TFDBGrid;

SpeedButton1: TSpeedButton; procedure FormCreate(Sender: TObject); procedure FormActivate(Sender: TObject); procedure btnOKClick(Sender: TObject); procedure FormDeactivate(Sender: TObject); procedure SpeedButton1Click(Sender: TObject); procedure BitBtn1Click(Sender: TObject); procedure BitBtn3Click(Sender: TObject); procedure BitBtn2Click(Sender: TObject); private { Private declarations } FOnIdle : TIdleEvent; function CtrlDataInput: boolean; procedure OnIdle(Sender: TObject; var Done: Boolean);

procedure CMDialogKey(var Message: TCMDialogKey); message CM_DIALOGKEY; public

{ Public declarations } end;

procedure CreateFrms; var

fTransA: TfTransA; implementation {$R *.DFM}

uses FDialogs, TransAD, System.Math, ProgrUn; resourcestring

ask_StartClc = 'Начать расчета заново, удалить все предыдущие результаты ?'; ask_StopClc = 'Остановить расчет?';

procedure CreateFrms; begin OpendmTransA;

Application.CreateForm(TfTransA,fTransA); Application.Title := fTransA.Caption; Application.Icon:= fTransA.Icon; end;

procedure TfTransA.FormCreate(Sender: TObject); begin

Left:= 0; Top:= 0; end;

procedure TfTransA.FormActivate(Sender: TObject); begin

FOnIdle:= Application.OnIdle; Application.OnIdle:= OnIdle; end;

function TfTransA.CtrlDataInput: boolean;

begin end;

procedure TfTransA.BitBtn1Click(Sender: TObject); begin

if YNMess(ask_StartClc) then

with dmTransA do

try

Screen.Cursor:= crHourGlass; dmTransA. StartClc; finally

Screen.Cursor:= crDefault; end; end;

procedure TfTransA.BitBtn2Click(Sender: TObject); var Id : integer; begin with dmTransA do if not qryVar.IsEmpty then try

Screen.Cursor:= crHourGlass;

Id:= qryVarId. AsInteger+1;

qryVar.Close;

qryVarIt.Close;

DelVarFromId(Id);

WkVar(Id);

finally fdConnMA.Close; fdConnMA. Open; qryRtLst.Open(); qryRtIt.Open(); qryBusCl.Open(); qryVar.Open(); qryVarIt.Open();

qryVar.Open();

qryVarIt.Open();

qryVar.Last;

Screen.Cursor:= crDefault; end; end;

procedure TfTransA.BitBtn3Click(Sender: TObject); begin with dmTransA do try

Screen.Cursor:= crHourGlass; InWkClc:= true; ClcProc; finally

Screen.Cursor:= crDefault; end; end;

procedure TfTransA.btnOKClick(Sender: TObject); begin if CtrlDataInput then ModalResult:= mrOK; end;

procedure TfTransA.OnIdle(Sender: TObject; var Done: Boolean); begin

{операции приложения в режиме Idle} SpeedButton1.Enabled:= dmTransA.InWkClc; end;

procedure TfTransA.SpeedButton1Click(Sender: TObject); begin

if YNMess(ask_StopClc) then dmTransA.InWkClc:= false; end;

procedure TfTransA.FormDeactivate(Sender: TObject); begin

Application.OnIdle:= FOnIdle; end;

procedure TfTransA.CMDialogKey(var Message: TCMDialogKey); {*** процедура, изменяющая реакцию формы на клавиши ***} {*** vk_left, VK_RIGHT, VK_UP, VK_DOWN ***}

begin

if GetKeyState(VK_MENU) >= 0 then with Message do case CharCode of