Повышение энергетической эффективности электровозов переменного тока на основе применения экстремального компенсатора реактивной мощности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат наук Шухарев, Сергей Анатольевич

• Шухарев, Сергей Анатольевич
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Шухарев, Сергей Анатольевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ РАНЕЕ ВЫПОЛНЕНЫХ РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ устройств компенсации реактивной мощности

1.1.1 Нерегулируемый пассивный компенсатор реактивной мощности

1.1.2 Переключаемый пассивный компенсатор реактивной мощности

1.1.3 Регулируемый пассивный компенсатор реактивной мощности

1.2 Обоснование использования компенсатора реактивной мощности

1.3 Постановка задачи исследования

2 МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ СИТЕМЫ «ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ -

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ - ЭЛЕКТРОВОЗ, ОБОРУДОВАННЫЙ ПАССИВНЫМ КОМПЕНСАТОРОМ РЕАКТИВНОЙ МОЩНОСТИ»

2.1 Описание системы МАТЬАВ

2.2 Математическая модель системы «тяговая подстанция - контактная сеть -

электровоз, оборудованный пассивным компенсатором реактивной мощности»

2.2.1 Математическая модель тяговой подстанции

2.2.2 Модель контактной сети

2.2.3 Математическая модель тягового трансформатора

2.2.4 Модель выпрямительно-инверторного преобразователя

2.2.5 Модель тягового двигателя с учётом вихревых токов

2.2.6 Модель блока вычисления энергетических параметров электровоза

электровоз, оборудованный пассивным компенсатором реактивной мощности»

3 РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ СИСТЕМЫ

УПРАВЛЕНИЯ РЕГУЛИРУЕМЫМ КОМПЕНСАТОРОМ РЕАКТИВНОЙ МОЩНОСТИ

3.1 Постановка задачи

3.2 Принцип работы экстремального регулятора

3.3 Предложение по улучшению качества работы системы экстремального

регулирования

3.4 Математическая модель экстремального регулятора

3.5 Математическая модель инвертора напряжения

3.6 Проверка работоспособности регулируемого компенсатора реактивной

мощности

3.6.1 Инвертор с контуром стабилизации напряжения

3.7 Выводы

4 РАБОТОСПОСОБНОСТЬ СИСТЕМЫ ЭКСТРЕМАЛЬНОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ

Математическая модель для исследования работоспособности системы

экстремального регулирования

Работа системы экстремального регулирования в статическом режиме вблизи тяговой подстанции

4.2.1 Исследование работоспособности СЭР в режиме тяги

4.2.2 Исследование работоспособности СЭР в режиме рекуперативного торможения

4.3 Исследование системы экстремального регулирования в переходных

режимах работы электровоза

4.3.1 Исследование работоспособности СЭР в режиме тяги

4.3.2 Исследование работоспособности СЭР в режиме рекуперативного торможения

4.4 Выводы

5 ФИЗИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ КОМПЕНСАТОРА

5.1 Разработка физической модели

5.1.1 Модель выпрямительно-инверторного преобразователя

5.1.2 Модель системы управления инвертором напряжения

5.1.3 Определение критериев подобия физической модели

5.2 Результаты работы физической модели

6 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕАЛИЗАЦИИ РЕГУЛИРУЕМОГО КОМПЕНСАТОРА РЕАКТИВНОЙ МОЩНОСТИ С СИСТЕМОЙ ЭКСТРЕМАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ С

ЗОННО-ФАЗОВЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ НАПРЯЖЕНИЯ

Определение габаритных показателей регулируемого компенсатора и

системы экстремального регулирования

6.2 Определение затрат на оборудование электровоза регулируемым

компенсатором с системой экстремального регулирования

6.3 Расчёт годовой экономии денежных средств от применения на электровозе

регулируемого компенсатора и системы экстремального регулирования

6.4 Расчёт срока окупаемости разработанного компенсатора

Результаты внедрения предлагаемого устройства в локомотивное депо

«Белогорск»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

188

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение энергетической эффективности электровозов переменного тока на основе применения экстремального компенсатора реактивной мощности»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Компания ОАО «Российские железные дороги» осуществляет около трети перевозок, производимых на внутреннем рынке страны. Общая протяжённость железных дорог составляет около 85,3 тыс. км, из них протяженность электрифицированных линий составляет 43,4 тыс. км. Ежегодно ОАО «РЖД» потребляет в среднем 4,4 % от общего количества произведённой в стране электроэнергии.

Одним из приоритетных направлений принятой в ОАО «РЖД» энергетической стратегии развития железнодорожного транспорта до 2010 года и на перспективу до 2030 года является рациональное использование топливно-энергетических ресурсов за счёт повышения энергетических показателей эксплуатируемого и перспективного подвижного состава. На подвижном составе планируется снизить удельный расход электроэнергии на 5 %. Это решение обусловлено спецификой работы локомотивного хозяйства, которым на тягу поездов расходуется около 85 % от всей электроэнергии, потребляемой железнодорожным транспортом.

В настоящее время на сети железных дорог Российской Федерации эксплуатируются электровозы переменного тока, имеющие низкое значение коэффициента мощности. Для электроподвижного состава переменного тока с зонно-фазовым регулированием напряжения среднестатистическое значение коэффициента мощности находится в пределах от 0,65 до 0,85. Такие низкие показатели коэффициента мощности не соответствуют современным требованиям, предъявляемым к энергетическим характеристикам электровозов переменного тока (ГОСТ Р 55364-2012), согласно которым величина коэффициента мощности в тяговом режиме работы не должна быть ниже 0,9.

Для повышения коэффициента мощности на электроподвижном составе и промышленных предприятиях применяют компенсаторы реактивной мощности (КРМ). Наибольшая эффективность применения КРМ достигается при его установке непосредственно у источника реактивной мощности, то есть на электропо-

движном составе. На экспериментальном кольце ВНИИЖТ были выполнены исследования нерегулируемого £С-компенсатора реактивной мощности, установленного на электровозе ВЛ85. Испытания устройства КРМ показали, что такой компенсатор является эффективным средством для повышения коэффициента мощности. Однако, применение нерегулируемого компенсатора позволяет увеличить коэффициент мощности электровоза лишь в ограниченном диапазоне токовых нагрузок.

Степень разработанности темы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе результатов работ отечественных и зарубежных учёных, которые занимались вопросами улучшения энергетической эффективности электровозов: Б.Н. Тихменев, Л.М. Трахтман, В.Д. Тулупов, В.А. Кучумов, В.Б. Похель, Л.А. Мугинштейн, Ю.М. Иньков, Н.А. Ротанов, В.П. Феоктистов, Р.Р. Мамошин, А.Н. Савоськин, В.М. Антюхин, А.Л. Лозановский, Н.Н. Широченко, Н.С. Назаров, Б.И. Хомяков, Ю.А. Басов, С.В. Власьевский, Ю.М. Кулинич, Р.И. Мирошниченко, А.И. Лещев, В.В. Литовченко, О.В. Мельниченко, а также другими учёными и специалистами.

Целью диссертационной работы является повышение коэффициента мощности электровоза с зонно-фазовым регулированием напряжения во всех режимах его работы за счёт применения регулируемого компенсатора реактивной мощности, управляемого системой экстремального регулирования.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе сформулированы следующие задачи:

1. Разработать способ управления регулируемым пассивным компенсатором реактивной мощности, который позволит поддерживать значение коэффициента мощности электровоза на экстремально высоком уровне.

2. Разработать математическую модель системы «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный КРМ с экстремальным регулятором».

3. Выполнить компьютерное и физическое исследования работы разработанной комплексной модели системы «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный КРМ с экстремальным регулятором».

4. Оценить экономическую эффективность от внедрения на электровозе предлагаемого регулируемого компенсатора реактивной мощности.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Разработан новый способ управления устройством для компенсации реактивной мощности, позволяющий получать экстремально высокие значения коэффициента мощности во всех режимах работы электровоза.

2. Разработана система управления устройством компенсации реактивной мощности с её адаптацией к различным режимам работы электровоза.

3. Разработана модель системы «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный КРМ с экстремальным регулятором».

Практическая значимость работы:

1. Применение разработанного компенсатора реактивной мощности на электровозах переменного тока позволяет поддерживать экстремально высокое значение коэффициента мощности во всех режимах его работы.

2. Разработанная математическая модель позволяет исследовать электромагнитные процессы в системе «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный КРМ с экстремальным регулятором».

3. Экономическая эффективность от внедрения на электровозе предлагаемого типа компенсатора составляет 355,7 тыс. руб. в год.

Объектом исследования является электровоз переменного тока с зонно-фазо-вым регулирование напряжения.

Предметом исследования являются средства и методы повышения коэффициента мощности электровозов с зонно-фазовым регулированием напряжения.

Методы исследования. Полученные в работе результаты базируются на корректном использовании методов теории электрических цепей, теории дифференциальных уравнений, теории автоматического управления и вычислительного эксперимента. Проведение математического и физического моделирования осуществлялось, соответственно, с использованием пакета Simulink среды МА^АВ и контроллера реального времени N1 сШ0-9012.

Положения, выносимые на защиту:

1. Комплексная математическая модель системы «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный КРМ с экстремальным регулятором».

2. Результаты теоретических и экспериментальных исследований регулируемого компенсатора реактивной мощности совместно с системой экстремального регулирования коэффициента мощности электровоза переменного тока.

Достоверность научных положений и результатов обоснована теоретически и подтверждена результатами математического и физического моделирования работы системы «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный КРМ с экстремальным регулятором».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы доложены: на VIII Международном симпозиуме «Электрификация, развитие электроэнергетической инфраструктуры и электрического подвижного состава и высокоскоростного железнодорожного транспорта», ЕНхаш'2015 (г. Санкт-Петербург, 7-9 октября 2015 г., ПГУПС); Всероссийской научно-практической конференции творческой молодёжи с международным участием «Научно-техническое и социально-экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (г. Хабаровск, 2022 апреля 2016 г., ДВГУПС); IX Международная научно-практическая конференция «Наука и образование транспорту» (г. Самара, 19-21 октября 2016 г., Сам-ГУПС); Всероссийской научно-практической конференции «Повышение эксплуатационной эффективности подвижного состава и технологических машин», посвященной памяти доктора технических наук, профессора В.Г. Григоренко (г. Хабаровск, 23 ноября 2016 г., ДВГУПС); заседании научно-технического совета электротехнического факультета (г. Комсомольск-на-Амуре, 11 октября 2016 г., КнАГТУ); расширенных заседаниях кафедры «Локомотивы» (г. Хабаровск, 20152017 гг., ДВГУПС).

Внедрение результатов работы. Результаты работы внедрены в локомотивном депо «Белогорск» филиала «Дальневосточный» ООО «ТМХ-Сервис».

Личный вклад соискателя. Автору принадлежат работы по:

- выполнению математического и физического моделирования системы «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный КРМ с экстремальным регулятором»;

- разработке предложения по улучшению экстремальной системы управления регулируемым КРМ;

- определению работоспособности системы экстремального регулирования;

- технико-экономической оценке реализации на электровозе регулируемого компенсатора реактивной мощности.

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 10 печатных работах, в том числе 3 статьях рецензируемых научных изданий, в 1 патенте на изобретение и в 1 издании, входящем в международную систему цитирования Scopus.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из ведения, шести глав, заключения, списка литературы из 89 наименований и приложений. Текст диссертации изложен на 188 страницах, содержит 101 рисунок, 32 таблицы и два приложения.

1 АНАЛИЗ РАНЕЕ ВЫПОЛНЕНЫХ РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

В настоящее время отечественная промышленность для сети железных дорог выпускает электровозы с зонно-фазовым регулированием напряжения. Преимуществами такого способа регулирования являются: плавное регулирование напряжения на коллекторных тяговых двигателях, позволяющее наиболее полно использовать сцепные свойства локомотивов, а также возврат в питающую сеть при рекуперации до 15% электроэнергии.

Существенным недостатком электровозов с зонно-фазовым регулированием напряжения является низкое значение коэффициента мощности. Которое только лишь к концу четвёртой зоны регулирования в тяговом режиме достигает значения 0,84, что не соответствуют современным требованиям энергетических показателей электровозов переменного тока [23]. Такие низкие значения коэффициента мощности являются причиной не только значительных потерь энергии в сети тягового электроснабжения, но и ограничивающим фактором, влияющим на скорость движения локомотива.

1.1 Анализ устройств компенсации реактивной мощности

Согласно принятой ОАО «РЖД» программе «Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года» предусмотрено создание нового поколения энергетически эффективного подвижного состава на основе последних достижений научно-технического прогресса. Для улучшения энергетических показателей электровозов применяют компенсаторы реактивной мощности (КРМ), которые позволяют скомпенсировать реактивную мощность электроподвижного состава без изменения структуры силового преобразователя.

1.1.1 Нерегулируемый пассивный компенсатор реактивной мощности

Нерегулируемый пассивный компенсатор реактивной мощности является одним из первых типов КРМ, который использовался на электроподвижном составе переменного тока. Схема подключения такого компенсатора изображена на рисунке (1.1).

Рисунок 1.1 - Схема подключения нерегулируемого пассивного КРМ

Компенсатор реактивной мощности состоит из последовательно соединённых конденсатора С и индуктивности Ь [40], подключённых ко вторичной обмотке тягового трансформатора через ключ, состоящего из двух встречно-параллельно соединённых тиристоров Vk1 и Vk2. Тиристорные ключи предназначены для отключения КРМ при возникновении аварийной ситуации, а также для включения КРМ в момент равенства напряжения на конденсаторе и мгновенного значения напряжения на вторичной обмотке трансформатора. Параметры ЬС-цепи рассчитывают из условия компенсации реактивной мощности электровоза в номинальном режиме работы.

Известно, что коэффициент мощности км определяется отношением потреблённой активной мощности к полной мощности [35, 37]:

Р Р

км = —

8 л/Р^О2'

(1.1)

где Р - активная мощность, Вт; О - реактивная мощность, ВАр; 8 - полная мощность, ВА.

Исходя из формулы (1.1) можно сделать вывод о том, что максимальное значение коэффициента мощности (теоретически до км = 1) можно достичь за счёт

уменьшения потребления реактивной мощности Q методом её компенсации. Так как электровоз представляет собой активно-индуктивную нагрузку, то в роли компенсатора используется конденсатор. Если через конденсатор протекает ёмкостный ток равный по величине и противоположный по фазе току индуктивности в нагрузке, то достигается полная компенсация. При этом общий реактивный ток уменьшается, и электровоз потребляет из сети только активный ток. Для полной компенсации реактивной мощности электровоза должно выполняться равенство реактивной мощности компенсатора QКpМ и реактивной мощности электровоза

бэд:

Q эл = QКРМ . (1.2)

Мощность QКРМ определяется по формуле (1.3), которая пропорциональна ёмкости конденсатора КРМ и напряжению на его обкладках.

Qкpм =®Си2с, (О)

где ю - угловая частота первой гармоники (ю = 2лД с-1; С - ёмкость конденсатора КРМ, Ф; иС - напряжение на конденсаторе, В.

В выражении (1.3), выразим ёмкость конденсатора С компенсатора, заменив реактивную мощность компенсатора QКРМ на реактивную мощность электровоза

Q эл согласно (1.2):

С =

%. (1.4)

юиС ^ }

Последовательная £С-цепь компенсатора настраивается на резонансную частоту /р = 135 Гц [89], близкую к частоте третьей гармоники потребляемого тока.

Значение индуктивности L, при условии резонанса на частоте /р, определяется по

формуле (1.5).

13 Ь 1

= ■ (1.5)

ЮрС

Выбор резонансной частоты компенсатора fр = 135 Гц объясняется следующими практическими соображениями. Наибольшей эффективностью обладает КРМ с собственной частотой 150 Гц, т.е. настроенный в резонанс с 3-й гармоникой потребляемого тока [51]. Это объясняется тем, что 3-я гармоника в большинстве случаев имеет наибольший уровень по сравнению со всеми высшими гармониками. Следовательно, наличие 3-ей гармонической составляющей в значительной степени и снижает коэффициент мощности. Однако применение КРМ, настроенного на резонансную частоту 150 Гц, на практике невозможно по следующим причинам:

1) Существование опасности возникновения резонансных явлений при включении ненагруженного тягового трансформатора, который на холостом ходу генерирует 3-ю гармонику тока [61]. Подключение компенсатора, настроенного на такую же частоту, приведёт к резкому увеличению токов, которые могут вызвать повреждение отдельных элементов схемы. Этот эффект наблюдался при испытании электровоза ВЛ-85 с КРМ, настроенным на резонансную частоту 150 Гц [51].

2) При старении элементов компенсатора и изменении их параметров во времени (индуктивности дросселя и ёмкости конденсатора) существует вероятность возникновения автопараметрического резонанса токов и напряжений. Последствия этого резонанса аналогичны указанным выше.

Настройка компенсатора на частоту, превышающую 150 Гц, так же приводит к автопараметрическому резонансу токов и напряжений [51]. В связи с выше сказанным, и на основании зарубежного [2] и отечественного [89] опытов применения компенсирующих устройств, частота настройки компенсатора реактивной мощности принята равной 135 Гц.

Нерегулируемый КРМ для отечественного электроподвижного состава был разработан сотрудниками ВНИИЖТ [3]. Принцип работы устройства заключается в сокращения отставания по фазе первой гармоники тока от питающего напряжения и в улучшении формы потребляемого тока, что в сумме приводит к повышению

коэффициента мощности электровоза. Уменьшение высших гармонических составляющих во входном токе электровоза происходит за счёт шунтирования третьей гармоники цепью компенсатора, настроенного на близкую частоту 135 Гц. Уменьшение фазового угла между напряжением и первой гармоникой тока осуществляется путём создания неуправляемой ёмкостной составляющей тока основной частоты, протекающей через £С-цепь, которая для частоты 50 Гц имеет ёмкостное сопротивление. За счёт этого происходит смещение фазы потребляемого тока в сторону опережения и приближение к фазе питающего напряжения.

На экспериментальном кольце ВНИИЖТ прошло испытание пассивного КРМ, установленного на электровозе ВЛ85-023, в условиях различного электроснабжения. Эффективность работы компенсатора оценивалась путём сравнения значений коэффициента мощности электровоза, работающего без применения КРМ и с его использованием. Компенсатор состоял из шести параллельно включённых конденсаторов общей ёмкостью 2200 мкФ и дросселя индуктивностью 0,63 мГн. Графики изменения коэффициента мощности электровоза от напряжения на его тяговых электродвигателях (ТЭД) представлены на рисунке (1.2).

Км 0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0 200 400 600 800 1000 иа, В

Рисунок 1.2 - Графики изменения коэффициента мощности электровоза от напряжения на ТЭД: 1 - для штатной схемы электровоза; 2 - для схемы электровоза с включённым КРМ

Из анализа графиков следует, что использование КРМ позволяет существенно повысить коэффициент мощности электровоза. Наибольшие значения км проявились в четвёртой, третьей и в большей части второй зонах регулирования. Однако, в первой и в начале второй зоны регулирования заметно снижение к м по сравнению со штатной схемой. Это объясняется перекомпенсацией реактивной мощности (ёмкостный ток КРМ больше индуктивного тока нагрузки). Стоит отметить, что значение коэффициента мощности км оценивалось с помощью фазометра, т.е. не учитывался коэффициент искажения формы тока.

В результате проведённых испытаний было установлено, что использование нерегулируемого пассивного КРМ почти в 2 раза сокращает потребление реактивной мощности электровоза.

1.1.2 Переключаемый пассивный компенсатор реактивной мощности

У нерегулируемого пассивного КРМ существует один существенный недостаток - снижение эффективности работы компенсатора в условиях отличных от номинальных. Поскольку параметры компенсатора выбираются из расчёта его работы в номинальном режиме, то любое отклонение может привести к перекомпенсации реактивной мощности. Для устранения этого недостатка в работе [62] предложено изменять мощность компенсатора в зависимости от токовой нагрузки электровоза.

Согласно выражения (1.3), реактивную мощность пассивного компенсатора можно изменить путём регулирования подводимого напряжения на ЬС-цепь компенсатора. На практике это реализуется подключением КРМ к различным секциям вторичной обмотки тягового трансформатора электровоза.

Такой принцип изменения реактивной мощности компенсатора был применён на электровозе 3ЭС5К [41]. На каждой секции электровоза размещается по два модуля компенсатора рисунок (1.3). Первый компенсатор подключается к двум секциям вторичной обмотки трансформатора с напряжением 945 В, а второй модуль

подключается ко всей вторичной обмотке с напряжением 1260 В. За счёт этого реактивная мощность второго КРМ становится больше в 1,8 раза по сравнению с первым.

Рисунок 1.3 - Схема подключения переключаемого пассивного КРМ

Такая схемотехническая реализация переключаемого КРМ обеспечивает трёхступенчатое регулирование реактивной мощности компенсатора. На первой зоне регулирования в работе находится только КРМ, имеющий меньшую реактивную мощность. На второй зоне регулирования в работе участвует только КРМ2, имеющий большую мощность. На третьей и четвёртой зонах регулирования все два компенсатора включены в работу, при этом компенсаторами развивается максимальная мощность.

Испытания переключаемого КРМ показали высокие значения коэффициента мощности во всех зонах регулирования. Однако, при токе якоря 870 А и более, при нормальном энергоснабжении переходные процессы включения КРМ2 проходили с бросками тока в 2,2 кА, вызывающие аварийное отключением тиристорных ключей КРМ2. В связи с этим ёмкость конденсатора ЬС-цепи пришлось уменьшить и подключить все КРМ к трём секциям вторичной обмотки. Новая конфигурация обеспечивала двухступенчатое регулирование реактивной мощности КРМ: на первой зоне в работе находится КРМ1, а на высших зонах и при токе более 200 А в работе участвуют оба компенсатора. Испытания двухступенчатого КРМ проводились на электровозе 3ЭС5К №47 по результатам которых отмечена достаточно высокая эффективность такой схемы компенсации.

На рисунке 1.4 приведены графики изменения коэффициента мощности от напряжения на двигателях. Из анализа этих кривых следует, что работа электровоза с включённым КРМ (кривая 2) отличается высокими значениями коэффициента мощности по сравнению со штатной схемой (кривая 1).

Рисунок 1.4 - Зависимость коэффициента мощности электровоза с двухступенчатым КРМ от напряжения на двигателе: 1 - без использования КРМ; 2 - с включённым КРМ

Среднее значение км во всём диапазоне токовых нагрузок сохраняется на уровне 0,9. В концах с 1 по 4 зон регулирования при токе двигателей 800А коэффициент мощности соответственно равен 0,945; 0,955; 0,93; 0,903. Таким образом применение переключаемого КРМ позволило улучшить энергетические показатели электровоза, благодаря чему удалось снизить нагрузку на систему тягового электроснабжения и уменьшить потери при передаче электроэнергии.

1.1.3 Регулируемый пассивный компенсатор реактивной мощности

Переключаемый КРМ позволяет существенно повысить коэффициент мощности только в определённых промежутках работы электровоза, т.е. только при равенстве реактивных мощностей КРМ и электровоза достигается максимальный эффект компенсации. Так как переключаемый КРМ имеет фиксированную мощность каждой ступени это может привести к недокомпенсации или перекомпенсации ре-

активной мощности. Из этого следует, что полная компенсация реактивной мощности электровоза возможна лишь при плавном изменении реактивной мощности КРМ и достижении равенства Qэл = QКРМ .

Сотрудниками ВЭлНИИ был предложен компенсатор реактивной мощности с регулируемым током компенсатора [4]. Его силовая схема ничем не отличается от схемы нерегулируемого пассивного компенсатора реактивной мощности, показанного на рисунке (1.1). Изменения касаются только системы управления КРМ, позволяющей регулировать ёмкостной ток компенсатора за счёт изменения угла открытия встречно-параллельно включённых тиристоров Vk1 и Vk2. Однако, при подключении предварительно заряженного конденсатора КРМ возникает бросок тока, пропорциональный разности мгновенных значений напряжений конденсатора и вторичной обмотки тягового трансформатора. Кроме этого, генерирование компенсатором высших гармоник тока в моменты переключения его ключевых элементов не позволяет считать перспективным применение такого типа КРМ на электроподвижном составе.

В ДВГУПС разработан регулируемый пассивный КРМ [63], позволяющий во всём диапазоне токовых нагрузок плавно регулировать реактивную мощность компенсатора. Структурная схема этого компенсатора представлена на рисунке (1.5).

Рисунок 1.5 - Структурная схема регулируемого пассивного КРМ

Отличительной особенностью этого компенсатора является наличие последовательно соединённой к ЬС-цепи вторичной обмотки вольтодобавочного трансформатора. Изменение напряжения на выходе вольтодобавочного трансформатора

происходит за счёт регулирования напряжения на его первичной обмотки, осуществляемого автономным инвертором напряжения (АИН).

В замкнутом контуре электрической цепи, состоящем из вторичной обмотки тягового трансформатора, ёмкости С, индуктивности L и вольтодобавочного трансформатора, в соответствии со вторым законом Кирхгофа, выполняется соотношение:

и2 + иВДТ = иС + UL . (1.6)

Изменение реактивной мощности КРМ осуществляется за счёт изменения действующего значения напряжения иС на обкладках конденсатора. В этой связи, при постоянном уровне напряжении и2 на вторичной обмотке тягового трансформатора, регулирование напряжения иС осуществляется за счёт изменения напряжения иВдт на выходе вольтодобавочного трансформатора. В этом случае напряжение на конденсаторе иС (при малом значении и ь) определяется напряжением и2 и добавочным напряжением иВдТ, формируемым ИН.

Согласно выражения (1.3), регулируя подводимое напряжение к конденсатору мы изменяем реактивную мощность компенсатора пропорционально квадрату напряжения иС . Изменение реактивной мощности компенсатора контролирует система управления (СУ) ИН. Она создаёт такое управляющее воздействие, при котором реактивная мощность компенсатора равна реактивной мощности электровоза. За счёт этого коэффициент мощности увеличивается, приближая фазу потребляемого тока электровоза к фазе питающего напряжения.

1.2 Обоснование использования компенсатора реактивной мощности

При работе электровоза со штатной схемой включения из контактной сети потребляется активная мощность Р, которая расходуется на совершение полезной работы, т.е. перевозочного процесса. При этом часть мощности Q, которая не совершает полезной работы, непрерывно циркулирует между тяговой подстанцией ТП и электровозом Э [34] (рисунок (1.6, а)).

Рисунок 1.6 - Процесс передачи электрической энергии

Реактивная мощность Q загружает контактную сеть реактивными токами, которые увеличивают потери электроэнергии в контактной сети и уменьшают напряжение на токоприёмнике электровоза. Согласно расчётам [57], протекание в тяговой сети 1 А реактивного тока вызывает в 5-7 раз большие потери напряжения, чем передача 1 А активного тока. Одновременно с этим, наличие реактивной мощности, согласно выражению (1.1), вызывает уменьшение значения коэффициента мощности км электровоза, поэтому для увеличения км необходимо уменьшить величину реактивной мощности, потребляемую электровозом из контактной сети. На подвижном составе железных дорог для этого применяют статические компенсаторы реактивной мощности, выполненных на базе конденсаторов, которые подключают параллельно вторичной обмотке тягового трансформатора электровоза.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Шухарев, Сергей Анатольевич, 2017 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Bitter, R. LabVIEW : advanced programming techniques / R. Bitter, T. Mohiuddin, M. Nawrocki, CRC Press, 2007. 499 p.

2. Komatsugi, K. Harmonic current compensator composed of static power converter / K. Komatsugi, T. Imura. - IEEE/PESC. - 1986. Conf. Rec.

3. А.С. 1468791 СССР, МПК B60L 9/12 Устройство для управления компенсированным выпрямительно-инверторным преобразователем электроподвижного состава / Кучумов В.А., Татарников В.А., Широченко Н.Н., Бибинеишвили З.Г.; заявитель и патентообладатель Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. - № 4291239/27-11; заявл. 28.07.1987; опубл. 30.03.1989, Бюл. № 12.

4. А.С. 1674306 СССР, МПК H02J 3/18 Устройство для автоматического регулирования реактивной мощности / Копанев А.С., Наумов Б.М., Юренко И.К.; заявитель и патентообладатель Всесоюзный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения. -№ 4636056/07; заявл. 12.01.1989; опубл. 30.08.1991, Бюл. № 32.

5. Александров, А.Г. Оптимальные и адаптивные системы: Учеб. пособие для вузов по спец. «Автоматика и упр. в техн. системах» / А.Г. Александров - М. : Высш. шк., 1989. - 263 с.

6. Алямовский, А.А. SolidWorks. Компьютерное моделирование в инженерной практике / А.А. Алямовский, А.А. Собачкин, Е. В.Одинцов. - СПб. : БХВ-Петер-бург, 2005. - 780 с.

7. Асанов, Т.К. Элементы математической модели электровоза с тиристорным преобразователем / Т. К. Аксанов, Р. И. Караев, А. В. Фролов // Вестник ВНИИЖТ. - 1981. - № 3 - С. 34 - 38.

8. Атабеков, Г.И. Теоритические основы электроники сигналы: учебник для вузов. В 3 ч. Ч. 1. Линейные электрические цепи / Г. И. Атабеков. - 5-е изд., испр. и доп. - М. : Энергия, 1978. - 592 с.

9. Афифи, А. Статический анализ : подход с использованием ЭВМ / А. Афифи, С. Эйзен ; пер. с англ. - М. : Мир, 1982. - 488 с.

10. Баскаков, С.И. Радиотехнические цепи и сигналы: учебник для вузов по спец. «Радиотехника» / С.И. Баскаков. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Высш. шк., 1988. - 448 с.

11. Белов, Е.Ф. Применение моделирования для исследования влияния электрических дорог переменного тока на линии связи / Е.Ф. Белов // Сборник трудов ВЗИИТ. - 1968. - Вып. 30 - С. 21 - 36.

12. Березин, И.С. Методы вычислений. В 2 т. Т.1. / И.С. Березин, Н.П. Жидков - М. : ГИФМЛ, 1962. - 464 с.

13. Бесекерский, В.А. Лекции по теории автоматического регулирования / В.А. Бесекерский. - Л. : ЛКВВИА, 1962. - 583 с.

14. Бессонов, Л.А. Теоритические основы электротехники: Электрические цепи сигналы: учебник для студентов электротехнических, энергетических и приборостроительных специальностей вузов / Л.А. Бессонов. 7-е изд., перераб. и доп. - М. : Высшая школа, 1978. - 528 с.

15. Бирюков, Д.В. Физическое моделирование контактной сети электрической железной дороги однофазного тока / Д.В. Бирюков // Труды МИИТ. -1962. -Вып. 144 - С. 164 - 180.

16. Блюм, П. LabVIEW: стиль программирования : пер. с англ. / под ред. П. Ми-хеева. - М. : ДМК Пресс, 2008. - 400 с.

17. Бочаров, Л.Н. Расчет электронных устройств на транзисторах / Л.Н. Бочаров, С.К. Жебряков, И.Ф. Колесников. - М. : Энергия, 1978. - 208 с.

18. Браммер, Ю.А. Импульсная техника. / Ю.А. Браммер, И.Н. Пащук. - М.: Высшая школа, 1971. - 328 с.

19. Веников В.А. Применение теории подобия и физического моделирования в электротехнике / В.А. Веников. - М. : Госэнергоиздат, 1949. - 168 с.

20. Власьевский, С.В. Математическое моделирование процессов коммутации в выпрямительно-инверторных преобразователях электровозов однофазно-постоянного тока: монография / С.В. Власьевский. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2001.

- 138 с.

21. Воронин, П.А. Силовые полупроводниковые ключи: семейства, характеристики, применение / П.А. Воронин. - М. : Изд-во Додэка-ХХ1, 2005. - 384 с.

22. Герман-Галкин, С.Г. Виртуальные лаборатории полупроводниковых систем в среде Matlab-Simulink / С.Г. Герман-Галкин. - СПб. : Издательство «Лань», 2013.

- 448 с.

23. ГОСТ Р 55364-2012. ЭЛЕКТРОВОЗЫ. Общие технические требования; введ. 2014-01-01. - М. : Стандартинформ, 2013. - 34 с.

24. Дайвер ДРИ71-10-12-ЮМ1К-1 для управления IGBT-модулями производства ОАО «Электровыпрямитель» - Электрон. дан. - Режим доступа: http: //www. elvpr. ru/poluprovodnikprib/ dreiver/DRI71-10-12-1OM1K-1. pdf

25. Данилов, И.А. Общая электротехника с основами электроники / И.А. Данилов, П.М. Иванов. - М. : Высшая школа, 2000. - 752 с.

26. Дербас, Н.В. Определение экономической эффективности инновационных разработок : методические рекомендации / Н.В. Дербас. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004. - 24 с.

27. Духовников, В.К. Повышение энергетической эффективности электровоза переменного тока на основе применения регулируемого пассивного компенсатора реактивной мощности : автореф. дис. канд. техн. наук / Духовников Вячеслав Константинович. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2012. - 21 с.

28. Дьяконов В. Математические пакеты расширения MATLAB. Специальный справочник / В. Дьяконов, В. Круглов. - СПб. : Питер, 2001. - 480 с.

29. Дьяконов, В. MATLAB. Анализ, идентификация и моделирование систем. Специальный справочник / В. Дьяконов, В. Круглов. - СПб. : Питер, 2002. - 448 с.

30. Дьяконов, В.П. MATLAB 6.0/6.1/6.5/6.5+SP1 + Simulink 4/5. Обработка сигналов и изображений / В.П. Дьяконов. - М. : СОЛОН-Пресс, 2005. - 592 с.

31. Евдокимов, Ю.К. LabVIEW для радиоинженера: от виртуальной модели до реального прибора. Практическое руководство для работы в программной среде LabVIEW. / Ю.К. Евдокимов, В.Р. Линдваль, Г.И. Щербаков. М. : ДМК Пресс, 2007. 400 с.

32. Жиц, М.З. Переходные процессы в машинах постоянного тока - М. : Энергия, 1974. - 112 с.

33. Захаревич, C.B. Переходные и установившиеся процессы в схемах электроподвижного состава выпрямительного типа / C.B. Захаревич. - Л. : Наука, 1966.

- 240 с.

34. Зорохович, А.Е. Основы электротехники для локомотивных бригад: учебник для техн. школ / А.Е. Зорохович, С.С. Крылов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1987. - 414 с.

35. Ионкин, П.А. Теоретические основы электротехники: учебник для электро-техн. вузов. В 2 т. Т. 1. Основы теории линейных цепей / П.А. Ионкин. 2-е изд. перераб. и доп. - М. : Высш. школа, 1976. - 544 с.

36. Каганов, И.Л. Промышленная электроника: общий курс / И.Л. Каганов - М. : Высшая школа, 1968. - 559 с.

37. Карташев, И.И. Качество электроэнергии в системах электроснабжения. Способы его контроля и обеспечения / И.И. Карташев; под ред. М.А. Калугиной.

- М. : Издательство МЭИ, 2000. - 120 с.

38. Кацман, М.М. Электрические машины: учебник для студ. образоват. учреждений сред. проф. образования / М.М. Кацман. - 9-е изд., стер. - М. : Издательский дом «Академия», 2008. - 496 с.

39. Компактный силовой конденсатор B25655-A1148-K000 производства EPCOS - Электрон. дан. - Режим доступа: http://www.datasheetlib.com/datasheet/ 1388659/b25655-a1148-k000_epcos.html#datasheet

40. Константинов Б.А. Компенсация реактивной мощности / Б.А. Константинов, Г.З. Зайцев. - Л. : Энергия, 1976. - 104 с.

41. Копанев, А.С. Испытания системы компенсации реактивной мощности на электровозе 3ЭС5К / А.С. Копанев, П.А. Хрипков, В.М. Волков, П.С. Вольт // Вестник Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения. - Новочеркасск, 2010. - 2(60) - С. 14 - 36.

42. Копылов, И.П. Математическое моделирование электрических машин / И.П. Копылов 3-е изд. перераб. и доп. - М. : Высш. шк., 2001. - 327 с.

43. Костенко, М.П. Электрические машины / М.П. Костенко, Л.М. Пиотровский. - М. : Энергия, 1964. - 544 с.

44. Кочкин, В.И. Применение статических компенсаторов реактивной мощности в электрических сетях энергосистем и предприятий / В.И. Кочкин, О.П. Нечаев. М. : Изд-во НЦ ЭНАС. - 248 с.

45. Кулинич, Ю.М. Адаптивная система автоматического управления гибридного компенсатора реактивной мощности электровоза с плавным регулированием напряжения: монография / Ю.М. Кулинич - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2001. -153 с.

46. Кулинич, Ю.М. Испытание электровоза ВЛ85 с разнофазным управлением выпрямительно-инверторными преобразователями / Ю.М. Кулинич, В.В. Наход-кин, Н.Н. Широченко, В.А. Кучумов, Г.А. Штибен // Вестник ВНИИЖТ. - 1986. -№4. - С. 23 - 26.

47. Кулинич, Ю.М. Электронная и преобразовательная техника : учеб. пособие / Ю.М. Кулинич. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. - 175 с.

48. Кулинич, Ю.М. Электронная преобразовательная техника : учеб. пособие / Ю.М. Кулинич. - М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. - 204 с.

49. Кулинич, Ю.М. Электронная техника : учеб. пособие / Ю.М. Кулинич. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2011. - 108 с.

50. Кучма, К.Г. Выпрямительные установки электроподвижного состава переменного тока / К.Г. Кучма. - М. : Транспорт, 1996. - 224 с.

51. Кучумов В.А. Компенсация реактивной мощности на электроподвижном составе переменного тока / В.А. Кучумов, В.Б Похель. - М. : Интекст, 2001. - 88 с.

52. Кучумов, В.А. Электромагнитные процессы в тяговой сети с распределённой ёмкостью при выпрямлении тока в преобразователе электроподвижного состава / В.А. Кучумов, Н.Н. Широченко // Вестник ВНИИЖТ. - 1984. - №1 - С. 23 - 27.

53. Кучумов, В.А. Электромагнитные процессы в тяговой сети с распределенной ёмкостью при выпрямлении тока в преобразователе электроподвижного состава / В.А. Кучумов, Н.Н. Широченко // Вестник ВНИИЖТ. - 1984. - № 8 - С. 23 -27.

54. Лабунцов, В.А. Однофазные полупроводниковые компенсаторы пассивной составляющей мгновенной мощности. / В.А. Лабунцов, Ч. Дайжун // Электричество. - 1991. - №12. - С. 20 - 32.

55. Либерзон, Л.М. Шаговые экстремальные системы / Л.М. Либерзон, А.Б. Родов. - М. : Энергия, 1969. - 96 с.

56. Литовченко, В.В. 4д5'-четырехквадрантный преобразователь электровозов переменного тока / В.В. Литовченко // Известия вузов. Электромеханика. - 2000. -№3. - С. 64 - 73.

57. Мамошин, Р. Р. Энергетика системы переменного тока // Железнодорожный транспорт - М. - 1987. - №9. - С. 69 - 70.

58. Марквардт, Г.Г. Статическая модель участка электрической железной дороги переменного тока / Г.Г. Марквардт, О.В. Грибачев // Труды МИИТ. - 1965. -Вып. 199 - С. 16 - 26.

59. Мустафа, Г.М. Применение гибридных фильтров для улучшения качества электроэнергии / Г.М. Мустафа, А.Ю. Кутейникова, Ю.К. Розанов, И.В. Иванов // Электричество. - 1995. - №10. - С. 33 - 39.

60. Находкин, Д.Н. Проектирование тяговых электрических машин: учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / Д.Н. Находкин. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1976. - 624 с.

61. Николаев Г.А. Резонансные явления в системе с шунтовой конденсаторной батареей при включении ненагруженного трансформатора / Г.А. Николаев, А.А. Беляков // Электричество. - М., 1971. - №6. - С. 83 - 85.

62. Пат. 2212086 Российская федерация, МПК B60L 9/12 (2006.1) Устройство для компенсации реактивной мощности / Кулинич Ю. М., Савоськин А. Н.; заявитель и патентообладатель ООО «ЭЛМЕХтранс А». - №2001127970/09; заявл. 16.10.2001; опубл. 10.09.2003, Бюл. № 24.

63. Пат. 2467893 Российская федерация, МПК B60L 9/00 (2006.1) Устройство для компенсации реактивной мощности электроподвижного состава. / Кулинич Ю. М., Духовников В.К.; заявитель и патентообладатель Дальневосточный гос. ун-т. путей сообщения. - №2011115446/11; заявл. 19.04.2011; опубл. 27.11.2012, Бюл. № 33.

64. Пат. 2595265 Российская Федерация, МКП H02J 3/18, B60L 9/12. Устройство для компенсации реактивной мощности электроподвижного состава / Кулинич Ю.М., Шухарев С.А. ; заявитель и патентообладатель Дальневосточный гос. ун-т. путей сообщения. - №2015133534/07; заявл. 10.08.2015 ; опубл. 27.08.2016, Бюл. №24.

65. Петров, С.А. Моделирование мгновенных схем системы электрической тяги переменного тока при выпрямительных электровозах / С.А. Петров // Труды ВНИИЖТ. - 1959. - Вып. 170 - С. 63 - 90.

66. Положение об оплате труда работников филиалов открытого акционерного общества "Российские железные дороги" : утвержден решением правления ОАО "РЖД" от 15 апреля 2004 года, протокол №8. // СПС КонсультантПлюс - Режим доступа: http://www.consultant.ru

67. Растригин, Л.А. Системы экстремального управления / Л.А. Растригин. - М. : Наука, 1974. - 623 с.

68. Руководство пользователя и технические характеристики NI cRIO-9012/9014 / National Instruments Corporation - Электрон. дан. - Режим доступа: http: //www. ni. com/pdf/manuals/374126g.pdf.

69. Руководство пользователя и технические характеристики NI cRIO-9111/9112/9113/9114/9116/9118 / National Instruments Corporation - Электрон. дан. - Режим доступа: http://www.ni.com/pdf/manuals/ 375079e.pdf.

70. Савоськин, А.Н. Автоматизация электроподвижного состава : учебник для вузов ж.-д. трансп./ А.Н. Савоськин, Л.А. Баранов, А.В. Плакс, В.П. Феоктистов; Под ред. А.Н. Савоськина. - М. : Транспорт, 1990. - 311 с.

71. Савоськин, А.Н. Математическое моделирование электромагнитных процессов в динамической системе «контактная сеть - электровоз» / А.Н. Савоськин, Ю.М. Кулинич, А.С. Алексеев // Электричество. - М., 2002. - №2. - С. 29 - 35.

72. Самарский, А.А. Математическое моделирование: Идеи. Методы. Примеры. / А.А. Самарский, А.П. Михайлов. - 2-е изд., испр. - М. : ФИЗМАТЛИТ, 2005. -320 с.

73. Семенов Б.Ю. Силовая электроника: от простого к сложному. - М. : СО-ЛОН-Пресс, 2005. - 416 с.

74. Сечин, В.И. Проектирование силовых трансформаторов: учебное пособие / В.И. Сечин. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. - 139 с.

75. Силовой IGBT-модуль МТКИ-300-12К производства ОАО «Электровыпрямитель» - Электрон. дан. - Режим доступа: http://www.elvpr.ru/poluprovodnikprib/ IGBT_CFRD/1200V/MTKI-300-12K.pdf

76. Сипайлов, Г.А. Математическое моделирование электрических машин: учебное пособие для студентов вузов / Г.А. Сипайлов, А.В. Лоос - М. : Высшая школа, 1980 - 176 с.

77. Советов, Б.Я. Моделирование систем : учебник для вузов по специальности «Автоматизированные системы обработки информации и управления» / Б.Я. Советов, С.А. Яковлев. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1998. - 319 с.

78. Солодунов, А.М. Преобразовательные устройства электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями / А.М. Солодунов, Ю.М. Иньков, Г. Н. Ковалив-кер. - Рига : Зинатне, 1991. - 352 с.

79. Технические характеристики операционного усилителя TL062CN / ST Microelectronics - Электрон. дан. - Режим доступа: http://pdf.datasheetcatalog.com/ datasheet/stmicroelectronics/2294.pdf

80. Технические характеристики полумостового драйвера IR2104 / International Rectifier - Электрон. дан. - Режим доступа: http://www.infineon.com/dgdl/ ir2103 .pdf?fileId=5546d462533600a4015355c7c 1c31671

81. Технические характеристики тиристоров серии BT151 / NXP Semiconductors

- Электрон. дан. - Режим доступа: http://pdf1.alldatasheet.com/datasheet-pdf/ view/16804/PHILIPS/BT151 -800R.html.

82. Тихменев, Б.Н. Исследование способов демпфирования высокочастотных колебаний в тиристорных преобразователях / Б.Н. Тихменев, В.Д. Кондрашов, Н.Н. Горин, В.А. Кучумов, А.П. Петровичев // Труды ВНИИЖТ. - М. : Транспорт, 1982.

- Вып. 642. - С. 94 - 115.

83. Тихменев, Б.Н. Исследование устройств демпфирования перенапряжений в преобразовательной установке электровоза переменного тока / Б.Н. Тихменев, В.Д. Кондрашов, В.А. Кучумов // Труды ВНИИЖТ. - М. : Транспорт, 1981. - Вып. 636.

- С. 27 - 34.

84. Трансформаторы серии ОНДЦЭ / Информационная система www.ielectro.ru

- Режим доступа: http://194.58.155.128/files/docs/36328/ Rec_36328.PDF

85. Тушканов, Б.А. Электровоз ВЛ85 : руководство по эксплуатации / Б.А. Туш-канов, Н.Г. Пушкарев, Л.А. Позднякова. - М. : Транспорт, 1992. - 480 с.

86. Федосов, В. П. Цифровая обработка сигналов в LabVIEW : учеб. пособие / В. П. Федосов, А. К. Нестеренко. - М. : ДМК Пресс, 2007. - 456 с.

87. Феттер, Х. Компактные силовые конденсаторы для мощных преобразователей напряжения / Х. Феттер. пер. с англ. Гнеушев О. // Силовая электроника. - 2007.

- №2. С. 90 - 94.

88. Фроленков, И.Н. Моделирование магнитного влияния электроподвижного состава с тиристорными преобразователями на проводные линии связи / И.Н. Фроленков // Труды ВНИИЖТ. - 1969. - Вып. 395 - С. 25 - 36.

89. Широченко, Н.Н. Улучшение энергетики электровозов переменного тока / Н.Н. Широченко, В.А. Татарников, З.Г. Бибинеишвили. // Железнодорожный транспорт. М. : 1988. - №7. - С. 33 - 37.