Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Стукалова, Елена Анатольевна

• Стукалова, Елена Анатольевна
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Стукалова, Елена Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИЗУЧЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

ОРГТЕХМЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ.

1.1. Влияние на износостойкость локомотивных колесных пар технологий по упрочнению бандажей.

1.2. Влияние на износостойкость локомотивных колесных пар внедрения бортовых локомотивных гребнесмазывателей.

1.3. Влияние на износостойкость колесных пар локомотивов внедрения рельсосмазывателей.

1.4. Влияние использования электрического реостатного тормоза на износ колесных пар локомотивов.

1.5. Анализ зависимости интенсивности износа бандажа от изменения профиля бандажей колесных пар.

ГЛАВА 2. ОБЗОР МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ.

2.1. Общие положения.

2.2. Метод расчета чистого дисконтированного дохода.

2.3. Метод расчёта индекса доходности инвестиции.

2.4. Метод расчёта внутренней нормы доходности инвестиции.

2.5. Метод определения срока окупаемости инвестиций.

2.6. Имитационная модель учета риска.

2.7. Оценка проектов, носящих затратный характер.

2.8. Анализ действующей методики определения эффекта внедрения мер по снижению износа колесных пар локомотивов.

2.9. Предлагаемые методические подходы к оценке эффективности технологий по повышению ресурса колесных пар локомотивов.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ИЗМЕНЕНИЯ РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА.

ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ.

4.1. Расчеты экономической эффективности технологии плазменного упрочнения бандажей колесных пар.

4.2. Расчет экономической эффективности внедрения лубрикационных технологий.

4.3. Расчет экономической эффективности применения дополнительного электрического реостатного тормоза.

4.4. Расчеты экономической эффективности внедрения технологии обточки колесных пар ТПС по профилю ДМетИ ЛР.

4.5. Оценка прогрессивных технологий по повышению износостойкости колесных пар по различным критериям.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов»

Ведущее положение в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. От эффективности и качества его работы в значительной мере зависят темпы экономического и социального развития общества.

В связи с этим появляется необходимость оснащения железных дорог современным тяговым подвижным составом (ТПС) с повышенной надежностью его узлов.

Одним из самых ответственных узлов механической части ТПС являются колесные пары, которые, как правило, лимитируют межремонтные пробеги. Величиной ресурса колесных пар определяется периодичность обслуживания ТО — 4, на котором производится обточка бандажей с целью восстановления профиля катания, а также периодичность подъемочного и капитального ремонтов, на которых производится замена полностью изношенных бандажей колесных пар. В настоящий момент проблема износа колесных пар ТПС встала особенно остро. Количество эксплуатируемых колесных пар в локомотивном депо достигает нескольких тысяч. В локомотивных депо возросли объемы ремонтных работ, затраты по содержанию колесных пар и эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.

Можно выделить несколько основных технических направлений, требующих затрат капитальных вложений, на решение этой проблемы:

- плазменное и лазерное упрочнение бандажей;

- лубрикация гребней колес и рельсов;

- использование специальных профилей колес и рельсов;

- применение электрического реостатного тормоза.

Однако, в условиях ограниченного объема инвестиций повышается актуальность совершенствования процесса управления инвестиционной деятельностью.

Сложившиеся ситуация определила проблему разработки методики, позволяющей дать объективную комплексную экономическую оценку прогрессивным технологиям, направленным на увеличение износостойкости колесных пар, как весьма актуальную. ^

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Основной целью исследования является разработка методики оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, направленных на повышение ресурса колесных пар.

Для достижения поставленной цели в рамках диссертации решены следующие задачи:

- выполнен анализ и оценка основных направлений повышения ресурса колесных пар путем внедрения прогрессивных технологий;

- обоснован критерий, позволяющий оценить результаты внедрения технологий и предложена методика его расчета;

- разработана частная методика оценки экономической эффективности технологий, обеспечивающих продление ресурса колесных пар;

- выполнены вариантные расчеты экономической эффективности прогрессивных технологий повышения ресурса колесных пар тягового подвижного состава, проведен их рейтинг для конкретных условий эксплуатации локомотивов.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса на транспорте, а также выполнены исследования на основе вероятностно-статистических методов: теории вероятностей, математической статистики, прогнозирования случайных процессов. Проведенные исследования базируются на изучении научно-теоретических трудов ученых транспорта А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, A.A. Воробьева, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, A.B. Горского, H.H. Громова, А.Н Ефанова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги и многих других.

НАУЧНАЯ НОВИЗНАРАБОТЫ

- разработана частная методика оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, направленных на повышение износостойкости колесных пар локомотивов, базирующаяся на изменении ресурса колесных пар;

- разработана методика оценки влияния современных технологий на изменение ресурса колесных пар;

- выполнено научное обоснование целесообразности внедрения прогрессивных технологий, направленных на увеличение ресурса колесных пар локомотивов;

- выполнена оценка влияния упрочненных колесных пар на износ рельсов и стрелочных переводов.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ

Реализация предложенной в диссертационном исследовании методики оценки экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов позволяет определить величину экономического эффекта от внедряемых технологий, обосновать и оптимизировать величину инвестиций на внедрение прогрессивных технологий на сети железных дорог.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ

Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены и получили положительную оценку:

- на III научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Москва, 2001 г.;

- на VI научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». Москва, 2001 г.;

- на VI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». Москва, 2003 г.;

- на Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала Безопасность движения поездов». Москва, 2003 г.;

- на заседаниях кафедры «Экономика, организация и управление производством» МИИТа.

ПУБЛИКАЦИИ

Основные результаты по выполнению исследования опубликованы в восьми печатных работах.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка используемой литературы и приложения. Объем диссертации составляет 148 страниц, включая 35 таблиц и 2 рисунка. Библиографический список состоит из 120 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Стукалова, Елена Анатольевна

Результаты исследования влияния профиля ДМетИ на величину ресурса бандажей колесных пар для электровозов BJI80C Брянск II приведены в статье [86]. Установлено, что использование профиля ДМетИ уменьшает ресурс до обточки по прокату с 445 до 360 тыс. км, но позволяет увеличить ресурс до обточки по толщине гребня почти в 3 раза - с 150 до 435 тыс. км. У колесных пар с профилем ДМетИ также увеличивается ресурс до обточки по крутизне гребня, но только на 50 тыс. км с 145 до 195 тыс. км, так как выход за допуск этого параметра требует обточки как профиля ГОСТ так и профиля ДМетИ.

Иначе говоря, в конкретных условиях эксплуатации электровозов ВЛ80С в депо Брянск II техническая эффективность применения профиля ДМетИ выражается в конечном итоге в 35% увеличении пробега локомотивов между лимитирующими обточку колесной пары обточками по крутизне гребня.

Осуществление технических мер по снижению износа колесных пар и рельсов на Октябрьской железной дороги посредством переточек бандажей по различным профилям желаемой отдачи не обеспечило [74]. Износы гребней продолжали выходить за пределы норм, превышая их в десятки раз.

Исследования зависимости этих износов от различных профилей бандажей показали, что от профиля мало что меняется. В первый период - 15-20 тыс. км пробега - различие в износах есть, а далее любой профиль бандажа изнашивается с одинаковой зависимостью. И еще одна установлена зависимость. Гребень колесной пары с 33 мм за 10-20 тыс. км пробега вырабатывается до 29 мм, а далее износ значительно замедляется.

Подводя итоги изучения результатов исследований зависимости интенсивности износа бандажей при применении различных профилей бандажа можно сказать, что у авторов работ нет единого мнения по этому вопросу. Одни [27, 84, 85, 86] считают, что используя профили ДМетИ ЛБ или Дме-тИ ЛР, которые различаются толщиной гребней, можно добиться увеличения площади контакта колёс и рельсов и тем самым снизить износ бандажей. Другие [74] имеют прямо противоположное мнение — от профиля мало, что меняется.

Поэтому дальнейшее внедрение на железных дорогах этой прогрессивной технологии, направленной на снижение износа колесных пар, должно получить не только техническую, но и экономическую оценку. Для решения этой задачи необходимо разработать методики, позволяющие определить экономическую эффективность мероприятий по повышению ресурса колесных пар локомотивов.

39

ГЛАВА 2

ОБЗОР МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР

ЛОКОМОТИВОВ

Переход экономики к рыночным отношениям обусловил необходимость переосмысления принципов и методов определения экономической эффективности инвестиций. В условиях рыночной экономики эффективность инвестиций должна оцениваться с позиции субъекта (собственника), финансирующего капиталоемкое мероприятие. В 1994 году были разработаны методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [68] для применения во всех отраслях экономики России.

Указанные рекомендации ориентированы на решение задач по оценке эффективности и реализуемости инвестиционных проектов. Рекомендации согласуются с методами оценки эффективности инвестиций Комитета по промышленному развитию при ООН (ЮНИДО) и сложившимися в мировой практике подходами к оценке эффективности инвестиционных проектов, адаптированными к условиям перехода к рыночной экономике.

Следует отметить, что в анализируемых рекомендациях базой формирования показателей экономической эффективности инвестиционных проектов явились ранее известные разработки по теории эффективности как дореволюционного периода, так и периода централизованного планирования экономики страны. Проблеме экономической эффективности инвестиций посвящены работы Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, А.Е. Гибшмана, МФ.Трихункова, Б.А. Волкова, A.B. Болотина, Н.П. Терешиной, В.Г.Галабурды, И.В. Белова, М.Е. Мандрикова, А.Д. Шишкова, В.Я. Шульги и многих других ученых.

2.1 Общие положения

В основе процесса принятия управленческих решений инвестиционного характера лежит оценка и сравнение объёма предполагаемых инвестиций и будущих денежных поступлений в связи с осуществлением инвестиционного проекта.

Поскольку сравниваемые показатели относятся к различным моментам времени, ключевой становится проблема сопоставимости, то есть учета существующих объективных и субъективных условий: темпа инфляции, размера инвестиций и генерируемых ими доходных поступлений, горизонта прогнозирования.

Принципиальными являются:

• прогнозирование объёмов реализации продаж (с учётом возможного спроса на продукцию);

• оценка притока денежных средств по годам;

• оценка доступности требуемых источников финансирования;

• оценка приемлемого значения цены капитала, используемого, в том числе и при обосновании нормы дисконта.

При оценке притока денежных средств по годам проблема возникает в отношении последних лет реализации проекта, поскольку, чем дальше горизонт планирования, т.е. чем более протяжен по времени проект, тем более неопределёнными и рискованными рассматриваются притоки денежных средств отдалённых лет. Поэтому могут выполняться несколько расчётов, в которых в отношении значений денежных поступлений последних лет реализации проекта могут вводиться понижающие коэффициенты, либо эти поступления ввиду существенной неопределенности могут вообще исключаться из анализа.

Как правило, при наличии множества доступных к реализации проектов основным ограничителем является возможность их финансирования. Источники средств существенно варьируют по степени их доступности — наиболее доступны собственные средства, то есть прибыль, далее по степени увеличения срока мобилизации следуют банковские кредиты, займы, новая эмиссия. Эти источники различаются не только продолжительностью срока их вовлечения в инвестиционный процесс, но и ценой капитала, величина которой зависит от многих факторов.

С формальной точки зрения любой инвестиционный проект зависит от ряда параметров, которые в процессе анализа подлежат оценке и нередко задаются в виде дискретного распределения, что позволяет проводить этот анализ в режиме имитационного моделирования. В наиболее общем виде инвестиционный проект (ИП) представляет собой следующую модель: где К{ —инвестиция в Ьм году, тыс. руб.; приток денежных средств в Ьм году, 1=1 ,2,., п (доход 1 - ого года) тыс. руб.; п — продолжительность срока реализации инвестиционного проекта. g — норма дисконта.

• Чаще всего анализ ведется по годам, хотя это ограничение не является безусловным или обязательным. Расчёт можно проводить по равным базовым периодам любой продолжительности (месяц, квартал, год), необходимо лишь помнить об увязке величин элементов денежного потока, процентной ставки и длины этого периода. методов, основанных на дисконтированных оценках, должен соответствовать длине периода, заложенного в основу инвестиционного проекта (например,

2.1)

Норма дисконта, используемая для оценки проектов с помощью годовая ставка берется только в том случае, если длина рассматриваемого периода равна году).

Различаю две группы методов оценки инвестиционных проектов: а) обоснованные на дисконтированных оценках; б) обоснованные на учётных оценках.

К первой группе относятся расчёт чистого дисконтированного дохода (Net Present Value, NPV); расчёт индекса рентабельности инвестиций (Profitebility Index, PI); расчёт внутренней нормы прибыли (рентабельности, доходности и возврата инвестиций) (Internal Rate of Return, IRR). Ко второй группе относится критерий: срок окупаемости инвестиции (Payback Period, РР).

2.2 Метод расчета чистого дисконтированного дохода

Этот метод основан на сопоставлении величины исходной инвестиции (К) с общей суммой дисконтированных чистых доходных поступлений, генерируемых ею в течение прогнозируемого срока. Поскольку приток доходных поступлений (приток денежных средств) распределен во времени, он дисконтируется с помощью коэффициента g, устанавливаемого инвестором самостоятельно.

Норму дисконта можно рассматривать как среднюю норму прибыли, которую инвесторы ожидают получить на капиталовложения в схожие объекты в сложившихся условиях. Поскольку норма прибыли прямо пропорциональна риску, норма дисконта также зависит от того, насколько высоко инвестор оценивает уровень риска, связанный с вложением средств в данную недвижимость. Чем выше уровень риска, тем больше норма дисконта, соответственно меньше стоимостная оценка будущих доходов. При расчёте коэффициента g следует учитывать, что рассматривается как нижний предельный уровень доходности капиталовложений, при котором инвесторы допускают возможность вложения своих средств в данный объект, учитывая, что имеются альтернативные вложения, предполагающие получение дохода с той или иной степенью риска. Для расчёта нормы дисконта используется несколько методик.

Основная формула для расчёта норм дисконта (§): g = a + b + c, (2.2) где а — принимаемая цена на капитал, доли ед.;

Ь — уровень риска для данного инвестиционного проекта, доли ед.; С —уровень инфляции, доли ед. Цена капитала (а) - это отношение общей суммы платежей за использование финансовых ресурсов к общему объему этих ресурсов или: а = 5>ГУ1> (2-3)

1=1 где к; — цена 1-ого источника, доли ед.;

У\ —доля 1-ого источника в капитале компании, доли ед.;

1 = 1,2,.П — число источников финансовых ресурсов.

Цена собственного капитала ас определяется дивидендной политикой инвестора (цена привлечения акционерного капитала) пропорциональна доле акционерного капитала в средствах организации р-и а =-*--(2.4) с и + А + М + В где ас — цена собственного капитала, доли ед.; р • и — сумма дивидендов, по обычным и привилегированным акциям;

11 — акционерный капитал; А — акционерный фонд; М — прибыль;

В — безвозмездные поступления.

Цена собственного капитала может рассматриваться как нижний предел рентабельности.

Цена заемного капитала рассчитывается как средневзвешенная процентная ставка по привлеченным финансовым ресурсам. т Уз а3 = ^- , (2.5)

У=1 где а3 — цена заемного капитала (доли ед.); ку — ставка привлечения финансового капитала, (доли ед.);

Vj — объём привлечённых средств; т — число источников привлечённых средств.

Цена заемного капитала зависит от внутренних и внешних факторов. К внутренним факторам, в первую очередь, относится деловая репутация инвестора. На деловую репутацию фирмы влияют не только финансовые показатели ее деятельности, но и авторитет высшего менеджмента, сложившаяся система взаимоотношений с партнерами и конкурентами, имидж, политическая поддержка и другие.

Внешние факторы, влияющие на цену заемного капитала, определяются макроэкономической ситуацией (уровнем инфляции, ставкой рефинансирования Центрального банка, условиями отраслевой и межотраслевой конкуренции, темпами роста ВНП и др.).

Цена капитала определяет нижнюю границу доходности (рентабельности) инвестиционного проекта - норму прибыли на инвестицию. Как минимум имеется одна альтернатива инвестиций — вложить временно свободные средства в банковские депозиты или государственные ценные бумаги, получая гарантированный доход без дополнительной высокорисковой деятельности. Поэтому доходность проектов должна превосходить ставку по банковским депозитам и доходность к погашению государственных ценных бумаг.

Инвестор, определяя норму прибыли проекта, руководствуется альтернативными вложениями средств. При этом соизмеряется риск вложений и их доходность: как правило, инвестиции с меньшим риском приносят инвестору меньший доход.

Для анализа рискованности инвестиционных проектов применяют два основных подхода:

• корректировку прогнозных денежных потоков при осуществлении проекта с последующим их дисконтированием по ставке, не учитывающей факторы риска. При этом определяется величина премии за риск, которая может изменяться по периодам и учитываться при обосновании расходов;

• корректировку нормы дисконта с учётом фактора риска с последующим приведением по откорректированной ставке ожидаемых денежных по-; токов к начальному моменту времени.

В этом случае норма дисконта рассчитывается по формуле: Ь g = а +-, (2.6)

5 100 где Ь — процент поправки на риск.

Согласно экспертным оценкам, величина «Ь» может быть принята для осуществления инновационных решений в инфраструктуру и надежную технику на уровне 3-5%, в проекты увеличения объёма существующей продукции и услуг - 8-10% , для инвестирования производства и продвижения на рынок продукции и услуг - 13-15%.

Более расширенные требования к норме прибыли представлены в табл.2.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены следующие выводы:

1. Научно обоснован критерий, позволяющий количественно оценить результаты внедрения технологий - ресурс колесных пар и предложена методика его расчета.

2. Разработана методика оценки влияния современных технологий на изменение ресурса колесных пар.

3. Разработана частная методика оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, обеспечивающих продление ресурса колесных пар. Оценка экономической эффективности мероприятий базируется на изменении ресурса колесных пар. Данная методика основывается на модифицированном методе определения экономической эффективности капитальных вложений по критерию чистый дисконтированный эффект, который позволяет отразить в расчете, сложившуюся на железнодорожном транспорте практику централизации, изъятых у железных дорог и их предприятий амортизационные отчисления по основным средствам.

4. Выполнены вариантные расчеты экономической эффективности технологий, проведено ранжирование мероприятий по изменению ресурса колесных пар и по критерию чистого дисконтированного эффекта сделан выбор наиболее оптимального из них для конкретных условий эксплуатации локомотивов.

5.Различия в рангах, присвоенных одной определенной технологии по критериям ресурс колесных пар и чистый дисконтированный эффект, объясняются величиной капиталовложений или их отсутствием, или незначительной величиной инвестиций.

6. Технология, позволяющая получить максимальное увеличение ресурса колесных пар до обточки не всегда обеспечивает лучший результат по принятому автором критерию чистый дисконтированный эффект за расчетный период относительно альтернативных технологий. Наибольший прирост ресурса колес достигается в условиях применения АГС-8 с использованием графитосодержащей смазки, в то время как по показателю в стоимостном выражении данная технология находится только на третьем месте, уступая технологии рельсосмазывания. Причиной этого является высокая цена смазывающего графитосодержащего вещества, в пять раз превышающая стоимость традиционных смазок. По варианту рельсосмазывания экономический эффект в денежном выражении почти наибольший, хотя по критерию — ресурс колесных пар эта технология занимает только пятое место, так как в качестве рельсосмазывателей используют списанные электровозы. Если устройства рельсосмазывания будут смонтированы на подвижном составе недоамортизированом или приобретенном заново, возникнут и инвестиции и дополнительные издержки, что, безусловно, снизит и экономическую эффективность, и ранг данной технологии.

7. Выполнена оценка влияния упрочненных колесных пар на износ рельсов и стрелочных переводов.

8. Выполненные расчеты показали, что нельзя априори утверждать, что все рассматриваемые в работе технологии являются эффективными. Необходимость производить оценку эффективности технологий в конкретных условиях эксплуатации ТПС. Это подтверждается расчетами эффективности внедрения обточки колесных пар по профилю ДМетИ ЛР и применения электрического реостатного тормоза. Так в одних депо технология ДМетИ ЛР эффективна, а в других депо целесообразность ее применения экономическими расчетами не подтверждается.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Стукалова, Елена Анатольевна, 2003 год

1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. - М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

2. Авраменко B.C., Сергеев В.Л., Кулабухов A.C. Реостатный тормоз для тепловозов ЧМЭЗ // Локомотив,- 1997. №6, С. 30 - 31.

3. Авраменко B.C., Сергеев В.Л., Кулабухов A.C. Реостатный тормоз для тепловозов ЧМЭЗ // Локомотив.- 1997.-№7, С. 30 34.

4. Авраменко B.C., Сергеев В.Л. Комментарий специалистов ВНИТИ // Локомотив 1998.-№3, С. 28.

5. Аксенов В.А., Полиновский Л.А., Смагин Г.И. Новые технологии и оборудование для обточки колесных пар без выкатки. Тезисы докладов научно практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М.,1998, с. IX - 2.

6. Баканов М.Н., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1996. - 285 с.

7. Балбегин Н.Б., Горский A.B. Воробьев A.A., Куанышев Б.М. Эффективность упрочнения бандажей колесных пар // Локомотив,- 1998. -№12, С. 24-25.

8. Бартенева Л.И. Технология лубрикации решающий аспект в борьбе с износом в контакте «колесо-рельс». Тезисы докладов научно — практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М.,1998, с. III - 4.

9. Бачурин A.B. Планово-экономические методы управления. М.: Экономика, 1977 г. - 415 с.

10. Белкин В.Д. Экономические измерения и планирование, М.: Мысль, 1972.-303 с.

11. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее М.: Транспорт, - 1993. - 415 с.

12. Беседин И.С. О задачах ресурсосбережения на железнодорожном транспорте. Тезисы докладов научно практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М.,1998, с. I - 1.

13. Бирюков И.В., Савоськин А.Н., Бурчак Г.П. и др. Механическая часть тягового подвижного состава. Под ред. И.В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992.-440 с.

14. Богданов В.М., Евдокимов Ю.А., Кашников ВН., Майба И.А. Проблема износа колес и рельсов. Возможные способы борьбы // Железнодорожный транспорт. 1998.-№12, С. 30 - 31.

15. Богданов В.М., Козубенко И.Д., Ромен Ю.С. Техническое состояние вагона и износ гребней колес // Железнодорожный транспорт,- 1998. -№8, С. 23-25.

16. Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава в кривых / Под редакцией В.Г. Григоренко. г. Хабаровск, 1991. - с. 143.

17. Болотин A.B., Манюков А.Н. и др. Технический прогресс и экономика железнодорожного строительства. М.: Транспорт, 1983 г. - 48 с.

18. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азриляна. 5-е изд. Доп. И перераб. - М.: Институт новой экономики, 2002. - 1280 с.

19. Буйносов А.П. Взаимодействие колеса и рельса // Локомотив.- 1999. -№12, с. 12-16.

20. Буйносов А.П. Новые гребнесмазыватели системы «Тракмастер» // Локомотив. 2001.-№12, С. 12 - 16.

21. Буйносов А.П., Цихалевский И.С., Бунзя A.B. Влияние перекоса колесной пары на износ гребней бандажей // Локомотив.- 1998. №12, С. 26-27.

22. Ванинский А.Я. Факторный анализ хозяйственной деятельности. -М.: Финансы и статистика, 1987. 144 с.

23. Вербег Г. Современное представление о сцеплении и его использовании // Железные дороги мира. 1974. - №4, С. 12 - 18.

24. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996г. -189 с.

25. Вовк A.A. Вопросы оценки использования основных фондов и основного капитала. Тезисы докладов научно практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М., 1998, с. VII - 13.

26. Временный типовой расчет экономической эффективности внедрения реостатного тормоза // ВНИТИ М., 2000.

27. Захаров Б.В., Сашко A.A., Рогова E.H., Чашин В.Н. Снова об износе бандажей и рельсов // Локомотив. 1997. - №5, с. 29.

28. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. - 108 с.

29. Галабурда В.Г. Методика маркетингового анализа транспортного рынка и изучения спроса на грузовые перевозки // Железнодорожный транспорт, сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ 1996.Вып.1. 1 - 30 с.

30. Гибшман А.Е., Данилов С.К., Дмитриев В.И. Экономика транспорта, М.: Трансжелдориздат, 1957 г. 711 с.

31. Горский A.B. Воробьев A.A. Как повысить ресурс бандажей колес // Локомотив.- 1997. №7, с. 35.

32. Горский A.B. Воробьев A.A. Лазер сделает колеса прочными // Локомотив- 1998.- №5, С. 30-31.

33. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт. 336 с.

34. Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. М.¡Транспорт, 1989.-363 с.

35. Димов Д.Ю. Лубрикация поможет и колесу, и рельсу // Локомотив. -1998. №3, С.29 -31.

36. Дорожкин В.Н., Фроянц Г.С. Бортовые автоматические гребнесмазы-ватели НЛП «Фромир» // Локомотив. 2001. - №4, С. 25.

37. Зелль А. Бизнес-план: Инвестиции и финансирование, планирование и оценка проектов: Пер.с нем. М.: Издательство «Ось-89», 2001. -240 с.

38. Изосимов A.B. Основные фонды железнодорожного транспорта, 1979.-232 с.

39. Иноземцев В.Г., Петров С.Ю. Трибосистема колодка колесо - рельс. Тезисы докладов научно - практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М., 1998, с. IX-18.

40. Киселев С.Н. К вопросу о плазменном упрочнении гребней колес// Локомотив.- 1999. №4, С. 32 - 33.

41. Киселев С.Н., Феоктистов В.П. Проблема ресурсосбережения в локомотивном хозяйстве. Тезисы докладов научно практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М., 1998, с. I - 7.

42. Козырев В.А., В.В. Корсакова, C.B. Палкин. Бизнес-план предприятия: Учебное пособие: М. Мин. путей сообщения (МИИТ), 2000-176с.

43. Колесин Ю.В., Неглинский В.В. Анализ причин интенсивного износа бандажей колесных пар тягового подвижного состава с целью увеличения срока их службы./ Отчет по научно-исследовательской работе. ВНИИЖТ.-М., 1986.

44. Крылов Э.И. Журавкова И.В. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия: Учеб. Пособие. М.: Финансы и статистика, 2001 - 384 с.

45. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вальфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под ред. Б.М. Лапидуса М.: МЦФЭР, 2002. - 256 с. - (Приложение к журналу «Экономика железных дорог»).

46. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ).-М: Изд-во МГУ, 2001. 301 с.

47. Лимитовский М.А. Основы оценки инвестиционных и финансовых решений: -М.: ООО Издательство Консалтинговая Компания «ДеКА», 2001.-232 с.

48. Лисицин АЛ. Ресурсосберегающие технологии основа издержек на железнодорожном транспорте рельсов // Экономика железных дорог. - 1999.-№1, С. 32-42.

49. Лужнов Ю.М. Физические основы и закономерности сцепления колес локомотивов с рельсами: Автореферат дис.д.т.н. М., МИИТ, 1978.-230 с.

50. Лужнов Ю.М. Исследование причин роста выщербин на бандажах локомотивов на Северной железной дороге: Отчет о НИР.: МИИТ, 1976.-42 с.

51. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997. - 76 с.

52. Лысюк B.C. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребней колес // Путь и путевое хозяйство.- 1997.- №1, с. 33.

53. Ляпустин В.Н., Воробьева В.А. Внедрение систем электрического торможения важный резерв энергосбережения. Тезисы докладов научно — практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М.,1998, с. IV - 3.

54. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ, 2000. - 268 с.

55. Малиновская Ж.В. Экономическая эффективность мероприятий по снижению потерь на трение при работе подвижного состава: Автореферат дис. к.э.н. Москва, 2000. - 20 с.

56. Малоземов H.A., Преображенский А.П., Тетерев Б.К. Организация и планирование тепловозоремонтного производства. -М.: Транспорт, 1973.-293 с.

57. Маркин В.М., Иванов С.Д. Бесконтактный реостатный тормоз для маневровых тепловозах ЧМЭЗ // Локомотив. 2000. - №4, с. 25.

58. Марков Д.П. Закалка гребней колес подвижного состава на высокую твердость для снижения бокового износа // Вестник ВНИИЖТа.-1997.-№1, С. 36-42.

59. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / Под ред. А.Б. Каплана.- М.: Транспорт, 1984.- 155 с.

60. Методика определения эффекта внедрения мер по снижению износа гребней колес и рельсов // ВНИТИ М, 2000.

61. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияние на сокращение эксплуатационных расходов // МПС M., 1998.

62. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте // ВНИИЖТ МПС- М.: Транспорт, 1991. -с. 17.

63. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования/ Официальное издание. М.: Теринвест, 1994. 80 с.

64. Меркулов В.В. Елецкий рельсосмазыватель // Локомотив.- 1999. -№12, С. 15-16.

65. Митрохин А.Н. «Колесо-рельс»: требуется более совершенная теория//Железнодорожный транспорт.- 1998.—№7, С. 41 -44.

66. Мулюкин Ф.П. Планирование капитальных вложений на железнодорожном транспорте, М Транспорт, 1965. - 311с.

67. Неглинский B.B. Износ ободьев колесных пар // Локомотив.- 1997. -№2, С. 27-28.

68. Орлов A.B. Заработная плата железнодорожников в новых условиях экономического стимулирования. М.: Транспорт, 1970. 157 с.

69. Осипов Г.Л. Снизим износ колесных пар и рельсов (опыт Октябрьской дороги) // Локомотив,- 1998. №1, С. 35-36.

70. Паристый И.Л., Троицкий A.A., Плазменное упрочнение колесных пар (опыт Московской дороги) // Локомотив.- 1999. №3, с. 32 - 33.

71. Перминов В.А., Ставров Т.В. Оценка эффективности тормоза ВНИТИ //Локомотив 1999. -№8, с. 38.

72. Планирование народного хозяйства СССР. Под ред. Л .Я. Берри. Учебник для экон.фак. ун-тов. М, Экономика, 1973г., 527 с.

73. Редькин В.И., Ладыгин О.И., Верхотунов В.К. Лубрикация экономит энергию // Локомотив. 1999. - №12, с. 15 - 16.

74. Романова А.Т., Мокриденко Г.П. Мероприятия по сокращению энергозатрат, связанных с преодолением сил трения. Сборник докладов международной конференции по экономии энергоресурсов и смазочных материалов. Гардоньи, Внгрия, 1990. С. 82 - 87.

75. Савельичев В.Н. Опыт эксплуатации тормоза ВНИТИ ЧМЭЗ // Локомотив.- 1998. №3, С. 26 - 28.

76. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятияю-М.: ИНФРА М, 2001. - 326 с.

77. Сашко A.A. Повышение ресурса бандажей колесных пар электровозов технологическими мероприятиями в условиях локомотивного депо: Автореферат дис. к.т.н. Москва, 1999. - 29 с.

78. Сашко A.A., Трусков A.A. Смазка колесных пар и рельсов // Локомотив.- 1998.-№2, с. 30-31.

79. Скребков A.B., Симакин И.В., Филимонов С.В. Выбирай рациональные сроки ремонта // Локомотив.- 2001.-№4, С. 23 24.

80. Терешина Н.П. Ресурсосбережение как фактор повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Тезисы докладов научно практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М.,1998, С. VII - 2.

81. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентность перевозок. М.: Транспорт, 1994, - 132 с.

82. Толкачева М.М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте.-М.:Транспорт, 1983г. 246с.

83. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993, 255 с.

84. Трихунков М.Ф., Устинов Д.В. Управление инвестициями в ресурсосберегающие технологии. Тезисы докладов научно практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М.,1998, с VII - 4.

85. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте / Под ред. д.э.н., проф. Н.П. Терешиной.- М.: МИИТ, 2001.- 103 с.

86. Урушев C.B. Ресурсосберегающая технология ремонта колесных пар без смены элементов. Тезисы докладов научно практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», МИИТ, М.,1998, с. IX - 1.

87. Филиппов O.K. Заметки инженера практика // Локомотив.- 1999. -№2, С. 23 26.

88. Филиппов O.K. Плазменное упрочнение и парадоксы статистики // Локомотив 1999. - №5, с. 38 - 39.

89. Френкель A.A. Прогнозирование производительности труда: методы и модели. М.: Экономика, 1989. 213с.

90. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. -М.: Экономика, 1979.-336 с.

91. Хонко В.Я. Планирование и контроль капиталовложений. М.: Экономика, 1987.-с. 30.

92. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. -М.: Транспорт, 1997. 254 с.

93. Черный А.И. Экономика ремонта машин и оборудования. -М.: Экономика, 1971.- 151 с.

94. Чудов A.C., Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1976. - 296 с.

95. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. 1875 г.

96. Шарп у., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции: пер с англ. .- М.: Инфра-М, 2001,-XII, 1028 с.

97. Шеремет А.Д. Комплексный экономический анализ деятельности предприятий. М.: Экономика, 1974. - 207 с.

98. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация планирования и управление производством по ремонту подвижного состава. -М.: Транспорт, 1997. 343 с.

99. Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности и технических средств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1986. — 183 с.

100. Шишков А.Д., Левицкая Л.П., Ефимова О.В., Козырев В.А. Методика финансово-экономического анализа заводов по ремонту подвижного состава. М.: МИИТ, 1996.

101. Ю.Шишков А.Д., Левицкая Л.П., Ефимова О.В., Козырев В.А. Методика финансово-экономического анализа заводов по ремонту подвижного состава. -М.: МИИТ, 1996.

102. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: Учебник для вузов / Под ред. Б.А. Волкова и В .Я. Шульги М.: Издательство «Маршрут», 2002г.

103. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. И.В. Белова. -М. Транспорт, 1989 г.- 351 с.

104. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева- М.: Транспорт, 1996. 328 с.

105. Экономика железнодорожного транспорта: Учебн. для вузов ж.д. трансп./ И.В. Белов, Н.П. Терешина и др. :УПК МПС России, 2001.- 600с.

106. Экономика и организация промышленного транспорта / Под ред. И.С. Беседина, М.: Транспорт, 2001. 376 с.

107. Экономика предприятий по ремонту электроподвижного состава и устройств электроснабжения: Учебник для вузов / В.А. Дмитриев, А.Д. Шишков, и др. М: Транспорт, 1983 - 343 с.

108. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. / Под ред. Тучкевич Т.М., М.: Транспорт, 1997. 392 с.

109. Экономика путевого хозяйства: Учебник для вузов, под ред. В.Я. Шульги М.: Транспорт, 1998г. - 302 с.

110. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Ханукова Е.Д. -Транспорт, 1979. 544 с.

111. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Ханукова Е.Д. -М.: Транспорт, 1996, 424 с.