Повышение эффективности восстановления колесных пар подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Рыбик, Вадим Александрович

• Рыбик, Вадим Александрович
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Рыбик, Вадим Александрович

Ввдение.

1. Состояние вопроса.

1.1 Основные причины повреждений поверхности катания и 8 гребней колесных пар.

1.2 Перспективные методы восстановления колесной пары и исправления эксплуатационных дефектов.

1.3. Критерии качества твердосплавных пластин используемых при обточке колесных пар.

1.4. Цель исследований, постановка задачи и пути ее решения.

1.5. Выводы.

2. Оценка эффективности использования твердосплавого инструмента на ремонтных предприятиях МПС при существующей технологии механической обработке колесных пар.

2.1. Выбор показателей и критериев оценки использования твердого сплава в условиях ремонтного депо.

2.2. Влияние условий эксплуатации колесных пар и технологических факторов на стойкость твердосплавных пластин.

2.2.1. Взаимосвязь износа инструмента с физическими характеристиками процесса обточки колесных пар.

2.3 Влияние качества твердосплавных пластин на период их стойкости

2.4 Выбор путей повышения эффективности использования твердосплавного инструмента, используемого для обточки колесных пар.

2.4.1. Усовершенствование инструментальных материалов.

2.4.2. Улучшение качества рабочих поверхностей инструмента.

2.4.3. Усовершенствование конструкции и оптимизация геометрических параметров режущей части пластины.

2.5. Выводы.

3. Исследование возможности восстановления режущей способности неперетачиваемых твердосплавных пластин алмазной заточкой и доводкой.

3.1 .Теоретический расчет процесса резания поверхности катания колесной пары.

3.1.1 Схема стружкообразования при точении резцом формы КРИХ ЗОЮ МО.

3.1.2 Расчет хрупкой прочности режущей части инструмента.

3.2. Выбор формы и геометрических параметров твердосплавных пластин.

3.2.1. Форма передней поверхности в установившихся условиях резания.

3.3 Экспериментальные исследование стойкостных характеристик пластин формы М>11Х ЗОЮ МО.

3.3.1. Выбор факторов.

3.3.2. Обработка экспериментальных данных.

3.4 Влияние переточки пластин на качество и точность обработки поверхности катания и гребней колесных пар.

3.5 Определение оптимальной величины износа твердосплавных пластин.

3.6 Выводы.

4. Технологический процесс алмазной заточки и доводки твердосплавных пластин.

4.1 Обоснование выбора характеристик алмазного инструмента.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности восстановления колесных пар подвижного состава»

Темпы износа колесных пар подвижного состава за последнее время существенно возросли /14,15,21-24,59,80,103/. К причинам, обусловившим интенсивность этого износа, можно отнести: сужение колеи; переход на рельсы тяжелого типа; объемную закалку рельсов, увеличившую их твердость в 1,5 раза по сравнению с твердостью колеса; снижение требований по величине перекоса пути в 2,5 раза и максимально допустимым просадкам рельсовых нитей в 3 раза. Этим конструктивным изменениям, происходившим в путевом хозяйстве на протяжении нескольких лет, не предшествовало, как правило, тщательное исследование их влияния на процесс износа колесных пар подвижного состава, а влияние оказалось очень существенным /59,128/.

В настоящее время в зарубежных государствах с развитым железнодорожным транспортом ресурс бандажей локомотивов составляет более миллиона километров пробега. На железных дорогах России в последнем десятилетии ресурс бандажей лишь немного превышает 300 тыс. км /24,80/.

В 90-х годах обточка колес вагонов производилась, в основном, не по предельному прокату, как раньше, а из-за предельного износа гребней. В процессе такой обточки при равномерном износе на каждый миллиметр бокового износа гребня требуется снять металл по толщине обода на глубину около 1,75 мм. При увеличении угла наклона гребня к основанию, например с 60 до 70°, требуется снять металл по толщине обода на глубину 2,75 мм.

Анализ данных ремонтных депо и заводов показывает, что объем работ по механической обработке колес не уменьшился, основные причины роста частоты обточек колесных пар следующие:

- увеличилось количество колесных пар с изношенными гребнями, что приводит к увеличению припуска на обработку при восстановлении профиля катания;

- большинство колесных пар, поступающих на обработку, имеют термомеханические повреждения поверхности катания, ползуны, выщербины, навары и др., что снижает производительность обработки и вызывает отказ режущего инструмента по излому и сколам твердосплавных пластин;

- внедрение различных методов упрочнения поверхности катания колес, а в перспективе - повышение твердости обода с 260 до 400 НВ и соответственно трудоемкость обработки таких колес возрастет в 2 - 3 раза, увеличивается расход твердого сплава - в 1,5-2 раза.

Для обточки поверхности катания обода колес используются резцы, оснащенные неперетачиваемыми твердосплавными пластинами. Производительность колесотокарного станка не более 16-20 колес в смену. За последние два года стоимость твердого сплава возросла в три раза и имеет тенденцию к дальнейшему росту. Цена пластины круглой формы ИРЦХ по прейскуранту фирмы "8апсМк СоготаШ;" /114/ находится, в зависимости от ее исполнения, на уровне 256 - 363 шведских крон, что составляет около 35 -55 американских долларов за пластину, что значительно выше стоимости пластин, выпускаемых в Росси. В связи с сокращением объемов выпуска пластин в России перспектива их приобретения по мировым ценам становится весьма реальной. Несомненно, что это приведет к существенному росту себестоимости механической обработки колесных пар. Поэтому поиск путей повышения ресурса режущего инструмента для обработки колес является весьма актуальной задачей.

Многолетний производственный опыт показал, что использовать в условиях депо оптимальные режимы резания, обеспечивающие рациональный расход твердосплавного инструмента при достаточно высокой производительности и удовлетворительном стружкодроблении практически невозможно. Условия резания как на одном колесе, так и от колеса к колесу часто меняются в зависимости от степени упрочнения и степени поврежденности их поверхности катания.

Применение индукционного отжига для снятия термомеханического упрочнения перед обточкой эффективно только для колесных мастерских с достаточно большим объемом обточки колес (не менее 10000 в год). После обточки требуется индукционное упрочнение обода.

Повышение производительности и существенное снижение расхода режущего инструмента обеспечивает применение плазменно-механической обточки колес, но попытка внедрения этого метода в двух депо ст. Омск выявила ряд организационных и технических проблем. Высокий уровень шума, вредные выделения, излучения, трудности управления процессом резания, неудовлетворительное стружко дробление, повышенная психическая нагрузка на токаря. Несмотря на указанные недостатки и высокую энергоемкость этот метод является наиболее перспективным, так как дает возможность совместить обточку с разупрочнением срезаемого слоя и позволяет производить плазменное упрочнение поверхности катания.

Стойкость твердосплавных пластин для резцов колесотокарных станков может быть повышена за счет нанесения на их рабочие поверхности износостойких покрытий. Опыт эксплуатации этих пластин не выявил существенных преимуществ перед пластинами без покрытий. На контактных поверхностях лезвия покрытие исчезает после обработки 2-3-х колес.

Анализ известных методов повышения ресурса режущего инструмента показал, что наиболее доступным для ремонтных депо методом снижения расхода твердого сплава является восстановление режущей способности пластин за счет их многократной переточки. При переточке пластин представляется возможным обеспечить оптимальную (для конкретных условий точения) геометрию лезвия, что дополнительно увеличивают ресурс режущего инструмента.

Попытки переточки пластин в депо на заточном станке шлифовальным кругом из карбида кремния зеленого не обеспечивают полного восстановления их режущей способности вследствие нарушения геометрии и появления на режущей кромке большого количества мелких сколов. Повторное использование этих пластин невозможно в следствие низкого качестве обработки.

Более высокое качество заточки обеспечивается на универсальном заточном станке алмазным кругом. Но как показал непродолжительный опыт инструментального отделения вагонного депо ст. Московка Зап. Сиб. ж.-д. без отработанной технологии такая заточка экономически не целесообразна, так как характеризуется большим расходом алмазных кругов, низкой производительностью и нестабильным качеством.

1 .СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Рыбик, Вадим Александрович

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Решена задача повышения эффективности восстановления колесных пар подвижного состава за счет снижения затрат на режущий инструмент. Эффективность использования дорогостоящего твердого сплава увеличивается в 2,0-2,5 раза при использовании разработанной технологии восстановления режущих свойств изношенного инструмента.

2. Решена задача выбора оптимальной геометрии передней поверхности твердосплавной пластины для обточки колесных пар, требуемая форма канавки эллиптической конфигурации описана уравнениями регрессии.

3. Разработана математическая модель процесса обточки колесной пары, позволяющая дать рекомендации по режимам обточки колесных пар, имеющих на поверхности катания дефекты эксплуатационного происхождения. Снижение подачи инструмента до 1 мм/об позволяет сохранять работоспособность инструмента при обточке колесных пар, имеющих дефекты твердостью более 400 НВ.

4. На основе метода планирования эксперимента исследованы закономерности влияния различного сочетания геометрических параметров восстановленных твердосплавных пластин на период стойкости. Стойкость восстановленных пластин с углами заточки у = 0°, а = 0°, у/ = - 20°, Г = 0,3 мм составляет около 31 мин., что превосходит стойкость новых пластин.

5. Дана оценка напряженного состояния в теле пластины в момент встречи резца с дефектом, находящимся на поверхности катания. Установлено, что растягивающие напряжения, приводящие к разрушению твердого сплава, концентрируются у вершины пластины.

6. Выполненная оценка экономической эффективности на примере вагонного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги показала, при использовании предложенной технологии восстановления ресурса пластин экономический эффект от трехлетнего срока эксплуатации составил 1603800 р.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Рыбик, Вадим Александрович, 2000 год

1. Алехин C.B. Определение эксплуатационной надежности подвижного состава и выбор методов ее повышения. Д., Машгиз, 1967.84с.

2. Алехин C.B., Богданов А.Ф., Иванов И.А. Оптимизация режимов резания при точении поверхностей катания колесных пар // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1976.Вып 395 С.54-64.

3. Алехин C.B., Иванов И.А. Перспективы совершенствования методов формообразования профиля катания колесных пар // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1971.Вып 329 С.3-11.

4. Алехин C.B., Иванов И.А. Систематизация и анализ методов формообразования профиля катания колесных пар // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1976.Вып 395 С.41-52.

5. Алехин C.B., Продан Н.С. Надежность механической части подвижного состава. М.: Транспорт, 1969. 176с.

6. Андриевский С.М. Коэффициент сцепления паровозов при движении по кривым участкам железнодорожного пути: Диссертация.канд. Тех. Наук. Москва, МИИТ, 1950. 130с.

7. Бабенко Д.Н., Иванов В,Н, Как бороться с износом паровозных бандажей // Сб. науч. Тр. ВНИИЖТа. Вып.89 1938г. С.28-33

8. Барщенков В.Н. Улучшение использования ресурса колесных пар группового тягового привода локомотива: Автореф. дис. к.т.н. Ленинград, ЛИИЖТ, 1991.21с.

9. Бернули И. Избранные сочинения по механике./ Под ред. В.П. Егорошина М.-Л.: Гостехиздат, 1937. 296с.

10. Ю.Бетанели А.И. Прочность и надежность режущего инструмента, изд-во

11. Сабчота Сакартвело» Тбилиси, 1973, 305 с. П.Блидченко И.Ф., Савченко В.В. Исследование работы бандажей вэксплуатации. М.: Машгиз, 1933. 128с. 12.Бобров В.Ф. Основы теории резания металлов. М,: Машиностроение, 1975. 345с.

12. З.Богданов А.Ф., Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. М.: Транспорт, 1985. 270 с.

13. Богданов В.М., Евдокимов Ю.А., Щербаков A.B., Майба И. А. Пути снижения износа железнодорожной техники // Железнодорожный транспорт. 1995, № 12. С.23-25.

14. Богданов И.А., Иванов И.А. Высокопроизводительный ремонт колесных пар // Железнодорожный транспорт. 1975. №1. С. 52-55

15. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. М.: Наука, 1984.312с.

16. Борбатенко П. А. Регулировка копировального механизма и графоаналитический метод наладки копиров колесотокарных станков. М.: Трансжелдориздат, 1962. 30с.

17. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. М., 1960. 610с.

18. БСЭ Изд. 3, Т12 -М., 1973г. С. 416

19. Будюкин A.M. Некоторые результаты производственных испытаний механической обработки закаленных колес // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1985. Конструкторско технологическое обеспечение надежности подвижного состава,С.72-76

20. Буйносов А.П. Влияние твердости колеса и рельса на их износ // Локомотив. 1995. №3. С.31-32

21. Буйносов А.П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения // Железнодорожный транспорт. №10. 1994. С.39-41

22. Васильев Н.Г. Оптимизация технологии восстановления деталей подвижного состава: Автореферат дисс . докт. техн. наук // ОмГАПС. — Омск, 1995. 40с.

23. Виноградов Ю.Н. Методика определения сроков ремонта деталей электровозов и анализ их износов // Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. 1963. Вып. 266. С.4-36.

24. Виноградов Ю.Н., Левшицкий В.М. Совершенствование периодичности ремонта грузовых электровозов // Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. 1983. Вып. 671. С.3-16

25. Воробьев A.A., Горский A.B., Кониченко В.Ю. Анализ и прогнозирование состояния колесных пар. // Локомотив. 1996, №9. С.21-23.

26. Выбор стали для цельнокатаных колес / Ларин Т.В., Наумов И.В., Девяткин В.П., Кривошеев В.Н. // Техника железных дорог. 1952. №1. С. 8-10

27. Глубинное шлифование кругами из сверх твердых материалов / И.П. Захаренко, Ю.Я. Савченко, В.И. Лавриненко. -М.: Машиностроение, 1988 -56 с.

28. Голутвина Т.К. Испытания вагонных колес с бандажами различного профиля //Вестник ЦНИИ МПС. 1962. № 2. С.16-1931 .Горанскиий Г.К. Расчет режимов резания при помощи ЭВМ. Минск: Госиздат БССР, 1963. 192с.

29. Горский A.B. Определение закона распределения срока службы бандажей колесных пар электроподвижного состава // Сб. науч. тр. МИИТ. 1972. Вып. 470. С.58-70

30. Горский A.B., Головатый А.Т. Исследование процесса износа бандажей колесных пар электродвижущего состава // Сб. науч. тр. МИИТ. 1974. Вып. 470. С.52-58

31. Грановский Г.И. Кинематика резания. М.: Машгиз, 1948. 100с.

32. Грановский Г.И. Металлорежущий инструмент. М.: Машиностроение, 1952. 278с.

33. Грановский Г.И. Метод исследования характера износа быстрорежущих сталей // Вестник машиностроения. 1971. №3. С.70-72

34. Дунаев П.Ф. Размерные цепи. М.: Машгиз, 1957. 288 с

35. Дэниел К. Применение статистики в промышленном эксперименте. М.: Мир, 1979. 292 с.

36. Евдокимов В.Д. Реверсивность трения и качество машин. Киев: техшка 1977. 147с.

37. Жилин В.А. Субатомный механизм износа режущего инструмента: -Ростов-на-Дону: изд. Ростовского университета, 1973. 165с.

38. Иалыгин Б.В. Магнитное упрочнение инструмента и деталей машин. М.: Машиностроение, 1989. - 112с.

39. Иванов В.Н. Бабенко Д.Н. Как бороться с износом бандажей паровозов. М.: Машгиз, 1939. 47с.

40. Иванов И.А. К вопросу оптимизации обработки цельнокатанных колес путем стабилизации температуры резания // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1979.Совершенствование технологического процесса ремонта и формирования колесных пар подвижного состава,С.97-102

41. З.Иванов И. А. Перспективы использования шлифования при восстановлении профиля катания колесных пар // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1976.Вып 395 С.65-71.

42. Иванов И.А. Совершенствование процесса восстановления профиля поверхности катания железнодорожных колес // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1985. Конструкторско технологическое обеспечение надежности подвижного состава,С.22-26

43. Иванов И.А. Технико-экономическая оценка использования ресурса железнодорожных колес // Конструкторско технологическое обеспечение надежности подвижного состава: Сб.науч.тр. СПГУПС, 1994. С.30-33

44. Иванов И.А. Технологическое обеспечение ресурса колес рельсовых экипажей // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1987. Обеспечение эффективности и работоспособности подвижного состава,С.178-183

45. Иванов И.А., Крылов В.И Оценка теплонапряженного состояния режущего инструмента при обработке колес вагонов // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. 1985. Конструкторско технологическое обеспечение надежности подвижного состава,С. 18-22

46. Износ рельсов и колес подвижного состава // Железнодорожный транспорт. №7. 1997. С.31-35

47. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. ЦТ329. М.: Транспорт, 1995. 70 с.

48. Инструмент для обточки колесных пар Одиноков A.C., Попов А.Ю., Васильев Н.Г., Рауба A.A., Рыбик В.А. // Железнодорожный транспорт. 1997.№ 7. С.38-40/

49. Исаев А.И. Процесс образования поверхностного слоя при обработке металлов резанием. М.: Машгиз, 1950.357с.

50. Исаев А.И., Зорев H.H., Артамонов А .Я. Получистовое точение с большими подачами. М., Машгиз, 1954, 74 с.

51. Исаев А.И., Михаленок Е.И. Скоростное точение крупных деталей широкими резцами. М, Машгиз, 1954, 89 с.

52. Исаев И.П., Горский A.B. Методика анализа процесса изнашиваемости деталей электроподвижного состава для определения сроков их ремонта и контроль качества // Электрическая и тепловозная тяга 1976. №11. С.3-10

53. Кабенин Н.Г. Увеличение срока службы бандажей электровозов // Железнодорожный транспорт. 1976. № 5. С.5-9

54. Кидин И.Н. Термическая обработка стали при индукционном нагреве. М.: Металлургиздат, 1950. 316с.

55. Кидин И.Н. Физические основы электро термической обработки металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1969.365с.

56. Киселев С.Н., Иноземцев В.Г. Оценка ресурса цельнокатаного колеса при малоцикловом нагружении с учетом режимов торможения вагона // Вестник ВНИИЖТа. 1995. №4. С.40-43

57. Кислик A.B. Износ углеродистой бандажной стали // Сб. науч. тр. НИИЖТа. Вып. 64 1938. С. 14-22

58. Кислик В.А. Износ углеродистой бандажной стали. М.: Трансжелдориздат. 1938.141с.

59. Кислик, Девяткин. Исследование образования раковин при работе цельнокатаных колес // Трение и износ в машинах: Сб. АН СССР. М. 1953г.

60. Классификация неисправностей вагонных колес подвижного состава и их элементов. М.: Транспорт. 1978.

61. Конструкторско технологическое обеспечение надежности подвижного состава // Сб. науч. тр. ЛИИЖТ. Л., 1985.

62. Костецкий Б.И. Сопротивление изнашиванию деталей машин. М.: Машгиз, 1959.478с.

63. Крагельский И.В. Михин Н.М. Узлы трения машин: справочник. М.: Машиностроение, 1984. 280 с.

64. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиносторение 1968.480с.

65. Краев A.C. Влияние условий работы на интенсивность и механизм износа бандажей. Волгоград, 1964.

66. Кудрявцев H.H., Литовченко Е.П. Исследование динамических напряжений в дисках цельнокатаных колес пассажирских вагонов // Сб. науч. тр. ВНИИЖТа, 1981. Вып. 610. С.23-44

67. Куклин Л.Г., Сагалов В.И., Серебровский В.Б., Шагалов С.П. Повышение прочности и износостойкости твердосплавного инструмента./ изд-во Машгиз, Урало- Сибирское отделение Машгиза. Свердловск, 1960, 184 с.

68. Курасов Д.А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава. М.: 1981. 160с.

69. Ламм М.М. Гидродинамическая теория резания металлов и практика ее применения. Харьков, изд. университета им. Горького. 1956. 243 с.

70. Ларин М.Н. Об оптимальной твердости элементов пары трения колесо рельс //Вестник ВНИИЖТ 1965. № 3. С. 6-12

71. Ларин М.Н. Оптимальные геометрические параметры режущей части инструментов. М.: Оборонгиз, 1953. 146с

72. Ларин Т.В Цельнокатаные железнодорожные колеса // Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. 1956. Вып. 124. С.10-16

73. Ларин Т.В. Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колес // Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. -М.: Трансжелдориздат, 1956. Вып. 124. 187с.

74. Ларин Т.В. Исследование механического износа, усталостного выкрашивания, образования выщербин // Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. 1977. Вып. 581. С. 51-68

75. Ларин Т.В. Повышение износостойкости паровозных деталей. М. Труды ВНИИЖТа, 1955. Вып. 103 С.25-29

76. Ларин Т.В. Проблема повышения срока службы бандажей и цельнокатаных колес подвижного состава железных дорог: Дис.докт. техн. наук / МИИТ. М., 1956. 436с.

77. Ларин Т.В., Порышев Ю.М., Узлов И.Г. Пути дальнейшего повышения качества цельнокатаных колес // Железнодорожный транспорт. № 2. 1973. С.56-59

78. Лоладзе Т.Н. Износ режущего инструмента. М.: Машгиз, 1958. 355с.

79. Любимов В.Г. Резание аустенитной марганцовистой стали в нагретом состоянии. Львов 1958, 88с.

80. Макаров А. Д. Износ и стойкость режущих инструментов. М.: Машиностроение, 1966. 267с.

81. Малыгин Б.В. Магнитное упрочнение инструмента и деталей машин. -М.: Машиностроение, 1989. 112 с.

82. Мартынов H.H., Кривошеев В.H. Повышение срока службы цельнокатаных колес вагонов // Железнодорожный транспорт. №4. 1973. С. 46-48

83. Математическая статистика: Учебник/ В.М. Иванова, В.Н. Калинина, J1.A. Нешумова, И.О. Решетникова; Под ред. A.M. Длина, «Высш. школа», 1975. 398с.

84. Машнев М.М., Богданов А.Ф. Экономичный способ обточки колесных пар //Жлезнодорожный транспрорт. № 10. 1980. С.48-51

85. Медведев Н.Ф. Срок службы бандажей продлить можно // Электрическая и тепловозная тяга 1989. №2. С.38-39

86. Методичекие рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. М., 1991. 239 с.

87. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте / МИИТ, ВНИИЖТ М., Благотворительный фонд развития гуманитарных и технических знаний "Слово", 1997. 52 с.

88. Нехаев В.А. Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы) // Дисерт. -д-ра техн. наук. Омск 2000. 353 с.

89. Никифоров Б.Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар // Железнодорожный транспорт. 1995. № 10. С. 7-10.

90. Николаев P.C. Причины поломок деталей подвижного состава и рельсов. М.: Трансжилдориздат, 1954. 196с.

91. О сверх износе колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1997. №8. С.51-54

92. Одинг И. А. Допускаемые напряжения в машиностроении и циклическа прочность металлов. М.: Машгиз,. 1962. 259с.

93. Оптимизация технологии глубинного шлифования / С.С. Силин,Б.Н. Леонов, В.А. Хрульков: М.: Машиностроение, 1989 -120 с.

94. Пашалок И. Л. Харитонов В.Б. О возможном повышении износостойкости железнодорожных колес Вестник ВНИИЖТа ;№ 1 С. 32-36

95. Повышение прочности и износостойкости твердосплавного режущего инструмента/ Куклин Л.Г, Сагалов В.И., Серебровский В.Б., Шабашов С.П.//М.: 1968.141с.

96. Полетика М.Ф. Контактные нагрузки и на режущей поверхности инструмента. М.: Машиностроение, 1969. 150с.

97. Полещенко К.Н., Орлов П.В., Машков Ю.К. и др. Трибостимулированные структурные превращения в приповерхностных слоях модифицированных твердых сплавов// Трение и износ, 1998, Т. 19, № 4.-С. 480-486.

98. Попов А.Ю., Рауба А. А., Рыбик В.А. Повышение ресурса инструмента для обточки колесных пар// Динамика систем, механизмов и машин: Тез. второй междунар. науч.-техн.конф. / Омский гос. техн. ун-т., Омск, 1997. Кн.2. С. 140.

99. Попов С. А. Заточка и доводка режущего инструмента. М.: Высш.шк., 1986.223с.

100. Прейскурант № 1 4066:006 - RUS. фирмы «Sandvik Coromant», 1999

101. Причины вывода колес из эксплуатации и пути повышения их служебных свойств./ Т.В. Ларин, И.Г. Узлов, Ю.М. Парон и др. // Вестн. ВНИИЖТа. 1975. №6. С.30-33

102. Просвирин В.И. Влияние внешних давлений на фазовые превращения в стали и чугуне. М.: Машгиз, 1948. 157с.

103. Развитие науки о резании металлов./ Под ред. H.H. Зорева, Г.И. Грановского, М.Н. Ларина, Т.Н. Лоладзе, И.П. Третьякова М.: Машиностроение, 1967.416с.

104. Расчеты на прочность в машиностроении./ Под ред. С.Д. Пономарева, в 3-х томах, Т 1, М.: Машгиз, 1956, 884 с.

105. Резницкий Л.М. Механическая обработка закаленных сталей. М Л., Машгиз, 1958, 399 с.

106. Рейхард В.А., Лебедев A.A. Диагностика состояния и обеспечение качества работы поверхности рельсов // Вестник ВНИИЖТа. 1996. №3. С.36-39

107. Розенберг A.M., Еремин А.Н. Элементы теории процесса резания металлов. М. Свердловск, Машгиз, 1956,319с.

108. Савицкий К.В. Исследование пластической деформации и свойств внешних слоев в металлических тел при различных условиях трения. // Диссертация. докт. Тех. Наук

109. Савицкий К.В. О закономерности пластического деформирования при трении металлов: Доклад на 3 Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах. М.: Изд-во АНСССР, 1957.

110. Свойства элементов: Справ, изд. \ Под ред. М.Е. Дрица. М. : Металлургия, 1985, 627 с.

111. Семенов А.П. Трение и агдезионное взаимодействие тугоплавких материалов при высоких температурах. М.: Наука, 1972.160с.

112. Ситаж Марек Повышение работоспособности колес железнодорожных экипажей конструкционными, технологическими и эксплуатационными методами. Автореферат дисс . докт. техн. наук // СПГУПС. Санкт-Петербург, 1995. 48 с.

113. Совершенствование обработки колесных пар // Железнодорожный транспорт. №9. 1997. С. 19-21

114. Спиридонов A.A., Васильев Н.Г. Планирование эксперимента при исследовании и оптимизации технологических процессов. Уральский политехи, ин-т. Свердловск, 1975. 140 с.

115. Справочник инструментальщика/ И.А. Одинарцев, Г.В. Филипов, А.Н. Шевченко и др. ; Под общ. ред. И.А. Одинарцева. Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1987. - 846 с.

116. Стрелец A.A., Фирсов В.А. Размерные расчеты в задачах оптимизации конструкторско технологических решений. - М.: Машиностроение, 1998.-120 с.

117. Талантов Н.В Физические основы процесса резания и износа инструмента. Волгоград, 1988.126с.

118. Талантов Н.В. Физические основы процесса резания, изнашивания и разрушения инструмента. М.: Машиностроение, 1992. 240с.

119. Теоретические основы планирования экспериментальных исследований / Под ред. Г.К. Круга. М., изд. МЭИ, 1973. 122 с.

120. Технология производства и повышения долговечности деталей подвижного состава//Межвуз.сб. ЛИИЖТ. 1974. Вып. 39. С.48-57

121. Тихонов А.Н. Системы дифференциальных уравнений содержащих параметры при производных // Известия АН СССР / Матем. сб., 1952 Т. 31 (73). № 3 С.575-586

122. Топеха П.К. Основные виды износа металлов. М.: Машгиз, 1952. 120с.

123. Трибология. Исследования и приложения: Опыт США и СНГ / Под ред. В.А. Боено. М.: Машиностроение, 1993. 452с.

124. Узлов И.Г. Пути повышения эксплуатационной стойкости железнодорожных колес // Металлургия и горнорудная промышленность. 1985. №2. С. 28-29

125. Узлов И.Г., Мирошнеченко Н.Г. Научные основы и технологические решения проблемы повышения качества колес. Киев, 1985. 17с.

126. Узунян М.Д., Краснощек Ю.С. Высокопроизводительное шлифование безвольфрамовых твердых сплавов. М.: Машиностроение, 1988 - 80 с.

127. Фельдштейн Е.Э. Методы определения обрабатываемости металлов. М., Машгиз, 1946, 143с.

128. Фельдштейн Е.Э. Основы рациональной эксплуатации инструментов. В помощь мастеру механического цеха. М., Машгиз, 1947, 119с.

129. Цикунов А.Е. Исследование дефектов ободов железнодорожных колес: Сб. науч. тр. БелЖИТ. 1979. Вып. 608. С.20-24

130. Чкалов Л.А., Иванов М.И., Шарадзе О.Х., Байкалов С.П. Лазерное упрочнение колес и рельсов Железнодорожный транспорт № 2 1998, с. 31-37

131. Школьник Л.М., Сунгуров A.C. Прогнозирование предела выносливости и циклической несущей способности цельнокатаных колес вагонов // Вестник ВНИИЖТа. 1986. №2. С.35-39

132. Шульц В.В. Форма естественного износа деталей машин и инструментов. Л.: Машиностроение, 1990. 205с.

133. Эйлер. Метод нахождения кривых линий обладающих свойствами максимума либо минимума или решение изопериметрической задачи взятой в самом широком смысле. М.-Л.: Гостехиздат, 1934. 600с.

134. Этин А.О. Кинематический анализ методов обработки металлов резанием. М.: Машиностроение, 1964. 323с.

135. В локомотивных депо Омска успешно прошли испытания переточенные пластины сборных фрез для станков КЖ-20 типа RNGX 1212МО.

136. Завершены производственные испытания пластин призматической формы LMNX 301940 и BNMX 191940.Стойкость переточенных пластин и стружколомание обеспечено на уровне новых.

137. Зам. начальника Западно-Сибирской дороги по локомотивному и вагонному хозяйствамг.О vie к

138. УТВЕРЖДАЮ ^сенер локомотивного депо ст. Омск1. Г.В. Прохорихин10 1999 1.результатах производственных испытаний перс юченных круглых твердосплавных плис inn RPI IX 27! О МО. RPGX 271300 соорь„.\ ре. ¿. iv,> л. ;>• килесошклрных сIанкон.

139. Основание: выполнение НИР № 144 ИНСТРУМЕН Т ДЛЯ ОБТОЧКИ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ (37.01.64)" по закачу Департамента технической полигики МПС РФ.

140. Технологическая инструкция на 1-й переход: "Сортировать пластины согласно эскизу Г1.

141. Сколы глубиной до 0,5 мм допускаются на всей кромке.

142. Сколы свыше 1мм (Ь) допускаются в секторе до 30°.

143. Пластины разных заводов сортировать по группам.

144. Пластины с крупными сколами и трещинами отбраковывать.

145. Технологическая инструкция на 2-й переход "Шлифовать пластину на глубину 0,5-0,7мм".

146. Пластину 1 установить в оправку 3 и зажать болтом 2.

147. Оправку 3 установить в специальное приспособление и подвести к кругу 4 до касания (эскиз 3.)

148. Ззаточить пластину согласно эскиза 2.

149. Эскиз 2. Пжр=3150 об/мин. Пд — 60 об/мин. Б = 0,02 мм/об. дет. (2саж= 10 Л/МИН.1. Эскиз 3.

150. Технологическая инструкция на 3-й переход "Шлифовать по передней поверхности с у = 0ОГТ.

151. Пластину 1 установить в оправку 3 и зажать винтом 2.

152. Оправку 3 установить в специальное приспособлениеи включив приспособление прижать шшстиу 1 к кругу 4 согласно эскиза 4 с силой Р= 2-811.

153. Равномерность фаски по длине режущей кромки контролировать визуально по эталонной пластине.

154. Сколы на кромке не допускаются.тьр- 3150 об/мин. Пш = 60 об/мин.1. Эскиз 5.1. Эскиз 4.

155. Технологическая инструкция на 4-й переход "Заточить задюю поверхность".

156. Пластину 1 установить на упорку 3 и прижимая к упорке 5 и кругу 4 медленно поворачивать вокруг оси с постоянным усилием Р= 1Н.

157. Упорку 3 установить под углом а-а-(055-1°).

158. Фаска на задней поверхности должна быть в пределах 2-5мм (Ь), и равномерная по длине грани (рис.7).

159. Сколы и остатки износа п задней грани не допускаются.

160. Технологическая инструкция па 5-й переход "Заточить отрицательную фаску".

161. Пластину 1 установить в оправку 3 и зажать винтом 2.

162. Оправку 3 вставить и зафиксировать в специальном приспособлении. Установить частоту вращения 900 об/мин.

163. Прижимая алмазный круг к пластине под углом «30° заточить отрицательную фаску £

164. Контроль осуществлять на микроскопе МИМ с увеличением 20х. Трещины и сколы на кромке не допускаются.1. Пшг=900 об/мин. Р-2-3 Н.0Ä1 N30,6 130,4 230,2 330 41. Рис.21. Материал Т14К8

165. N 1-3 для колесотокарных станков N4 для фрез * Размер для справок.