Повышение эффективности технологии перевозок легковых автомобилей методом прогнозной оптимизации системы управления водитель-автомобиль-дорога тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат наук Неретин, Александр Андреевич

• Неретин, Александр Андреевич
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Неретин, Александр Андреевич

Введение......................................................................... 4

Глава 1. Анализ современного состояния региональной системы управления грузовыми перевозками в системе «водитель-автомобиль-дорога»................................................. 7

1.1 Анализ современного состояния рынка перевозок готовых автомобилей в России специализированным подвижным составом........................................................................................... 7

1.2 Анализ ключевых проблем региональный системы управления доставкой автомобилей специализированным подвижным составом........................................................ 11

1.3 Современные подходы к совершенствованию системы управления перевозками автомобилей специализированным

подвижным составом на уровне регионов.............................. 23

Выводы по главе 1.......................................................... 38

Глава 2. Разработка комплексной математической модели оптимизации транспортного комплекса.................................. 39

2.1 Проектирование комплексной математической модели, учитывающей влияние недостатков в системе «водитель-автомобиль-дорога» по критерию объема перевозок............... 39

2.2 Определение ключевых факторов, влияющих на доставку автомобилей специализированным подвижным составом........ 54

2.3 Оценка влияния элементов системы «водитель - автомобиль -дорога» на объем перевозок методом корреляционного

анализа......................................................................... 69

Выводы по главе 2........................................................... 73

Глава 3. Комплексная модель оптимального управления перевозками методом прогнозной оптимизации..................... 74

3.1. Разработка метода и математической модели долгосрочного прогноза и контроля объема перевозок транспортного предприятия по доставке автомобилей специализированным подвижным составом............................................................... 74

3.2. Метод оптимального планирования необходимого количества подвижного состава для перевозок автомобилей......... 87

3.3. Поиск оптимального маршрута с использованием алгоритма Форда-Беллмана.................................................... 97

3.4 Система управления риском при доставке готовых автомобилей......................................................................... 101

3.5 Оценка рисков возникновения аварийных ситуаций при

движении специализированного подвижного состава............ 107

Выводы по главе 3.......................................................... 118

Общие выводы и рекомендации........................................ 119

Список литературы......................................................... 120

Приложения................................................................... 128

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности технологии перевозок легковых автомобилей методом прогнозной оптимизации системы управления водитель-автомобиль-дорога»

Актуальность проблемы:

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выбор направлений развития транспортной системы базируется на концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года [71], бюджетных посланиях президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации^,60], а также на широком спектре документов, определяющих перспективные направления развития общества и экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта (включая трубопроводный), международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ и ЕврАзЭС, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

Инновационный вариант развития транспортной системы предполагает ускоренное и сбалансированное развитие, которое наряду с достижением целей, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения России. Высокими темпами будут расти перевозки автомобильного транспорта, который обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.

' , ( 1 , *

\ М • ч ' ' ,

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров. [8 8]

В настоящее время в мире насчитывается более 60 ООО ООО разных типов автомобилей. В России, по данным аналитического агентства «АВТО-СТАТ», количество типов автомобилей перешагнуло отметку в 24 ООО ООО машин. [6] Уровень автомобилизации в стране достаточно низок по отношению к развитым странам - в России приходится 250 машин на 1000 жителей, в развитых странах это показатель доходит до 1139 машин на 1000 жителей (Сан-Марино). Рынок сбыта автомобилей активно растет, поэтому необходимо обеспечить нормальную работу транспортной системы по доставке новых легковых автомобилей автомобильным транспортом. Это подтверждается в транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, где основными недостатками транспортной системы является неконтролируемый рост автопарка страны, который стабилизируется по предварительным прогнозам к 2025 году на уровне 60 млн. транспортных единиц. Отсюда следует, что до 2025 года высокий спрос на новые автомобили будет сохранятся.

Цель и задачи диссертационного исследования. Повышение эффективности работы системы доставки легковых автомобилей специализированным подвижным составом в региональные центры продаж на основе использования результатов комплексного математического моделирования

В рамках диссертационного исследования поставлены следующие исследовательские задачи:

1. Провести анализ и выявить специфические особенности работы системы доставки легковых автомобилей в региональные распределительные центры продаж.

2. Разработать типизацию и классификацию недостатков системы доставки легковых автомобилей в региональные распределительные торговые центры.

3. Разработать критерий эффективности работы системы доставки легковых автомобилей.

4. Разработать комплексную математическую модель системы доставки легковых автомобилей.

5. Разработать метод прогнозной оптимизации «узких мест» системы доставки легковых автомобилей.

Объектом является система управления перевозками легковых автомобилей специализированным подвижным составом в региональные распределительные центры.

Предметом исследования является технология перевозок легковых автомобилей специализированным подвижным составом методом прогнозирования состояния системы водитель-автомобиль-дорога.

Теоретической и методической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в соответствии с объектом и предметом исследования: В.М. Беляева, Л.Б. Миротина, В.М. Курганова, А.Г. Некрасова, И.И. Елисеевой, O.A. Ларина, А.П. Кожина, A.A. Чеботаева, Н.О. Блудяна, А.Б. Николаева, В.М. Шилимова, А.П. Буслаева и других.

Научная новизна предпринятого автором диссертационного исследования заключается в разработке:

1. Типизации и классификации недостатков в организации и работе системы доставки легковых автомобилей на основе системы «водитель-автомобиль-дорога».

2. Критериев эффективности работы системы доставки легковых автомобилей с учетом концепции ОРТ (Optimised production technology).

3. Комплексной математической модели системы доставки готовых автомобилей в региональные центры продаж.

4. Метода прогнозной оптимизации управления системой «водитель-автомобиль-дорога» при выполнении междугородных перевозок грузов.

Практическая ценность.

Основные результаты настоящего диссертационного исследования внедрены в группе компаний «СИМ» (ЗАО «МС Логистика»).

Результаты данного исследования могут быть рекомендованы к использованию различными автотранспортными организациями, занимающимися транспортировкой новых легковых автомобилей в региональные центры продаж.

Полученные теоретические результаты работы использованы как составная часть учебного процесса по дисциплине «Транспортная логистика».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 7-м Всероссийском форуме «Здоровье нации - основа процветания в России», 71-й научно-исследовательской конференции МА-ДИ в виде стендового доклада в рамках учебно-методического модуля конференции.

Глава 1. Анализ современного состояния региональной системы управления грузовыми перевозками в системе «водитель-автомобиль-

дорога»

1.1 Анализ современного состояния рынка перевозок готовых автомобилей в России специализированным подвижным составом

Преобладающим видом транспорта по грузоперевозкам является автомобильный транспорт, за ним идет железнодорожный, трубопроводный, внутренний водный и только затем морской и воздушный. На Рис. 1.1 видно что, все остальные виды транспорта значительно уступают автомобильному. Меньше всего перевозок осуществляет воздушный транспорт.

т ак9ЛС»моао«>ожммй

Ж Н Г ОЛН>6 *<(.!-, I , М Ы й * цауботчмммдомй

в

■ •Му1(Ж«НИЙ

т ййздущумый

Рис. 1.1 Структура среднегодовых перевозок за 2010г. по видам транспорта

По данным Ви5тез81а1[91], в 2012г. стоимостный объем рынка коммерческих автомобильных грузоперевозок вырос на 17,4%, до 490,6 млрд. руб. Росту выручки рынка способствовали рост грузооборота и доходных ставок на автомобильные грузоперевозки.

В 2012г. коммерческий грузооборот автотранспорта в России вырос на 4% и достиг 84,1 млрд. т-км. [77]Рост грузооборота в 2012г. обусловлен следующими факторами: общим повышением пропускной способности российских автодорог, увеличением средней дальности перевозки грузов, ростом массы перевозимых грузов, а также увеличением количества сделок и снижением процентных ставок по лизингу автотехники.

К концу 2012г. в России насчитывалось 46,3 тыс. предприятий, обеспечивающих автомобильные грузоперевозки. При этом 90% автомобильных грузоперевозок в стране осуществляется предприятиями малого бизнеса[24].

Особую роль в автомобильных перевозках играет специализированный транспорт, в частности автовозы. Автовоз - это специализированный грузовой автомобиль, специально разработанный и используемый для перевозки автомобилей. Автовоз состоит из тягача и специального прицепа (полуприцепа). Существуют открытые и крытые автовозы (тентованные, с бортами). Стандартный автовоз рассчитан на перевозку 6—7 автомобилей (рис 1.2) класса В (напр. SuzukiSwift), европейские прицепы могут перевозить до 8 автомобилей, в зависимости от их габаритов. Основные модели автовозов: КМЗ (Россия), МЗСА (Россия), Lohr (Франция), Rolfo (Италия), Kassbohrer (Германия).

Более 60% перевозок легкового транспорта осуществляется с помощью автовозов. По железной дороге перевозится 15% легковых машин, морским -5%, оставшиеся около 10% - комбинированным способом перевозки. Среди факторов, обеспечивающих рост перевозок «авто» именно автомобильным транспортом в 2012 году, можно назвать увеличение протяженности дорог, рост парка грузовых машин, увеличение сделок, а также снижение процентных ставок по лизингу автотехники. Постепенно набирает обороты и внутреннее производство легковых автомобилей, что также влияет на увеличение объемов их перевозки

Ш.оо

Рис 1.2 Схема загрузки автовозов

Используя анализ рынка продаж автомобилей за 2011/2012г, проведенный Ассоциацией Европейского Бизнеса (АЕВ)[89], можно увидеть устойчивый рост продаж автомобилей в России (таблица 1.1)

Таблица 1.1- Продажи новых легковых и коммерческих автомобилей в России по маркам в 2011/2012г.

МАРКИ 2011 2012 %

ЬАБА 578357 522924 11%

СНЕУЯОЬЕТ 1734Б4 116233 49%

НУШГОАЬ 163447 57061 5Б%

КЕЗШЛ.Т* 154734 96466 60%

К1А 152573 104235 47%

ШббАК* 135527 79614 74%

ТОУОТА* 119505 79315 51%

ГОБШ* 118031 90166 31%

УЛУ 115003 56959 100%

ОАЕШОО 92775 74419 25%

МАРКИ 2011 2012 %

ГАЗ* S9773 76647 17%

MITSUBISHI 74166 4553S 63%

SKODA 74074 45631 62%

OPEL 67555 40S75 65%

УАЗ* 5714S 49043 17%

PEUGEOT* 44311 35734 24%

MAZDA 397 IS 24926 59%

SUZUKI 35469 2S690 24%

MERCEDES-BENZ 2905S 19724 47%

FIAT* 2S254 21943 29%

BMW 2S165 205S4 37%

CITROEN* 27633 17419 59%

AUDI 23250 1S510 26%

SSANGYONG 22692 12526 81%

CHANCE- 20049 17541 14%

VOLVO 19209 10650 S0%

HONDA 19101 1S159 5%

LIFANT* 17910 7700 133%

LEXUS 1369S 109S1 25%

LAND ROVER 131S3 9970 32%

SUBARU 12371 8552 45%

VW ком.автмо.* 12345 7227 71%

VORTEX**** 12103 10100 20%

BOGDAN***** S6S3 7612 14%

CHERY 727S S909 -18%

INFINITI 7042 4674 51%

GREAT WALL 6777 3637 S6%

GEELY 6060 1944 212%

ИЖ 5163 4S9 956%

HAIMA 3114 0

MERCEDES-BENZ ком.авт. 2703 2123 27%

CADILLAC 2226 1459 53%

PORSCHE 2202 1572 40%

JEEP 2093 S09 159%

gYj^ ******* 2007 574 250%

MINI 2002 1001 100%

ТАГАЗ****** 1S40 72S4 -75%

JAGUAR 11S2 S5S 38%

SEAT 1127 955 18%

ISUZU 371 330 12%

DODGE 15S 273 -42%

CHRYSLER 76 179 -58%

итого 2653408 1912794 39%

* Продажи легких коммерческих автомобилей включены в общие цифры продаж по маркам, если присутствуют в продуктовой линейке марки (отмечены *); указаны отдельно по некоторым маркам. LCV<3,5t (в отдельных исключениях масса достигает верхнего предела 6т). Возможны незначительные корректировки данных по легкой коммерческой технике.

** CHANCE = автомобили ЗАО «ЗАЗ» (Запорожский Автомобильный Завод), с июля 2009 года представленные в России экслюзивным дистрибьютором КВИНГРУП

*** Дистрибьютор LIFAN в Росси сменился в 2010г.

**** VORTEX= автомобили, произведенные на ООО "ТагA3" (Таганрогский автомобильный завод).

***** БОГДАН = легкие и коммерческие автомобили марки БОГДАН, произведенные в г. Черкассы, Украина корпорацией «Богдан» (БОГДАН 2110, 2111, 2310; экспортируются в Россию с апреля 2010 года).

******TAGAZ = легковые и легкие коммерческие автомобили марки TAGAZ, произведенные на ООО "ТагA3" (Таганрогский автомобильный завод).

*******BYD = автомобили BYD F3 собираются на Таганрогском автомобильном заводе с октября 2010 г. и реализуются через дилерскую сеть «ТагA3» (официальный дистрибьютор марки BYD в России)

********Продажи следующих марок были остановлены в 2010 году: AlfaRomeo,Hummer, SAAB.

*********С января 2012г. данные по Iveco не предоставляются.

**********НА1МА = автомобили производятся на заводе Автомобильной Компании ДерВейс в г. Черкесске (Карачаево-Черкесская Республика) с самого конца 2010 г. и представлены в России экслюзивным дистрибьютером ООО «Автомобильная компания «ДерВейс».

***********Начиная с 01.01.2010 г. продажи LADA 2104 производства ОАО «ИжАвто» включены в общие продажи марки LADA.

*#**********данные нек0т0рЬ1Х брендов по продажам корректировались в течение 2012 года.

1.2. Анализ ключевых проблем региональный системы управления доставкой автомобилей специализированным подвижным составом

Рассмотрим работу региональной системы на примере автомобилей марки Suzuki, дилером которой является группа компаний «СИМ» (ГК «СИМ»). ГК «СИМ» уже более 20 лет успешно работает на автомобильном рынке и имеет более 35 полноценных торгово-технических центрах по всей России (рис. 1.3) а также занимает 14% от всего рынка автомобилей марки Suzuki в России (рис. 1.4).

Мвплёу

Украиил Ди*ч.ч»п'ровс»

Казахстан

Jl^eO- j

Рис.1.3. Карта расположения дилерских технических центров

Объем продаж автомобилей Suzuki ГК "СИМ" в России за 2011г

Рис. 1.4 Объём продаж автомобилей Suzuki ГК «СИМ»

Также ГК «СИМ» имеет свои собственные склады готовых автомобилей и парк подвижного состава, однако проанализировав статистику (приложение 1) перевозок, можно выявить существенные недостатки в работе си-

стемы доставки готовых автомобилей. Из таблицы ниже (таблица 1.2), видно, что многие рейсы, не были выполнены по тем или иным причинам.

Таблица 1.2- Количество рейсов за 2010 год по России

Количество рейсов за 2010 год

Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь

Количество заявок 199 280 263 304 361 308 243 288 243 267 255 319

Количество рейсов 180 244 241 281 307 270 223 269 230 255 244 302

Срыв 10% 13% 18% 16% 17% 18% 18% 17% 15% 15% 14% 15%

Такой большой процент срывов загрузок говорит о неправильной работе системы доставки автомобилей и нуждается в оптимизации. Исследования объекта выявили три основные причины срывов:

- поломка подвижного состава;

- нарушение сроков доставки из-за перевозчика;

- нарушение сроков доставки из-за поставщика.

Для того чтобы свести к минимуму процент срывов, необходимо разобраться из-за чего именно произошла та или иная ситуация. Для этого мы будем рассматривать систему «водитель-автомобиль-дорога» используя концепцию ОРТ (Optimised production technology) (США, Израиль)[94]. Эта технология позволяет выявить «узкие места» по запасам, машинам, оборудованию, технологическим процессам, персоналу. В данном случае мы будем рассматривать поломку подвижного состава как следствие, основные же причины необходимо выявить. На рис.1.5 видно, что большая часть срывов происходит из-за поломки автотранспортного средства (АТС). Причины могут быть разные: несвоевременное обслуживание АТС, невнимательность водителя, снижение надежности транспортного средства (ТС). Нарушение сроков поставки в основном зависит от качества информационного обеспечения, как водителя, так и всей системы в целом.

20

т о

15

Ь 10

О ^

'" Ч '",11" Г.1 "

& &

т

* шш автшабшш

* ишрушняе срошв дг»с?э&ш

Рис. 1.5 . Причины срывов загрузок в 201 Ог.

Разбив основные причины срывов на их составляющие и проанализировав, мы можем выявить следующие закономерности (рис. 1.6)

18

16

14

12

10

О

ш н и а х

§ 8

2 '

-* -Физическое состояние водителя (2009г)

-е- Психологическое состояние водителя (2009г)

—•"Компетенции водителя (2009г)

-Физическое состояние водителя (2010г)

■'■■■• Психологическое состояние водителя (2010г)

—• Компетенции водителя (2010г.)

— Физическое состояние водителя (2011г)

--Психологическое состояние водителя

(2011г.)

—Компетенции водителя (2011г.)

Рис 1.6 Причины срывов

Наиболее значимыми факторами являются физическое, психологическое состояния водителя, а также его компетенции. Эти факторы указывают на самое слабое звено в автотранспортной системе. Для повышения надежности и оценки качества работы такой системы необходимо задать определен-

ные критерии, за которые система не должна выходить. При этом необходимо контролировать работу системы по заданным параметрам, выполняя которые, можно сказать, что система работает надежно и эффективно.

Для управления системой, мы проанализировали отдельные факторы, влияющие на водителя за 3 года (рис. 1.7,1.8,1.9).

2010

2011

2009

Рис. 1.7. Срывы из-за физического состояния водителя

2009

2010 2011

Рис. 1.8. Срывы из-за психологического состояния водителя

т 2009

2011

Рис. 1.9. Срывы из-за компетенций водителя

На всех графиках прослеживается определенная закономерность, при которой можно сказать, что система работает ненадежно. Важным атрибутом системного подхода является поиск «критических областей» кумулятивного отклонения фактических результатов от запланированных. Понятие «критических областей» адекватно выражению известного принципа прочности «цепи управления», утверждающего, что «прочность цепи управления определяется крепостью самого слабого звена» (рис. 1.10). Критические области при имеющихся условиях приходятся на февраль и май. Для более полной картины при помощи программы MathLab была построена трехмерная модель графика (рис. 1.11).

Рис. 1.10 Сводный график причин срывов по вине водителя

На рис. 1.10 в качестве причин выбраны следующие показатели: 1-компетенции водителя 2011г.; 2- Психологическое состояние водителя 2011г.; 3- Физическое состояние водителя 2011г.;4- компетенции водителя 2010г.; 5- Психологическое состояние водителя 2010г.; 6- Физическое состояние водителя 2011г.; 7- компетенции водителя 2009г.; 8- Психологическое состояние водителя 2009г.; 9- Физическое состояние водителя 2009г. Для снижения количества срывов используем Парето-причинно-следственный анализ с целью поиска коренной причины и установлению мер по ликвидации.^]

Работа водителя относится к категории работ, связанных с повышенным риском, большим нервно-эмоциональным напряжением, требует постоянной концентрации внимания. Практика показывает, что из общего числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) до 70% происходит из-за ошибок и неправильных действий водителей, 10% обусловлено отказами основных агрегатов и систем автомобиля, 10-20% связано с неудовлетворенными дорожными условиями. Применительно к водителю причинами, вызывающими ДТП, являются следующие: психофизиологические особенности пове-

дения, утомляемость, употребление алкоголя и т.п.: эмоциональные срывы, нарушающие алгоритм поведения; отсутствие у водителей стереотипа действия в аварийных ситуациях, а также незнание правил дорожного движения (ПДД). На причины также влияет характер перевозок. Психологические состояние водителей хуже на внутригородских перевозках, обусловлено это более частыми нервно-эмоциональными перепадами от интенсивности движения, ритма работы. Физиологические состояние ухудшается при междугородних перевозках, когда не в полной мере соблюдается режимы труда и отдыха водителя, а также из-за сложной дорожной обстановки. На основе этих данных был построен график типов перевозок за 3 года (рис. 1.11).

««"& Городские п «■бри» Междугородив -еревоьки

««¡Й5ю®»20Ю

«ш». Города км* перевозки

.......Междугородние перевозки

«• »•* <■ Городски« перевозки ян» 4»» Междугородние перевозки

ямьврь февраль

август сентябри октябрь ноябр*

Рис. 1.11. Типы перевозок

К наиболее важным профессиональным качествам водителей необходимым для безопасности движения относят: пригодность к профессии, правильные навыки управления автомобилем и знание ПДД. Именно поэтому в структуре мероприятий, направленных на эффективную и безаварийную работу автотранспорта, основное место должен занять профессиональный от-

бор, представляющий собой систему следующих мер: медицинские (освидетельствования), медико-психологические (выявление лиц с нервно-психической неустойчивостью), психофизические на проверку: координации движения, быстроту реакции, объёма внимания, устойчивости и переключае-мости, зрительного восприятия. Безопасное управление автомобилем в значительной мере зависит от способности человека воспринимать и перерабатывать информацию о состоянии автомобиля, движении других транспортных средств с учетом состояния дорог, среды.

Налаженная система медицинского обслуживания водителей (периодические осмотры, своевременные лечебно-оздоровительные мероприятия) способствует укреплению и здоровья, увеличению срока их профессиональной деятельности, снижению числа ДТП.

Наибольший фактор, который влияет на эту проблему, является отсутствие утвержденных ценностей в компании, а также связанные с ним факторы: отсутствие практики внедрения ценностей в компании, утрачены ценности в обществе, отсутствие психолога. Для решения это проблемы была разработана методика [62], в которой предлагается комплекс мер по предотвращению этой проблемы.

Необходимо на каждом автотранспортном предприятии (АТП) проведение ежедневных предрейсовых медицинских осмотров водителей, а также периодических межрейсовых и послерейсовых осмотров на медицинских пунктах.

Поэтому предрейсовый медицинский осмотр до 5 мин в смену включен в рабочее время водителя, т. е. получил статус обязательного.

Предполагается проводить контроль физиологического состояния водителя с помощью специальных устройств.

Подготовка квалифицированных водителей объединяет следующие аспекты: общеобразовательный уровень; профессиональное образование; сте-

пень необходимой информированности; совмещение профессий; использование передового опыта.

Известно, что производительность труда работника со средним образованием на 20% выше, чем у работника с незаконченным средним образованием, а с ростом образования у рабочего на один класс производительность его труда возрастает на 1,1 % [19]. Применительно к профессии водителя производительность его труда выражается в количестве перевозимых тонн грузов на километр пути.

Большое значение, имеет профессиональное образование водителей, т. е. формирование уровня и специальных знаний.

Профессиональное обучение должно строиться таким образом, чтобы теоретические знания закреплялись на практике, а наиболее оптимальным будет такое обучение, информационное содержание которого максимально соответствует характеру деятельности обучаемого. [56]

Обучение водителя проводится в течение пяти месяцев. При этом на изучение устройства автомобиля отводится примерно 33% учебного времени, основ эксплуатации и технического обслуживания — 28%, основ безопасного движения— 7,5%, правил дорожного движения — 10%, практического вождения — 8,8%, Предусмотрено также специальное ежегодное обучение водителей непосредственно на АТП в объеме 40 ч по программе «Основы безопасности дорожного движения». Это обучение ориентировано на те реальные условия, в которых трудится водитель и служит для выработки у него устойчивых навыков.

В процессе обучения водитель должен усвоить следующую информацию: о правилах технической эксплуатации и уходу за транспортным средством, о технологическом процессе выполнения перевозок; о рациональной организации труда; безопасных методах перевозочного процесса; об основных элементах организации заработной платы, показателях планирования автотранспортного производства и своей роли в их выполнении; о требова-

ниях к качеству выполняемой работы; правилах выполнения погрузочно-разгрузочных работ; об основных средствах и приемах предупреждения и пожаротушения; о нормах расхода топлива и масел, пробега автомобильных шин, загрузке транспортного средства, о требованиях охраны окружающей среды и правилах дорожного движения. [59]

Принципиальным для автотранспорта является вопрос экономии топливо энергетических ресурсов.

На АТП должна быть организована система информирования водителей о состоянии дорожных условий, т. е. он должен иметь информацию о маршруте, состоянии дороги, объездах, местах ограничений скорости, опасных участках и т.п.[13,14]

Важное значение приобретает задача повышения уровня знаний при совмещении профессий работниками, т. к. это является одним из главных направлений более эффективного использования транспортных средств и повышения квалификации водителей. Социологические исследования показывают, что 62,7% обследованных работников АТП отмечают следующие положительные стороны освоения смежных специальностей: повышение интереса к профессии водителя, рост производительности труда.

Квалификация водителя включает в себя определенный объем знаний, полученный в процессе общего и специального обучения, причем больший, чем это необходимо для выполнения работы по данной профессии, а также навыки и мастерства. [62]

Водитель более высокой квалификации лучше содержит и использует вверенную ему технику, у него более высокая производительность труда, меньшая себестоимость перевозок за счет экономного расхода топлива, шин и запасных частей.

За счет повышения квалификации водителей грузовых автомобилей может быть, например, сэкономлено 301 тыс. т топлива за год, между тем как за счет улучшения технического состояния автомобилей 121 тыс.(т, за счет

совершенствования организации перевозок 148 тыс. т, за счет повышения качества горюче-смазочных материалов 180 тыс. т. При пробеге автомобиля в 150 тыс. км затраты на запасные части у водителей высокой квалификации составляют 29 000руб. в расчете на 10 тыс. км, тогда как у водителей с низкой квалификацией, затраты на запасные части составляют в среднем 40 000руб.

Для снижения числа ДТП для водителя необходимо освоение видов навыков при управлении автомобилем. Во- первых, правильная последовательность выполнения определенных действий по безопасному управлению транспортными средствами как в движении, так и при его подготовке к движению, а второй — осознание его собственного поведения в различных условиях, что оно может вызвать- увеличение вероятности ДТП.

В процессе реальной деятельности у водителя формируется способность объективно оценивать и предвидеть опасные условия движения. Подобное накопление опыта—процесс достаточно длительный, в среднем он длится 5—7 лет, ДТП же в первые годы работы происходят в основном вследствие поверхностного знания водителем основ безопасного движения и правил дорожного движения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Неретин, Александр Андреевич, 2013 год

Список литературы:

1. Агабабов А.Г. Научно-технический прогресс на автомобильном транспорте. — Ереван.: Айастан, 1986. - 167с.

2. Друкер П. Эффективное управление. /М. 1998. - 112с.

3. Неруш Ю.М. Практикум по логистике: [учебное пособие] / Ю.М. Неруш, А.Ю. Неруш- М.: ТК Велби, Проспект, 2008.-304с.

4. Николин. В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В. под ред. проф. Николина В.И. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов: Монография.- Омск:СибАДИ, 2001.- 183с.

5. Андреева Г.М. Социальная психология: учебник,- М.: Аспект Пресс, 2006. - 384с.

6. Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» http://www.autostat.ru

7. Афанасьев JI.JI., Островский Н.Б. Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1984.-333 с.

8. Афанасьев Э.В., Ярошенко В.Н. Эффектиность информационного обеспечения управления. - М.: Экономика 1987.- 111с.

9. Бакштанский B.JL, Жданов О.И. 10000 дней: Менеджмент жизни. - М: ПЕР СЭ, 2012. - 576 с.

10. Белов П.П., Булатов С.А., Венгеров И.А. и др. Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации/ М., Трансконсалтинг, 2000. - 268 с.

11. Белый О. В. Архитектура и методология транспортных систем /О. В. Белый, О. Г. Кокаев, С. А. Попов. - СПб.: Элмор, 2002. - 256 с.

12. Беляев В.М., Миротин Л.Б., Некрасов А.Г., Покровский А.К. Управление процессами в транспортно-логистических системах/учеб, пособие; М.:2010. -126с.

13. Бочкарев А. А. Автоматизация планирования и моделирования цепи поставок / А. А. Бочкарев. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - 291 с.

14. Бочкарев А. А. Планирование и моделирование цепи поставок: учебно-практическое пособие / А. А. Бочкарев. -М.: «Альфа-Пресс», 2008. - 192 с.

15. Бузуев В.М. Технический прогресс и творческий труд.- М.: Профиздат, 1978. -64 с.

16. Бутрин А.Г., Цаплин В.И., Бутрина Ю.В. Проектирование и оптимизация бизнесс-процессов интегрированных предприятий/монография; Челябинск, Издательский центр ЮУрГУ:2011. -313с.

17. Вельможин, A.B. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: монография /А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин; ВолгГТУ. - Волгоград: РПК "Политехник", 2001.- 177 с.

18. Воробьева, В.В. Прогнозирование изменений пространственной структуры макрорегионов России на базе транспортно-экономических балансов: монография / В.В. Воробьева, Т.Н. Есикова, В.Д. Ионова и др. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2005.-114с

19. Дымерский В.Я, Ильясов И.И., Клинковштейн Г.И., Мушегян Р.Т. Психофизиология труда и подготовка водителей автомобилей/М., Транспорт, 1969.-94с.

20. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики/ М., Финансы и статистика, 2001. - 336 с

21. Заруднев Д.И. Методика выбора автотранспортных средств для перевозки грузов: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Волгоград, 2005. -17 с.

22. Землянский A.A., Покровский А.К. Системный подход к управлению надежностью бизнес-процессов транспортной организации / М.,2012. -191с.

23. Иванов Д.А. Управление цепями поставок. СПб. Издательство Политех. Ун-та, 2009. - 660с.

24. Информационное Агенетво Крединформ/ Электронный ресурс/ http://www.credinform.ru/ru-RU

25. Ковалев А.И. Промышленный маркетинг (Часть 1). - М.: ООО фирма «Благовест-В», 2002. -616с.

26. Короткое Э.М. Концепция российского менеджмента.- /М., 2004

27. Котиков Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем: Учебное пособие. СПб: СПбГАСУ, 2001 - 264 с.

28. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: Учебное посо-бие/МАДИ(ТУ)-М., 2003. - 248с.

29. Кузнецов И.А. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. М.: Академия, 2011. -330 с.

30. Курганов В. М. Логистические транспортные потоки / В. М. Курганов. -М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. - 252 с.

31. Курганов В.М. Ситуационное управление автомобильными перевозками: монография. -М.: ВИНИТИ РАН, 2010. -252с.

32. Лапыгин Д.Р. Разработка моделей и алгоритмов автоматизированного проектирования информационных процессов предприятия. Дисс./М.:2006. -181 с.

33. Ларин О.А и др. Развитие транспортного потенциала автотранспортных систем регионов: монография/ М.,2010. - 344с.

34. Ларин, О.Н. Использование концепции фазовых переходов для оценки состояний автотранспортного потока / О.Н. Ларин // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета). 2008.-№ 2 (13). - С. 96-101

35. Ларин, О.Н. Концептуально-методологические основы согласованного функционирования транспортных систем различных уровней / О.Н. Ларин // Транспорт Урала. 2007. - № 4- С. 2-8.

36. Лебедев Ю.Г. Логистика. Теория гармонизированных цепей поста-вок.2-е изд., испр. и доп. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007.-488 с.

I . I 's *

37. Логистика: современный тенденции развития/ под ред. Лукинского В.И. Спб..: Спб ГЭУ, 2013. -472с

38. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб. пособие / под ред. Л.Б. Миротина. М.: Юристь, 2002. - 414с.

39. Лукинский B.C. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели./ М.: «Финансы и статистика», 2000.- 280 с.

40. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта / B.C. Лукинский, В.Н. Бережной, Е.В. Бережная и др. М.: Финансы и статистика,2004.-368с.

41. Миротин Л.Б. Инженерная логистика (логистически-ориентированое управление жизненным циклом продукции): учебник / Л.Б. Миротин, [и др.]. - М.: «Горячая линия-Телеком», 2011 -506с.

42. Миротин Л.Б., Боков В.В. Современный инструментарий М.: Издательство логистического управления: учебник для вузов. «Экзамен», 2005 -496с.

43. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. Москва, Омск: 1994. - 236 с.

44. Миротин Л.Б., Ташбаев Б1.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика. М.; Издательство «Экзамен», 2002-160с. 179 с.

45. Миротин, Л.Б. Интегрированная модель транспортной системы региона Российской Федерации / О.Н. Ларин, Л.Б. Миротин // Транспорт: наука, техника, управление. 2008. - № 1. с. 25-27.

46. Мищенко A.B. Методы управления ограниченными ресурсами в логистике/ Уч. пособие; М., ИНФРА-М.:2011. -183с.

47. Модернизация технологий управления в автотранспортных системах/ под ред. Николаева A.B./ М.,2010

48. Неруш Ю.М. Автотранспортное обслуживание потребителей и фирм по системе "точно в срок" // Бизнес и логистика 2002: Сб. материалов IV Московского Международного Логистического Форума, Москва, 6-9 февраля 2002 г.-М., 2002.-е.

49. Нестеров С.Ю. Методология управления автотранспортными предприятиями: монография.-М.: КНОРУС, 2010

50. Николин В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов / В. И. Николин. - М.: Транспорт, 1990. - 192 с.

51. Николин В. И. Грузовые автомобильные перевозки / В. И. Николин,Е. Е. Витвицкий, С. М. Мочалин. - Омск: Вариант-Сибирь, 2004. - 480 с.

52. Остроух A.B. Основы построения систем искусственного интеллекта для промышленных и строительных предприятий: монография. - М.: Техно-полигрифцентр, 2008. -280с.

53. Петров, М.Б. Методология организации региональной транспортной системы: дис.. докт. техн. наук /М.Б. Петров. -М., 2004. -322 с.

54. Пластуняк И.А. Применение принципов логистики при организации автомобильных перевозок./ Автореферат диссертации на грузовых соискание ученой степени кандидата экономических наук/М.: 2003. 180 с.

55. Покровский А.К., Миротин Л.Б. Конципции современного естествознание: учебник. -М.: Экзамен, 2005. -413с.

56. Покровский А.Н., Ивахненко A.M., Неретин A.A. Управление системами «человек-машина»/ М., МАДИ, 2013. - 192с.

57. Полянский В. М. Имитационное моделирование транспортных систем /В. М. Полянский. - СПб.: СПГУВК, 1998. - 162 с.

58. Попов В.М., Касьянов B.C., Савченко И.П. Системный анализ в менеджменте: учеб. пособие.- М.: Кнорус, 2011. -302с.

59. Приходько В.М., Буслаев А.П. Стохастическое моделирование и оптимизация в автодорожном движении. М., МАДИ, 2003.

60. Программа Правительства Московской области «Развитие транспорт-но-логистической системы в Московской области в 2011-2015 годах» — Утверждена постановлением Правительства Московской области от 6 декабря 2011 г. N 1489/49.

61. Прохоров А.П. Русская модель управления / М.: ЗАО «Журнал Эксперт», 2002.- 376 с

62. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель — автомобиль — дорога — среда. — М.: Машиностроение, 1986. - 216с.

63. Рыжиков Ю. И. Имитационное моделирование. Теория и технологии /Ю. И. Рыжиков. - СПб.: КОРОНА принт; М.: Альтекс-А, 2004. - 384 с.

64. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов: учеб.пособие / Э. А. Сафронов. - М.: Издательство АСВ, 2005. - 272 с.

65. Семенов А.К., Набоков В.И. Основы менеджмента: учебник /М., 2008. -556с.

66. Стандарт ГОСТ Р ISO 9001-2008 Системы менеджмента качества. Требования

67. Стенбринк П. А. Оптимизация транспортных сетей / П. А. Стебринк;пер. с англ. - М.: Транспорт, 1981. - 320 с.

68. Степанов А. Д., Ноздрина Е. В. Современное состояние рынка литературы Красноярского края. Изучение с помощью метода Ципфа - Парето // Вестн. КрасГАУ. 2007. С. 47-48.

69. Степанов А.Д. Методика исследования структуры рынка на основе неполных данных/ Институт естественных и гуманитарных наук Сибирского федерального университета, 2009г.

70. Транспорт в России, 2005: стат. сб. М.: Статистика России, 2005. -198с.

71. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р

72. Транспортные системы городов / отв. ред. Ю.А. Ставничий. М.: Строй-издат, 1990. - 224 с.

73. Троицкая H.A. Единая транспортная система. М. Академия. 2012, - 240 с.

74. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2003.- 503 с.

75. Управление процессами в транспортных логистических системах: учеб. пособие / В.М. Беляев, Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов, А.К. Покровский; под общ. ред. А.Г. Некрасова; МАДИ.- М., 2011.- 127 с

76. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТиГНЕТ) от 8 ноября 2007г. № 259-ФЗ.

77. Федеральная служба государственной статистики. // Официальная статистическая информация, 2013 г. Электрон, ресурс. Москва, 2013. - 558 с.

78. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 2015 годы)» - утв. Постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377).

79. Федеральный закон от 09.02.2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности".

80. Федеральный закон от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании».

81. Филиппа, В.Н. Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития / В.Н. Филиппа. Проблемы прогнозирования №1. -2004 —С. 110-133.

82. Хомяков П.М. Системный анализ: Экспресс-курс лекций: учеб. пособие. - М.: Из-во ЛКИ, 2010. -351с.

83. Циганов, В.В. Управление региональной транспортной системой /В.В. Циганов, P.M. Гурнов. Д.: ЛФЭИ, 1990. - 93 с.

84. Чеботаев A.A. Геотранспортные ресурсы России: Учеб. Посо-бие/М.-.Экономика, 2007. - 262с.

85. Чеботаев A.A. Логистика и менеджмент в товародвижении: учеб. пособие. / М.: Экономика, 2012. -397с.

86. Швецов, В.И. Математическое моделирование загрузки транспортных сетей / В .И. Швецов, A.C. Алиев. М.: Едиториал УРСС, 2003. - 64 с.

87. Швецов, В.И. Математическое моделирование транспортных потоков / В.И. Швецов // Автоматика и телемеханика. — 2003. — №11. С. 3-46

88. Экономическая реформа в регионе: проблемы сочетания федерального и территориального / А.И. Татаркин, Г.Ф. Пешков, А.Н. Силин. — Екатеринбург: УИФ «Наука», 1994. 279 с.

89. Электронный ресурс Association of European Businesses/ Электронный ресурс/ http://aebrus.ru/

90. Яблонский А. И. Структурные закономерности науки. М., 1996.

91. BusinesStat/ Электронный ресурс/ http://businesstat.ru/

92. G. К. Zipf, "Human Behavior and the Principle of Least E_ort," Addison-Wesley, Cambridge, 1949.

93. Khlebopros R. G., Okhonin V. A., Fet A. I. Catastrophes in nature and society. Singapore: World Scientific, 2002. C. 288-292.

94. Ortuzar J. D., Willumsen L. G. Modeling Transport / 3-rd edition. - John Willey & Sons Ltd, 2008. - 499 p.

95. Papacostas C. S., Prevedouros P. D. Transportation Engineering and Planning / 3-rd edition. - Prentice Hall, 2001. - 685 p.

96. Siegel, Sidney (1956). Non-parametric statistics for the behavioral sciences. New York: McGraw-Hill. pp. 75-83

97. Thomas, M. Carroll. A Bayesian Approach to Plant-Location Decisions / M. Thomas Carroll, Robert D. Dean // Decision Sciences. 1980. - January. - P. 87

98. Timothy D. Fryl, James F. Cox2, John H. Blackstone Jr.3 Analysis and discussion of the optimized production technology software and its use Article first published online: 5 JAN 2009

99. Wilcoxon, F. Some Rapid Approximate Statistical Procedures, Stamford, Conn. Stamford Research Laboratories, American Cyanamid Company. Revised in 1949 and revised, jointly with Roberta A. Wilcox, in 1964

100. Xavier Gabaix Zipfs Law for Cities: An Explanation The Quarterly Journal of EconomicsVol. 114, No. 3 (Aug., 1999), pp. 739-767

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Таблица 1 - Статистические данные по перевозкам 2008г.

Статистические данные по перевозкам 2008г.

Место Место раз- Количество Количество Дата Расстояние,

загрузки грузки рейсов, шт машин, шт км

1 Москва 2 12 январь 200

2 Ярославль 1 7 февраль 267

3 Москва 15 135 февраль 1500

4 Москва 24 188 март 2400

7 Москва 9 57 апрель 900

9 С.Петербург 6 36 апрель 4404

12 Москва 8 61 май 800

14 С.Петербург 2 16 май 1468

15 Н.Новгород 2 16 май 856

16 Саратов 1 8 май 824

17 Ярославль 1 8 май 267

18 Москва 3 24 июнь 300

19 С.Петербург 1 8 июнь 734

20 Казань 1 8 июнь 823

21 Н.Новгород 3 24 июнь 1284

22 Курск 1 7 июнь 534

23 Ростов-на-Дону 1 8 июнь 1096

24 Москва Москва 17 111 июль 1700

27 Воронеж 1 7 июль 531

28 Краснодар 1 7 июль 1366

29 С.Петербург 1 7 июль 734

30 Москва 10 62 август 1000

33 Воронеж 1 7 август- 531

34 Екатеринбург 3 21 август 5469

35 С.Петербург 3 21 август- 2202

36 Самара 1 7 август 1049

37 Н.Новгород 1 7 август- 428

38 Тольятти 1 7 август 975

39 Москва 40 280 сентябрь 4000

41 Ярославль 2 14 сентябрь 534

44 С.Петербург 5 35 сентябрь 3670

45 Н.Новгород 5 35 сентябрь 2140

46 Воронеж 2 14 сентябрь 1062

48 Москва 5 39 октябрь 500

50 Москва 28 169 ноябрь 2800

53 Москва 10 78 декабрь 1000

t <

Таблица 2 - Статистические данные по перевозкам 2009г.

Статистические данные по перевозкам 2009г.

Место Место раз- Количество Количество Дата Расстояние,

загрузки грузки рейсов, шт машин, шт км

1 Москва 43 240 январь 4300

2 Пермь 1 6 январь 1443

3 Ярославль 2 11 январь 534

4 Тольятти 2 11 январь 1950

5 Н.Новгород 3 17 январь 1284

6 Москва 102 582 февраль 10200

7 Н.Новгород 5 27 февраль 2140

8 Тольятти 1 5 февраль 975

9 Магнитогорск 2 11 февраль 3362

10 Ярославль 5 29 февраль 1335

11 Владимир 15 89 февраль 2745

12 Москва 51 282 март 5100

13 Тольятти 2 11 март 1950

14 Н.Новгород 2 11 март 856

15 Пермь 7 40 март 10101

16 Магнитогорск 1 5 март 1681

17 Ярославль 4 22 март 1068

18 Владимир 1 6 март 183

19 Москва Волгоград 2 11 март 1950

20 Москва 43 239 апрель 4300

21 Н.Новгород 2 10 апрель 856

22 Ярославль 2 12 апрель 534

23 Владимир 2 11 апрель 376

24 Волгоград 1 7 апрель 975

25 Москва 56 309 май 5600

26 Волгоград 3 17 май 2925

27 Челябинск 1 5 май 1749

28 Н.Новгород 2 10 май 856

29 Пермь 1 5 май 1443

30 Магнитогорск 1 5 май 1681

31 Ярославль 4 22 май 1068

32 Владимир 1 5 май 183

33 Москва 72 410 июнь 7200

34 Н.Новгород 6 33 июнь 2568

35 Пермь 3 16 июнь 4329

36 Ярославль 5 27 июнь 1335

37 Волгоград 1 5 июнь 975

38 Челябинск 1 6 июнь 1749

39 Тольятти 1 6 июнь 975

40 Владимир 1 6 июнь 183

41 Москва 102 646 июль 10200

42 Пермь 3 15 июль 4329

43 Челябинск 1 6 июль 1749

44 Н.Новгород 1 5 июль 428

45 Тольятти 1 5 июль 975

46 Магнитогорск 1 6 июль 1681

47 Волгоград 5 27 июль 4875

48 Ярославль 3 16 июль 801

49 Петрозаводск 1 6 июль 1007

50 Владимир 1 5 июль 183

51 Москва 76 488 август 7600

52 С.Петербург 8 48 август 5872

53 Воронеж 4 25 август 2124

54 Н.Новгород 1 5 август 428

55 Пермь 1 6 август- 1443

56 Волгоград 4 23 август 3900

57 Ярославль 3 19 август 801

58 Казань 4 23 август 3292

59 Екатеринбург 2 11 август- 3646

60 Владимир 1 16 август 183

61 Ростов-на-Дону 8 44 август 8768

62 Наб.Челны 1 6 авгу ст- 1056

63 Краснодар 1 7 ав густ 1366

64 Самара 1 7 август 1049

65 Москва 69 398 сентябрь 6900

66 Волгоград 7 39 сентябрь 6825

67 С.Петербург 44 242 сентябрь 32296

68 Воронеж 5 27 сентябрь 2655

69 Ярославль 5 29 сентябрь 1335

70 Краснодар 5 29 сентябрь 6830

71 Екатеринбург 4 22 сентябрь 7292

72 Владимир 1 6 сентябрь 183

73 Казань 4 27 сентябрь 3292

74 Наб.Челны 1 5 сентябрь 1056

75 Самара 4 22 сентябрь 4196

76 Москва 71 236 октябрь 7100

77 Волгоград 11 109 октябрь 10725

78 С.Петербург 29 50 октябрь 21286

79 Краснодар 8 40 октябрь 10928

80 Ярославль 11 51 октябрь 2937

V ■ I

81 Казань 13 44 октябрь 10699

82 Екатеринбург 7 132 октябрь 12761

83 Воронеж 9 19 октябрь 4779

84 Самара 7 7 октябрь 7343

85 Ульяновск 2 32 октябрь 1806

86 Москва 73 382 ноябрь 7300

87 Ярославль 10 51 ноябрь 2670

88 Волгоград 10 51 ноябрь 9750

89 Казань 11 58 ноябрь 9053

90 Воронеж 9 47 ноябрь 4779

91 Краснодар 11 55 ноябрь 15026

92 Ульяновск 3 15 ноябрь 2709

93 Рязань 2 12 ноябрь 358

94 Самара 3 15 ноябрь 3147

95 Москва 67 342 декабрь 6700

96 Ярославль 4 21 декабрь 1068

97 Волгоград 5 25 декабрь 4875

98 Казань 8 41 декабрь 6584

99 Наб.Челны 1 5 декабрь 1056

100 Воронеж 7 37 декабрь 3717

101 Краснодар 5 25 декабрь 6830

102 Рязань 3 15 декабрь 537

103 Ульяновск 1 5 декабрь 903

Приложение 2. Работа программы построения маршрутов в нагруженном

графе

Сс^дгчие графа Тип гра}'=}

■ Программе ~Гр*фо*нл1нз1 гор

»зи^-оаф „Агорячц Вяц Оудаа

¡МШШШМИгая«'»'^ ........ ................„ »--- ""~Z

3 1443 1443 1443 1443 1443 1443 1443 1443 1443 1443 1443 1443

4 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903

5 1049 1046 1046 1046 1046 1046 1046 1046 1046 1046 1046 1046 1096 1096 1096 1096 1096 1096 1096 1096 1Q96 1096 1096 1096 975 975 975 975 975 975 975 975 975 975 975 975

1681 1121 11.21 1121 1121 1121 1121 1121 1121 1121 1121 1121 1749 1 749 14 2 9 14 2 9 14 2 9 14 29 1429 142» 1429 1429 1429 1429 1056 1056 1056 1056 1056 1056 1056 1056 1056 1056i 1056 1056 1007 1007 1007 1007 1007 1007 1007 1007 1007 1007 1007 1007 121 OQOOOOOOQOOO

'WKmnoHCtiPiKTyiaa

-У'!—Г

Матрица «алежвдег»«

ММ

UB000 оовво аяряр авипп аорвд

«МС Логистика»

141580, Московская область, Солнечногорский р-н, с/п Луневское, д Елино Ленинградское шоссе, 34 км, строение 18

ОГРН 1075044000130 ИНН/КПП 5044056874/504401001

Телефон [phone] Факс [phone]

Транспортная компания

предоставления

В диссертационный совет

АКТ ВНЕДРЕНИЯ результатов диссертационной работы

Неретина Александра Андреевича Повышение эффективности технологий перевозок легковых автомобилей методом прогнозной оптимизации системы управления водитель-автомобиль-дорога

«16 » сентября 2013г.

Настоящий акт составлен в том, что результаты диссертационной работы Неретина Александра Андреевича «Повышение эффективности технологий перевозок легковых автомобилей методом прогнозной оптимизации системы управления водитель-автомобиль-дорога» внедрены в нашей организации и используются при планировании и управлении поставок легковых автомобилей в региональные дилерские центры. Разработанный метод прогнозной оптимизации системы управления водитель-автомобиль-дорога позволяет увеличить грузооборот, формировать целесообразные маршруты движения и повысить эффективность работы системы доставки автомобилей дилерам. Предложенный метод учитывает неравномерность поставок в организации процесса перевозок и оптимизирует технологию работы автотранспортного предприятия, что особенно актуально в условиях растущей конкуренции на рынке автомобильных перевозок легковых автомобилей.