Повышение эффективности смазывания гребней колес тягового подвижного состава и рельсов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.04, кандидат наук Глазунов, Дмитрий Владимирович

• Глазунов, Дмитрий Владимирович
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Глазунов, Дмитрий Владимирович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1 Особенности взаимодействия колесной пары с рельсом

в кривой пути

1.2 Виды износа трибоконтакта «колесо-рельс»

1.3 Смазочные материалы, используемые в трибоконтакте

«колесо-рельс»

1.4 Основные технологии смазывания трибоконтакта

«колесо-рельс»

1.5 Цель и постановка задачи исследования

2 ФИЗИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ «ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ, ОСНАЩЕННЫЙ БЕСПРИВОДНЫМИ ГРС -ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ»

2.1 Динамическое подобие механической системы «грузовой электровоз, оснащенный бесприводными ГРС - железнодорожный путь»

2.2 Динамические модели механической системы «грузовой электровоз, оснащенный бесприводными ГРС - железнодорожный путь»

2.3 Физическое подобие механической системы «грузовой электровоз, оснащенный бесприводными ГРС - железнодорожный путь»

2.4 Идентификация нагрузочно-скоростных режимов испытаний и расхода пластичного смазочного материала

2.5 Выводы

3 МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Этапы исследований

3.2 Оборудование и инструмент

3.3 Материалы и образцы

3.4 Планирование экспериментов

4 СОСТАВ И СТРУКТУРА ПЛАСИЧНОГО СМАЗОЧНОГО

МАТЕРИАЛА

4.1 Разработка состава пластичного смазочного материала

4.2 Определение износостойкости оболочки смазочного блока

4.3 Выводы

5 ПРОМЫШЛЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности смазывания гребней колес тягового подвижного состава и рельсов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Одной из основных проблем железнодорожного транспорта является обеспечение надежности всех элементов подвижного состава и пути. Наиболее напряженным узлом трения является пара «колесо-рельс», поскольку взаимодействие этих деталей одновременно происходит как по поверхностям катания, так и между гребнем колеса и боковой поверхностью рельса.

Основной причиной переточки колесных пар является износ гребней. В год перетачивается до 1 миллиона колесных пар.

В настоящее время для снижения износа контакта «гребень колеса -рельс» согласно техническим требованиям ОАО «РЖД» на грузовых электровозах широко применяются лубрикаторы, использующие жидкие смазочные материалы (ЖСМ). Основной недостаток этих материалов -возможность попадание на поверхность катания, что снижает коэффициент сцепления.

Для устранения этого недостатка разработан пластичный смазочный материал (ПСМ) РАПС и устройство для его использования (ТУ 3183-00201116006-04). Однако применение ПСМ ограничено температурами (+7...+45°С), вместо требуемого диапазона (-45 до +50°С), что приводит к повышенному износу детали сопряжения.

Учитывая, что стоимость переточки 1 пары составляет около 8 тысяч рублей, не считая затрат на преждевременный выход из строя подвижной единицы, вопрос повышения долговечности колесной пары, путем создания ПСМ с требуемым температурным диапазоном использования является актуальным.

Цель и задачи исследования. Целью работы является повышение долговечности гребней колес тягового подвижного состава, на основе создания ПСМ, обеспечивающих смазочное действие в эксплуатационном температурном диапазоне работы пары «колесо-рельс».

В соответствии с поставленной целью в работе решаются следующие задачи:

1. Разработка физико-математической модели мобильной трибосистемы «грузовой электровоз, оснащенный бесприводными ГРС -железнодорожный путь».

2. Разработка и апробация методики трибомониторинга, позволяющей провести комплекс исследований триботехнических и температурных характеристик в контакте «гребень колеса - боковая грань головки рельса».

3. Разработка ПСМ, обеспечивающего смазочное действие в эксплуатационном температурном диапазоне работы тягового подвижного состава.

4. Проведение испытаний базового и разработанного вариантов смазочного материала в условиях работы грузового электровоза, оснащенного бесприводными лубрикаторами в эксплуатационном температурном диапазоне.

Объект исследования: мобильная трибосистема «грузовой электровоз, оснащенный бесприводными гребнерельсосмазывателями - железнодорожный путь».

Методика исследования: разработана физико-математическая модель «грузовой электровоз, оснащенный бесприводными

гребнерельсосмазывателями - железнодорожный путь»; разработана методика трибомониторинга, позволяющая проводить комплекс исследований по определению триботехнических и температурных характеристик в системе «колесо - рельс»; применены методики симплекс - решетчатого планирования и планирования полного факторного эксперимента, на основе которых разработана новая рецептура ПСМ, обеспечивающая режим граничной смазки в исследуемом температурном диапазоне работы.

Научная новизна:

1. Разработана физико-математическая модель системы «грузовой электровоз, оснащенный бесприводными гребнерельсосмазывателями -

железнодорожный путь», позволяющая установить коэффициент перехода от натуры к модели исследуемой системы.

2. Разработан критерий подобия работоспособности ПСМ, характеризующий эффективность действия смазочного материала, для обеспечения идентичности процессов трения в контакте «гребень колеса -боковая грань головки рельса».

3. Используя симплекс - решетчатые планы типа «состав - свойство» и планирование полного факторного эксперимента разработаны рецептура ПСМ и конструкция оболочки ПСМ, обеспечивающего режим граничной смазки и повышенный ресурс трибопары «гребень колеса - боковая грань головки рельса».

Практическая ценность.

1. Разработана и апробирована методика трибомониторинга, позволяющая проводить комплекс исследований по определению триботехнических и температурных характеристик компонентов ПСМ в системе «гребень колеса - боковая поверхность головки рельса».

2. Разработана система видеоконтроля, включающая идентификационный и регистрирующий блоки, и позволяющая исследовать процесс нанесения ПСМ на поверхность гребней колес тягового подвижного состава.

3. В результате проведенных промышленных испытаний, базового и разработанного вариантов конструкции ПСМ в условиях работы грузового электровоза, оснащенного бесприводными лубрикаторами, снижен расход разработанного ПСМ на 29,5% и повышен ресурс гребней колес на 28,4%.

Апробация работы. Основные научные результаты диссертационной работы опубликованы в журналах, включенных в Российский индекс научного цитирования (elibrary.ru): «Трение и смазка в машинах и механизмах» (Москва 2012г., 2013г.); «Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения» (Ростов-на-Дону 2008г., 2010г., 2012г.).

Основные результаты исследований прошли апробацию на международных конференциях: «Механика и трибология транспортных

систем» (г. Ростов-на-Дону 2011 г.); всероссийских конференциях: «Транспорт-2004» (Ростов-на-Дону 2004 г.), «Транспорт-2005» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), «Транспорт-2006» (Ростов-на-Дону 2006 г.), «Транспорт-2007» (Ростов-на-Дону, 2007 г.), «Транспорт-2008» (Ростов-на-Дону 2008 г.), «Транспорт-2009» (Ростов-на-Дону 2009 г.), «Транспорт-2010» (Ростов-на-Дону 2010. г.) и на областной выставке научно-технического творчества молодежи в разделе «Рационализаторы и конструкторы промышленности» (г. Ростов-на-Дону 2005

г)-

Публикации. По теме диссертации опубликовано 16 печатных работ, в том числе 5 работ в изданиях, утвержденных ВАК, 1 патент на изобретение РФ.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 5 разделов, заключения, 1 приложения и 151 использованного литературного источника. Текстовая часть содержит 145 страниц машинописного текста.

Автор выражает благодарность научному руководителю д.т.н., проф. Майбе И.А., а также д.т.н., проф. Кохановскому В.А., д.т.н., проф. Шаповалову В.В., д.т.н., проф. Б.Б. Жмайлову, к.т.н., доц. А.Л. Озябкину за оказанную помощь при работе над диссертацией.

1 СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Особенности взаимодействия колесной пары с рельсом в кривой

пути

Анализ процессов изнашивания трущихся деталей подвижного состава, определение характерных видов основного и сопутствующего изнашивания показывает, что в зоне фрикционного контакта под действием нагрузочно-скоростных, температурных, динамических, циклических, коррозионно-атмосферных, пылеабразивных воздействий протекают сложные трибофизико-химические явления, в результате которых происходит изнашивание и повреждение контактных поверхностей. Для трибоконтакта «колесо-рельс» характерна эксплуатация в экстремальных условиях (высокие значения контактных давлений Р =2,5 ГПа и температур Тк =1000 °С при скоростях скольжения гс„=0,1 - 3 м/с) [40, 41, 42, 115], а одним из наиболее опасных последствий является схватывание, приводящее к заеданию механизма. [26, 40, 41,42, 98].

При движении по рельсовому пути колесные пары выполняют функции передачи силы тяги, опирания и направления экипажа, а также обеспечения требуемого уровня ускорения при разгоне и замедления при торможении. Все эти функции реализуются в зоне комбинированного фрикционно-антифрикционного контакта колеса с рельсом и оказывают существенное влияние, как на работу всего локомотива, так и на безопасность движения в целом. С учетом этого были проанализированы особенности механизма взаимодействия и процесса изнашивания фрикционной системы подвижного состава «колесо-рельс».

При движении экипажа в прямом участке пути траектория его движения

носит волнообразный характер из-за возмущающих сил инерции, дефектов

пути, наличия зазоров в экипаже и в буксах, неуравновешенных масс и от того,

что равнодействующая сила тяги не лежит в одной плоскости с силой

сопротивления [22, 32]. Это волнообразное движение, близкое к

синусоидальному, вызывает удар реборд колес о рельсы, величина которого

8

будет пропорциональна скорости движения экипажа и углу набегания колес на рельс. Отсюда следует, что при движении по прямому участку пути для снижения удара зазор между ребордой и рельсом должен быть, возможно, меньшим, а база экипажа - большей.

Анализируя работы ученых, исследовавших вписывание экипажа в кривую пути [7, 8, 32, 32, 54, 71, 74, 75], можно говорить, как о доказанном факте, что при движении экипажа в кривом участке пути радиуса происходит набегание колеса на рельс под некоторым положительным углом а, т. е. гребень стремится пересечь рельс (рис. 1.1). Это приводит к тому, что мгновенная точка касания С колеса с головкой рельса будет находиться сзади точки контакта гребня А с боковой гранью головки рельса на расстоянии Ь, называемом предварением касания и составляющем от 15-18 мм [39] до 40-50 мм [7]. Точка А лежит на расстоянии Игк от поверхности катания рельсовой головки, где кгк - глубина касания гребня (6—10 мм [71]).

При значительной величине горизонтальной силы Тб колесо может приподняться и катиться гребнем по боковой грани головки рельса и, таким образом, будет иметь опору в одной точке (рис. 1.2). В этом случае возможно переползание реборды колеса через рельс. Безопасность движения по кривой оценивается коэффициентом /?0 [82, 93]:

где ^ - статическая нагрузка.

При двухточечном контакте в точке А будет иметь место скольжение гребня по боковой грани головки рельса. Принимаем точку С за мгновенный

где гк - радиус колеса; кгк - глубина касания гребня (Нгк обычно равняется 6-10 мм [71]); V - скорость движения подвижного состава.

Д = 2Тб/0<1,2, (1.1)

Q

центр вращения, скорость скольжения V СК будет равняться:

Определим значения Кск при двух- и одноточечном контактах.

Для двухточечного контакта а -1 20' [92]; /?=70°; гк =625 мм; кгк =10 мм 1к =45,6 мм; ^=0,0747 • V, т. е. при Г=10 м/с (36 км/ч) УСК=0,747 м/с.

б)

Рис. 1.1. Движение экипажа в кривой пути (а) и набегание колеса на рельс (б)

а)

б)

Рис. 1.2. Силовое взаимодействие гребня колеса с головкой рельса в кривой пути:

а - одноточечный контакт; б - двухточечный контакт

10

При износе по кругу катания более 1,5-2 мм [7, 71, 92] двухточечный контакт переходит в одноточечный. Площадка контакта получает большие размеры и расположена примерно под углом 35-40° к горизонту [71]. Существенно снижаются скольжение и удельное давление. При одноточечном контакте а = 1°20'; /3= 35°; гк =625 мм; Ьгк=6 мм; 4=10,02 мм; ¥ск=0,0186- V, т. е. при У= 10 м/с (36 км/ч) Кек=0,186 м/с.

Вследствие понижения удельной нагрузки и скорости скольжения на пятне контакта происходит снижение объемной и контактной температуры, что уменьшает износ по причине схватывания и пластического течения металла.

Рассматривая расположение сил, воздействующих на набегающее колесо, было установлено, что на рельс действуют: вертикальная нагрузка (7, боковое давление Тб, равнодействующая сил С + Тб=РК. При одноточечном контакте (см. рис. 1.2, а) реакция рельса будет равнодействующей

нормального давления на контакт и силы трения Рт, т. е. + Кг =/7й. Положение точки контакта А зависит от угла набегания грани гребня к горизонтали (5 и может быть найдено из выражения:

1 -tg/30tgф

где tgf30=Yб/G - отношение бокового давления к вертикальной нагрузке;

= / коэффициент трения (/=0,1...0,25) [7, 71]. Безопасность движения определится отношением:

Снижение коэффициента трения с 0,25 до 0,1 в результате смазки при Д,=70° приводит к увеличению соотношения с 1,48 до 2,05, что

повышает безопасность движения экипажа в кривых, снижает величину тягового усилия и экономит топливо.

При двухточечном контакте (см. рис. 1.2, б) сила уравновешивается реакциями рельса и , сходящимися в точке С под углом . Для новых колес локомотивов (3 =70 - 60°, для вагонных - /? =57°. Нормальные нагрузки в точках контакта с учетом коэффициента трения определяются:

Если принять, что =0,3 (трение без смазки) и /2 = 0,1 (со смазкой), то

после расчетов получаем, что и ; Еил « РКА и разница составляет около 4

Отсюда следует, что уменьшение силы трения между гребнем колеса и головкой рельса уменьшает усилие на гребень и повышает давление поверхности катания колеса на поверхность катания головки рельса, что снижает износ гребней.

Установлено [7, 32, 48, 71], что при качении колесной пары по рельсу в кривой возможны три основных случая касания между бандажом и рельсом (рис. 1.3). Доказано, что наибольшая интенсивность изнашивания гребней наблюдается в течение 10-15 тыс. км пробега после обточки, т. е. при двухточечном контакте. При росте проката контактирование переходит на выкружку, а между прямолинейным участком гребня и внутренней гранью головки рельса образуется зазор.

Я

^-.(1.5)

Л'С

Рис. 1.3. Касание между бандажом и рельсом: а - двухточечное касание для новых бандажей и рельсов; б - одноточечное при изношенных бандажах и рельсах; в - одноточечное по выкружке.

Возникает режим качения колеса с проскальзыванием при одноточечном контакте, и интенсивность изнашивания пары снижается.

На основании вышеизложенного можно выделить следующие особенности взаимодействия колесной пары с рельсом в кривой пути:

- существует два вида силового взаимодействия гребня колеса с головкой рельса в кривой пути: одноточечный контакт; двухточечный контакт, приводящие к повышенному изнашиванию трибоконтакта «колесо-рельс»;

- уменьшение силы трения между гребнем колеса и головкой рельса уменьшает усилие на гребень и повышает давление поверхности катания колеса на поверхность катания головки рельса, что снижает износ гребней.

1.2 Виды износа трибоконтакта «колесо-рельс»

Износу трибоконтакта «колесо-рельс» посвящены многочисленные исследования [13,25,49, 67, 68, 85, 114, 116, 138, 139, 53].

Для установления основного и сопутствующего видов изнашивания пары трения «гребень колеса - головка рельса» согласно ГОСТ 27674-88 обследовались бандажи колес и головки рельсов, выбракованные по причине их предельного износа.

Выявлено пять различных основных видов износа [32, 33, 34, 48].

Первый тип износа наблюдается у набегающих колесных пар электровозов и электросекций, работающих на участке со средним и тяжелым профилем пути и большим числом кривых. Интенсивность изнашивания высокая. Образующая конической части гребня получает криволинейный профиль с большим радиусом кривизны; угол между касательной к образующей и осью колесной пары составляет 65° для электровозных и 70° для моторвагонных бандажей с отклонением 1-2°. Переход от образующей к вершине гребня представляет собой остроконечный профиль с большой пластической деформацией - накатом у моторвагонных бандажей (у электровозных бандажей накат снимается тормозными колодками). Радиус выкружки имеет размер, равный 12-13 мм с плавным переходом к конической части бандажа.

Характерно изношенный гребень колеса (рис. 1.4, а) имеет матовую металлическую поверхность со следами схватывания металла в виде глубоких углублений осповидной формы, направленных снизу вверх, т. е. от выкружки к вершине. Фрикционная поверхность пластически деформирована - закатана.

На электровозных бандажах преобладают мелкие осповидные углубления, на моторвагонных - более крупные. Ближе к вершине гребня число углублений заметно уменьшается, а у самой вершины их нет совсем; они закатываются при течении пластически деформированного металла по направлению к вершине гребня. Выявлено наличие участков «белого слоя» в тех местах, где нет оспин схватывания.

У вершины и выкружки гребня наблюдается износ в результате пластического деформирования, в средней части - схватывания и глубинного выравнивания. Износ и нарушение прочностных характеристик фрикционной поверхности изменяют первоначальную форму гребня колеса, который начинает представлять собой остроконечный профиль с большой пластической деформацией - остроконечным накатом (рис. 1.4, б).

«Осповидный» износ вследствие схватывания и вырыва металла

Остроконечный накат

—____

а) б)

Рис. 1.4. Внешний вид (а) и поперечное сечение (б) изношенной поверхности

гребня колеса

Соотношение интенсивности естественных форм износа (прокат и износ гребня) зависит от эксплуатационных условий, однако во всех случаях износ гребня опережает нарастание вертикального проката бандажа.

Второй тип износа наблюдается у бандажей колесных пар локомотивов и электросекций, эксплуатирующихся на равнинных участках с легким профилем пути и малым количеством кривых. В этих случаях прокат бандажа опережает износ гребня, который остается не менее 27-28 мм по толщине. Вид износа остается прежним, но значительно меньше выражено схватывание и задир поверхностей. Радиус выкружки составляет 10-11 мм. Переход от выкружки к поверхности катания - плавный. Износ гребня по высоте неравномерный: у выкружки более интенсивный, поэтому угол между продолжением образующей и осью колесной пары увеличивается до 70-75° при предельном прокате.

К третьему типу износа гребней следует отнести вертикальный прокат, нарастающий с соразмерной интенсивностью, которая находится в прямой зависимости от степени перекоса. Радиус выкружки равен 6-10 мм, переход от

образующей конической части к вершине гребня резкий, иногда с остроконечным накатом.

Четвертым типом износа является односторонний подрез гребня из-за неправильной установки колесной пары в раме тележки (большое продольное смещение оси), а также большой разницы в диаметрах бандажей по кругу катания одной колесной пары. Поверхность катания приобретает ступенчатый накат, на гребне после значительного пробега сохраняются следы резца.

Что касается пятого типа износа, то, как известно, для электровозов и электросекций дополнительным фактором, воздействующим на износ, является наличие электрического тока в контакте колесо-рельс. Положительное влияние постоянного электрического тока на износ изучено в работе [48]. Авторы считают, что он оказывает в общем упрочняющее воздействие, так как окисляет поверхности и создает защитные пленки. Влияние переменного электрического тока на износ не изучалось.

Представленные типы износа отличаются различными внешними признаками, а также скоростью износа и формой рабочих поверхностей. Очевидно, что самый распространенный у подвижного состава электрических железных дорог первый тип износа бандажей является в то же время самым неблагоприятным, так как при обточках происходят значительные потери металла. Рабочие грани головок рельсов в результате интенсивного износа приобретают криволинейный профиль характерной формы. Смещение металла идет вниз по боковой поверхности головки рельса в зоне закругления, которая пластически деформирована и характеризуется наплывами металла износом путем изменения первоначальной формы. Поверхности трения боковой грани головки рельса характеризуются мелкими очагами схватывания и вырывами металла (рис. 1.5).

Боковой износ рельса Изменение первоначальной

формы боковой грани рельса

а) б)

Рис. 1.5 Внешний вид (а) и поперечное сечение (б) изношенной поверхности

боковой грани рельса

Полученные результаты позволили установить, что основными видами изнашивания гребней колес и боковой грани головки является изнашивание при заедании, усталостное и вследствие пластической деформации [48]. Сопутствующим является ударно-усталостное изнашивание. Характерно, что интенсификация процесса изнашивания происходит в случае, когда усталостный вид изнашивания на фоне протекающих процессов заедания вызывает разрушение поверхностей трения колес и рельсов в результате многократно приложенной динамической нагрузки при напряжениях, значительно меньших, чем в случае однократного их нагружения. При большом числе повторных нагружений напряжения, при которых происходит разрушение, могут быть ниже не только предела прочности, но и предела упругости. Анализ проведенных исследований показывает, что ресурс работы контактирующих элементов фрикционной системы колесо - рельс может быть увеличен в результате снижения процесса изнашивания в режиме схватывания и заедания при реализации эффективных технологических решений, которые

препятствуют образованию фрикционных связей на участках фактического контакта.

Анализ микроструктуры поверхностных слоев рельсов и колес на участках интенсивного износа (рис.1.6) показал значительные изменения в структуре поверхностных слоев исходного вследствие пластической деформации. Зерна основного металла меняют свою форму на продолговатую и смещаются в сторону скольжения.

Рис. 1.6 Микроструктура изношенных гребня колеса (а, б) и боковой грани

головки рельса (в, г) (х 400): поверхностный слой; основной металл.

Для установления основного и сопутствующего видов изнашивания пары

трения гребень колеса - головка рельса обследовались бандажи колес и головки

рельсов, выбракованные по причине предельного износа и не подлежащие

восстановлению. Изношенные и сильно поврежденные в процессе

эксплуатации участки поверхностей трения фотографировались,

анализировались и в соответствии с известными признаками видов

18

изнашивания (ГОСТ 27674-88), устанавливались основной и сопутствующий

а) б) |

Рис Л .7 Характер износа поверхностей трения гребня колеса (а) и головки

рельса (б).

Вид характерных изношенных колес и рельсов (см. рис. 1.7) | свидетельствует о том, что наиболее интенсивно изнашиваются средние части ( гребня колеса и головки рельса, на которых практически повсеместно имеются | следы задира, свидетельствующие о схватывании и заедании. I

Степень износа реборд колес и боковых поверхностей рельс является определяющей для безопасной эксплуатации системы «колесо-рельс», а | затраты на контроль, профилактические работы и своевременную замену составляют существенную часть общих эксплуатационных расходов.

Используемые сегодня способы снижения износа: увеличение твердости (термическое упрочнение или нанесение износостойких покрытий), нанесение | различных смазок имеют ряд ограничений, не позволяющих решить проблему | радикально. Связано это с тем, что пара трения «колесо - рельс» предъявляет | сложные, порой взаимоисключающие требования:

- нагрузки, возникающие в точке контакта, варьируются от нуля ц (отсутствие контакта) до максимально возможных значений (задир), | следовательно, для каждой зоны нагружения оптимально подходит свой тип | смазки - жидкая, консистентная, твердая; |

19

I

- жесткое требование к отсутствию смазывающих веществ на головке рельса (дорожке качения);

- широкий диапазон внешних факторов: температура окружающей среды, влажность, запыленность, ограничение зоны контакта.

Исследования показывают, что никакое изменение геометрических размеров поперечного профиля колеса и рельса не способно полностью устранить износ гребня колеса и рельса. Из выражения

А = \1тр¥и{Як+Ькт){х1Я^а^ (1.6)

где ц — коэффициент трения гребня по боковой грани рельса, Ун- сила

прижимающая гребень к боковой грани головки рельса и создающая силу трения радиус колеса по кругу катания; Ъкт - расстояние от уровня головки рельса до точки прижатия гребня к колесу, видно, что энергию, расходуемую на работу сил трения, можно было бы снизить, если бы удалось уменьшить коэффициент трения р. в точке контакта гребня бандажа и рельса. Для этого

вводят в зону контакта смазку.

При применении смазывания гребней слой металла, снимаемого в процессе обточки бандажа для восстановления, значительно меньше, чем в случае отсутствия смазывания (рис. 1.8) [73].

Область изнашивания Потеря материала при восстановлении

а) б)

Рис. 1.8 Влияние смазывания на изнашивание гребня колеса: а) с применением

смазки, б) без применения смазки.

На основании анализа всех полученных результатов был сделан вывод, что наиболее опасными видами изнашивания исследуемой пары трения являются изнашивание при заедании и усталостное изнашивание, а наиболее перспективным направлением решения проблемы уменьшения интенсивности изнашивания гребней колес подвижного состава и рельсов является использование смазывания [2].

13 Смазочные материалы, используемые в трибоконтакте «колесо-рельс»

Согласно исследованиям [113] современные смазочные материалы, вносимые в зону трибоконтакта «колесо-рельс», не только должны снижать износ, но и уменьшать сопротивление движению и трение между колесом и рельсом. Это способствует снижению расхода топлива на тягу поездов и шумового воздействия на окружающую среду, а также позволяет контролировать соотношение поперечных и вертикальных сил при вписывании экипажа в кривые в целях уменьшения риска схода колеса с рельса, тем самым, повышая эффективность эксплуатационной деятельности и безопасность движения.

Для обеспечения требуемой долговечности функционирования смазанного узла трения следует стремиться к тому, чтобы смазочный материал отвечал условиям работы сопряжения.

Одним из способов выбора смазочного материала является выбор типа смазочного материала по данным А.Р. Лансдауна [3, 26, 27, 84, 101].

НАГРУЗКА

д ТВЕРДАЯ СМАЗКА

КОНСИСТЕНТНАЯ СМАЗКА

ЖИДКАЯ СМАЗКА \ /

СКОРОСТЬ СКОЛЬЖЕНИЯ

Рис. 1.9 Выбор типа смазочного материала по А.Р. Лансдауну

Если тип смазочного материала жестко не предопределен условиями работы смазываемого узла трения или его конструкцией, то выбор типа смазочного материала, по данным А.Р. Лансдауна, ориентировочно может быть осуществлен исходя из соотношения между относительной скоростью перемещения трущихся тел и удельными нагрузками во фрикционном контакте (рис. 1.9).

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Глазунов, Дмитрий Владимирович, 2014 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1 Распоряжение ОАО «РЖД» от 23.12.2011 N 2775р «О применении смазочных материалов для контакта «колесо-рельс» в I квартале 2012 года»

2 ГОСТ 23.002-78. Обеспечение износостойкости изделий, трение, изнашивание и смазка. Термины и определения - введен с 01.01.1978 г.

ЗАвтоматизированные смазочные системы и устройства / сост. авт. коллектив. - М. : Машиностроение, 1982 - 175 с.

4 Айвазян С. А. Прикладная статистика. Основы эконометрики : Т. 2 / С.А. Айвазян. - М. : Юнити-Дана, 2001. - 432 с.

5 Александрова Н. В. История математических терминов, понятий, обозначений : словарь-справочник / Н.В. Александрова. - 3-е изд. - М. : ЛКИ, 2008.-248 с.

6 Андреев А. И. Износ рельсов и колес подвижного состава / А.И. Андреев, К.Л. Комаров, Н.И. Карнущенко// Железнодорожный транспорт. -1997.-№7.-С. 31-36.

7 Андриевский С.М. Боковой износ рельсов в кривых / С.М. Андриевский // Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. - М. : Трансжелдориздат, 1961. - Вып. 207. - С. 128.

8 Андриевский С.М. Сход с рельсов: исследования в области динамики и прочности локомотивов / С.М. Андриевский, В.А. Крылов // Науч. труды ВНИИЖТа. - М. : Транспорт, 1969. - Вып. 393. - С. 20-41.

9 Бать М.И. Теоретическая механика в примерах и задачах : в 2 т. Т. 2 / М.И. Бать, Г.Ю. Джанелидзе, A.C. Кельзон. - М. : Наука, 1991. - 672 с.

10 Бидерман В.Л. Теория механических колебаний / В.Л. Бидерман. - М. : Высш. шк., 1980.-408 с.

11 Богданов В. М. Об износе колес и рельсов / В.М. Богданов, Л.И. Бартенева // Железнодорожный транспорт. - 1999. - № 7. - С. 48-50.

12 Богданов В. М. Техническое состояние вагона и износ гребней колес /

B.М. Богданов, Н.Д. Козубенко, Ю.С. Ромен // Железнодорожный транспорт. -1998.-№ 8.-С. 23-25.

13 Боуден Ф. П. Трение и смазка твердых тел / Ф.П. Боуден, Д. Тейлор. -М. : Машиностроение, 1968. - 544 с.

14 Браун Э.Д. Расчет масштабного фактора при оценке трения и изнашивания / Э.Д. Браун // Износостойкость. - М. : Наука, 1975. - 170 с.

15 Браун Э.Д. Моделирование трения и изнашивания в машинах / Э.Д. Браун, Ю.А. Евдокимов, A.B. Чичинадзе. - М. : Машиностроение, 1982

16 Буйносов А. П. Влияние твердости колеса и рельса на их износ / А.П. Буйносов // Локомотив. - 1995. - № 3. - С. 31-32.

17 Буйносов А. П. Влияние условий эксплуатации на износ бандажей / А.П. Буйносов // Локомотив. - 1995. -№ 1. - С. 33-34.

18 Буйносов А. П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения / А.П. Буйносов //Железнодорожный транспорт. - 1994. - № 10. -

C. 39-41.

19 Буйносов А.П. Новые гребнесмазыватели системы «Тракмастер» / А.П. Буйносов//Локомотив. - 1999.-№ 12.-С. 12-14.

20 Буйносов А.П. Снизить интенсивность износа гребней / А.П. Буйносов // Локомотив. - 1995. - № 6. - С. 31-32.

21 Буйносов А.П. Влияние перекоса колесной пары на износ гребней бандажа / А.П. Буйносов, Н.С. Цихалевский, A.B. Бунзя // Локомотив. - 1998. -№ 12.-С. 26-27.

22 Вагоны: учебник /Л.А. Шадур, И.И. Челноков, Л.Н. Никольский и др. -М. : Транспорт, 1980. - 439 с.

23 Верхнее строение пути железных дорог Северной Америки : устройство и содержание // Железные дороги мира. - 2000. - № 4

24 Вершинский C.B. Динамика вагона : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / C.B. Вершинский, В.Н. Данилов, В.Д. Хусидов; под ред. C.B. Вершинского. - 3-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1991. - 360 с.

25 Влияние степени упрочнения материалов в процессе трения на их стойкость против задира / И. В. Крагельский [и др.] // Машиноведение. -1977. -№ 6. - С. 88-94.

26 Гаркунов Д.Н. Виды трения и износа. Эксплуатационные повреждения деталей машин / Д.Н. Гаркунов, П.И. Корник. - M. : МСХА, 2003. -344 с.

27 Гаркунов Д.Н. Триботехника (износ и безизносность): учебник / Д.Н. Гаркунов. - М. : МСХА, 2001. - 616 с.

28 Глазунов Д.В. Методика исследования трибологических характеристик компонентов смазочного блока, работающего в трибоконтакте «колесо - рельс» // Д.В. Глазунов // Трение и смазка в машинах и механизмах. -2013 - №3 - С.32-37.

29 Глазунов Д.В. Методика определения потребности твердых смазочных элементов при смазывании контакта «колесо-рельс» / Глазунов Д.В. // Сб. тез. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2008». - Ростов н/Д, 2008. -4.1 - С. 269-270.

30 Глазунов Д.В. Цифровая система видеонаблюдения контакта «колесо-рельс» / Д.В. Глазунов // Тр. междунар. научн-практ. конф / РГУПС. - Ростов н/Д : РГУПС, 2009. - С. 38-39.

31 Глазунов Д.В. Эксплуатационные исследования твердых оболочечных смазочных стержней с использованием бесприводных гребнерельсосмазывателей // Д.В. Глазунов // Трение и смазка в машинах и механизмах. - 2012. - № 5 - С.23-28.

32 Голутвина Т.К. Влияние на износ материалов рельсов и гребней колес, удельного давления в контакте / Т.К. Голутвина // Вестник ВНИИЖТ. -1961.-№3.-С. 21-23.

33 Горский A.B. Анализ износа бандажей / A.B. Горский, А.П. Буйносов //Железнодорожный транспорт. - 1991. - №1. - С. 46-47.

34 Горский A.B. Об износе бандажей электровозов ЧС2 и ЧСЗ / A.B. Гоский, А.П. Буйносов // Железнодорожный транспорт. - 1992. - № 5. - С.45-47.

35 Губарев П.В. Анализ системы ремонта и диагностики локомотивов по фактическому состоянию / Губарев П.В., Глазунов Д.В., Мищихина Е.С. // Сб. тез. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2008». - Ростов н/Д, 2013. - (в печати)

36 Димов Д.Ю. Лубрикация поможет и колесу и рельсу / Д.Ю. Димов // Локомотив. - 1998.-№3.-С. 29-31.

37 Дорожки и В.Н. Бортовые автоматические гребнесмазыватели НПП «ФРОМИР» / В.Н. Дорожкин, Г.С. Фроянц // Локомотив. - №4. - 2002. - с. 25.

38 Дорожкин В.Н. Как повысить эффективность применения автоматических гребнесмазывателей АГС8 / В.Н. Дорожкин, Г.С. Фроянц // Локомотив. - №7. - 2003. - с. 27.

39 Доугерти К. Введение в эконометрику / К. Доугерти ; пер. с англ. -М. : ИНФРА-М, 1999.-402 с.

40 Дроздов Ю.Н. Расчет коэффициентов трения в тяжело нагруженном контакте при скольжении / Ю.Н. Дроздов, В.Г. Арчегов // Машиностроение. -1975.-№ 6.-С. 81-83.

41 Дроздов Ю.Н. Противозадирная стойкость трущихся тел / Ю.Н. Дроздов, В.Г. Арчегов, В.И. Смирнов. - М. : Наука, 1981. - 139 с.

42 Дроздов Ю.Н. Исследования заедания смазывающихся поверхностей / Ю.Н. Дроздов, Ю.А. Гавриков, В.Ф., Рещиков // Известия высших учебных заведений СССР. - 1966. - № 5. - С51 - 54.

43 Евдокимов Ю.А. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа / Ю.А. Евдокимов, В.И. Колесников, А.И. Тетерин. - М. : Наука, 1980.-228 с.

44 Заковоротный, B.JI. Динамика трибосистем. Самоорганизация, эволюция / В.Л. Заковоротный. - Ростов н/Д : ДГТУ, 2003. - 501 с.

45 Заковоротный, В.Л. Нелинейная трибомеханика / В.Л. Заковоротный. - Ростов н/Д: ДГТУ, 2000. - 293 с.

46 Заковоротный В.Л. Введение в динамику трибосистем / В.Л. Заковоротный, В.П.Блохин, М.И. Алексейчик. - Ростов н/Д : ИнфоСервис, 2004. - 680 с.

47 Иванов П. С. Системная причина / П.С. Иванов, А.П. Галунин // Путь и путевое хозяйство. - 1996. - № 4. - С. 40-41.

48 Кислик В.А. Износ бандажей колесных пар магистрального электроподвижного состава постоянного тока / В.А. Кислик, М.А. Вдовин // Повышение сроков службы рельсов и колес : Труды РИИЖТ. - М. : Транспорт, 1967.-Вып. 63.-С. 170-172.

48 Комаровскнй И. А. Моделирование изнашивания пары гребень колеса - рельс на роликах при поперечном проскальзывании / И.А. Комаровский, И.А. Жаров//Трение и износ. Т. 18. - 1997. -№ 2. - С. 174-180.

50 Костецкий Б.И. Трение, смазка и износ в машинах / Б.И. Костецкий. -Киев : Тэхшка, 1970. - 396 с.

51 Крапивный В. А. Программа снижения износа рельсов и колесных пар / В.А. Крапивный // Железнодорожный транспорт. - 1995. - № 11. - С. 3033.

52 Кремер Н. Ш. Эконометрика / Н.Ш. Кремер, Б.А. Пупко. - М.: Юнити-Дана, 2003-2004. - 311 с.

53 Кульбикаян Р.В. Разработка принципов управления состоянием фрикционного контакта трибологической системы «колесо тягового подвижного состава - рельс» : автореферат дис. на соиск. степени канд. техн. наук / Р.В. Кульбикаян. - Ростов-на-Дону, 2003

54 Курасов Д.А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава / Д.А. Курасов. - М.: Транспорт, 1981. - 160 с.

135

55 Магнус Я. Р. Эконометрика. Начальный курс / Я.Р. Магнус, П.К. Катышев, A.A. Пересецкий. - М.: Дело, 2007. - 504 с.

56 Майба И.А. Активизация сцепления в системе «колесо-рельс» на основе применения модификаторов трения нового поколения / И.А. Майба, Д.А. Данилейко, Д.В. Глазунов // Вестник РГУПС. - 2008. - №3 - С. 5-12.

57 Майба И.А. Аналогия, имитирующая процесс истирания оболочечных смазочных элементов на модернизированной установке 2070 СМТ-1М / Майба И.А., Глазунов Д.В. // Сб. тез. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2007». - Ростов н/Д, 2007.-4.1 - С. 130-131

58 Майба И.А. Диагностика работы гребнерельсосмазывателя при помощи телевизионно-цифорового комплекса / И.А. Майба, Д.В. Глазунов // Вестник РГУПС. - 2010. - № 3 - С 24-29.

59 Майба И.А. Исследование процессов истирания смазочных элементов, используемых для контакта «колесо-рельс» /Майба И.А., Данилейко Д.А., Глазунов Д.В. // Сб. тез. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2007». -Ростов н/Д, 2007. - 4.1 - С. 132-134.

60 Майба И.А. Исследования процессов трения во фрикционных системах с твердыми смазочными / Майба И.А., Глазунов Д.В. // Юбилейный сб. научно-методических трудов преподавателей и студентов факультета ДСМ, посвященный 50-летию факультета. - Ростов н/Д, 2004. - С. 58 - 61

61 Майба И.А. Создание смазочного материала для климатических зон с отрицательной температурой окружающей среды, работающего в бесприводных системах лубрикации / Майба И.А., Глазунов Д.В. Хачатуров Х.М. // Сб. тез. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2006». - Ростов н/Д, 2006. - 4.2 - С. 35 -38.

62 Майба И.А. Стенд для моделирования технологии лубрикации стержневыми гребнерельсосмазывающими системами / Майба И.А., Глазунов Д.В. // Сб. тез. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2004» - Ростов н/Д, 2004. - 4.2. - С. 29-30.

63 Майба И.А. Телевизионно-цифровой метод оценки смазывания контакта «колесо-рельс». /Майба И.А., Глазунов Д.В, Данилейко Д.А. // Тр. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2009». - Ростов н/Д, 2009. - 4.1 - С. 361.

64 Майба И.А. Повышение эффективности лубрикации пары трения «колесо-рельс». / И.А. Майба, Д.В. Глазунов // Междунар. научн. конф. Мехтриботранс-2011 - Ростов н/Д : РГУПС, 2011. - С.290-294.

65 Майба И.А. Технологическая оптимизация системы гребнерельсосмазывания / Майба И.А., Глазунов Д.В. // Сб. тез. Всерос. науч.-практич. конф. «Транспорт-2005». - Ростов н/Д, 2005. - 4.1. - С. 262.

66 Майба И.А. Трибологические исследования контакта «колесо-рельс» телевизионно-цифровым методом. / И.А. Майба, Д.В. Глазунов, A.A. Мироненко // Тр. РГУПС. - 2010. - № 3. - С. 87-90

67 Марков Д. П. Механизмы сцепления пары колесо - рельс с учетом фононного трения / Д.П. Марков // Вестник ВНИИЖТ. - 2003. - № 6. - С. 3439.

68 Марков Д. П. Адгезионно-инициируемые типы катастрофического изнашивания/ Д.П. Марков, Д. Келли // Трение и износ. - 2002. - № 5. - С. 483493.

69 Машкович О.Н. Оптимизация процесса взаимодействия колеса с рельсом за счёт трения / О.Н. Машкович // Железнодорожный транспорт за рубежом. - (Сер. IV Путь и путевое хозяйство). - 1998. - Вып. 5, 6. - С. 4-8.

70 Машкович О.Н. Программа оптимизации взаимодействия колеса с рельсом / О.Н. Машкович // Железнодорожный транспорт за рубежом. - (Сер. IV Путь и путевое хозяйство). - 1998. - Вып. 5, 6. - С. 8-11.

71 Медель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути / В.Б. Медель. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 280 с.

72 Меркурьев Г.Д. Смазочные материалы на железнодорожном транспорте : справочник / Г.Д. Меркурьев, JI.C. Елисеев. - М. : Транспорт, 1985.-225 с.

73 Механическая часть тягового подвижного состава / И.В. Бирюков [и др.]. М. : Транспорт, 1992. - 440 с.

74 Мирошниченко В.Г. Влияние удельного давления и скорости скольжения на коэффициент трения между гребнем колеса и рельсом при наличии смазочного материала / В.Г. Мирошниченко // Межвуз. сб. науч. тр. / РИИЖТ, 1986.-Вып. 185.-С. 36-40.

75 Мирошниченко В.Г. Повышение износостойкости гребней железнодорожных колес на основе оптимизации свойств жидкого смазочного материала и режимов смазывания: автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук / В.Г. Мирошниченко ; РИСХМ. - Ростов н/Д, 1987. - 22 с.

76 Неглинский В.В. Износы ободьев колесных пар / В.В. Неглинский // Локомотив. - 1997. - № 2. - С. 27-28.

77 Никифоров Б.Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар / Б.Д. Никифоров // Железнодорожный транспорт. -1995. - № 10. -С. 36-40.

78 О проблеме взаимодействия колеса и рельса / А.З.Певзнер [и др.] // Локомотив. - 1996. -№ 9. - С. 19-20.

79 Оптимизация взаимодействия колеса и рельса / Железные дороги мира. -2003. - № 1. - С. 66-70.

80 Оптимизация ширины рельсовой колеи. Результаты испытаний по определению температуры в зонах контакта колеса с рельсом : отчет о НИР (заключ.) : 19.5.002р / рук. А.В. Спиров ; исполн. : В.В. Березин, Ю.А. Панин. -Коломна : ВНИКТИ, 2007. - Инв. № 6741.

81 Осенин Ю.И. Повышение коэффициента сцепления колёс локомотива с рельсами в условиях высоких контактных давлений : дис. ... канд. техн. наук / Ю.И. Осенин. - Ворошиловград, 1988. - 225 с.

82 Осипов С.И. Основы электрической и тепловозной тяги / С.И. Осипов. - М. : Транспорт, 1985. - 408 с.

83 Основы трибологии (трение, износ, смазка) : учебник для технических вузов / Э.Д. Браун [и др.] ; под ред. A.B. Чичинадзе. - М. : Центр «Наука и техника», 1995. - 778 с.

84 Основы трибологии (трение, износ, смазка) : учебник для технических вузов / А.В.Чичинадзе [и др.] ; под ред. И.В. Чичинадзе. - М. : Машиностроение, 2001. - 664 с.

85 Относительное проскальзывание в точках контакта колеса с рельсом / В. М. Богданов [и др.] // Вестник ВНИИЖТ. - 1999. -№ 3. - С. 6-10.

86 Пат. Российская Федерация. Лубрикатор / В. Шаповалов, И.А. Майба, A.B. Кирюшкин, С.А. Вялов, Д.В. Глазунов и др. - № 2007115503 ; заявл. 27.10.08

87 Пат. RU 2388635 Российская Федерация. Смазочный стержень РАПС / В.В. Шаповалов, И.А. Майба, А.В Кирюшкин, П.Н. Щербак, С.А. Вялов, Д.В. Глазунов, Х.М. Хачатуров. - №: 2008118947/11 ; заявл. 13.05.08

88 Пат. RU 2278367 Российская Федерация. Стенд для моделирования технологии лубрикации стержневыми гребнерельсосмазывающими системами / И.А. Майба, А.В Кирюшкин. -№. 2004107056 ; заявл. 09.03.04

89 Перцев А.Н. О причинах износа колес и рельсов / А.Н. Перцев // Железнодорожный транспорт. - 1998. - № 12. - С. 50-51.

90 Пиневич Е.В. Повышение ресурса гребней колес путем лубрикации их твердой смазкой : автореферат дис. на соиск. степени канд. техн. наук / Е.В. Пиневич ; Ростовский гос. ун-т путей сообщения. - Ростов-на-Дону : РГУПС, 1997

91 Плоткин B.C. О «сверх-износе» колес и рельсов / B.C. Плоткин, Л.Д. Кузьмин, Е.О. Самохин // Железнодорожный транспорт. - 1997. - № 8. - С. 5154.

92 Подвижной состав и основы тяги поездов / Борцов П.И. [и др.] ; под ред. С.И. Осипова. - М. : Транспорт, 1990. - 336 с.

93 Подвижной состав и основы тяги поездов / Борцов П.И. [и др.] ; под ред. С.И. Осипова. - М. : Транспорт, 1983. - 334 с.

94 Пути оптимизации системы колесо-рельс // Железные дороги мира. — 200.-№12-С. 63-65

95 Пути снижения износа колес и рельсов // Железные дороги мира. -200. - № 4

96 Разработка оптимального состава смазки, повышающего термостойкость смазочных стержней РАПС / И.А. Майба, В.А. Могилевский, Д.В. Глазунов, В.М. Приходько, И.С. Морозкин // Вестник РГУПС. - 2012 - № 2.-С. 34-41.

97 Регулирование трения в контакте колесо-рельс // Железные дороги мира. - 1998. - № 3. - С. 45-47.

98 Рещиков В.Ф. Трение и износ тяжелонагруженных передач / В.,Ф. Рещиков. - М.: Машиностроение, 1975. - 232

99 Розенберг Ю.А. Влияние смазочных масел на долговечность и надежность деталей машин / Ю.А. Розенберг. - М.: Машиностроение, 1970. -315 с.

100 Руководство по эксплуатации инфракрасного стационарного термометра КЕЛЬВИН ИКС 4-20/5. - М., 2000

101 Рыбакова Л.М. Структура и износостойкость металла / Л.М. Рыбакова, Л.И. Куксенова. - М. : Машиностроение, 1982. - 209 с.

102 Сашко A.A. Смазка колесных пар и рельсов / A.A. Сашко, A.A. Трусков // Локомотив. - 1998. - № 2. - С. 30-31.

103 Синицын В.В. Подбор и применение пластичных смазок. М.: Химия, 1974.-416 с.

104 Смазывание рельсов как средство уменьшения шума // Железные дороги мира. - 2000. - № 07

105 Смазывание рельсов на железных дорогах Северной Америки // Железные дороги мира. - 1997. - № 8. - С. 65-66.

106 Смазывание рельсов на железных дорогах Северной Америки Железные дороги мира. - 2004. - № 9

107 Содержание рельсов на железных дорогах Северной Америки. Железные дороги мира. - 1997 - №7. - С. 55-57.

108 Снова об износе бандажей и рельсов / Захаров Б. В. [и др.] // Локомотив. - 199. -№ 5. _ с. 29-30.

109 Современные системы смазывания гребней бандажей рельсов // Железные дороги мира. - 1998. - №1. - С. 67-69.

110 Справочник по сопротивлению материалов / под ред. Г.С. Писаренко. - 2-е изд. - Киев : Наук, думка, 1988. - 736 с.

111 Справочник по триботехнике : в 2 т. Т. 1. Теоретические основы / под общ. ред. М. Хербы, A.B. Чичинадзе. - М. : Машиностроение, 1989. - 400 с.

112 Срок службы железнодорожных колес // Железные дороги мира. -2003.-№7.-С. 47-52.

113 Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. - М. : Белая книга, 2008

114 Теоретические исследования влияния различных эксплуатационных факторов на износ рельсов, гребней и бандажей колесных пар : отчет ВНИИЖТ, 1995,- 119 с.

115 Трение и износ в экстремальных условиях / Дроздов Ю.Н. [и др.]. -М. : Машиностроение, 1986. - 224 с.

116 Трибология. Исследования и приложения: опыт США и стран СНГ. -М.: Машиностроение, 1993. - 452 с.

117 Улучшение взаимодействия подвижного состава и пути // Железные дороги мира. - 2003. - № 2

118 Устройства для смазывания гребня бандажа и головки рельса // Железные дороги мира. - 2001. - №. - С. 62-67.

119 Фейзов Э.Э. Гребнерельсосмазыватель ГРС 20.07. Технические условия / Э.Э. Фейзов, 2009

120 Чичинадзе A.B. Расчет и исследование внешнего трения при торможении / A.B. Чичинадзе ; под ред. Л.В. Кудрявцева. - М. : Наука, 1967. -231 с.

121 Шамберов В.Н. Обзор аналитических исследований влияния сухого трения в элементах автоматических систем на их устойчивость / В.Н. Шамберов // Сб. тр. 9-й сессии междунар. науч.школы «Фундаментальные и прикладные проблемы надежности и диагностики машин и механизмов». -СПб. : ИПМаш РАН, 2009

122 Шаповалов В.В. Взаимосвязь процессов трения и динамических характеристик механических систем: автореф. дис. на соиск. степ, д-ра техн. наук / В.В. Шаповалов. - М. : ВНИИЖТ, 1988.

123 Шаповалов, В.В. Комплексное моделирование динамически нагруженных узлов трения машин / В.В. Шаповалов // Трение и износ. - 1985. -№3.-С. 451-457.

124 Шаповалов В.В. Многофазовые смазки РАПС и способы их нанесения / В.В. Шаповалов, П.Н. Щербак // Вестник машиностроения. - 2002. - №4.-С. 24-31.

125 Шаповалов В.В. Проблемы транспортной триботехники: физико-математическое моделирование мобильных фрикционных систем : 4.2 / В.В. Шаповалов // Трение и износ. - 2009. - № 12. - С.9-17.

126 Шаповалов В.В. Рельсовые лубрикаторы / В.В. Шаповалов, В.М. Богданов, А.И. Фендриков // Железнодорожный транспорт. - 1992. - № 11. - С. 42-44.

127 Щелоков А.И. Экспериментальный видеомониторинг железнодорожного пути / А.И. Щелоков, P.A. Косилов // Путь и путевое хозяйство. - 2008. - № 9. - С. 14-15.

128 Щербак П.Н. Гребнерельсосмазыватель ГРС 20.07. Руководство по эксплуатации / П.Н. Щербак, 2009

129 Эконометрика : учебник / Под ред. Елисеевой И. И. - 2-е изд. - М. : Финансы и статистика, 2006. - 576 с.

130 Cregger D.E. Bulletin / D.E. Cregger // AREA. - 1997. - N 760. - P. 6775.

131 Huesmann H.System of a «wheel-rail» from the standpoint of the permanent way / H. Huesmann, A. Beck // Glasers Annalen. - 2003. - № 11/12. - P. 524-530.

132 Judge T. Railway Age, 2004. - № 12. - P. 35-37

133 Judge T. Railway Track & Structures, 2000. - № 2. - P. 29-31.

134 Kalay S., J. Samuels. Railway Track & Structures, 2002 - № 3. - P. 13 -

16.

135 Kumar S. Railway Track & Structures, 2009. - № 5. - P. 35-38.

136 LuczakM. Ways to optimize the system, «wheel-rail» / M. Luczak // Railway Age. - 2000. - № 4. - P. 66-67.

137 LuczakM. Railway Age, 1999.-N 1.-P. 51-55

138 Markov D. P. Laboratory tests for seizure of rail and wheel steels / D. P. Markov // Wear 208. - 1997. - P. 91-104.

139 Markov D.P. Mechanisms of adhesion-initiated catastrophic wear: pure sliding / D. Markov, D. Kelly // Wear 239. - 2000. - P. 189-210.

140 Matoba K. Railway Track & Structures, 2000. - № 7. - P. 31-33.

141 Railway Track & Structures, Track Buyer's Guide, 2004. - P. 54-55.

142 Trommer G., Walz M. Eisenbahningenieur, 2002. - № 11. - P. 51-53.

143 Tuzik R.E. Railway Age, 2000. - № 7. - P. 42-43, 45.

144 Интернет ресурс : http ://www. expert oil.com/articles/smazki_zagustiteli.html

145 Интернет ресурс : http://www.oltatorg.ru/stati/o-penostekle-istoriya-preimuschestva-i-nedostatki-v-ispolzovanii

146 Интернет ресурс : http://o-trubah.ru/materialy/polietilenovie/truba-pvd-416#i-6

147 Интернет ресурс : http://www.dobavki.biz/content/view/7/15/

148 Интернет ресурс : http://www.misma.ru/about.php?id=pricelist?

149 Интернет ресурс : http://www.metalplaksrussia.ru/production/grease-lubrications/]

150 Интернет ресурс : http://zaoeuromix.rU/pirometr-kelvin-iks-4-20-/5.html

151 Интернет ресурс : http.V/m.wikipedia.org/wiki/Полиэтилен