Повышение эффективности систем карьерного автотранспорта в экстремальных условиях эксплуатации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.06, доктор технических наук Зырянов, Игорь Владимирович

• Зырянов, Игорь Владимирович
• доктор технических наук
• 2006

Оглавление диссертации доктор технических наук Зырянов, Игорь Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СИСТЕМ КАРЬЕРНОГО АВТОТРАНСПОРТА

1.1. Структура системы карьерного автотранспорта и анализ ее 19 характеристик

1.2. Понятие «экстремальности» условий эксплуатации карьерного автотранспорта и ее качественная оценка.

1.3. Структура и целевая функция проводимых исследований.

1.4. Цель, задачи и методика исследований.

1.5. Выводы.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ МЕЖДУ ОСНОВНЫМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ НАДЕЖНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И УСЛОВИЯМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

2.1. Анализ уровня надежности систем карьерного автотранспорта в условиях Севера.

2.2. Математическая модель надежности транспортной системы.

2.3. Определение производительности погрузочно-транспортной системы с учетом фактора надежности

2.4. Выводы.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В КАРЬЕРНЫХ АВТОСАМОСВАЛАХ И ИХ ВЛИЯНИЯ НА РЕСУРС ОПОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ.

3.1. Анализ существующих подходов к решению задач.

3.2. Построение математических моделей динамических процессов при движении автосамосвалов.

3.2.1. Идеология моделей.

3.2.2. Математическая модель процесса движения карьерного автосамосвала.

3.2.3. Дополнения, внесенные в модель в ходе численных экспериментов

3.2.4. Математическая модель ударного процесса при экскаваторной загрузке автосамосвалов.

3.3. Реализация математической модели на ЭВМ и анализ результатов моделирования.

3.4. Исследование нагруженности опорных конструкций автосамосвалов в эксплуатационных условиях.

3.4.1. Методика проведения исследований.

3.4.2. Исследование нагруженности металлоконструкций автосамосвалов БелАЗ-75191 иБелАЭ

3.5. Влияние нагруженности базовых конструкций на их ресурс.

3.6. Моделирование процесса движения автосамосвалов с учетом эксплуатационных данных.

3.7. Выводы.

4. РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНЫХ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ РЕСУРСА КАРЬЕРНЫХ АВТОСАМОСВАЛОВ.

4.1. Оптимизация процесса загрузки карьерных автосамосвалов.

4.1.1. Методика расчета паспорта загрузки карьерных автосамосвалов

4.2. Рекомендации по снижению динамических нагрузок на грузовые платформы и повышению их ресурса.

4.3. Минимизация динамических нагрузок на несущие системы и узлы карьерных автосамосвалов при движении.

4.3.1. Классификация технологических автодорог кимберлотовых карьеров в условиях вечной мерзлоты.

4.3.2. Норматив дорожно-строительных машин для технологических автодорог.

4.3.3. Требования к ровности дорог и регламентация скоростей движения автосамосвалов.

4.4. Алгоритм управления скоростным режимом карьерных автомобилей-самосвалов при низких температурах.

4.5. Обоснование оптимальной структуры и параметров системы технического обслуживания машин.

4.6. Определение оборотного фонда запчастей и затрат на капитальный и текущий ремонт на основе теории надежности.

4.6.1. Дифференцированные нормы расхода запасных частей.

4.6.2. Норматив на капитальный и текущий ремонт карьерных автосамосвалов.

4.7. Построение рациональной системы технической диагностики автсамосвалов.

4.8. Выводы.

5. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСОМ КАРЬЕРНЫХ АВТОСАМОСВАЛОВ И ОЦЕНКА ИХ

ЭКСПЛУТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ.

5.1. Анализ методов прогнозирования ресурса технических систем

5.1.1. Прогнозирование ресурса на основе критериев механики разрушения.

5.1.2. Прогнозирование ресурса по усталостной долговечности

5.2. Обоснование принципов построения методики прогнозирования ресурса автосамосвалов.

5.3. Определение оптимальных сроков службы автосамосвалов грузоподъемностью 120-136т в экстремальных условиях эксплуатации.

5.4. Требования к карьерным автосамосвалам для экстремальных условий эксплуатации и принципы оценки их технико-эксплуатационного уровня.

5.5. Разработка системы мониторинга технико-эксплуатационных показателей работы систем карьерного автотранспорта.

5.6. Разработка системы показателей работы технологического автотранспорта и оценка эффективности управления ресурсом

5.6.1. Влияние глубины карьера на производительность и пробег технологического автотранспорта.

5.6.2. Технико-экономическая система показателей работы карьерных автосамосвалов.

5.7. Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности систем карьерного автотранспорта в экстремальных условиях эксплуатации»

Проблема надежности сложных технических систем продолжает оставаться проблемой номер один в сфере техногенной деятельности человека и, несмотря на значительное продвижение вперед в теории и практике в этой сфере в последние десятилетия, актуальность ее остается чрезвычайно высокой из-за значительного усложнения технических систем и предъявляемых к ним требований как по эффективности функционирования, так и по безопасности эксплуатации, с вероятностью возникновения техногенных катастроф, могущих повлечь за собой существенные нарушения экологии окружающей среды.

Система карьерного автотранспорта - это одна из наиболее сложных и динамичных технических систем горного производства, от надежного функционирования которой зависит не только работа самого горного предприятия, но и смежных производств - обогатительных фабрик, перегрузочных пунктов и пр.

Учитывая существенную составляющую в экономике народного хозяйства страны горнодобывающей промышленности и то, что значительная доля ее сосредоточена в отдаленных восточных и северных регионах, при интенсивном вовлечении в отработку небольших по размерам месторождений полезных ископаемых карьерный автотранспорт будет на ближайшие 20-30 лет оставаться одним из самых перспективных.

Эксплуатация средств автомобильного транспорта в глубоких карьерах имеет существенные особенности, определяющие в конечном счете его эффективность.

Эти особенности заключаются в следующем:

• непрерывный (двух-трехсменный) режим работы автосамосвалов;

• сложный профиль автомобильных дорог (спуски и подъемы с большими продольными уклонами - величина средневзвешенного уклона достигает 6%, наличие серпантинов, затяжных поворотов и т.д.);

• преобладающее направление движения с грузом на подъем;

• большое количество временных автомобильных дорог с щебеночным покрытием (до 85-90%), некачественное состояние дорожного полотна;

• постоянное ухудшение условий эксплуатации, связанное с понижением горных работ до 18-20 м в год, а в зоне реконструкции карьеров до 50-60м в год;

• жесткие климатические условия в районах Севера, где перепад температур в штилевой период достигает 20°С между верхней и нижними отметками карьера;

• работа автосамосвалов в комплексе с мощными экскаваторами с ковшом вместимостью до 20-25 м3 (погрузчиками), что приводит к многоцикловым динамическим нагрузкам на узлы автосамосвалов в процессе погрузки: например, при сроке службы 450-500 тыс.км и расстоянии транспортирования около 5 км в автосамосвал грузоподъемностью 110-140 т за весь период эксплуатации экскаватором ЭКГ-12,5 загружается 150-180 тыс. ковшей;

• большие габаритные размеры машин (до 11,6x5,5), что усложняет формирование производственно-технической базы и организацию технического обслуживания и ремонта.

Для обеспечения конкурентоспособности и повышения эффективности эксплуатации карьерных автосамосвалов по сравнению с другими горнотранспортными машинами, полной реализации их потенциальных возможностей необходимо постоянно оптимизировать транспортную систему «водитель - автосамосвал - дорога - среда». В настоящей работе предлагается ряд конкретных организационных, нормативных и проектных решений, реализация которых позволит не менее чем в 1,5-2,0 раза увеличить эффективность использования карьерных автосамосвалов.

Одно из основных условий эффективной работы самосвалов на карьерах - необходимый запас мощности первичного двигателя и его надежность. Заложенные в 50-60-е годы методические подходы к выбору рациональной мощности двигателя через 20-25 лет потребовали корректировки. Так, опыт эксплуатации самосвалов БелАЗ-548 (двигатель ЯМЗ-240, 500 л.с.) на карьере «Мир» ПНО «Якуталмаз» в конце 70-х -начале 80-х годов при транспортировании пород с глубины 300 м показал, что машины имели низкий коэффициент технической готовности (Кт,г.)- Для улучшения характеристик работы подвижного состава и выполнения плановых показателей была применена двойная перегрузка горной массы, на одном из горизонтов использовали промежуточный склад.

Замена автопарка в 1985-1986 гг. на машины БелАЗ-7548 (двигатель ЯМЗ-8401.10-01, 600 л.с.) позволила без технических сложностей транспортировать груз до мест разгрузки с одной перегрузкой. При этом ресурс дизеля до капитального ремонта составлял не менее 200 тыс. км.

Задача выбора модели автосамосвала для конкретных условий эксплуатации в последние годы становится для горнодобывающих предприятий все более актуальной. Самостоятельность предприятий и экономические преобразования в стране позволяют специалистам учитывать в проектах использование не только отечественных машин, но и зарубежных аналогов. При этом часто возникает ситуация, когда эксплуатационники одновременно могут рассматривать до 3-5 альтернативных моделей самосвалов одного класса грузоподъемности. При использовании машин грузоподъемностью более 120 т возникает проблема выбора еще и типа трансмиссии - с гидромеханической (только фирма «Катерпиллар») или с электромеханической (БелАЗ, «Дрессер», «Юклид», «Юнит Риг», «Комацу»)

В первом приближении рекомендации по данному вопросу могут быть следующие:

- при укомплектовании автопарка машинами, особенно грузоподъемностью более 100 т, целесообразно иметь две равноценные модели (с целью снижения монопольной зависимости от одной фирмы-изготовителя и исключения внезапного массового отказа каких-либо узлов);

- использовать автосамосвалы с электромеханической и гидромеханической трансмиссиями ведущих фирм-изготовителей практически одного технико-эксплуатационного уровня (±10%);

- для конкретного месторождения целесообразно определять комплектацию машин и ее конструктивные особенности (хладостойкость, вместимость платформы, противоизносные качества днища кузова и др.).

Один из основных показателей, характеризующих самосвал, - срок службы. И хотя одни и те же машины на различных предприятиях имеют отличающиеся (до 2 раз) фактические сроки службы, определяющим критерием, указывающим на преимущество определенной фирмы, является то, что стоимость запасных частей в течение срока службы транспортного средства отнесенная на единицу транспортной работы или на мото-час, должна быть минимальной.

Автосамосвалы особо большой грузоподъемности ведущих фирм имеют ресурс 60000 мото-ч при среднем КТг~0,9+0,95. При этом определяющим узлом машины является рама, срок службы которой должен быть равен сроку службы транспортного средства. Как показывает практика, срок службы машин зависит в основном от горнотехнических условий. Так, при высоте подъема горной массы до 100-Н20 м и использовании самосвалов НД-1200 в условиях разреза «Нерюнгринский» пробег до списания машин достигает 1 млн.км, а на Удачнинском ГОКе составлял не более 450^500 тыс.км (при Н=300+350 м и нормативном пробеге до 300 тыс.км).

Данный факт указывает на то, что установленные нормы амортизационных отчислений не соответствуют реальным либо, как показали исследования, превышают расчетные оптимальные периоды эксплуатации. В действующих нормативных документах регламентируется корректировка срока службы машин лишь до глубины 200 м и более. Выполненные исследования показали, что экономически целесообразные сроки службы из-за увеличивающихся с глубиной расходов на ТО и текущий ремонт должны быть дифференцированы через каждые 100 м. Например, для условий Удачнинского ГОКа АК «Алроса» рекомендуемая норма амортизационных отчислений на 1000 км пробега (в%) составляла 0,42, а по нормам - 0,33 (при НЫ00 м).

Кроме того, необходимо учитывать следующие факторы:

- средневзвешенную высоту подъема горной массы, а не глубину карьера;

- модель автосамосвала (машины одного класса грузоподъемности имеют различные эксплуатационные показатели - Ктг, производительность и т.д.);

- партию машин, так как порой качество последующей партии может уступать качеству предыдущей.

Серьезным препятствием для обоснования рациональных сроков службы подвижного состава является отсутствие учета расхода запасных частей по каждой машине. Списание запчастей осуществляется на среднесписочное количество машин в отчетном году, возраст которых, как правило, «держится» на одном уровне.

В изменяющихся экономических условиях в стране, когда отсутствует централизованное распределение запасных частей и нет лимитов, а их наличие определяется лишь финансовыми возможностями конкретного предприятия, целесообразно обоснование рационального уровня развития ремонтной базы. Вероятно, на подавляющем большинстве горных предприятий экономически выгоднее будет использовать фирменные запчасти, чем изготавливать их «на местах». В ценах до 1991 г. стоимость запасных частей, изготовленных в северных регионах, была в 3 раза больше, чем в центральных.

Необходимо совершенствовать систему технического обслуживания. Существующие системы ТО для различных моделей автосамосвалов отличаются лишь периодичностью и по видам (ЕО, ТО-1, ТО-2,.ТО-Ю). При этом каждый вид ТО имеет определенную трудоемкость, что сказывается на продолжительности очередного ТО, загруженности ремонтного персонала и, как следствие, на ритмичности подачи машины на линию. Как показывает практика, перспективной системой ТО может быть организация работ с определенной периодичностью при одинаковой трудоемкости каждого обслуживания по заездам.

С учетом экономической целесообразности перспективными являются отход от затратной системы ППР и активный переход на систему ремонтов по графикам прогнозируемых отказов, т.е. по фактическому состоянию оборудования, что возможно при внедрении электроники и средств диагностики, позволяющих предупредить поломку. Так, автосамосвал 510Е грузоподъемностью 136 т. фирмы «Дрессер» оснащен системой контроля, которая позволяет иметь информацию о состоянии электротрансмиссии за последние 30 мин. до ее отказа, определять местонахождение и вид неисправности.

Значительным резервом в повышении эффективности эксплуатации машин является использование всех потенциальных возможностей существующей системы ППР.

В настоящее время на большинстве автобаз карьеров по ряду причин практически не проводят плановых ремонтов. В то же время за рубежом до 30% регламентированных ремонтов на автосамосвалах производится до отказа детали. К 2007г. будет накоплен достаточный объем информации, который позволит выполнять 70-80% всех ремонтов до полной остановки машин.

Одной из важных проблем является обеспечение массовой эксплуатации штатных бортовых весоизмерительных систем (ВИСМ). Ими в настоящее время оснащены все зарубежные автосамосвалы. В конце 70-х начале 80-х годов на, автосамосвалах БелАЗ были испытаны различные отечественные системы для определения массы перевозимого груза. Далее опытно-промышленных испытаний работы не продвинулись.

В настоящее время фирмой «Вист» продолжены работы по внедрению подобных систем на автосамосвалах БелАЗ.

Накапливаемая информация за каждый рейс позволяет оценивать фактическую степень использования грузоподъемности машин, обеспечивая нагрузочный режим шин в требуемых пределах, а специалисты службы безопасности движения автопредприятия оценивают скоростной режим машин. Одной из проблем эффективной эксплуатации систем является то, что окончательный учет перевезенной массы осуществляется по маркшейдерским замерам. Помимо этого, определенная незаинтересованность производственников при существующих на предприятиях проблемах с финансированием приводит к тому, что системы загружены лишь на 50-70%. С целью более эффективной эксплуатации бортовых весоизмерительных систем и реализации их потенциальных возможностей данные системы следует использовать как составную часть адаптированной и специализированной системы управления горным производством.

Учитывая, что доля затрат на шины в структуре себестоимости транспортирования составляет до 30%, а общие затраты на них за срок службы автосамосвалов (АК «Алроса») достигают 60-80% их стоимости, необходимо уделять самое серьезное внимание вопросам повышения ресурса шин. На практике встречаются случаи, когда шины одного размера используются на автосамосвалах различной грузоподъемности (например, шина 33.00-51 - на БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т, НД-1200 грузоподъемностью 120 т, Сат-785 грузоподъемностью 136 т). Вследствие этого они имеют различную ходимость. Поэтому при сравнительной оценке фактического ресурса шин целесообразно использовать показатель, учитывающий количество перевезенного груза на единицу пробега шины. Значительным резервом в повышении ресурса шин является обеспечение требуемого качества технологических автодорог. Опыт показывает, что ходимость шин на различных предприятиях отличается в 2 раза. Основные причины низкой ходимости - механические повреждения (35-60%), отслоение протектора (17-30%).

Значительная доля механических повреждений свидетельствует о низком качестве дорог, что связано, как правило, со слабой обеспеченностью дорожной техникой. На отечественных предприятиях, где дорожной службе уделяется существенное влияние, имеется значительная экономия материально-технических ресурсов. По данным АО «Промтрансниипроект», на карьере «Мурунтау» после внедрения требуемой технологии строительства и содержания дорог были существенно улучшены показатели работы автотранспорта: расход топлива снизился на 7%, себестоимость транспортирования - на 3%, пробег шин увеличился на 18%, коэффициент использования парка - на 15% и т.д. Кроме того, при планировании дорожных работ необходимо учитывать и то, что на большинстве карьеров наблюдается устойчивое увеличение числа отказов в летнее время (на 25%) по сравнению с зимним периодом.

При технико-экономическом обосновании рациональной модели шины необходимо отдавать предпочтение шинам с наибольшей ходимостью в конкретных условиях эксплуатации на единицу ее стоимости, так как разница стоимости шин различных моделей одного размера достигает 15%, а их ходимости - 10-50%.

Несмотря на постоянное совершенствование конструкций машин и подбор соответствующих материалов, низкие отрицательные температуры окружающего воздуха негативно сказываются на надежности узлов автосамосвала. Так, в металлоконструкциях появляются трещины, «текут» подвески. При движении порожняком сверху вниз у автосамосвалов наблюдается переохлаждение дизеля. Однако силовое электрооборудование за счет дополнительного охлаждения имеет меньшее число отказов в зимний период. Одним из способов повышения надежности автомобиля в зимний период является снижение среднетехнической скорости движения до такого уровня, когда параметр потока отказов при отрицательных температурах равен параметру потока отказов при положительных температурах. Как показали расчеты, данное мероприятие на производительности машин существенно не отражается.

Одним из реальных путей повышения эффективности эксплуатации карьерных автосамосвалов, в частности БелАЗ, является замена на них отечественных узлов и систем, имеющих низкую надежность, зарубежными аналогами. В 1991-1992гг. ПНО «Якуталмаз» совместно с Белорусским заводом фактически впервые в стране осуществило проект по комплектации автосамосвалов БелАЗ-75125 грузоподъемностью 120 т импортной силовой установкой - дизелем КТА-38 (1200 л.с.) фирмы Cummins и тяговыми генераторами фирм «Като» и Marathon.

Результаты испытаний самосвалов с импортной силовой установкой в условиях карьера «Юбилейный» Айхальского ГОКа при средневзвешенной высоте подъема горной массы 70-90 м показали, что производительность БелАЗ-75125 за первые два года была на 11-13% больше, чем у БелАЗ-7512, расход топлива на 12-13% ниже, а Ктг на 20% выше. Подобные проекты реализовываются в настоящее время в условиях акционерных обществ «Якутуголь», «Кемеровоуголь», «Кузбассразрезуголь» и других на автосамосвалах грузоподъемностью 180-200т.

Комплекс горнотранспортных машин представляет собой сложную систему со множеством разнообразных связей между технологическими, конструктивными и экономическими параметрами. Использование даже самых совершенных самосвалов без соответствующей организации их работы не может гарантировать их высоких технико-эксплуатационных качеств. Уровень организации транспортного процесса оценивается системой показателей: производительностью машин, коэффициентом использования календарного времени Кив , удельной трудоемкостью транспортирования и др. однако единого комплексного показателя пока не существует.

В настоящее время разработаны методические положения по оценке организации транспортного процесса с использованием интегрального показателя за отчетный период, в которых учитываются Кт.г, К и. в., а также техническая (уг) и эксплуатационная (уэ) скорости машин.

Определенного внимания заслуживает отчетная информация о работе подвижного состава на горнодобывающих предприятиях, которая содержит от 30 до 50 технико-экономических показателей (ТЭП). При этом во всех отчетах отсутствуют данные, указывающие возраст одного среднесписочного самосвала, высоту подъема груза, что препятствует выполнению сравнительной оценки эффективности эксплуатации машин на различных предприятиях. Ч

Несмотря на то, что условия эксплуатации карьерных автосамосвалов и транспорта общего пользования отличаются, производительность машин оценивается в тонно-километрах без учета высоты подъема горной массы. Поэтому сравнение результатов работы машин по принятым на предприятиях ТЭПам некорректно. С целью укрупненного сопоставления производительности машин на различных карьерах предполагается использовать показатель эквивалентного грузооборота, который учитывает вертикальную составляющую высоты подъема груза. Установлено, что в условиях Удачнинского ГОКа (Н=300-350 м) АК «Алроса» фактическая производительность НД-1200 на 30% меньше, чем на разрезе «Нерюнгинский» (Н=100-120м). Эквивалентная производительность на кимберлитовых карьерах на 7% больше, что указывает на более высокий уровень эксплуатации самосвалов на коренном алмазоносном месторождении.

С целью принятия более корректных управленческих решений специалистами автопредприятий требуется ревизия методик определения (формирования) статей затрат в калькуляции себестоимости транспортирования груза. Так, статья «накладные расходы» учитывает грузоподъемность автосамосвала. Поэтому среди машин одного класса грузоподъемности автосамосвалы несколько большей по абсолютному значению грузоподъемности, например, «Дрессер 510Е» грузоподъемностью

136 т менее предпочтительны, чем БелАЗ-75125 грузоподъемностью 120 т, хотя технико-эксплуатационный уровень первых выше.

Необходимо четко организовать учет запасных частей, так как в настоящее время они списываются на всю среднесписочную численность автопарка, что не позволяет проанализировать их расход в зависимости от возраста машин с применением компьютерной техники.

Значительное повышение производительности самосвалов может быть обеспечено за счет более полного использования их технических возможностей. И, хотя существуют объективные причины простоев ч - автосамосвалов, доля простоев по причинам организационного характера достаточно велика. Из-за отсутствия запасных частей - до 9% времени, ожидания ремонта - до 8%, отсутствия водителей - до 4% и погрузочного оборудования - до 7%.

Постоянно изменяющиеся горнотехнические условия и накапливаемый опыт эксплуатации подвижного состава требуют корректировки, уточнений и дополнений некоторых нормативных положений:

- определения ширины проезжей части в зависимости от категории дорог при глубине карьера более 200 м;

- уточнения параметров, характеризующих условия эксплуатации машин, с целью определения величины продольных уклонов;

- обоснования целесообразности наличия резервной полосы движения на участках дорог I и II категории при интенсивности движения более 400 автомобилей в сутки в одном направлении.

Кроме того, целесообразно обоснование максимально допустимой скорости движения самосвалов в карьере, а также регламентирование требований к ровности дорожного полотна.

Расширение области применения автотранспорта при углублении карьеров и ограничении карьерного пространства с учетом климатического фактора изменяет экологическую обстановку на горных предприятиях в худшую сторону. На ряде месторождений складывается ситуация, когда их доработка открытым способом при дальнейшей недооценке экологических аспектов будет невозможна или малоэффективна. И хотя вопросам проветривания карьеров посвящено немало исследований, простои их по причине загазованности достигают до 2500 ч в год. Поэтому при выборе модели автосамосвала и дизеля необходимо учитывать расход топлива. В одних и тех же горнотехнических условиях топливная экономичность различных моделей самосвалов отличается до 65% на единицу транспортной работы. Перспективным является оснащение нейтрализаторами и системами пылегазоочистки. Целесообразно для каждой модели автосамосвала составлять экологический паспорт за весь срок службы.

Принятие и введение в нашей стране все более жестких требований к охране окружающей среды заставит фирмы-изготовители разрабатывать экологически «чистые» машины. Так, фирма «Катерпиллар» на автосамосвалах серии «В» применяет электронную систему управления впрыском топлива, которая автоматически регулирует состав топливо-воздушной смеси, что позволяет улучшить сгорание топлива и уменьшить содержание вредных компонентов в выхлопах. Не исключено, что проводимые исследования, направленные на уменьшение содержания загрязняющих веществ в выхлопных газах, определят внедрение в качестве альтернативного вида топлива сжиженного природного газа или смеси -бензина и дизельного топлива с водой. Возможно, в ближайшем будущем, когда утилизация жидких отходов станет слишком дорогой, потребуются биоразлагающиеся масла.

Приведенные соображения и рекомендации обозначены «пунктирно» и требуют достаточно глубокого научного обоснования, чему и посвящена предлагаемая работа.

Таким образом, настоящая диссертационная работа направлена на решение крупной научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение, а именно - обеспечение устойчивой, эффективной работы систем карьерного автотранспорта в экстремальных условиях эксплуатации, в первую очередь, алмазодобывающих предприятий, а также других подотраслей горнодобывающей промышленности.

По классическому определению в общей теории систем [149], проблема есть разница между существующей и желаемой ситуациями, или, другими словами: «что мы имеем и чего мы хотим». В этом смысле существующее положение с уровнем эксплуатации систем карьерного автотранспорта в экстремальных условиях нас не устраивает, и нужно сделать так, чтобы повысить его эффективность в течение определенного периода, по крайней мере, в 1,5 - 2,0 раза (по основным показателям).

Для этого необходимо обосновать и защитить следующие научные положения:

1. Прямые и обратные связи сложной динамичной системы карьерного автотранспорта и её надежность (безотказность, коэффициент готовности) могут быть оценены комплексом синтезирующих показателей технического, эксплуатационного и экономического характера с учетом цикличности погрузки и транспортирования горной массы элементами системы и их функциональных связей.

2. Величина нагрузок, возникающих в основных демпфирующих узлах карьерного автосамосвала при его загрузке и движении оценивается с использованием математической модели, описывающей шарнирные и вязко-упруго-пластичные связи между подрессоренными и неподрессоренными частями автосамосвала и опорной поверхностью, представленной системой дифференциальных уравнений второго порядка.

3. Управление расходованием ресурса опорных элементов карьерного автосамосвала при обеспечении диапазона допустимых нагрузок осуществляется на основе выбора рациональных режимов загрузки и скорости движения, температуры окружающей среды, норматива на дорожное оборудование, параметров технологических автодорог, при этом взаимосвязи между выходными величинами динамических процессов и ресурсом опорных элементов носят эргодический характер.

4. Повышение ресурса карьерных автосамосвалов обеспечивается системой ремонтно-профилактических мероприятий на основе мониторинга узлов автосамосвала с учетом дифференцированных норм расхода запасных частей и расходных материалов, нормативов на капитальный и текущий ремонт, комплектации автосамосвалов узлами и агрегатами для экстремальных условий эксплуатации.

Заключение диссертации по теме «Горные машины», Зырянов, Игорь Владимирович

5.7. Выводы

1. Прогнозирование ресурса опорных конструкций автосамосвалов целесообразно основывать как на базе критериев механики разрушения с образованием и развитием трещин, так и на исследовании усталостной долговечности. При эксплуатации конструкций в сложном циклическом режиме нагружения, например, рамы автосамосвала, накапливаются повреждения в дефектных местах и при достижении значения функции, равного единице, происходит нарушение целостности конструкции (см. раздел 4). При втором подходе используются кривые усталости, методика построения которых для конкретных условий изложена выше.

2. В основу методики прогнозирования ресурса автосамосвалов положены уровни их надежности на различных этапах жизненного цикла и способы их обеспечения. Разработанная подсистема управления надежностью автосамосвалов в процессе эксплуатации предусматривает четкое определение ее функций и управляющих воздействий на показатели надежности машин в зависимости от условий работы. Установлено, что узлом лимитирующими ресурс автосамосвала в целом, является рама.

3. Исследованиями установлено, что ресурсом карьерных автосамосвалов можно управлять. Для этого в диссертации предложена соответствующая структурно-логическая схема, которая включает классификацию элементов автосамосвалов, объекты воздействия, факторы воздействия, оцениваемые параметры и критерий оптимальности ресурса. Основными факторами, влияющими на ресурс машин, являются степень неровности карьерных дорог и скорость движения.

4. Реализация предложенных в диссертации рекомендаций и накопленный опыт эксплуатации автосамосвалов позволили достичь реального ресурса до 600-800 тыс. км пробега. Анализ достигнутых результатов и обусловивших их факторов показал принципиальную возможность достижения ресурса автосамосвалами зарубежных фирм до 1,0 млн. км пробега.

5. Систематизирующим показателем, характеризующим все условия эксплуатации автосамосвалов, являются энергозатраты на транспортирование, т.е. расход топлива. По расходу топлива можно судить о степени нагруженности, а следовательно, и износе базовых узлов машины. Следовательно, в принципе можно увязать расход топлива с ресурсом конструкций. Тогда это будет наиболее надежная корреляционная связь, «очищенная» от всяких второстепенных влияний других факторов. Установление количественных связей между этими величинами требует проведения дополнительных исследований.

6. Предложенные в диссертации подходы к построению методики управления ресурсом карьерных автосамосвалов реализованы на предприятии АК «Алроса» и дали положительные результаты.

7. Одним из важных результатов исследования является установление математической зависимости между коэффициентом технической готовности и возрастом (израсходованным ресурсом) автосамосвала, а также между возрастом машины и ее годовым пробегом и производительностью, что позволяет планировать закупки новых машин и расходы на запчасти.

8. Критерием выбора оптимального срока службы автосамосвала являются минимальные затраты на единицу транспортной работы за весь срок его службы. В принципе эти затраты не могут быть одинаковыми за каждый год эксплуатации, так как годовой пробег от износа машин снижается: для автосамосвалов 0-510Е это снижение после восьми лет службы составляет 14%, а для БелАЗ-75125 за пять лет - на 20%.

9. В работе сформулированы требования к карьерным автосамосвалам для тяжелых условий эксплуатации (Крайний Север, глубокие карьеры и др.), разработана методика определения технического и эксплуатационного уровня автосамосвалов применительно к условиям АК «Алроса» с использованием метода экспертных оценок с расчетом коэффициентов значимости оцениваемых параметров. Это позволило объективно сравнивать свойства автосамосвалов БелАЗ и машин зарубежных фирм.

10. Обеспечение необходимого уровня надежности автосамосвалов и их эксплуатационных показателей в настоящее время не может быть осуществлено без постоянного мониторинга технического состояния машин, производственной базы и условий эксплуатации. Для этой цели разработана и реализована система мониторинга технико-эксплуатационных показателей работы карьерного автотранспорта с использованием компьютерных технологий в среде Microsoft Access for Windows; система имеет необходимое программное обеспечение.

11. Для более объективной оценки показателей работы технологического автотранспорта разработана система, включающая ряд новых годовых показателей - средний возраст автосамосвалов в парке и средневзвешенную высоту подъема горной массы из карьера. Также предлагается уточненная методика по определению эквивалентного тонно-километра. Это позволяет сравнивать эффективность карьерного транспорта в динамике развития не только какого-либо одного карьера, но и других, расположенных в других регионах и близких по горно-техническим условиям.

12. Исследования показали, что управление ресурсом карьерных автосамосвалов дает большой экономический эффект. Разработанные научные подходы к управлению ресурсом машин в экстремальных условиях эксплуатации представляют собой качественно новый уровень использования дорогостоящей горнотранспортной техники.

345

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований решена крупная научная проблема обеспечения устойчивой, эффективной работы систем карьерного транспорта в экстремальных климатических и сложных горно-технических условиях алмазодобывающих предприятий горнодобывающей промышленности, что имеет важное народнохозяйственное значение.

Разработанные научные подходы к управлению ресурсом автосамосвалов в экстремальных условиях представляют собой качественно новый уровень использования дорогостоящей горнотранспортной техники и являются развитием теории функционирования сложных, динамических систем технологического автотранспорта.

Получены новые научные и практические результаты и обоснованы рекомендации по повышению эффективности эксплуатации систем карьерного автотранспорта, заключающиеся в следующем:

1. Примененный в работе системный подход позволил структурировать систему карьерного автотранспорта и предложить комплекс показателей, характеризующих ее качество. Такое структурирование системы позволило обосновать схему решения проблемы.

Показана важная роль степени дискретности системы, определяемой грузоподъемностью автосамосвалов, ее влияние на конструктивные параметры приемных пунктов, карьерных дорог, требуемый уровень надежности автосамосвалов, стабильность и маневренность в управлении.

2. Дана классификация условий эксплуатации систем карьерного автотранспорта (пять категорий).

3. Показано что существующая система формирования информационных потоков систем карьерных автосамосвалов несовершенна и не дает полной, объективной оценки уровня надежности машин в процессе их эксплуатации. Предложена новая система с применением компьютерных технологий.

4. Проведенная оценка показателей безотказности карьерных автосамосвалов в условиях Севера показали, что целый ряд узлов автосамосвалов БелАЗ (двигатель, электропривод, рама) требуют конструктивно-технологической доработки, а автосамосвалы зарубежным фирм имеют более высокую надежность.

5. Установленные законы распределения показателей надежности и значения статистических параметров позволяют моделировать возможные их изменения в зависимости от степени изменения влияющих факторов.

6. Установлено, что увеличение мощности машин погрузочно-транспортного комплекса (повышение концентрации добычных работ) приводит к необходимости повышения уровня надежности машин и коэффициента их резерва при одинаковой суммарной грузоподъемности автосамосвалов. Показано, что расчет производительности погрузочно-транспортных комплексов на стадии проектирования и в процессе эксплуатации должен осуществляться с учетом их надежности.

7. Установлено, что определяющее влияние на надежность карьерных автосамосвалов оказывают протекающие в них динамические процессы при экскаваторной загрузке и движении по технологическим дорогам. Выявлены основные закономерности для этих режимов и установлены численные характеристики динамических процессов в зависимости от влияющих факторов. Наибольшее влияние на нагруженность узлов автосамосвалов оказывает движение по карьерным дорогам - в 2,0-3,5 раза больше, чем при экскаваторной загрузке.

8. Разработанные математические модели, описывающие динамику этих процессов, реализованные на ЭВМ и натурные эксперименты в производственных условиях, показали адекватность их реальным процессам.

Комплекс проведенных исследований динамики тяжелых внедорожных машин, каковыми являются карьерные автосамосвалы, позволил создать теоретическую базу для совершенствования методов конструктивных расчетов опорных узлов при проектировании новых моделей и оптимизации эксплуатационных режимов.

9. Создана информационная база для проведения испытаний узлов автосамосвалов на экспериментальных стендах экспресс-методами.

10. Проведенные натурные прочностные исследования методами тензометрии позволили установить эргодичность процесса изменения напряжений в металлоконструкциях, что позволяет для получения надежных результатов испытывать в течение длительного времени один автосамосвал и составить массив данных из нескольких подмассивов, характеризующих забойный, основной и отвальный участок дороги.

11. Установлена взаимосвязь между интенсивностью нагружений и ресурсом опорных узлов автосамосвалов и даны рекомендации по его расчету для различных условий эксплуатации. На основании теоретических зависимостей предложены и реализованы рекомендации по оптимизации параметров экскаваторной загрузки и скоростных режимов карьерных автосамосвалов в зависимости от ровности дорог и сформулировать требования к качеству дорог. Выполнение этих рекомендаций позволяет повысить ресурс шин в 1,5 - 2,0 раза, а опорных металлоконструкций - в 1,52,5 раза.

12. Предложена классификация технологических автодорог для глубоких, ограниченных в плане кимберлитовых карьеров с высокими темпами понижения горных работ, которая позволяет на стадии проектирования выбирать рациональные конструкции дорожных одежд. Обоснован норматив современного оборудования для строительства, ремонта и содержания технологических автодорог с переходным типом покрытия, который предполагает сокращение количества техники до 35 % без потери качества работ.

13. В систему активных воздействий на ресурс автосамосвалов органически входит прогрессивная система технического обслуживания и ремонта машин с использованием средств вибродиагностики. В основу разработанной методики прогнозирования ресурса автосамосвалов положены уровни их надежности на различных этапах жизненного цикла и способы их обеспечения. Подсистема управления надежностью машин в процессе эксплуатации предусматривает четкое определение ее функций и управляющих воздействий на показатели надежности в зависимости от условий работы. Установлено, что узлом, лимитирующим ресурс автосамосвала в целом, является рама.

14. Доказано, что ресурсом карьерных автосамосвалов можно управлять и довести его в принципе можно и в экстремальных условиях эксплуатации от 500-^750 тыс. км пробега в настоящее время до 1,0 млн. км в ближайшие годы. Критерием оптимизации ресурса автосамосвала являются минимальные затраты на единицу транспортной работы за весь срок его службы.

15. В работе сформулированы требования к карьерным автосамосвалам для тяжелых условий эксплуатации и разработана методика определения технического и эксплуатационного уровня автосамосвалов применительно к условиям АК «АЛРОСА» на основе метода экспертных оценок, реализованные на РУПП "БелАЗ". Предложена система технико-экономических показателей работы карьерных автосамосвалов, позволяющая выполнять сравнительную оценку их эффективности с учетом динамики развития карьера и остаточного ресурса машин.

16. Установлено, что показатели эксплуатации карьерных автосамосвалов можно поддерживать на стабильном уровне, независимо от глубины карьера и возраста автосамосвалов, а ресурсом можно управлять. Подтвержденный экономический эффект от внедрения мероприятий составляет в условиях АК «АЛРОСА» 72 млн. рублей в год.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Зырянов, Игорь Владимирович, 2006 год

1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976, 280 с.

2. АнжелоМ. Мониторизация механических колебаний машинного оборудования. Нэрум, Дания: Брюль и Къер, 1987.

3. Астров В.А., Ковицкий В.И., Кутенев В.Ф. Качество дорожного полотна и эксплуатационные свойства АТС. // Автомобильная промышленность, 1985, № 10, С. 16-17.N

4. Афанасьев В.Л., Хачатуров A.A. Статистические характеристики микропрофиля автомобильных дорог и колебания автомобиля. // Автомобильная промышленность, 1966, № 12, С. 23-27.

5. БайхельтФ., ФранкенП. Надежность и техническое обслуживание. Математический подход. М.: Радио и связь, 1988, 392 с.

6. Барлоу Р., Прошан Ф. Статистическая теория надежности и испытания на безотказность. М.: Наука, 1984, 311 с.

7. Барышников Ю.Н. Нагруженность и напряженное состояние несущей системы карьерных автосамосвалов соиск уч. ст. к.т.н. М, 1987, 16 с.

8. Батраков О.Г., Усань В.П., Крючковский А.И., Ткаченко В.А. Оценка ровности покрытий карьерных автодорог. // Горный журнал, 1984, № 8, С. 32-33.

9. Бернацкий А.К. Прогнозирование ресурсов корпуса редуктора мотор-колес автомобиля особо большой грузоподъемности // Надежность и контроль качества-М.: Изд-во стандартов, 1990, С. 20-25.

10. Болотин В.В. Механика усталостного разрушения // Машиноведение, 1988, №5, С. 21-27.

11. Болотин В.В. Объединенные модули разрушения // Изв. АН СССР. МТТ, 1984, №3, С. 127-137.

12. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1984, 334 с.

13. Болотин B.B. Ресурс машин и конструкций М.: Машиностроение, 1990, 448 с.

14. Бразилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем. -М.: Высшая школа, 1982, 231 с.

15. БраудеВ.И., Семенов Л.И. Надежность подъемно-транспортных машин. Л.: Машиностроение, 1986, 183 с.

16. Браун Д.Н., Йергенсен И.Ц. Мониторизация состояния машинного оборудования путем анализа механических колебаний. Опыт применения мониторизации на железном руднике. Нэрум, Дания: Брюль и Къер, 1988.

17. Бусел Б.У. Анализ динамических нагрузок на элементы ходовой части карьерных автосамосвалов. М.: Машиностроение, 1990.

18. Бусел Б.У. Категории карьерных дорог. // Автомобильная промышленность, № 2, 2003, С. 17 19.

19. Васильев М.В. Основные вопросы развития открытых разработок с автомобильным транспортом. Автореферат на соиск. уч. ст. д-ра техн. наук. М.: Фонды МГИ, 1961.

20. Васильев М.В. Транспорт глубоких карьеров. М.: Недра, 1983.

21. Васильев М.В. Транспорт, процессы и оборудование на карьерах М.: Недра, 1986.

22. Васильев М.В., Смирнов В.П., Кулешов A.A. Эксплуатация карьерного автотранспорта. М.: Недра, 1979

23. Галкин В. А. Исследование технологических особенностей эксплуатации большегрузного автотранспорта на карьерах цветной металлургии // Тез. докл. и сообщ. Всесоюзн. науч.-техн. конф. по карьерному транспорту. Свердловск, 1984, С. 117-120.

24. Галкин Г.Ф. К вопросу об определении научно-технического уровня технических объектов // Горный журнал, № 7, 1993, С. 62-63.

25. Галкин В.А. Технологические основы проектирования грузопотоков на рудных карьерах с автомобильным транспортом. Автореф. . д.т.н., М., 1988,30 с.

26. Гнеденко Г.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежное?«. М.: Наука, 1965.

27. Голоскоков Е.Г., Баркалов В.И., Омшанский В.П. Колебания подвески автомобиля при ударном нагружении его сыпучей средой // Автомобильная промышленность, 1971, № 11, С. 28-29.

28. Гольд Б.В., Оболенский Е.П. Прочность и долговечность автомобилей -М.: Машиностроение, 1974, 345 с.

29. Горский JI.K. Статистические алгоритмы исследования надежности. -М.: Наука, 1970.

30. ГОСТ 27.203-83. Технологические системы. Общие требования к методам оценки надежности.

31. Григорьев P.C., Ларитнов В.П., Уржуммцев Ю.С. Методы повышения работоспособности техники в северном исполнении. Новосибирск: Наука, 1987, 252 с.

32. Гриценко В.П. и др. Рациональная высота подъема горной массы автомобилями-самосвалами // Промышленный транспорт, 1985, № 5, С. 12.

33. Гусев A.C., Светлицкий В.А. Расчет конструкций при случайных воздействиях. М.: Машиностроение, 1984, 240 с.

34. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976, 406 с.

35. Дергунов H.H., Чернильцев А.Г. Математическая модель анализа и синтеза динамических и статистических характеристик автосамосвалов с активной подвеской. II Известия вузов. Горный журнал, 1993, № 4, С. 84-89.

36. Диллок Б., Синг Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем. М.: Мир, 1984.

37. Дмитриев В.Ф., Мурзаханов Г.Х., Филиппов Г.А. Оценка остаточного ресурса нефтепроводов, планирование его капитального ремонта // Строительство трубопроводов, 1997, № 3, С. 21-24.

38. Добрых JI. И. Создание и исследование прогрессивных пневмогидравлических подвесок для автомобилей БелАЗ большой и особо большой грузоподъемности: Доклад на соискание ученой степени к.т.н. Минск, 1973, 68 с.

39. Добрых JI.И. О взаимосвязях основных параметров ЭАК // Горный журнал, 1987, № 7.

40. Докукин A.B. и др. Повышение прочности и долговечности горных машин // М.: Машиностроение, 1982, 224 с.

41. Дремов В.И., Воронцов А.Г., Ямилов В.К., Ярошенко O.A., Зырянов И.В. Система виброаккустической мониторизации двигателей автосамосвалов САТ-785 // Горный журнал, 1995, № 7, С. 11-14.

42. Дьяков И.Ф. Влияние микропрофиля дорог на повреждаемость конструкций. // Автомобильная промышленность, 1980, № 6, С. 18-19.

43. Забелин В.В., Зырянов И.В., Еремеев В.Н., Шурылин В.В. Строительство и эксплуатация технологических автодорог на кимберлитовых карьерах Якутии // Колыма, 1994, № 6, С. 29-33.

44. Зажигаев A.C., Кишьян A.A., Романьков Ю.И. Методы планирования и обработки результатов физического эксперимента. -М.: Атомиздат, 1978.

45. Зотов A.A., Зырянов И.В., Пацианский С.Ф. Нормы расхода запасных частей автосамосвалов грузоподъемностью 120-136 т. в условиях АК «АЛРОСА» // Горный журнал, № 2, 2000, С. 39-40.

46. Зотов A.A., Зырянов И.В., Пацианский С.Ф. Оптимальные сроки службы автосамосвалов грузоподъемностью 120-136 т. на карьерах АК «АЛРОСА» // Горный журнал, № 1, 2000, С. 46-48.

47. Зотов A.A., Зырянов И.В., ФайнблитМ.А. Эффективность транспортных систем на карьере «Юбилейный» АК «АЛРОСА». Горный журнал, 2000, № 3, С. 37-40.

48. Зырянов И.В. Алгоритм управления скоростным режимом карьерных автосамосвалов при низких температурах // Колыма, № 1, 1997, С. 55-57.

49. Зырянов И.В. Влияние глубины карьера на производительность и пробег технологического транспорта // Колыма, № 4, 1993, С. 36-38.

50. Зырянов И.В. Пат. № 2032558 Российская Федерация, В 60 К 31/04. Кузов автомобиля-самосвала. Текст. / Опубликовано в Б.И. № 12 10.04.95.

51. Зырянов Н.В. Методика определения влияния условий эксплуатации на долговечность конструкций карьерных автосамосвалов // Цветная металлургия, 1994, № 4-5, С. 22-23.

52. Зырянов И.В. Особенности эксплуатации карьерных автосамосвалов в условиях Якутии//Колыма, № 1, 1992, С. 26-29.

53. Зырянов И.В. Перспективы использования карьерных автосамосвалов // Горный журнал, 1997, № 3, С. 43-47.

54. Зырянов И.В. Рациональные модели карьерных автосамосвалов // Механизация строительства, 1996, № 5, С. 7-8.

55. Зырянов И.В., Дмитриева Ж.Н. Пути повышения качества технологических дорог в АК «АЛРОСА» // Международная научно-техническая конференция «Промышленный транспорт на пороге XXI». Тезисы докладов. М., 4-6 марта 1998, С. 199-203.

56. Зырянов И.В., Жданов А.Т. Пацианский С.Ф., Глазунов Е.О. Система технического обслуживания автосамосвалов БелАЗ-75125 в условиях Айхальского горно-обогатительного комбината // Цветная металлургия, 1997, С. 44-47.

57. Зырянов И.В., Зотов А.А. Определение технико-эксплутационного уровня карьерных автосамосвалов // Колыма, 1996, № 3, С. 37-43.

58. Зырянов И.В., Зырянов Н.В. Исследование скоростных режимов движения карьерных автосамосвалов в различных дорожных условиях // Цветная металлургия, № 2, 1994, С. 24-26.

59. Зырянов И.В., Зырянов Н.В., Дмитриев Е.А. Пат. № 2068786 Российская Федерация, С1, В 60 К 31/04. Устройство ограничения скорости движения транспортного средства. Текст. / Опубликовано в Б.И. -№31 10.11.96.

60. Зырянов И.В., Зырянов Н.В., Шадрин А.И. Влияние сезонности на надежность автосамосвалов БелАЗ-75211 и БелАЗ-75213. «Колыма», 1991, №8-9.

61. Зырянов И.В., Ильбульдин Д.Х. Паспорта загрузки карьерных автосамосвалов в компании «AJIPOCA» // Горный журнал, 2004, № 12, С. 75-79.

62. Зырянов И.В., Кулешов A.A. Оптимизация процесса загрузки 110 и 170-тонных автосамосвалов//Горный журнал, № 1, 1991, С. 31-33.

63. Зырянов И.В., Кулешов A.A., Зырянов Н.В. Исследования динамических нагружений, действующие на несущие конструкции карьерных автосамосвалов в процессе движения. // Горные машины и электромеханика, 2000, № 2, С. 23-27.

64. Зырянов И.В., Кулешов A.A., Зырянов Н.В., Терентьев В.Ф. Нормирование скоростей движения карьерных автосамосвалов в зависимости от ровности дорожного полотна // Горный журнал, № 4, 1995,С. 53-54.

65. Зырянов И.В., Кулешов A.A., Терентьев В.Ф. Моделирование динамических процессов при загрузке и движении карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъемности. // Известия вузов. Горный журнал, 1989, № 3, С. 31-33.

66. Зырянов И.В., Кулешов A.A., Терентьев В.Ф. Оптимизация процесса движения автосамосвалов особо большой грузоподъемности по динамическому фактору//Изв. ВУЗов. Горный журнал, № 2, 1991, С. 75-79.

67. Зырянов И.В., Пацианский С.Ф. Производительность карьерных автосамосвалов и высота подъема груза // Колыма, апрель-июнь 1996, С. 38-40.

68. Зырянов И.В., Пацианский С.Ф. Рациональная система ремонта автосамосвалов в условиях Айхальского ГОКа // Горный журнал, № 1? 2000, С. 49-51.

69. Зырянов И.В., Пацианский С.Ф. Совершенствование технического обслуживания карьерных автосамосвалов грузоподъемностью 110-135 т. // Горный журнал, № 7, 1999, С. 66-68.

70. Зырянов И.В., Пацианский С.Ф., Глазунов Е.О. Перспективная система технического обслуживания автосамосвалов БелАЗ-45125 на Айхальском ГОКе // Колыма, № 11-12, 1995, С. 42-44.

71. Зырянов И.В., Потапова Е.А. Эксплуатация автосамосвалов особо большой грузоподъемности на Удачнинском ГОКе // Горный журнал, № 7-8, 1996, С. 16-19.

72. Зырянов И.В., Потапова Е.А., Варченко Г.И., КремневЕ.В. Оптимальные сроки службы автосамосвалов НД-1200 для Удачнинского ГОКа// Горный журнал, № 9, 1994, С. 47-51.

73. Зырянов И.В., Цымбалова А.И. Показатели работы технологического автотранспорта на карьерах АК «АЛРОСА» // Горный журнал, № 5, 1999, С. 73-74.

74. Зырянов И.В., Цымбалова А.И. Ходимость крупногабаритных шин в условиях Удачнинского ГОКа// Горный журнал, 1995, № 6, С, 16-17.

75. Иванов С.Л. Повышение ресурса трансмиссий горных машин на основе оценки энергонагруженности их элементов. СПГГИ, СПб, 1999, 92 с.

76. Инструкция по расчету дорожных одежд нежесткого типа для карьерных дорог под автосамосвалы грузоподъемностью 27 180 т. Промтранс НИИ проект, М., 1988, 92 с.

77. Инструкция по эксплуатации автосамосвалов HD-1200. Япония, фирма KOMATSU Ltd, 1986.

78. Исследование прогнозирующих признаков отказов двигателей автосамосвалов САТ-785 методами виброметрии / В.И. Дремов, А.Г. Воронцов, В.К. Ямилов и др. // Горный журнал, 1995, № 3.

79. Казарез А.Н., Залевский И.Н. Классификация карьерных дорог по микропрофилю // Автомобильная промышленность 1985, 12, С. 23.

80. Казарез А.Н., Кулешов'А. А. Эксплуатация карьерных автосамосвалов с электромеханической трансмиссией. М.: Недра, 1988, 264 с.

81. Калявин В.И. Основы теории надежности и диагностики: Учебник. -СПб.: Элмор, 1998, 172 е.: ил.

82. Карьерные самосвалы БелАЗ-7549, БелАЗ-75125. Руководство по эксплуатации. -М.: Автоэкспорт, 1994.

83. Квагинидзе B.C. Эксплуатация карьерного горного и транспортного оборудования в условиях Севера. М.: Изд-во МГГУ, 2002, 243 с.

84. Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин. М.: Высшая школа, 1991, 319 с.

85. Когаев В.П., Махутов Н.А., Гусенков А.П. Расчеты деталей машин на прочность и долговечность. М.: Машиностроение, 1985, 224 с.

86. Коган А.Ф. Определение зависимости грузооборота карьерного транспорта от глубины карьера при помощи эквивалента вертикального тонно-километра//Горный журнал, 1975, № 11, С. 20-30.

87. Колебания автомобиля. Под ред. Я.М. Певзнера М.: Машиностроение, 1979, 208 с.

88. Коллинз Дж. Повреждение материалов в конструкциях, Анализ, предсказание, предотвращение. М.: Мир, 1984. 624 с.

89. Коллинз Дж., Фитас Н., Сингал Р.К. Проектирование, строительство и эксплуатация карьерных автомобильных дорог //Международный журнал по открытым горным работам, 1992, № 1, С. 45-54.

90. Коломийцов М.Д., Иванов СЛ., Лыков Ю.В., Кувшинкин С.Ю. Энергетический метод оценки ресурса горных машин. Ученые первого ^ технического ВУЗа России к 225-летию института. Сборник научных трудов СПГГИ, 1998, С. 142-152.

91. Коломийцов М.Д., Маховиков Б.С. Методы определения ресурса горной техники // Зап. СППГИ, 1993, С. 84-93.

92. Колчанов А.Г. О некоторых расчетных параметрах при проектировании дорожных одежд на карьерах //Горный журнал, 1986, № 11, С. 18-20.

93. Копкова Е.Д. Прогнозирование распределения ресурса элементов подъемно-транспортных машин по сопротивлению усталости. // Известия вузов. Горный журнал, 1994, № 4, С.83-87.

94. Коптев В.Ю., Кулешов A.A., Марголин И.И. Для оценки нагруженности шин карьерных автосамосвалов // Автомобильная промышленность, 1991, № 9, С. 12-13.

95. Костенко H.A. Прогнозирование надежности транспортных машин. -М.: Машиностроение, 1989, 240 с.

96. Кох П.И. Надежность горных машин при низких температурах. М.: Недра, 1972, 194 с.

97. Красников Ю.Д., Солод C.B., Хазанов Х.И. Повышение надежности горных выемочных машин. М.: Недра, 1989, 215 с.

98. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990, 224 с.

99. Кузьмин В.Р., Ишков A.M. Прогнозирование хладостойкости конструкций и работоспособности техники на Севере. М: Машиностроение, 1996, 303 с.

100. Кулешов A.A. Выбор оптимального типа экскаваторно-автомобильного комплекса для условий конкретного карьера. Методическое руководство. -М.: Цветмет информация, 1980,

101. Кулешов A.A. Мощные экскаваторно-автомобильные комплексы карьеров. -М.: Недра. 1980, 317 с.

102. Кулешов A.A. Проектирование и эксплуатации карьерного автотранспорта. Справочник. Часть 2. Санкт-Петербург, 1995, 203 с.

103. Кулешов A.A. Теоретические основы высокоэффективной эксплуатации мощных систем карьерного автотранспорта. Дисс. . д.т.н., М., 1982.

104. Кулешов A.A., Беликов A.A. Управление техническим состоянием большегрузных автосамосвалов на основе теории надежности // Горный журнал, 2001, №8, С. 60-63.

105. Кулешов A.A., Зырянов И.В., Гусев А.И. Экспериментальные исследования нагрузок в раме и платформе автосамосвала БелАЗ-75191 // Промышленный транспорт, 1988, № 12, С. 12.

106. Кулешов A.A., Зырянов Н.В., Зырянов И.В. Влияние ровности карьерных дорог на эффективность эксплуатации автосамосвалов особо большой грузоподъемности. // Горный журнал, 1995, № 6, С. 14-16.

107. Кулешов A.A., Зырянов Н.В., Зырянов И.В. Определение допустимых скоростей движения автосамосвалов БелАЗ-75214 // Колыма.

108. Кулешов A.A., Зырянов Н.В., Зырянов И.В. Оценка ресурсных показателей базовых узлов карьерных автосамосвалов // Цветная металлургия, 1993, № 11-12.

109. Кулешов A.A., Зырянов Н.В., Зырянов И.В. Повышение ресурса автосамосвалов особо большой грузоподъемности за счет оптимизациискоростей движения // Международный симпозиум «Горное дело в Арктике». СПб, 1994, С. 48.

110. Кулешов A.A., Зырянов Н.В., Зырянов И.В., Терентьев В.Ф. Математическое моделирование колебаний карьерных автосамосвалов при движении // Колыма, 1994, № 3, С. 28-30.

111. Кулешов A.A., Терентьев В.Ф. Характеристики ударного процесса при загрузке карьерных автосамосвалов. // Горный журнал. Известия вузов, 1982, С. 69-75.

112. Кулешов A.A., Тымовский Л.Г. Экспуатация транспорта ^условиях Севера. М.: Недра, 1973.

113. Кухарских П.В. Использование врожденных свойств для прогнозирования ресурса // Технология качества жизни 2000, 43-47.

114. Лозодый Д.А, и др. Эксплуатация землеройных машин в зимнее время. Л., Стройиздат., Лен. отд-е, 1978, 120 с.

115. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973, 120 с.

116. Лукинский B.C., Зайцев E.H. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: Политехника, 1991, 224 с.

117. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.И. Долговечность шасси автомобиля. Л.: Машиностроение, 1984.

118. Лукинский B.C., Эммус A.A., Попов В.Н. Определение рациональных сроков службы автомобиля до списания. // Экономические методы управления на автомобильном транспорте. Сб. научн. тр. - СПб.: 1992, С. 39-47.

119. Мариев П.Л., Кулешов A.A., Егоров А.Н., Зырянов И.В. Карьерный автотранспорт., СПб., Наука, 2004, 429 с.

120. Махараткин П.Н. Научное обоснование методов повышения ресурса кузовов карьерных автосамосвалов на основе применения новых конструкционных материалов // Дисертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. СПб, СПГГИ (ТУ), 1999.

121. Махно Д.Е., Шадрин А.И. Надежность экскаваторов и станков шарошечного бурения в условиях Севера. -М.: Недра, 1976.

122. Медведев C.B. Влияние климатических условий на ресурс крупногабаритных шин. // Цветная металлургия, 1993, № 3, С. 32-34.

123. Методика нормирования расхода запасных частей к автомобильной технике (руководящий материл). М: Минавтопром СССР, 1988.

124. Методика оценки статической прочности и циклической долговечности нефтепроводов. Уфа: ВНИИСПТ нефть, 1990, 89 с.

125. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: Колос, 1976, 288 с.

126. Монсини K.P. Фирма «Катерпиллар» концепция технического обслуживания горных машин. Горный журнал. 1998, № 11-12, С. 66-70.

127. Мурзаханов Г.Х. Прогнозирование индивидуального остаточного ресурса магистральных трубопроводов // Строительство трубопроводов, 1994, №5, С. 31-35.

128. Мурзаханов Г.Х., Кузнецов С.Ф. Математическое моделирование процессов разрушения. М.: Моск. энерг. ин-т, 1989, 88 с.

129. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Основное положение. ГОСТ 15469-79 Взамен ГОСТ 16459-70; ВВД 01.01.1980.-М.:Изд-во стандартов, 1984, 23 с.

130. Никешин Б.С., Старостин Е.И., Маслов М.В. О сроках назначения капитальных ремонтов экскаваторов. Уголь, № 3, 1980, С. 35-36.

131. Нифоноев Б.Н. Требования к типажу автомобильных транспортных средств для районов холодного климата. Направления технического процесса транспортных средств. М. 1987, Тр. ИКТП при Госплане СССР, 8.119, С. 171-179.

132. Новиков Е.Е., Смирнов В.К. Введение в теорию динамики горнотранспортных машин. Киев: Наукова думна, 1978, 171 с.

133. Нормы технологического проектирования горнорудных предприятий цветной металлургии с открытым способом разработки. ВНТИ 35-86. -М., 1986, 109 с.

134. Нотт Дж.Ф. Основы механики разрушения. М.: Металлургия, 1978, 256 с.

135. Орлов Б.М., Златогольский М.А. О создании строительных и дорожных машин для районов Крайнего Севера. М.: Экономика, 1966, С. 73-75.

136. Основные вопросы теории и практики надежности / Под ред. А.Н. Берга и др. М.: Советское радио, 1975, 408 с. ^

137. Островский М.С., Радневич Я.М., Тимирязев В.А. Критерии управления техническим состоянием машин // Горные машины и автоматика, 2004, № 6, С. 40-42.

138. Островцев А.Н., Трофимов О.Ф., Красиков B.C. Принципы классификации микропрофиля дорог с учетом повреждающего воздействия их на конструкции автомобиля // Автомобильная промышленность, 1979, № 1, С. 8-10.

139. Организация технической эксплуатации карьерного автомобильного транспорта. ИГД МЧМ СССР. М.: Недра, 1973.

140. Панкратов Н.П., Шейнин A.M. Управление использованием ресурса автомобилей в рядовых условиях эксплуатации // Автомобильный транспорт, 1967, № 9, С. 78

141. Пархиловский И.Г. Спектральное плотности распределения неровности микропрофиля дорог и колебания автомобиля // Автомобильная промышленность, 1967, № 10.

142. Певзнер Я.М., Тихонов A.A. Исследование статистических свойств микропрофиля основных типов автомобильных дорог // Автомобильная промышленность, 1964, № 1.

143. Порту У. Современные основания общей теории систем. М.: Наука, 1971.

144. Пославский О.Ф. Методы расчета числа запасных частей. М.: Знание, 1977,48 с.

145. Потапов М.Г. Исследование технологических схем и параметров оборудования на карьерных горных разработках. Дисс. . д.т.н. М. Фонды ИГД им. A.A. Скогинского, 1972.

146. Потапов М.Г., Биденко A.B., Белозеров В.И. Эксплуатация автосамосвалов особо большой грузоподъемности. Обзор: Добыча угля открытым способом. М.: ЦНИИЭуголь, 1985.

147. Потапов М.Г., Биденко A.B., Сироткин 3.JL, Штейн В.Д. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта карьерных автосамосвалов. // Горный журнал, 1994, № 2, С.39-41.

148. Правила технической эксплуатации технологического автотранспорта на открытых горных работах. М., Недра, 1978, 79 с.

149. Правила эксплуатации технологического автотранспорта на открытых горных работах. Челябинск - НИОГР, 1988.-65 с.

150. Проников A.C. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1976, 592 с.

151. Прутчиков O.K. Эксплуатационные требования к плавности хода автомобилей. //Автомобильная промышленность, 1965, № 2, С.30-32.

152. Ракитский A.A., Вернацкий А.К. Обеспечение ресурса рессорных подвесок Минск: Наука и техника, 1988, 166 с.

153. РД 50-690-89. Методические указания. Надежность в технике. Методы оценки показателей надежности по экспериментальным данным. М.: 1990, 22 с.

154. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989, 133 с.

155. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы "водитель автомобиль -дорога - среда" -М.: Машиностроение, 1986, 216 с.

156. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. М.: Машиностроение, 1972.

157. Самосвалы карьерные. Общие технические условия. ОСТ 37.001.490.90.

158. Свешников A.A. Прикладные методы теории случайных функций. -М.: Наука, 1968.

159. Селихов А.Ф. Общая модель рассеяния сопротивления усталости при регулярном нагружении // Ученые записки ЦАГИ. 1984. т. 15, № 2, С.57-71.

160. Селихов А.Ф. Модель рассеяния долговечности элемента конструкции при нерегулярном нагружении // Ученые записки ЦАГИ. 1984. т. 15, № 3, С.107-120.

161. Семенов Г.М. Определение научно-технического уровня технических объектов //Горный журнал, № 9, 1989, С. 18-20.

162. Серенсен С.В., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность / Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1975, 485 с.

163. Сижко В., Невелев В. Какую технику ждут на Севере. Деловой мир. № 249, 19.12.92.

164. Система виброакустической мониторизации двигателей автосамосвалов САТ-785 // В.И. Дремов, д.т.н., А.Г. Воронцов, к.т.н., В.К. Ямилов, O.A. Ярошенко, И.В. Зырянов, к.т.н. Горный журнал, 1995, №6.

165. Сиротин З.Л. Транспортные средства для Крайнего Севера // Автомобильная промышленность, 1990, № 9, С.8-10.

166. Сиротин З.Л. и др. Эксплуатация автомобилей БелАЗ в северных условиях. -М.: Транспорт, 1973, 80 с.

167. Сиротин З.Л. Создание и исследование унифицированных систем большегрузных карьерных автомобилей-самосвалов и разработка научных основ их проектирования. Доклад, представленный на соискание уч. ст. д.т.н. М., 1973.

168. Смирнов В.П. Обоснование и оптимизация параметровчтехнологического автомобильного транспорта рудных карьеров. Автореферат дисс. на соискание уч. ст. д.т.н.: Новосибирск, 1990.

169. Смирнов В.П., Торов B.C. Параметры карьерных автодорог для автомобилей особо большой грузоподъемности. // Тр. ИГД МЧМ СССР, 1972, Вып. 34, С. 60-65.

170. СНиП 2.05.07-91. Промышленный транспорт (Госстрой СССР). М.: АППЦИТП, 1992, 120 с.

171. Солод В.И., Гетопанов В.Н., Шпильберг H.A. Надежность машин и комплексов. -М.: МГИ, 1972, 187 с.

172. Справочник по теории вероятностей и математической статистике. Под ред. B.C. Королюка. Киев: Наукова Думка, 1978.

173. Сукнев C.B. Повышение надежности горной техники за счет оптимизации конструктивного исполнения деталей и узлов // Наука и образование, 1998, № 4, С. 41-45.

174. Тамперин A.C., Шипков Н.В. Прогнозирование числа ремонта машин. -М.: Машиностроение, 1973, 112 с.

175. Теплушкин В.Д. и др. Строительные и дорожные машины для районов холодного климата. Машиностроение, 1978,- 198 с.

176. Технологические карты технического обслуживания автомобилей БелАЗ-7509, Белаз-7519 и их модификаций. Свердловск: ИГД МЧМ СССР, 1989.

177. Технологические карты технического обслуживания автомобилей БелАЗ-75125. Отчет о НИР «ЯкутНИПРОалмаз». Рук. И.В. Зырянов. г. Мирный, 1996, 80 с.

178. Фаробин Я.Е. и др. Влияние температуры окружающей среды. // Автомобильная промышленность, № 14, 1992, С. 8-9.

179. Фельзенштейн B.C. Расчет плавности хода прицепного звена автопоезда // Автомобильная промышленность, 2003, №1, С. 15-17.

180. Цеперфин И.М., Казарез А.Н. Техническое обслуживание и ремонт автосамосвалов БелАЗ. М.: Высшая школа, 1982, 304 с.

181. Цимбалин В.Б. и др. Испытание автомобилей. М.: Машиностроение, 1978, 199 с.

182. Червоный A.A., Лукьященко В.М., Котин Л.В. Надежность сложных систем. -М.: Машиностроение, 1976, 288 с.

183. Чернегов Ю.Л., Бондарев И.В., Редкорубов С.А. Определение экономически целесообразных сроков службы карьерных механических лопат. Горный журнал, № 5, 1974, С. 44-46.

184. Шадрин А.И., Крановский Ю.М. Прогнозирование остаточного ресурса и уроня надежности горного оборудования // Изд. Вузов Горный журнал, 1995, №3-4, С. 80-84.

185. Шевченко А.И., Дмитриченко С.С. Особенности учета неровности пути при оценке нагруженности несущих систем автомобилей и других машин. // Автомобильная промышленность, 1968, № 5, С. 27-28.

186. Шейнин A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации. -М.: Транспорт, 1968, 97 с.

187. ШендеровА.И. Емельянов, ОдинИ.М., Надежность и производительность комплексов горнотранспортного оборудования. М.: Недра, 1976.

188. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. М.: Высшая школа, 1975.

189. Шешко Е.Е. Горно-транспортные машины и оборудование для открытых работ. М.: Издательство МГГУ, 2003, 260 с.

190. Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. -М.: Советское радио, 1968.

191. Штейн В.Д. Состояние и перспективы развития автомобильного транспорта на карьерах цветной металлургии. Цветная металлургия, 1985, №4.

192. Шубов И.Г. Шум и вибрация электрических машин. JL: Энергоатомиздат, Ленинградское отделение, 1988.

193. Эксплуатация и ремонт крупногабаритных шин / Э.С. Скорняков, Э.Н. Кваша, А.А. Хоменя, В.П. Бойков. -М.: Химия, 1991.

194. Юдкевич М.А., Развин А.Г. Моделирование на ЭВМ колебаний автомобиля с продольно-упругой подвеской // Автомобильная промышленность, 1975, № 11, С. 11-14.

195. Яковлев В.Л. Научные основы выбора транспорта глубоких карьеров. -Новосибирск: Наука, 1989.

196. Яковлев В.Л., Смирнов В.П. Совершенствование карьерных автосамосвалов для эксплуатации в сложных транспортных системах глубоких карьеров. Горный журнал, 1991, № 7.

197. Яценко Н.Н. Поглощающая и сглаживающая способности шин. М.: Машиностроение, 1978, 132 с.

198. Яценко Н.Н. и др. Новая модель сглаживающей способности шин. Расчет колебаний автомобиля. // Автомобильная промышленность, 1992, № 11, С. 18-21.

199. Cat launches worlds biggest mechanical drive truck // Mining Magazine. -1991. 164, № 6. - c. 399-400. - Англ.

200. Electric or mechanical drive? The debate continues / Zuburunov Steven A. // Eng and Mining J. 1990. - 191 № 10. c. 28-29. - Англ.

201. Hutchinson J.W. Micro-mechanics of damage in déformation fracture. Lingoy Technical University of Denmark. 1987. 96 p

202. Kassir M.K., Sih G.C. Mechanic of fracture. Three dimensional crack problems. Leyden: Netherlands Noordhoff Intern pabl., 1975 V. 2. 252 p.

203. Kopnov V.A, Intrinsic Fatigue Curves Applied to Damage Evaluation of Laminate and Fabric Materials // Theoretical and Applied Fracture Mechanics. 1997. 26. pp. 169. 176.

204. Kopnov V.A. Optimal degradation process control be two level policies // Reliability Engineering and System Safety. 1999. 66. pp. 1.11.

205. Part-through crack fatigue life prediction / Ed. J.B. Chang. ASTM STP 687. Philadelphia: ASTM, 1979.

206. Surface Mining/Mcliish M. Bailey J., Tutton O.A. // Minig Annv. Rev. -1991. -№ 5. c. 20-219. -Англ.

207. Tests completed on new trucks at B.C. Coal mine// Mining J. 1990. - 315, № 8094. -c. 324.-Англ.

208. The Re-Emergence of mechanical drive in off highway trucks/Raymond Lary C. // Mining Conv. 88 «Ou the move Adain» Denven. Colo. Sept. 25-28, 1988: Sess Pap. Washington (D.C.), 1988. - c. 255-266. - Англ.

209. Trends is surface mining equipment: bigger better, brighter machines cut costs /Zuburunov Steven A. // Eng and Mining J. 1990. - 191 № 10. c. 22-27, - Англ.

210. Truck technology 91. The merits of mechanical VS. electric drive is a sours of contiming debate II Constr. Equip. 1990. - 82. - № 5. - c. 5-8. - Англ.