Повышение эффективности проектирования масляных полостей опор ГТД на основе метода численного моделирования двухфазного течения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.07.05, кандидат наук Лисицин Александр Николаевич

• Лисицин Александр Николаевич
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Лисицин Александр Николаевич

1.1. Основные характеристики опоры

1.2. Основные этапы проектирования

1.3. Анализ существующих схем работоспособных опор

1.4. Обзор численных и экспериментальных методов моделирования многофазных течений

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. ЧИСЛЕННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВУХФАЗНОГО ТЕЧЕНИЯ В УПРОЩЕННОЙ ГЕОМЕТРИИ МАСЛОКАРТЕРА

2.1. Описание и результаты проведения эксперимента

2.2. Физико-математическая модель

2.2.1. Физическая модель

2.2.2. Модели многофазного течения

2.2.3. Область применения и основные уравнения

2.3. Определение стационарного объема жидкости в картере

2.4. Описание разработанного способа предупреждения дефектов в масляных полостях опор ГТД

ВЫВОДА ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ДВУХФАЗНОГО ТЕЧЕНИЯ В ИМИТАТОРЕ ОПОРЫ ГТД

3.1. Экспериментальное исследование

3.1.1. Описание экспериментального стенда

3.1.2. Методика получения экспериментальных данных

3.1.3. Обработка и анализ экспериментальных данных

3.2. Постановка и описание последовательности проведения численного эксперимента

3.3. Сравнение расчетов масловоздушной среды в маслокартере с экспериментальными данными

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ НАЛИЧИЯ ДЕФЕКТОВ И РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ИХ УСТРАНЕНИЮ В МАСЛОКАРТЕРЕ АВИАЦИОННОГО ГТД

4.1. Смазка и охлаждение подшипников в ГТД

4.2. Постановка задачи

4.3. Результаты расчетов

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности проектирования масляных полостей опор ГТД на основе метода численного моделирования двухфазного течения»

Актуальность работы

При разработке современных авиационных двигателей наряду с формированием конструктивного облика проточной части, необходимо обращать особое внимание на проектирование опор роторов, отвечающих всем требованиям для перспективных авиационных газотурбинных двигателей.

Непрерывное совершенствование двигателей летательных аппаратов диктует тенденцию увеличения ресурса, снижения массы и габаритов авиационного двигателя. Ресурс двигателя в значительной степени зависит от ресурса подшипников, а также маслосистемы в целом. В свою очередь, ресурс подшипников напрямую зависит от качества смазывания и степени охлаждения элементов подшипника. Поэтому для обеспечения благоприятных условий работы подшипника необходимо подавать достаточное количество масла для смазки и охлаждения. С другой стороны ужесточающиеся требования к массогабаритным и эксплуатационным характеристикам двигателя требуют уменьшения размеров маслосистемы и количества масла, используемого для смазки и охлаждения подшипников при увеличении их ресурса.

В идеальной опоре подаваемое масло выполняет функцию смазки и охлаждения, после чего сразу попадает в зону откачки и откачивается из полости маслокартера. Количество масла, находящегося в идеальной опоре должно быть минимальным. В реальной конструкции не весь объём жидкости, подающийся в полость маслокартера, немедленно удаляется из полости. Причиной этому может стать несколько факторов: недостаточная производительность откачивающих систем, нерациональный выбор геометрии маслокартера или неправильно подобранный объём полости.

В настоящее время проектирование масляных полостей опор ГТД осуществляется на базе опыта предшествующих разработок, а работоспособность конструкции отрабатывается в процессе длительных доводочных испытаний. В России основные требования по проектированию

масляных полостей опор ГТД изложены в ОСТ 1 00969-80 «Системы масляные авиационных ГТД». Однако в стандарте не описаны пути и методы устранения недостатков проектирования, что, в некоторых случаях, приводит к дефектам, которые возможно устранить только путем длительных доводочных испытаний. Данный подход приводит к серьёзным временным и финансовым затратам. При этом ситуацию осложняет отсутствие современных инструментов анализа распределения масла в полости опоры.

Для устранения наиболее часто встречающихся дефектов, а также уменьшения массы и сокращения сроков доводки изделия необходима разработка способа предупреждения дефектов с использованием верифицированного инструмента, позволяющего спроектировать маслосистему с оптимальными массогабаритными характеристиками на основе численного моделирования.

Цель работы: оценка возможности повышения эффективности проектирования и последующей доводки масляных полостей опор ГТД путем использования метода численного моделирования двухфазного течения.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- выполнить анализ существующих методов численного моделирования и экспериментальных исследований двухфазного течения применительно к опоре ГТД;

- на основе упрощенной геометрии маслокартера разработать способ предупреждения дефектов в масляных полостях опор ГТД путем использования численного моделирования двухфазного течения;

- с помощью разработанного способа исследовать распределение объема жидкости в имитаторе опоры ГТД, а также экспериментально установить зависимости изменения стационарного объема масла от режимов работы двигателя и параметров маслосистемы;

- провести гидродинамический анализ двухфазного течения в различных вариантах маслокартера авиационного ГТД с целью повышения надежности маслосистемы путем определения возможных дефектов.

Научная новизна

1) Доказана возможность сокращения сроков и объемов доводки масляных полостей опор ГТД за счет использования численного моделирования двухфазного течения.

2) Получено критериальное уравнение, позволяющее оценить объем масла, постоянно присутствующий в опоре во время работы двигателя.

3) Разработан способ предупреждения дефектов в масляных полостях опор ГТД путем использования численного моделирования двухфазного течения.

На защиту выносятся:

1) способ предупреждения дефектов в масляных полостях опор ГТД путем использования численного моделирования двухфазного течения.

2) критериальное уравнение оценки объема масла, постоянно присутствующего в опоре во время работы ГТД;

3) экспериментально определенные зависимости изменения стационарного объема масла в опоре от параметров маслосистемы и режимов работы двигателя.

Практическая значимость работы состоит в следующем:

- на основе способа предупреждения дефектов в масляных полостях опор ГТД разработана методика численного моделирования двухфазного течения в полости опоры, которая может быть применена на начальном этапе проектирования опор ГТД с целью предупреждения дефектов и сокращения длительных доводочных испытаний;

- результаты численного моделирования двухфазного течения показывают распределение масла и масловоздушной смеси в объеме маслокартера опоры ГТД, что позволяет корректировать конструкцию опоры, начиная с ранних этапов проектирования.

Достоверность полученных результатов определяется экспериментальными исследованиями с применением сертифицированного измерительного оборудования, корректным использованием методов и средств численного моделирования, соответствием результатов расчетов достоверным экспериментальным данным.

Апробация работы. Основные результаты исследования были представлены на международной конференции «Авиация и Космонавтика-2012» (МАИ, Москва), на 11-й международной научно-технической конференции «Климовские чтения-2013» (Санкт-Петербург, 2013 г.), на 12-й международной конференции «Авиация и Космонавтика-2013» (МАИ, Москва), на всероссийской пользовательской конференции «АКБУБ 2014» (Москва, 2014 г.).

Личный вклад автора

Автором разработан и верифицирован способ предупреждения дефектов в масляных полостях опор ГТД путем использования численного моделирования двухфазного течения, проведены все расчетные и экспериментальные исследования ряда маслокартеров, выполнено обобщение результатов и сформулированы выводы по работе.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ, из них 2 статьи в журналах, рекомендованных ВАК и 4 тезисов докладов.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемой литературы и приложения. Полный объем диссертации составляет 128 страниц, которые содержат 77 рисунка, 82 наименования литературы, трех приложений.

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ. ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Основные характеристики опоры

Опоры двигателя предназначены для восприятия осевых и радиальных сил, передаваемых от ротора к статору. При этом они должны сохранять соосность подшипников ротора во всех температурных условиях, демпфировать возбужденные ротором вибрационные нагрузки, обеспечивать подвод и отвод смазывающего подшипники масла, исключать выброс масла в газовоздушный тракт двигателя и обратный прорыв сжатого воздуха или горячего газа в опору, поддерживать допустимые для подшипника рабочие температуры. В соответствии с вышеперечисленными требованиями оба вида опор включают в себя следующие основные детали [1, 2]: корпус подшипника, в котором закреплено наружное кольцо подшипника, силовую часть, соединяющую корпус подшипника и наружный корпус опоры, систему уплотнений между корпусом и валом [3], обеспечивающую достаточную герметичность расположенной внутри опоры масляной полости, конструктивные элементы подвода и отвода масла и удаления из масляных полостей проникшего в них воздуха и газа. Кроме того в опорах, установленных в горячей части двигателя, имеется система охлаждения их воздухом и тепловая изоляция.

При проектировании опор ГТД к ним предъявляются следующие требования [4, 5, 6, 7]:

1) Максимально возможное снижение внешнего теплообмена с подшипником, а так же минимальная температура поверхностей контактирующих с маслом;

2) Обеспечение заданных значений физико-химических характеристик по чистоте масла, поступающего к поверхностям качения подшипников;

3) Защита подшипников от попадания на их рабочие поверхности твердых частиц загрязнений, содержащихся в воздухе, поступающем в масляные полости опор из системы наддува уплотнений;

4) Прочностные характеристики деталей опор в зависимости от требований к изделию;

5) Минимально допустимая масса опоры.

Для обеспечения всех вышеперечисленных требований в опоре предусмотрены следующие элементы (рисунок 1.1):

1) главные компоненты, включающие в себя элементы силовой части и корпус подшипника;

2) элементы систем обеспечения работоспособности подшипника, включающие в себя системы смазки и суфлирования, систему наддува уплотнений и охлаждения, контроля технического состояния подшипников;

3) прочие компоненты, включающие в себя корпусы и обечайки, уплотнения, конструктивные элементы для подвода масла к подшипникам, элементы коммуникаций систем [8].

Рисунок 1.1 - Основные элементы опор

Основными компонентами опоры, как сказано выше, являются ее силовая часть и корпус подшипника. Они предназначены для передачи усилий с вала ротора на силовой корпус двигателя.

Силовая часть и корпус подшипника проектируется преимущественно за счет опыта предыдущих конструкций. Существует четыре типа исполнения опоры:

1) жесткая опора;

2) упруго-демпферная опора;

3) демпферная опора;

4) опора межроторного типа.

К преимуществам жестких опор можно отнести достаточно простую конструкцию, возможность передачи значительных осевых и радиальных усилий.

К опорам жесткого типа предъявляются высокие требования по точности механической обработки посадочных мест под подшипники. Опоры жесткого типа устанавливаются в основном на радиально-упорные подшипники. Однако использование жестких опор роторов не позволяет обеспечить допустимого уровня вибраций на резонансных режимах и требуемого ресурса работы двигателя. Уменьшение амплитуды колебаний ротора и вибраций статора возможно за счет использования специальных демпфирующих устройств. Для снижения вибронапряженности элементов двигателей летательных аппаратов (ДЛА) перспективным является использование в опорах роторов демпферов сухого, жидкостного или смешанного трения. Каждый тип демпфера имеет свои достоинства и недостатки и, следовательно, рациональные области применения [9].

Демпферы опор роторов должны обладать следующими основными качествами [9, 10, 11]:

1) варьируемыми в широком диапазоне жесткостью и демпфированием;

2) отсутствием износа и стабильностью характеристик;

3) возможностью применения в качестве смазки практически любых жидкостей, в том числе топлива двигателя.

К преимуществам упруго-демпферных опор можно отнести возможность самоустановки опоры в процессе работы, возможность некоторого демпфирования передаваемых усилий, меньшую чувствительность к температурным градиентам. Недостатки опор данного типа - относительная сложность конструкции, ограничение использования из-за гибкости [12]. Проявление динамических явлений в таких опорах требует их доводки в процессе разработки. В опорах роторов современных газотурбинных двигателей нашли широкое применение гидравлические демпферы -дроссельные и гидродинамические, где в качестве рабочей жидкости используется смазка, применяемая для подшипников качения [13]. Перспективными для опор роторов ГТД являются гидродинамические демпферы с различными упругими элементами, наиболее полно отвечающие вышеперечисленным требованиям [9].

Демпферные опоры отличаются от упругодемпферных отсутствием упругого элемента в конструкции [14].

Опоры межроторного типа не нуждаются в прямой связи с корпусами двигателя. Они передают нагрузку на силовые корпуса через тот ротор, на который опираются. Опоры этого типа наиболее компактны, но требуют серьезной конструктивной отработки и доводки. Они имеют самую сложную систему подачи и отвода масла к подшипнику - детали систем подвода и отвода масла размещаются во вращающихся валах [15].

Использование той или иной схемы опоры определяется типом вала (жесткий или гибкий) и общей силовой схемой двигателя. В авиационных двигателях чаще всего используются опоры межроторного типа, демпферные и упруго-демпферные опоры. Упругие и демпфирующие элементы входят в состав корпуса подшипника. Жесткостные характеристики исследовались как иностранными специалистами [16,17], так и Российскими учеными [18, 19].

Конструктивный вид силовой части определяют нагрузки, действующие на узел опоры на рабочих условиях, и форма проточной части узла.

В зависимости от характера возникновения нагрузки, воспринимаемой опорой можно разделить на:

• Двигательные, обусловленные конструкцией и процессами, происходящими в двигателе при его работе:

- от массы ротора, приходящейся на опору;

- от центробежных сил вращающегося ротора с учетом дисбалансов;

- от механических колебаний ротора, передающихся на опору, с

частотами, кратными частоте вращения ротора;

- от неравномерного нагрева вала, подшипника, корпусов и

связанного с этим дополнительного взаимодействия элементов

подшипника.

• Самолетные, возникающие при изменении величины или направления скорости полета и обусловленные эволюциями самолета.

Исходя из нагрузок, действующих на узел опоры, подбирается количество стоек и их необходимые размеры.

Подшипники опор ГТД испытывают высокие нагрузки в условиях повешенных температур и требуют для обеспечения своей работоспособности надежного охлаждения и смазывания. Масло отводит тепло, уносит продукты изнашивания с трущихся поверхностей, уменьшает трение и изнашивание деталей [20, 21].

Маслосистема опоры выполняет следующие функции:

1) обеспечивает подачу требуемого количества масла к трущимся поверхностям во всех возможных эксплуатационных условиях на всех режимах работы двигателя;

2) передает во внешнюю среду тепло, получаемое маслом вследствие трения и нагрева горячими частями двигателя;

3) удаляет твердые частицы, образующиеся в результате разложения масла и при износе трущихся элементов;

4) сигнализирует о возникновении дефектной работы трущихся элементов.

Чаще всего на ГТД используются циркуляционные системы смазки [22]. В этих системах масло движется по замкнутому контуру: после поступления на смазываемые поверхности оно собирается и остается в системе для повторного многократного использования. Следовательно, при проектировании опоры необходимо проработать не только систему подачи масла, но и систему его откачки.

Маслосистема опоры состоит из четырех частей: системы подачи масла, форсунки, системы откачки масла и системы суфлирования [23, 24]. Исходя из маслосистемы двигателя, определяется количество и диаметры труб подвода и откачки масла. В зависимости от расположения масляных коммуникаций на наружном корпусе двигателя и расположения стоек определяется схема расположения труб подвода и труб суфлирования масла. Схема откачки масла определяется в зависимости от типа ГТД (авиационный гражданский, авиационный военный, наземный и т.п.). Как правило, в нижней части (нижней стойке) располагается труба откачки. В ГТД наземного и авиационного типа, за исключением двигателей для маневренных самолетов, труба откачки единственная. Для маневренных самолетов внутри маслокартера устанавливается откачивающий маслонасос способный удалять масло при любых эволюциях самолета. В процессе работы вращающиеся элементы двигателя вспенивают масло, поэтому, как правило, диаметры труб откачки масла значительно превышают диаметры труб подачи масла.

Для удаления воздуха, прорывающегося через уплотнения масляных полостей из газовоздушных полостей с повышенным давлением, производится суфлирование масляных полостей. Все масляные полости сообщаются между собой, и посредством суфлера газ выводится в атмосферу.

Для контроля над техническим состоянием подшипников и выявления наличия стружки в масле в маслосистеме предусмотрены специальные датчики.

При разработке современных авиационных двигателей особое внимание уделяется увеличению ресурса, снижению массы и габаритов двигателя.

Ресурс двигателя в значительной степени зависит от ресурса подшипников опор. В свою очередь, ресурс подшипников напрямую зависит от качества смазывания и степени охлаждения элементов подшипника. Поэтому для обеспечения благоприятных условий работы подшипника необходимо подавать достаточное количество масла для смазки и охлаждения.

С другой стороны ужесточающиеся требования к массогабаритным и эксплуатационным характеристикам двигателя диктуют направление уменьшения размеров масляной системы и количества масла, используемого для смазки и охлаждения подшипников при увеличении их ресурса.

В настоящее время, проектирование масляных картеров осуществляется на основании успешного предыдущего опыта аналогичных работ, а функционирование спроектированной масляной системы проверяется только в процессе испытаний двигателя. Решение возникающих проблем в этом случае приводит к серьёзным временным и финансовым затратам. При этом ситуацию осложняет отсутствие современных инструментов анализа процессов в масляных полостях.

Для того чтобы одновременно увеличить ресурс подшипника, снизить массу и габариты масляной системы требуется современный инструмент анализа, позволяющий моделировать течение двухфазной среды масло/воздух в масляной системе двигателя [25].

1.2 Основные этапы проектирования

Разработка опор производится в процессе проектирования, как отдельных узлов, так и двигателя в целом [26]. Данному этапу должны предшествовать следующие этапы:

1) построение конструктивной схемы двигателя;

2) общий термогазодинамический расчет двигателя;

3) анализ критических частот роторов;

4) разработка силовой схемы двигателя и выбор схемы расположения опор двигателя;

5) разработка пневмосхемы двигателя;

6) определение посадочных диаметров валов;

7) разработка общей маслосистемы двигателя;

8) расчет долговечности подшипников;

9) выбор подшипника.

После проведения данных работ начинается непосредственно проектирование опоры:

❖ составляется ТЗ на узел;

выполняется предварительное формирование конструктивного облика опоры;

❖ выбираются материалы, из которых будут выполнены детали узла;

❖ разрабатывается эскизная компоновка узла;

❖ проводится технологическая проработка конструкции узла;

❖ выполняются необходимые расчеты (расчеты элементов опоры на прочность, газодинамические расчеты, тепловые расчеты, расчет осевых сил на шарикоподшипники роторов);

❖ выполняется рабочая компоновка опоры турбины и ее согласование;

❖ выпускается РКД;

❖ формируется задание в производство;

❖ производится изготовление опытного образца;

❖ производится экспериментальная доводка узла.

Общая схема проектирования представлена в виде блок-схемы (рисунок 1.2). Данная схема проектирования широко применяется ведущими конструкторскими бюро в России.

Рисунок 1.2 - Блок-схема процесса проектирования опоры 1.3 Анализ существующих схем работоспособных опор

В настоящее время существует множество схем подшипниковых опор, реализованных в авиационных двигателях. Для более ясного понимания применения той или иной схемы, обзор работоспособных конструкций опор целесообразно проводить на примере создания двигателей в рамках одной

двигателестроительной компании, а также найденных схем мировых аналогов. Немаловажным фактором является большой положительный опыт создания двигателей, реализуемых на Российском и мировом рынках, на сегодняшний день, показавших в эксплуатации свою работоспособность. Весьма показательным является опыт ОАО «НПО «Сатурн».

На рисунке 1.3 представлены передняя и задняя опоры двигателя SaM146.

б)

Рисунок 1.3 - Передняя (а) и задняя (б) опоры двигателя SaM146

Современный двухконтурный турбореактивный двигатель был разработан в корпорации с французской компанией «Snecma Moteurs» для семейства региональных самолетов RRJ. Компания «Snecma Moteurs» занимается разработкой газогенератора, а НПО «Сатурн» - каскадом низкого давления. Опоры двигателя имеют классическую схему расположения. Передняя опора

имеет два шариковых подшипника. Задняя опора, а также задний стоечный узел расположены за турбиной низкого давления и имеют два роликовых подшипника.

На рисунке 1.4. изображены передняя и задняя опоры двигателя Д-30КП-11.

б) в)

Рисунок 1.4 - опора КВД (а) и задняя опора (б и в) двигателя Д-30КП-11

Д-30КП-11 - двухконтурный турбореактивный двигатель, устанавливаемый на самолеты ИЛ-76 и его модификации. Отличается высокой надежностью, низкой стоимостью и высокой ремонтопригодностью. Опора компрессора подразделяется на опоры КВД и КНД. Каждая из опор имеет по 2 подшипника -

- шариковый и роликовый (а). Опора турбины высокого давления располагается под камерой сгорания, а опора турбины низкого давления и задний стоечный узел располагаются за ТНД.

На рисунке 1.5 показаны передняя и задняя опоры двигателя АЛ-55. Двигатель АЛ-55 создан для учебно-тренировочных самолетов V поколения. Имеет модульную конструкцию, обладает высокой технологичностью и контролепригодностью.

б)

Рисунок 1.5 - Опора КНД (а) и задняя опора (б) двигателя АЛ-55

Компрессор низкого давления (а) имеет 2 подшипника - роликовый и шариковый. Передний стоечный узел расположен между КНД и КВД, в корпусе которого располагаются два шариковых подшипника каскада высокого и

низкого давления. Задняя опора (б) имеет два роликовых подшипника, задний стоечный узел расположен за турбиной низкого давления.

На рисунке 1.6 представлены передняя и задняя опоры двигателя АЛ-31Ф.

Рисунок 1.6 - Опора КНД (а) и задняя опора (б) двигателя АЛ-31Ф

АЛ-31Ф газотурбинный высокоэкономичный двигатель IV поколения модульной конструкции со смешением потоков за турбиной. Эксплуатация производится в широком диапазоне скоростей и высот полета. Отличается устойчивой работой на переходных режимах двигателя. Передняя опора подразделяется на опору компрессора высокого и низкого давления, которые имеют по одному шариковому и одному роликовому подшипникам, задняя

опора имеет шариковый и роликовый подшипники. Задний стоечный узел располагается за турбиной низкого давления.

Конструктивно схемы опор двигателей зарубежных ГТД, как и опоры Российских авиационных двигателей отличаются особой сложностью проектирования и изготовления. На рисунке 1.7 представлены опоры двигателя EJ200. Это двухвальный ТРДДФ для европейского истребителя поколения «Euro Fighter» (рисунок 1.7). Двигатель создан консорциумом «Euro Jet». Максимальная форсажная тяга - 9100кгс.

б)

Рисунок 1.7 - Передняя (а) и задняя (б) оборы двигателя EJ200

Передняя опора имеет классическую схему с роликовым и шариковым подшипниками КНД и шариковым подшипником КВД. Задняя опора

межтурбинная. Применены специальные подшипники и щеточные уплотнения. Опора имеет силовые стойки, которые проходят внутри сопловых аппаратов. Сопловые аппараты включены в силовую связь опоры. Корпус подшипника выполнен с помощью литья, теплоизолирован. Маслокартер разделен на отдельные полости для подшипника ТВД и ТНД. В каждой полости имеется форсунка для подачи масла на подшипник. Опора проектировалась и изготавливается на фирме «Роллс-Ройс»[27].

На рисунке 1.8 представлены опоры двигателя АИ-222.

б)

Рисунок 1.8 - Передняя (а) и задняя (б) опоры двигателя АИ-222

Передняя опора (а) подразделяется на опору компрессора высокого и низкого давления. Опора КВД имеет шариковый и роликовый подшипники. Стоечный узел расположен между компрессорами высокого и низкого давления. Под КВД находится опора с шариковым подшипником. Опора турбины (б) имеет

классическую схему с двумя роликовыми подшипниками. Стоечный узел расположен за турбиной низкого давления. Подача масла на заднюю опору осуществляется через вал с помощью системы форсунок. На рисунке 1.9 представлены опоры двигателя У2500 [28].

б) в)

Рисунок 1.9 - Передняя (а) и задняя (б и в) опоры двигателя У2500

Опора компрессора (а) имеет классическую схему с двумя шариковыми подшипниками, расположенными в стоечном узле, который, в свою очередь, расположен между компрессором высокого и низкого давления. Опора ТВД (б) расположена под камерой сгорания и имеет роликовый подшипник, опора ТНД

(в) расположена под турбиной и имеет роликовый подшипник. Стоечный узел расположен за турбиной низкого давления.

Из вышеизложенного можно сделать вывод о том, что опоры ГТД конструктивно являются чрезвычайно сложным элементом двигателя. Для них характерны малые габариты, а также большая трудоемкость изготовления. Поэтому перед окончательным выпуском двигателя в эксплуатацию требуется большое количество доводочных испытаний, что увеличивает стоимость изделия, а также общий цикл проектирования.

1.4. Обзор численных и экспериментальных методов моделирования многофазных течений

На сегодняшний момент в России проводится сравнительно мало исследований, связанных с моделированием двухфазных течений. Основными исследованиями, связанными с моделированием двухфазных течений являются исследования распыла топливных и газовых форсунок в основных и форсажных камерах сгорания.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Лисицин Александр Николаевич, 2015 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1) Леликов, О. П. Валы и опоры с подшипниками качения. Конструирование и расчет. [Текст] / О. П. Леликов // Справочник М.: Машиностроение, 2006 - 640 с.

2) Крайнев, А. Ф. Идеология конструирования. [Текст] / А. Ф. Крайнев // Справочник М.: Машиностроение-1, 2003. - 384 с.

3) Фалалеев, С. В. Торцовые бесконтактные уплотнения двигателей летательных аппаратов: Основы теории и проектирования. [Текст] / С. В. Фалалеев, Д. Е. Чегодаев // М.: Изд-во МАИ, 1998 - 276 с.

4) Перель, Л. Я. Подшипники качения. Расчет, проектирование и обслуживание опор. [Текст] / Л. Я. Перель, А. А. Филатов // М.: Машиностроение, 1992. - 608 с.

5) Комиссар, А. Г. Опоры качения в тяжелых режимах эксплуатации. [Текст] / А. Г. Комиссар // М.: Машиностроение, 1987. - 384 с.

6) Горюнов, Л. В. Формирование конструктивного облика опор роторов быстроходных турбомашин. [Текст] / Л. В. Горюнов, Ю. А. Ржавин, В. В. Такмовцев // Известия высших учебных заведений. Авиационная техника, 1998. - № 3. - С. 106 - 109.

7) Васильев, В. С. Перспективы совершенствования опор роторов современных авиационных газотурбинных двигателей. [Текст] / В. С. Васильев // Проблемы энергетики и транспорта: Тр. ЦИАМ. М., 1990. - С. 132 - 139.

8) Сиротин, Н. Н. Техническая диагностика авиационных газотурбинных двигателей. [Текст] // Н. Н. Сиротин, Ю. М. Коровкин // М.: Машиностроение, 1989. - 272 с.

9) Балякин, В. Б. Теория и проектирование опор роторов авиационных ГТД. [Текст] / В. Б. Балякин, Е. П. Жильников, В. В. Макарчук, В. Н. Самсонов // Изд-во Самар. гос. аэрокосм. ун-та, 2007. - 254 с.

10) Нашиф, А. Демпфирование колебаний. [Текст] / А. Нашиф, Д. Джоунс, Дж. Хендерсон // М.: Мир, 1988. - 448 с.

11) Кельзон, А. С. Динамика роторов в упругих опорах. [Текст] / А. С. Кельзон, Ю. П. Циманский, В. И. Яковлев // М.: Наука. 1982 г. - 280 с.

12) Нарышкин, В. Н. Подшипники качения. [Текст] / В. Н. Нарышкин, Р. В. Коросташевский, В. Ф. Старостин, С. А. Добровольский, В. В. Евстигнеева, Г. Н. Раскуражева, С. А. Ясим, Г. В. Фокин // М.: Машиностроение, 1984. - 280 с.

13) Белоусов, А. И. Гидродинамические демпферы опор роторов турбомашин: [Текст] / А. И. Белоусов, Д. К. Новиков, В. Б. Балякин // Куйбышевский авиационный институт, 1991 - 94 с.

14) Пономарев, Ю. К. Многослойные демпферы двигателей летательных аппаратов. [Текст] / Ю. К. Пономарев, Ю. Н. Проничев, Д. Е. Чегодаев, В. М. Вершигоров, А. Н. Кирилин // Самара: СГАУ, 1998 - 234 с.

15) Доценко, В. Н. Проектирование и исследование межвальных опор роторов авиационных двигателей с использованием подшипников скольжения. [Текст] / В. Н. Доценко, Е. Д. Кулиш // Конверсия в машиностроении, 2000. - С. 70 - 74.

16) Cargulio, E.P. A simple way to estimate bearings stiffness. [Текст] / E. P. Cargulio // Machine design, 1980. - №7. - P 107 - 110.

17) Harris, Т. Rolling bearing analysis [Текст] / T. Harris // Wiley & Sons, New York. - 1993. - 1104 P.

18) Горюнов, Л. В. Особенности работы совмещенной опоры в системе авиационного ГТД. [Текст] / Л. В. Горюнов, В. В. Такмовцев, В. С. Гагай, А. Н. Королев, Л. И. Бурлаков // Вестник Казан, гос. техн. ун-та им. А.Н. Туполева, 1998. - № 3. - С. 12 - 14.

19) Дмитриенко, А. И. Опоры роторов турбонасосных агрегатов [Текст] / А. И. Дмитриенко, В. Н. Доценко, Г.С. Жердев // Харьков: Харьковский авиационный институт, 1994. - 36 с.

20) Решетов, Д. Н. Машиностроение. Энциклопедия. Трение, износ и смазка. [Текст] / Д. Н. Решетов // М.: Машиностроение, 1995. - Т. IV (1) - 864 с.

21) Венцель, С. В. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания / С. В. Венцель // М.: Химия, 1989. - 240 с.

22) Зрелов, В. А. Конструкция систем ВРД. [Электронный ресурс] / В.

A. Зрелов // СГАУ имени С.П. Королева, 2011. - Режим доступа: www.ssau.ru/files/education/uch роБоЬ/Конструкция систем ВРД-Зрелов ВА.рё£

23) Фомин, М. В. Расчеты опор с подшипниками качения. [Текст] / М.

B. Фомин // М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2001. - 96 с.

24) Балякин, В. Б. Методология обеспечения расходных характеристик опор роторов энергетических установок. [Текст] / В. Б. Балякин, С. В. Фалалеев // Авиационная промышленность, 2003. - №4. - С. 26 - 32.

25) Лисицин, А. Н. Результаты численного моделирования двухфазного течения жидкость/газ на основе упрощенной модели масляного картера [Текст] / А. Н. Лисицин, А. В. Бадерников, Е. В. Печеник // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2014. - №5. (47) - С. 135 - 141.

26) Лисицин, А. Н. Экспериментальные исследования двухфазного течения в маслокартерах опор ГТД [Текст] / А. Н. Лисицин, А. В. Бадерников, М. В. Лебедев. // Вестник РГАТУ имени П. А. Соловьева, 2015. - № 1. (32) -

C. 52 - 56.

27) Соркин, Л. И. Иностранные авиационные двигатели. [Текст] / Л. И. Соркин // М.: Изд. дом «Авиамир», 2000. - 534 с.

28) Соркин, Л. И. Иностранные авиационные двигатели. [Текст] / Л. И. Соркин // М.: Изд. дом «Авиамир», 2005. - С. 125.

29) Wang, C. Specifying and benchmarking a thin film model for oil systems applications in Ansys Fluent. [Текст] / С. Wang, H. P. Morvan, S. Hibberd, K. A. Cliffe // ASME Turbo Expo, 2012. - 13 p.

30) Arisawa, H. CFD simulation for reduction of oil churning loss and windage loss on aeroengine transmission gears. [Текст] // H. Arisawa, M. Nishimura, H. Imai, T. Goi // ASME Turbo Expo, 2009 - 10 p.

31) Aidarinis, J. CFD modelling and LDA measurement for the air-flow in an aero-engine front bearing chamber. [Текст] / J. Aidarinis, D. Missirlis, K. Yakinthos, A. Goulas // ASME Turbo Expo, 2010. - 13p.

32) Robinson, A. Computational investigations into aeroengine bearing chamber off-take flows. [Текст] / A. Robinson, H. Morvan, C. Eastwick // ASME Turbo Expo, 2008. - 16 p.

33) Gorsel, P. An experimental study on droplet generation in bearing chambers caused by roller bearings. [Текст] / P. Gorsel, K. Dullenkopf, H.-J. Bauer, S. Wittig // ASME Turbo Expo, 2008. - 15 p.

34) Chandra, B. Factors affecting oil removal from an aero-engine bearing chamber. [Текст] / B. Chandra, K. Simmons, S. Pickering // ASME Turbo Expo 2010: Power for Land, Sea and Air, 2010. - 10 p.

35) Chandra, B. Study of gas/liquid behavior within an aeroengine bearing chamber. [Текст] / B. Chandra, K. Simmons, S. Pickering, S. H. Collicott, N. Wiedemann // ASME Turbo Expo, 2012. - 12 p.

36) Chandra, B. Scavenge flow in a bearing chamber with tangential sump off take. [Текст] / B. Chandra, S. H. Collicott, J. H. Munson // ASME Turbo Expo, 2012 - 16 p.

37) Gloeckner, P. Direct outer ring cooling of a high speed jet engine mainshaft ball bearing - experimental investigation results. [Текст] / P. Gloeckner, K. Dullenkopf, M. Flouros // ASME Turbo Expo, 2010. - 14 p.

38) Макарчук, В. В. Расчёт скольжения в межвальных роликовых подшипниках ГТД. [Текст] / В. В. Макарчук, Е. П. Жильников // Известия

Самарского научного центра Российской академии наук, 2014. - №4-1 - С. 206 - 213.

39) Макарчук, В. В. Стратегия развития методов расчета и конструирования высокоскоростных подшипников аэрокосмического применения. [Текст] / В. В. Макарчук // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2009. - №3-1. (19) - С. 361 - 365.

40) Макарчук, В. В. Стратегия развития производства подшипников качения для авиационной техники. [Текст] / В. В. Макарчук, В. В. Мурашкин // Известия Самарского научного центра Российской академии наук, 2011. -№4-3 - С. 805 - 810.

41) Зрелов, В. А. Анализ условий работы подшипников в составе опор роторов авиационных ГТД и ЭУ. [Текст] / В. А. Зрелов, В. В. Макарчук, М. Е. Проданов, А. А. Сударев // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2012. - №3. (34) - С. 326 - 332.

42) Жарский, В. Б. Формирование структуры данных о подшипниках в информационном поле ГТД [Текст] / В. Б. Жарский, В. А. Зрелов, В. В. Макарчук // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2006. - №2. - С. 255 - 259.

43) Барманов, И. С. Перспективные направления исследований динамических характеристик упругодемпферных опор роторов ГТД. [Текст] / И. С. Барманов // Известия высших учебных заведений. Авиационная техника, 2014. - №2 - С. 29 - 32.

44) Балякин, В. Б. Актуальные направления исследований динамических и расходных характеристик опор роторов. [Текст] / В. Б. Балякин, А. И. Белоусов // Известия высших учебных заведений. Авиационная техника, 2002. - №2 - С. 29 - 32.

45) Балякин, В. Б. Методология обеспечения динамических характеристик опор роторов. [Текст] / В. Б. Балякин, А. И. Белоусов // Известия высших учебных заведений. Авиационная техника, 2002. - №3 - С. 31 - 35.

46) Пугачев, А. О. Моделирование характеристик масляных и газовых подшипников скольжения методами вычислительной газовой динамики. [Текст] / А. О. Пугачев, Ю. А. Равикович, Ю. И. Ермилов, Д. П. Холобцев, А. А. Матушкин // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2013. - №3-1 (41). - С. 211 -221.

47) Матушкин, А. А. Расчёт подшипников скольжения с использованием вычислительной газовой динамики и метода конечных элементов. [Текст] / А. А. Матушкин, Ю. А. Равикович, Ю. И. Ермилов, Д. П. Холобцев, А. О. Пугачев // // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2014. - №2 (29). - С. 12 - 18.

48) Равикович, Ю. А. Методика и экспериментальная установка для определения несущей способности осевых лепестковых газодинамических подшипников. [Текст] / Ю. А. Равикович, Ю. И. Ермилов, Д. П. Холобцев // Известия высших учебных заведений. Авиационная техника, 2014. - №4 - С. 39

- 42.

49) Ермилов, Ю. И. Экспериментальное определение предельной несущей способности осевых лепестковых газодинамических подшипников малоразмерных высокооборотных турбомашин. [Текст] / Ю. И. Ермилов, Ю. А. Равикович // Вестник МАИ, 2008. - №3. - С. 74 - 83.

50) Бирюк, В. В. Непосредственный впрыск топлива многоигольной форсункой в камеру сгорания ДВС с использованием САБ/САО-систем. [Текст] / В. В. Бирюк, С. С. Каюков, А. А. Горшкалев, Д. А. Угланов, Ю. Д. Лысенко, В. А. Звягинцев // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2013. - №3-1 (41). - С. 25

- 28.

51) Бирюк, В. В. Форсунки ступенчатой подачи топлива. [Текст] / В. В. Бирюк, В. А. Звягинцев, Б. К. Зуев, Ю. Д. Лысенко //М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2010. - С. 420 - 423.

52) Еникеев, Г. Г. Особенности моделирования движения многофазного потока в воздухозаборнике газотурбинного двигателя. [Текст] /

Г. Г. Еникеев, А. Т. Бикмеев, А. А. Соловьев, А. А. Касаткин, К. Р. Юлмухаметов // Вестник УГАТУ, 2011. - №4. (44). - С. 18 - 24.

53) Еникеев, Г. Г. Математические модели эффективности роторных воздухоочистителей ВРД [Текст] / Г. Г. Еникеев // Авиационно-космическая техника и технология. Харьков: ХАИ, 2006. - С. 33 - 37.

54) Farral, M. A numerical model for oil film flow in an aero-engine bearings chamber and comparison with experimental data. [Текст] / M. Farral, K. Simmons, S. Hibberd, P. Gorse // ASME Turbo Expo 2004: Power for Lands, Sea and Air, 2004 - 11 p.

55) Glahn, A. Two-phase air/oil flow in aero engine bearing chambers: characterization of oil film flows. [Текст] / A. Glahn, S. Wittig // ASME J. Eng. Gas Turbines and Power, 1996. - P. 578 - 583.

56) Gorse, P. Influence of operating condition and geometry on the oil film thickness in aeroengine bearing chambers. [Текст] / P. Gorse, S. Busam, K. Dullenkopf // ASME J. Eng. Gas Turbines and Power, 2006.- P. 103 - 110.

57) Takamasa, T. Measuring interfacial waves on film flowing down tube inner wall using laser focus displacement meter. [Текст] / T. Takamasa, K. Kobayashi // Multiphase Flow, 2000. - P. 1493 - 1507.

58) Hazuku, T. Measurement of liquid film in microchannels using a laser focus displacement meter. [Текст] / T. Hazuku, N. Fukamachi, T. Takamasa, T. Hibiki, M. Ishii // Experiments in Fluids, 2005 - P. 780 - 788.

59) ANSYS FLUENT 14.5. [Электронный ресурс] - Режим доступа www.ansys.com/Products/Fluids/ANSYS+Fluent.

60) Баккер, А. Расчет многофазных потоков в ANSYS CFD. [Текст] / А. Баккер // ANSYS Advantage. Русская редакция, 2009. - №11. - С. 38 - 40.

61) Ferziger, J. H. Computational Methods for Fluid Dynamics. [Текст] / J. H. Ferziger, M. Petric // 3-d, rev. ed. Berlin; Heidelberg; New York; Barcelona; Hong Kong; London; Milan; Paris; Tokyo: Springer, 2002 - 423 P.

62) Андерсон, У. Вычислительная гидромеханика и теплообмен. [Текст] / У. Андерсон, Дж. Тонненхилл, Р. Плетчер // М.: Мир, 1990 - 726 с.

63) Юн, А. А. Теория и практика моделирования турбулентных течений. [Текст] / А. А. Юн // М.: USSR, 2009. - 272 с.

64) Ландау, Л. Д. Гидродинамика. [Текст] / Л. Д. Ландау, Е. М. Лифшиц // М.: Наука, 1986. - 734 с.

65) Ермаков, С. М. Математическая теория планирования эксперимента. [Текст] / С. М. Ермаков, В. З. Бродский, А. А. Жиглявский / М.: Физматлит, 1983. - 392 с.

66) SKF. Каталог подшипников качения. [Электронный ресурс] -Режим доступа www.skf.com/ru/knowledge-centre/media-library/index.html.

67) Амосов, А. А. Вычислительные методы для инженеров. [Текст] / А. А. Амосов, Ю. А. Дубинский, Н. В. Копченова // М.: Высшая школа, 1994. - 544 с.

68) Волков, К. Н. Течения и теплообмен в каналах и вращающихся полостях. [Текст] / К. Н. Волков, В. Н. Емельянов // М.: Физматлит, 2010. - 488 с.

69) Галахов, М. А. Расчет подшипниковых узлов. [Текст] / М. А. Галахов, А. Н. Бурмистров. // М.: Машиностроение, 1988. - 272 с.

70) Шервут, Т. Массопередача. Процессы и аппараты хим. и нефтехим. технологии. [Текст] / Т. Шервут, Р. Питфорд, Ч. Уилки // М.: Химия, 1982. - 260 с.

71) Аксенов, Н. К. Исследование теплового состояния подшипников опор роторов перспективных авиационных двигателей. [Текст] / Н. К. Аксенов // Новые технологические процессы и надежность ГТД. Вып. 9. Подшипники и уплотнения. М.: ЦИАМ, 2013. - С. 69 - 75.

72) Акифьев, В. И. Разработка методики расчета роликовых подшипников опор ГТД с учетом проскальзывания [Текст]: Дисс. ... канд. техн. наук / В. И. Акифьев - Самара, СГАУ, 1998. -167 с.

73) Жильников, Е. П. Расчет долговечности подшипников качения при переменных условиях нагружения. [Текст] / Е. П. Жильников, В. В. Мурашкин, В. М. Щербаков. // Изв. Вузов. Авиационная техника, 1995. - № 1 -С. 84 - 87.

74) Скубачевский, Г. С. Авиационные газотурбинные двигатели. Конструкция и расчет деталей. [Текст] / Г. С. Скубачевский // М.: Машиностроение, 1981. - 550 с.

75) Браун, Э. Д. Моделирование трения и изнашивания в машинах. [Текст] / Э. Д. Браун, Ю. А. Евдокимов, А. В. Чичинадзе // М.: Машиностроение, 1982. - 190 с.

76) Жильников, Е. П. Оценка режимов смазывания подшипников качения. [Текст] / Е. П. Жильников // Трение и износ, 1995. - №5 (16) - С. 847 -850.

77) Белоусов, А. И. Гидродинамические демпферы опор роторов турбомашин. [Текст] // А. И. Белоусов, Д. К. Новиков, В. Б. Балякин // Куйбышев: КуАИ, 1991. - 94 с.

78) Трянов, А. Е. О тепловой защите масляных полостей опор создаваемых ГТД. [Текст] / А. Е. Трянов, О. А. Гришанов, А. С. Виноградов // Вестник СГАУ имени С.П. Королева, 2009. - №3. (19) - С. 318 - 328.

79) Черменский, О. Н. Подшипники качения: Справочник-каталог. [Текст] / О. Н. Черменский, Н. Н. Федотов // М.: Машиностроение, 2003. - 576 с.

80) Ерошкин, Б. А. Автоматизированное проектирование подшипниковых узлов ГТД. [Текст] / Б. А. Ерошкин // Технический отчет., Центральный институт авиационного моторостроения, 1980. - 39 с.

81) Дитякин, Ю. Ф. Распыливание жидкостей. [Текст] / Ю. Ф. Дитякин, Л. А. Клячко, Б. В. Новиков, В. И. Ягодкин // М.: Машиностроение, 1977 - 208 с.

82) Ряховский, А. О. Экспериментальное определение температуры в подшипниках качения. [Текст] / А. О. Ряховский, С. Ю. Гончаров, В. С. Сыромятников // Известия высших учебных заведений. М.: Машиностроение, 2014. - №10 (655). - С. 3 - 9.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(обязательное)

Акт о внедрении результатов диссертационной работы Лисицина А. Н.

УТВЕРЖДАЮ Генеральный конструктор ОАО

„ЦПП „Готп^.т

«Повышение эффективности проектирования масляных полостей опор ГТД на основе метода численного моделирования двухфазного течения»

Настоящий акт составлен о том, что результаты диссертационной работы Лисицина А. Н. «Повышение эффективности проектирования масляных полостей опор ГТД на основе метода численного моделирования двухфазного течения» приняты ОАО «НПО «Сатурн» для использования при проектировании маслосистемы перспективного двигателя.

Для определения потребного расхода масла, необходимого для обеспечения работоспособности подшипника перспективного двигателя при заданном ресурсе, была проведена серия расчетов по моделированию двухфазного течения. По результатам расчетов определен потребный расход масла при различных его температурах, а также подобрано оптимальное отверстие подачи. Также была получена зависимость расхода масла от диаметров отверстия при различных температурах масла.

АКТ

о внедрении в процесс проектирования результатов диссертационной работы Лисицина А. Н.

И. о. начальника КО СИА

К. Р. Пятунин

Начальник КО П и М

Г.Н. Журавлев

ПРИЛОЖЕНИЕ Б (обязательное)

Акт о внедрении результатов диссертационной работы Лисицина А. Н.

ПРИЛОЖЕНИЕ В (обязательное)

О «3

5

э»

I

•а

5

б

о

§

а: ^

э»

^

о «о

а:

э»

§

«а

о\

5

§

3» О

<

ей Я" К

ч ю ей

н

«о

а:

I

о а:

«о

Масса масла 72,8 83,5 89,3 с- 77,5 84,8

Расход масла через технологический подшипник сч СЧ 1,28 1,25 1,29

Температура наружного кольца технологического подшипника 22,2 45,4 62,8 29,1 47,9

Температура наружного кольца технологического подшипника 23,3 «о |> 66,5 30,1 50,7 68,6

Давление воздуха в картере технологического подшипника о о о о о о

Давление воздуха, подаваемого на лабиринт через штуцер 0,19 0,23 0,68 0,58 0,60 0,62

Давление масла в магистрали откачки технологического подшипника о о о о о о

Давление воздуха, подаваемого на лабиринт через левый штуцер ю о" |> о" |> о" 0,65 0,54 0,54

Давление масла в магистрали подвода под гайку технологического подшипника 0,24 0,24 0,24 0,28 0,27 0,27

Давление масла в магистрали подвода под сепаратор технологического подшипника <м 00 сч сч" СП ГчГ гч сч"

Частота вращения о 9194 14689 О 9194 14717

Номер режима - <м СП 1Г)

7 0 2,1 0,67 0,50 0 0,54 0 37,7 37 2,18 91,4

8 9177 2,6 0,64 0,50 0 0,56 0 50,2 47,2 2,31 103,9

9 14717 2,6 0,63 0,49 0 0,58 0 65,7 61,7 2,29 107,1

10 0 2,6 0,72 0,45 0 0,51 0 35,4 34 2,51 96,3

11 9183 2,7 0,71 0,47 0 0,53 0 50,5 47,5 2,50 104,9

12 14694 2,7 0,72 0,48 0 0,56 0 66,2 62,2 2,50 107,6

13 0 1,8 1,82 0,46 0 0,49 0 37,9 38 4,10 112

14 9199 1,8 1,81 0,48 0 0,51 0 51,6 48,4 4,13 114,2

15 14711 1,8 1,75 0,49 0 0,54 0 67,4 64 4,12 114,5

Испытание с проходным сечением 50% от величины сечения магистрали откачки МВС

13 0 2,41 1,87 0,59 0 0,61 0 23,9 21,3 4,12 119,3

14 9205 2,39 1,87 0,62 0 0,67 0 44,1 41 4 123,6

10 0 3,36 0,76 0,60 0 0,63 0 26,9 25,7 2,54 95,5

11 9205 3,47 0,74 0,62 0 0,62 0 46,4 43,6 2,58 113,4

7 0 2,53 0,55 0,61 0 0,57 0 26,6 25,2 2,12 88

8 9188 2,41 0,54 0,64 0 0,61 0 48,3 45,3 2,14 103,6

4 0 2,34 0,43 0,61 0 0,56 0 27,8 26,3 1,87 81,4

5 9205 2,29 0,41 0,63 0 0,61 0 49,2 46,3 1,83 96

1 0 2,29 0,17 0,62 0 0,56 0 29 27,5 1,17 62,8

2 9177 2,65 0,17 0,64 0 0,59 0 49,6 47,2 1,12 74,5

Испытание с проходным сечением 25% от величины сечения магистрали откачки МВС

1 0 2,32 0,18 0,65 0 0,65 0 21,1 20,2 0,95 74,5

2 9188,7 2,47 0,17 0,68 0 0,69 0 44,8 42,5 1,03 85,7

7 0 2,48 0,55 0,65 0 0,65 0 24,9 23,5 2,04 97,3

8 9194,8 2,48 0,54 0,67 0 0,69 0 47 43,9 2,06 104,3

13 0 2,34 1,76 0,66 0 0,65 0 27,3 25,8 3,93 116

14 9205,7 2,29 1,73 0,68 0 0,71 0 46,4 43,2 3,92 124,6

Испытание с проходным сечением 100% от величины сечения магистрали откачки МВС

1 0 2,41 0,19 0,65 0 2,38 0 24,5 23,3 1,16 59,7

2 9194 2,38 0,18 0,67 0 0,72 0 48,6 46,1 1,16 36

4 0 2,35 0,36 0,65 0 0,67 0 28,6 27,9 1,66 59,8