Повышение эффективности перевозок пассажиров и уровня транспортного обслуживания населения в горных районах республики Дагестан тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Абдуллаев Магомед Шарабутинович

• Абдуллаев Магомед Шарабутинович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Абдуллаев Магомед Шарабутинович

ВВЕДЕНИЕ

1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ АВТОБУСНЫХ ПАССАЖИРСКИХ

2. ПЕРЕВОЗОК НА РЕГУЛЯРНЫХ ГОРНЫХ МАРШРУТАХ

1.1. Общая характеристика горных территорий и регулярных автобусных маршрутов Республики Дагестан

1.2. Характеристика условий эксплуатации автобусов на регулярных горных маршрутах Республики Дагестан

1.3. Особенности организации автобусных перевозок на маршрутах горного направления

1.4. Характеристики различных модификаций современных автобусов особо малого класса «ГАЗель» и их двигателей

1.5. Эксплуатационные свойства микроавтобусов, наиболее влияющие на эффективность и безопасность перевозок пассажиров в горных условиях

1.6. Степень разработанности темы исследования

1.7. Выводы по разделу

2. РАЗРАБОТКА ВЕРОЯТНОСТНОЙ МОДЕЛИ ДОРОЖНЫХ СОПРОТИВЛЕНИЙ НА МАРШРУТАХ ГОРНОГО НАПРАВЛЕНИЯ РЕСПУБЛИКИ

ДАГЕСТАН

2.1. Подходы к разработке вероятностной модели горных

условий эксплуатации

2.1.1. Сбор статистической информации о параметрах дорог

регулярных горных автобусных маршрутов

2.1.2. Обработка статистических данных по дорожным сопротивлениям на регулярных горных маршрутах Республики Дагестан и

анализ полученных результатов

2.6. Выводы по разделу

3. ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ МИКРОАВТОБУСОВ «ГАЗЕЛЬ» В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ВЫЯВЛЕНИЕ

ИХ НАИБОЛЕЕ ПРИСПОСОБЛЕННЫХ МОДИФИКАЦИЙ

3.1. Оценка тягово-скоростных свойств микроавтобусов «ГАЗель»

в горных условиях эксплуатации

3.1.1. Совершенствование методики оценки тягово-скоростных свойств автомобиля в горных условиях эксплуатации по динамическому паспорту

3.2. Оценка топливной экономичности микроавтобуса «ГАЗель»

в горных условиях эксплуатации

3.3. Исследование движения микроавтобуса на горном

регулярном маршруте

3.3.1. Методика проведения исследований

3.3.2. Анализ результатов исследования движения микроавтобуса

на горном регулярном маршруте

3.3.3. Исследование действий водителя микроавтобуса на

горном и равнинном маршруте

3.3.4. Оценка плавности хода микроавтобуса «ГАЗель»

при эксплуатации в горных условиях

3.3.5. Оценка поперечной устойчивости микроавтобусов «ГАЗель»

при эксплуатации в горных условиях

3.3.6. Выявление наиболее приспособленных к горным условиям модификаций автобусов

3.4. Выводы по разделу

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРНЫХ РАЙОНОВ

4.1. Характеристика существующей организации перевозок на

примере автобусного маршрута «г. Махачкала-с. Ботлих -г. Махачкала»

4.1.1. Существующая форма организации труда автобусных бригад

4.1.2. Совершенствование организации перевозок пассажиров

в горных районах Республики Дагестан

4.2. Разработка схем усовершенствованной организации автобусных перевозок для регулярных маршрутов

4.2.1. Разработка схем горных маршрутов из г. Махачкала

через с. Магарамкент

4.2.2. Разработка схем горных маршрутов из г. Махачкала

через с. Мамедкала

4.2.3. Разработка схем горных маршрутов из г. Махачкала через

с. Касумкент

4.2.4. Разработка схем горных маршрутов из г. Махачкала через с. Леваши

4.2.5. Разработка схем горных маршрутов из г. Махачкала

через с. Гуниб

4.2.6. Разработка схем горных маршрутов из г. Махачкала через с. Хаджалмахи

4.2.7. Разработка схем горных маршрутов из г. Махачкала через с. Хунзах

4.2.8. Разработка схем горных маршрутов из г. Каспийск через

с. Магарамкент

4.2.9. Разработка схем горных маршрутов из г. Каспийск через с. Касумкент

4.2.10. Разработка схем горных маршрутов из г. Каспийск через

с. Мамедкала

4.2.11. Разработка схем горных маршрутов из г. Каспийск через

с. Леваши

4.2.12. Разработка схем горных маршрутов из г. Каспийск

через с. Хаджалмахи

4.2.13. Разработка схем горных маршрутов из г. Избербаш

4.2.14. Разработка схем горных маршрутов из г. Дербент через с. Касумкент

4.2.15. Разработка схем горных маршрутов из г. Дербент через

с. Магарамкент

4.2.16. Разработка схем горных маршрутов из г. Кизилюрт

4.2.17. Разработка схем горных маршрутов из г. Хасавюрт

4.2.18. Разработка схем горных маршрутов из г. Хасавюрт через

с. Унцукуль

4.3.19. Разработка схем горных маршрутов из г. Буйнакск через

с. Гергебиль

4.2.20. Разработка схем горных маршрутов из г. Буйнакск через

с. Унцукуль

4.2.21. Разработка схем горных маршрутов из г. Буйнакск через

с. Хунзах

4.2.22. Разработка схем горных маршрутов из г. Кизляр через г. Кизилюрт

4.2.23. Разработка схем горных маршрутов из г.Кизляр через г. Буйнакск

4.3. Выбор адаптированного для горных условий микроавтобуса для второго (горного, высокогорного) участка маршрута по

усовершенствованной технологии перевозок пассажиров

4.4. Повышение качества диспетчерского управления

и информационного обеспечения перевозок пассажиров

на горных маршрутах

4.5. Расчет показателей использования автобусов существующего маршрута г. Махачкала - с. Ботлих - г. Махачкала» и расчет итоговых экономических показателей на нем

4.6. Выводы по разделу

5. ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

5.1. Сравнительный анализ показателей уровня обслуживания транспортом сельских жителей в горных районах

до и после совершенствования технологии

5.2. Усовершенствование интегральной оценки качества транспортного обслуживания пассажиров в горных районах

5.3. Оценка эффективности функционирования системы пассажирского обще-

ственного транспорта при внедрении усовершенствованной организации перевозок на всех горных автобусных маршрутах

5.3.1. Расчет эксплуатационных расходов и доходов на автобусном маршруте «г. Махачкала - с. Ботлих - г. Махачкала» при существующей

и предлагаемой организации перевозок пассажиров

5.3.2. Сравнительный анализ основных эксплуатационных и экономических показателей по маршруту до и после совершенствования организации перевозок пассажиров

5.3.3. Расчет единовременных затрат на осуществление усовершенствования организации перевозок пассажиров по всем горным маршрутам Республики Дагестан

5.4. Расчет экономического эффекта от совершенствования организации перевозок пассажиров на горных маршрутах

5.5. Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности перевозок пассажиров и уровня транспортного обслуживания населения в горных районах республики Дагестан»

ВВЕДЕНИЕ

В горных районах республики Дагестан автобусный транспорт является одним единственным связующим звеном, обеспечивающим связь между районами и функционирование всех звеньев народного хозяйства. Его основными задачами являются: полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках с высоким качеством обслуживания, эффективностью и безопасностью.

Правительством РФ поставлена задача, в течение ближайших лет повысить подвижность населения более чем на 40%. Для решения этой задачи требуется совершенствовать организацию социально значимых перевозок, к которым относятся автобусные перевозки в горных районах Республики Дагестан, являющиеся единственным видом транспортного обслуживания населения. В настоящее время перевозки пассажиров в горных районах находятся на низком уровне, поскольку многие населенные пункты не охвачены регулярными автобусными перевозками. На равнинных и горных участках автобусных маршрутов используется один и тот же подвижной состав - автобусы особо малого класса семейства «ГАЗель» различных модификаций, которые недостаточно приспособлены к различным горным зонам, что снижает социально-экономическую эффективность перевозок пассажиров. Маршруты имеют большую протяженность, поэтому время работы водителей автобусов превышает нормативное, что снижает безопасность перевозок. Для повышения эффективности перевозок пассажиров в горных районах целесообразно усовершенствовать их организацию на основе выявления путем оценки эксплуатационных свойств наиболее приспособленных и безопасных модификаций микроавтобусов.

Такое совершенствование организации автобусных перевозок в горных районах позволит повысить их социально-экономическую эффективность, поэтому тема настоящей диссертации является актуальной.

Актуальность диссертационной работы определяется также ее связью со вторым этапом Национальной стратегии повышения эффективности перевозок и безопасности дорожного движения по Республике Дагестан (на 2011 - 2020 гг.).

Степень разработанности темы исследования. Вопросы эффективной организации автобусных перевозок в сельской местности, в том числе в горных условиях, рассмотрены работах В. А. Гудкова, Н.Б. Островского, А.С. Хизриева. Исследования по повышению эффективности колесных машин в горных условиях эксплуатации приведены в работах В.В. Махалдиани, Р.Р. Двали, И.Я. Джебашвили, В. А. Алиева, Р.М. Парцхаладзе, М.Н. Сапарова, Р.А. Давлатшоева и других ученых. Однако вопросы повышения эффективности автобусных перевозок в горных условиях путем совершенствования их организации не были рассмотрены.

Цель диссертационной работы - повышение эффективности перевозок пассажиров и уровня транспортного обслуживания населения горных районов Республики Дагестан за счет совершенствования их организации.

Для достижения цели сформулированы следующие задачи работы:

1. Дать общую характеристику горных территорий и уровня транспортного обслуживания населения Республики Дагестан.

2. Получить вероятностную модель суммарных дорожных сопротивлений на регулярных горных маршрутах.

3. Провести оценку эксплуатационных свойств микроавтобусов «ГАЗель» в горных условиях и выявить их модификации наиболее приспособленные к различным горным зонам.

4. Разработать усовершенствованную организацию автобусных сообщений в горных районах.

5. Уточнить интегральную оценку качества транспортного обслуживания населения горных районов.

6. Провести оценку социальной и экономической эффективности использования усовершенствованной организации автобусных перевозок в горных районах.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

1. Для оценки тягово-скоростных свойств и топливной экономичности модификаций микроавтобусов получены статистические характеристики суммарных дорожных сопротивлений на регулярных горных маршрутах Республики Дагестан.

2. Усовершенствована методика оценки эксплуатационных свойств микроавтобусов в горных условиях эксплуатации по динамическому паспорту.

3. Методом интегральной оценки с анализом иерархий приспособленности по эксплуатационным свойствам выявлены наиболее приспособленные модификации микроавтобусов «ГАЗель» для предгорных и горных участков маршрута.

4. Усовершенствована организация автобусных сообщений в горных районах.

5. Уточнена интегральная оценка качества транспортного обслуживания населения горных районов.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что в ней на основе полученных вероятностных характеристик дорожных условий в горных районах Республики Дагестан и проведенных исследований эксплуатационных свойств микроавтобусов, выявлены их наиболее приспособленные к каждой горной зоне модификации, использование которых позволило повысить социально-экономическую эффективность автобусных перевозок.

Практическая значимость работы состоит в следующем:

1. Выявлены модификации микроавтобусов, которые наиболее приспособлены к эксплуатации в различных горных зонах.

2. Разработанная усовершенствованная организация автобусных перевозок в горных районах, позволяет получить экономический эффект до 170 тыс. руб. в

год на один горный маршрут и повысить в 1,25 раза качество транспортного обслуживания населения горных территорий Республики Дагестан. 3. Разработан дополнительный горный тормоз, который повышает безопасность при стоянке и трогании микроавтобуса с места на подъемах.

Методология и методы исследования. В диссертации применялись статистические, расчетно-теоретические и экспериментальные методы исследования.

Положения, выносимые на защиту:

1. Общая характеристика маршрутной сети автобусных сообщений и оценка уровня транспортного обслуживания горных территорий.

2. Вероятностная модель суммарных дорожных сопротивлений на регулярных горных маршрутах.

3. Результаты исследования эксплуатационных свойств микроавтобусов «ГАЗель» в различных горных зонах и вывяленные наиболее приспособленные модификации микроавтобусов.

4. Усовершенствованная организация автобусных перевозок на всех маршрутах горного направления Республики Дагестан, основанная на использовании выявленных, наиболее приспособленных модификаций микроавтобусов.

5. Интегральная оценка качества транспортного обслуживания населения горных районов с повышенной точностью.

6. Результаты оценки социальной и экономической эффективности использования предложенной усовершенствованной организации автобусных перевозок в горных районах.

Достоверность и обоснованность полученных результатов работы основывается на использовании проверенных практикой методов теории эксплуатации автомобилей, современных математических методов, а также на экспериментальной проверке теоретических положений.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и получили одобрение на VII Российской научно-практической

конференции в ГОУ ОГУ (г. Оренбург, 20 - 30 ноября 2007 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем - 2007 и 2009 г.» (г. Волгоград), на 2-ой международной практической конференции «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры» (г. Омск, 29 ноября 2007 г.), на XIV международной отраслевой научно-практической конференции «Россия периода реформ» 26 - 29 мая 2010 г., на ежегодных научно-технических конференциях Волгоградского государственного технического университета (2007 - 2015 г.),

Реализация работы. Результаты исследований внедрены в учебный процесс МФ МАДИ (ГТУ) и используются при подготовке инженеров по специальностям 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте», 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство», 190602 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (Автомобильный транспорт)». Они также внедрены для использования на автопредприятиях г. Махачкалы.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены в 13 публикациях, в том числе 7 публикаций в изданиях, включенных в перечень ВАК, и 1 патент РФ на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, списка литературы и приложений. Работа изложена на 133 страницах основного текста, содержит 66 рисунков 45 таблиц. Список литературы составляет 131 наименование.

Автор выражает глубокую признательность к.т.н., доценту Константину Владимировичу Чернышову за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов.

1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА РЕГУЛЯРНЫХ ГОРНЫХ МАРШРУТАХ

1.1. Общая характеристика горных территорий и регулярных автобусных маршрутов Республики Дагестан

Республика Дагестан является самым южным субъектом Российской Федерации, входящая в состав Северокавказского федерального округа была образована 20 января 1921 года. Столица - город Махачкала. По территории и численности населения она является одним из самых крупных субъектов Российской Федерации на Северном Кавказе с площадью 50,3 тыс. кв. км и населением 2938,3 тыс. человек.

Горные территории занимают 44,0% площади республики (22335 кв. км), включают в себя 1166 населённых пунктов, расположенных в 33 муниципальных районах и 1 муниципальном участке. Из общей численности населённых пунктов горных территорий 1114 входят в состав территориальной зоны «Горный Дагестан», 36 - в состав территориальной зоны «Центральный Дагестан», 16 населённых пунктов - в состав территориальной зоны «Прибрежный Дагестан».

Плотность населения изменяется с ростом высоты над уровнем моря (табл. 1.1)

Таблица 1.1

Плотность населения по высотным зонам республики Дагестан

Высота над уровнем моря, м. 200-500 500-1000 1000-1500 1500-2000 2000-3000 3000-4000

Плотность населения, человек на 1 кв.км. 20 - 30 40 - 50 55 - 60 40 - 45 7-10 1

Из табл. 1.1 следует, что наибольшая плотность населения имеет место на высотах 500-2000 м над уровнем моря. На высоте 200-300 м плотность населения составляет 20 - 30 человек на 1 км , на высоте 1000-1500 м она увеличивается до 60, а при высоте свыше 3000 м - уменьшается до одного человека на 1 км .

В целях сохранения горных населенных пунктов и населения, установления правовых основ развития горных территорий, сохранения и рационального использования природных ресурсов и культурного наследия, принят Закон Республики Дагестан от 16 декабря 2010 года за №72 «О горных территориях Республики Дагестан».

Постановлением Правительства РД от 27 декабря 2012 г. №471 Утверждена Стратегия социально-экономического развития территориальной зоны «Горный Дагестан» до 2025 года.

Распоряжением Правительства Республики Дагестан от 23 июля 2012 г. № 177-р одобрена Концепция республиканской целевой программы «Социально-экономическое развитие горных территорий Республики Дагестан на 2013-2017 г.г.».

В зоне особых условий (выше 2000 м над уровнем моря) расположены 184 населённых пункта. В первой горной зоне (на высоте от 1500 до 2000 м) - 407, во второй горной зоне (от 1000 до 1500 м) - 384, и в третьей горной зоне (от 500 до 1000 м) - 191 населённый пункт.

Из общего числа населённых пунктов, расположенных на горных территориях, крупных (с населением свыше 5 тыс. чел.) - 12, населенных пунктов до 100 человек - 219.

492 селения отнесены к труднодоступным местностям. Эти населённые пункты расположены в основном в зоне особых условий и в первой горной зоне. Дорожная сеть - самое слабое место, тормозящее развитие горных территорий. Многие участки дорог республиканского значения, проходящие в горной части республики, по техническим параметрам и транспортно-эксплуатационным показателям не соответствуют современным требованиям безопасности движения. Восемь районных центров не имеют связи с опорной сетью автодорог с асфальтобетонным покрытием.

Схема федеральных и территориальных автодорог Республики Дагестан приведена на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Схема федеральных и территориальных автодорог Республики Дагестан

Как видно из рис. 1.1 сеть территориальных автодорог имеет достаточно большую плотность. Однако более 70% местных дорог в горной части по своим техническим параметрам не соответствуют нормативам даже последней V технической категории дорог.

Оценка уровня транспортного обслуживания горных районов не проводился, однако известно, что в настоящее время многие населенные пункты не охвачены регулярными автобусными перевозками.

В настоящее время используется организация транспортного обслуживания по сквозному методу, при котором время работы водителей на маршрутах часто превышает нормативное, время доставки пассажиров не минимизировано. Устойчивые пассажиропотоки характерны для густонаселенных предгорных и горных районов.

Все основные горные маршруты в республике следуют в горном юго-западном направлении из 8 городов: Махачкала; Каспийск; Дербент; Избербаш; Кизилюрт; Кизляр; Хасавюрт и Буйнакск.

Для повышения эффективности автобусных перевозок требуется совершенствование их организации на следующих горных маршрутах республики, имеющих длину рейса - 1Р, длину оборотного рейса - Ьпр и общий пробег автобусов на маршруте с учетом нулевых пробегов - Ьобщ.

Все маршруты из г. Махачкала в горные районы приведем в виде табл. 1.2.

Таблица 1.2

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Махачкала - Магарамкент - Рутул 282 564 576

2. Махачкала - Магарамкент - Хнов 280 560 572

3. Махачкала - Магарамкент - Аракул 313 626 638

4. Махачкала - Магарамкент - Дженых 321 642 654

5. Махачкала - Магарамкент - Цахур 307 614 626

6. Махачкала - Магарамкент - Куруш 247 494 506

7. Махачкала - Магарамкент - Усухчай 229 458 470

8. Махачкала - Магарамкент - Ахты 245 490 502

9. Махачкала - Мамедкала - Уркарах 170 340 352

10. Махачкала - Мамедкала - Кубачи 182 364 376

11. Махачкала - Мамедкала - Хив 173 346 358

12. Махачкала - Касумкент - Чираг 260 520 532

13. Махачкала - Касумкент - Тпиг 242 484 496

14. Махачкала - Леваши - Цугни 157 314 320

15. Махачкала - Леваши - Карбучимахи 170 340 346

16. Махачкала - Хаджалмахи - Кумух 156 312 318

17. Махачкала - Хаджалмахи - Цовкра 2 168 336 342

18. Махачкала - Хаджалмахи - Вачи 168 336 342

19. Махачкала - Хаджалмахи - Кули 177 354 360

20. Махачкала - Хаджалмахи - Цовкра 1 180 360 366

21. Махачкала - Хаджалмахи - Хосрех 183 366 372

22. Махачкала - Хаджалмахи - Вихли 177 354 360

23. Махачкала - Хаджалмахи - Тлярата 226 452 458

24. Махачкала - Хаджалмахи - Камилух 275 550 556

25. Махачкала - Хаджалмахи - Урада 220 440 446

26. Махачкала - Хаджалмахи - Кособ 210 420 426

27. Махачкала - Хаджалмахи - Кидеро 268 536 542

28. Махачкала - Гуниб - Чарода 172 344 350

29. Махачкала - Гуниб - Гочоб 185 370 376

30. Махачкала - Гуниб - Шангода 177 354 360

31. Махачкала - Гуниб - Цуриб 170 340 352

32. Махачкала - Гуниб - Гилиб 182 364 376

33. Махачкала - Гуниб - Шалиб 194 388 394

34. Махачкала - Хунзах - Агвали 262 524 530

35. Махачкала - Хунзах - Ботлих 244 488 494

36. Махачкала - Хунзах - Карата 241 482 488

37. Махачкала - Хунзах - Кидеро 268 536 542

38. Махачкала - Хунзах - Хутрах 278 556 562

39. Махачкала - Хунзах - Цумада 258 516 522

40. Махачкала - Хунзах - Хушет 211 422 428

41. Махачкала - Хунзах - Хонох 207 414 420

Все маршруты из г. Каспийск в горные районы приведем в виде табл. 1.3.

Таблица 1.3

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Каспийск - Магарамкент - Рутул 257 514 518

2. Каспийск - Касумкент - Тпиг 224 488 452

3. Каспийск - Мамедкала - Кубачи 164 328 332

4. Каспийск - Мамедкала - Цугни 183 366 370

5. Каспийск - Леваши - Кумух 128 256 260

6. Каспийск - Леваши - Бутри 130 260 264

7. Каспийск - Леваши - Буккамахи 155 310 314

8. Каспийск - Хаджалмахи - Хосрех 164 328 334

9. Каспийск - Хаджалмахи - Кидеро 250 500 504

10. Каспийск - Хаджалмахи - Бежта 230 460 464

Все маршруты из г. Избербаш в горные районы приведем в виде табл. 1.4.

Таблица 1.4

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Избербаш - Уркарах 95 190 194

2. Избербаш - Кубачи 106 212 216

3. Избербаш - Урари 108 216 220

Все маршруты из г. Дербент в горные районы приведем в виде табл. 1.5.

Таблица 1.5

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Дербент - Касумкент - Курах 100 200 204

2. Дербент - Касумкент - Тпиг 112 224 228

3. Дербент - Магарамкент - Хнов 150 300 304

4. Дербент - Магарамкент -Дженых 181 362 366

5. Дербент - Магарамкент - Куруш 118 236 240

Все маршруты из г. Кизилюрт в горные районы приведем в виде табл. 1.6.

Таблица 1.6

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Кизилюрт - Мехельта 139 278 284

2. Кизилюрт - Агвали 184 368 374

3. Кизилюрт - Хунзах 133 266 272

4. Кизилюрт - Кидеро 235 470 476

Все маршруты из г. Хасавюрт в горные районы приведем в виде табл. 1.7.

Таблица 1.7

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Хасавюрт - Мехельта - Кидеро 247 494 500

2. Хасавюрт - Унцукуль - Хунзах 155 310 316

3. Хасавюрт - Унцукуль - Гуниб 168 336 342

4. Хасавюрт - Унцукуль - Агвали 184 368 374

Все маршруты из г. Буйнакск в горные районы приведем в виде табл. 1.8.

Таблица 1.8

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Буйнакск - Гергебиль - Гуниб 94 188 192

2. Буйнакск - Гергебиль - Ботлих 154 308 312

3. Буйнакск - Гергебиль - Цуриб 117 234 238

4. Буйнакск - Гергебиль - Бежта 178 356 360

5. Буйнакск - Унцукуль - Агвали 125 250 254

Все маршруты из г. Кизляр в горные районы приведем в виде табл. 1.9.

Таблица 1.9

п/п Наименования маршрутов Длина рейса Длина оборотного рейса Общий пробег на маршруте

км. км. км.

1. Кизляр - Кизилюрт - Мехельта 193 386 390

2. Кизляр - Буйнакск - Хунзах 234 468 472

3. Кизляр - Буйнакск - Агвали 283 566 570

4. Кизляр - Буйнакск - Цуриб 270 540 544

Общий суточный пробег по всем существующим горным маршрутам Республики Дагестан составляет - 15490 км, в том числе пробег с пассажирами - 15202 км. За год эти показатели составляют соответственно - 5653850 и 5548548 км.

1.2. Характеристика условий эксплуатации автобусов на

регулярных горных маршрутах Республики Дагестан

Дороги в республике прокладывались в течение длительного периода по сложным горным поверхностям с крутыми и длительными подъемами с чередующимися левыми и правыми поворотами до достижения перевала. Затем крутыми и длительными спусками и поворотами до достижения путей сообщений, проложенных вдоль береговых участков горных рек к мостам, для передвижения транспортных средств, к склону очередной горы.

Характерной особенностью автомобильных регулярных горных маршрутов республики является большая протяженность, наличие продольного профиля с крутыми и длительными подъемами и спусками, чередующимися левыми и правыми поворотами, и изменение высоты над уровнем моря по всей длине регулярного маршрута. Например, регулярный автобусный маршрут «Махачкала - Хунзах - Ботлих - Зуберхали» протяженностью в 265 км, преодолевается летом за 10 - 11 часов, а зимой за 12 - 13 часов, при нормативном времени рейса для горных условий не более - 9 час.

Структура и технические параметры, типы покрытий и протяженность автодорог по категориям по данным Агентства по транспорту и дорожному хозяйству Республики Дагестан «Дагавтодортранс», приведены в табл. 1.10, 1.11, а также на рис.1.2. К усовершенствованным капитальным покрытиям относятся цементно-бетонные, асфальтобетонные, черные щебеночные, устраиваемые на бетонном, щебеночном, гравийном и других основаниях. К усовершенствованным облегченным покрытиям относятся черные щебеночные и гравийные. Дорожными покрытиями переходного типа являются сборные железобетонные (колейные), белые щебеночные, гравийные, шлаковые, грунтощебеночные и грунтогравийные, обработанные вяжущими материалами, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами.

Таблица 1.10

Структура автомобильных дорог республики Дагестан

№ п.п. Автомобильные дороги по их значению. Всего, км. В том числе с твердым покрытием,

км. %.

1 Федерального значения 649 649 100

2 Республиканского значения 2031 2031 100

3 Местного значения 7150 5720 80

4 Всего автомобильных дорог 9830 8014 82

5 В том числе горных дорог 7776 6220 80

1836км

2031 км

5720км

□Дороги с твердым покрытием

■Дороги с усовершенствованным твердым покрытием

□Дороги с грунтовым покрытием

Рис. 1.2. Распределение протяженности дорог по типу покрытий

Общая протяженность дорог составляет 9767 км. Отсутствуют автомобильные дороги первой технической категории. Протяженность дорог второй технической категории не превышает 4%, третьей не более 17%, а IV и V категорий - 79 % (5960 км). Внекатегорийные грунтовые дороги имеют достаточно большую протяженность 1816 км (табл. 1.11), причем, чем выше над уровнем моря, тем больше таких дорог и выше их крутизна, что снижает эффективность автобусных перевозок в горных районах. Из 41 административного района республики - 31 расположены в предгорной, горной и высокогорной местности с достаточно высокой плотностью населения. Это делает пассажирские перевозки по горным регулярным маршрутам из столицы республики в горные районы и обратно, социально значимыми.

Таблица 1.11

Технические параметры дорог

№ Виды автомобильных дорог Всего, км. В том числе по категориям, км.

I II III IV V Внекатегорийные

1. Федерального значения 649 - 387 262 - - -

2. Республиканского значения 2031 - - 1405 626 - -

3. Местного значения 7150 - - - 1089 3245 1816

4. Всего автомобильных дорог 9830 - 387 1667 2715 3245 1816

5. В том числе горных дорог 7776 - - - 2715 3245 1816

1.3. Особенности организации автобусных перевозок на маршрутах горного направления

Особенности организации междугородных (местных) автобусных перевозок определяются эксплуатационными условиями на маршрутах и спецификой пассажиропотоков. В настоящее время междугородные коммерческие автомобильные перевозки пассажиров в республике выполняются по сквозному методу, когда весь маршрут обслуживает один автобус.

Движение автобусов организовано по регулярным и нерегулярным маршрутам. Время выполнения рейса автобуса часто превышает допустимую продолжительность смены водителя. Продолжительное пребывание в автобусе междугородного сообщения вызывает транспортную усталость водителя пассажиров, однако оценка их вибронагруженности не проводилась.

В настоящее время на регулярных горных маршрутах в основном эксплуатируются автобусы особо малого класса семейства «ГАЗель» различных модификаций. Оценка их приспособленности к эксплуатации на горных территориях не проводилась. Используются плохо приспособленные к горным условиям модификации, что приводит к большим затратам.

Оценка качества транспортного обслуживания горных районов республики также не проводилась, однако известно, что в настоящее время многие населенные пункты не охвачены регулярным автобусным сообщением. Это свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания, повышение которого может быть достигнуто только за счет совершенствования существующей организации автобусных перевозок.

Таким образом, основной причиной низкой эффективности автобусных перевозок в горных районах является сквозной метод организации перевозок пассажиров на горных маршрутах, который имеет ряд недостатков:

- в равнинной и горной частях регулярных автобусных маршрутов используется один и тот же подвижной состав, недостаточно приспособленный к горным условиям, что снижает эффективность и безопасность перевозок;

- время работы водителей на маршрутах часто превышает нормативное, что недопустимо по нормативам безопасности перевозок;

- оборотный рейс совершается за два рабочих дня, с отстоем на ночь в конечном пункте, что требует дополнительных расходов для организации отдыха водителям.

В связи с этим тема настоящей диссертации направленная на повышение эффективности перевозок пассажиров и уровня транспортного обслуживания населения горных территорий Республики Дагестан является актуальной.

В настоящее время при перевозках пассажиров на регулярных автобусных маршрутах республики не применяются новые информационные технологии на основе новейших достижений науки.

Объектом исследования в данной работе является наиболее характерный для республики регулярный автобусный маршрут «Махачкала - Хунзах - Ботлих - Зуберхали» протяженностью 265 км.

Предметом исследования являются показатели качества и эффективности автобусных перевозок.

1.4. Характеристики различных модификаций современных

автобусов особо малого класса «ГАЗель» и их двигателей

В настоящее время на горных маршрутах в основном эксплуатируются автобусы особо малого класса, выпускаемые автопромышленностью марки ГАЗ-32213 и ГАЗ-322132 семейства «ГАЗель» с колесной формулой 4 х 2 и числом мест для сидения с водителем 13 чел.

Автобусы марки ГАЗ-32213 комплектуются двигателем ЗМЗ 40250, ЗМЗ 402650 или ЗМЗ - 40522, а автобусы ГАЗ-322132 - двигателем УМЗ 42150 или УМЗ 41750 или УМЗ 4215С

Основные технические характеристики автобусов «Газель» марки ГАЗ-32213 и марки ГАЗ-322132, а также параметры их двигателей семейств ЗМЗ и УМЗ приведены в приложении.

Автобусы особо малого класса марки ГАЗ-32213 и ГАЗ-322132 «ГАЗель», вследствие их высоких эксплуатационных свойств нашли широкое применение в качестве маршрутного такси, как на городских маршрутах, так и на регулярных горных маршрутах для перевозки пассажиров. Однако, условия работы автобусов особо малого класса на горных регулярных маршрутах существенно отличаются от условий перевозки пассажиров на городских равнинных маршрутах, что обуславливает целесообразность их изучения с целью поиска новых технических решений для улучшения эксплуатационных качеств в горных условиях эксплуатации.

1.5. Эксплуатационные свойства микроавтобусов, наиболее влияющие на эффективность и безопасность перевозок пассажиров в горных условиях

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Абдуллаев Магомед Шарабутинович, 2015 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Приспособленность автомобиля к дороге и его эффективность // Автомобильная промышленность. - 1987. №8. - С. 15-16.

2. Акопян Р. А. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств /Львов: Вища школа, изд-во при Львов. ун-те, 1984, ч.3. - 240 с.

3. Аксенов, П. В. К вопросу оценки качества и эффективности автомобилей / П. В. Аксенов, А. С. Поляков // Стандарты и качество. - 1981. - № 5. - С. 25-26.

4. Афанасьев Б.А., Белоусов Б.Н. Проектирование колесных машин с использованием моделирования. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. - 25 с.

5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Учебное пособие. 3-е изд. перераб. и доп. М.: Транспорт, 1982, 228 с.

6. Баженов М.Ю. Повышение активной безопасности автотранспортных средств на основе углубленной диагностики тормозных систем.- дис. . канд. техн. наук: Баженов. М.Ю. Владимир, 2000. - 186 с.

7. Бесекерский В. А. Микропроцессорные системы автоматического управления /- Л.: Машиностроение, 1988. - 365 с.

8. Бортницкий П.И. Тягово-скоростные качества автомобилей. / П.И. Борт-ницкий, В.И. Задорожный. Киев, издательское объединение «Вища школа», 1978. - 176 с.

9. Великанов Д.П., Левин А. Требования к конструктивным особенностям и типажу автомобилей южного и горного исполнения // Автомобильный транспорт. №7. - 1977. - С. 23-26.

10. Ванников В.А. Теория подобия и моделирования. - М.: Высшая школа, 1976. - 479 с.

11. Вахламов В.К., Равкин А.Г. Исследование влияния продольного профиля дорог на реализацию скоростных качеств автомобиля / В.К. Вахламов, А.Г. Равкин // Сборник научных трудов ЧАДИ «Повышение эксплуатационных свойств автотранспортных средств». - Москва, 1984. С. 46-51.

12. Васильева С.М. Исследование расхода топлива у автобусов, используемых в городских условиях в ЧССР. Автомобильный транспорт. Экспресс - информация. Серия 1. Организация автомобильного транспорта за рубежом. (ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР), М. 1983. выпуск 4, С. 27- 34.

13. Вельможин А.В., Теория автомобильных перевозок. / А.В. Вельможин, А. А., Сериков Волгоград: Издатель, 2009, 160 с.

14. Вельможин А.В. и др. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков; Волгоград. гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2002. - 256 с.

15. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. / Ред. совет: В 41 В. Н. Че-ломей (пред.). - М.: Машиностроение, 1981. - Т.6. Защита от вибраций и ударов / Под ред. К. В. Фролова. - М.: Машиностроение, 1981. - 456 с.

16. Виглеб Г. Датчики / Перевод с немецкого М.А. Хацернова. - М., 1989. - 196 с.

17. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. - М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.

18. Bosch. Автомобильный справочник. Пер. с англ. - 2-е изд. перераб. и доп. - М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2004. - 992 с.

19. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1993. - 22 с.24. ГОСТ 305-82.

20. ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: ГОСТСТАНДАРТ РОССИИ, 2001. - 27 с.

21. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1993. - 22 с.24. ГОСТ 305-82.

22. Герами В. Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. М.: Траспорт, 2001. - 311 с.

23. Гудков В.А и др., Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев // . -М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

24. Гудков В.А. Совершенствование технологии, организации и управления доставки грузов и пассажиров автомобильным транспортом (Теория и практика): Дис. в виде научного доклада ... д.т.н. - 1999. - 48 с.

25. Гудков В. А. Анализ факторов, влияющих на изменение давления газа в шинах при эксплуатации / В. А. Гудков, И. М. Рябов, А. В. Сычев, К. В. Чернышов // Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 5. - С. 46-48.

26. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организаия и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник. - М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

27. Гудков В.А. Теоретическое исследование поперечной устойчивости автобуса особо малого класса семейства «Газель»/В .А. Гудков, И.М. Рябов, К.В. Чернышов, М.Ш. Абдуллаев // Изв. ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ.- Волгоград, 2007.- Вып.2 №28. - С. 98-101.

28. Гудков В.А. Методика определения критической скорости автобуса на повороте с учетом устойчивости пассажиров на сидениях / В.А. Гудков, Т.Б. Залимханов, М.Ш. Абдуллаев // Изв. ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - Вып. 6 - №№ 10 (113) . - С. 53-56.

29. Гудков В.А. Оценка приспособленности автобусов особого малого класса «ГАЗель» к горным условиям республики Дагестан / В.А. Гудков, И.М. Рябов, Т.Х. Залимханов, М.Ш. Абдуллаев // сборник «Россия периода реформ: Материалы XIII международной отраслевой научно-практической конференции (26-29 мая) Волгоград 2010. С. 172-176.

30. Гудков В.А. Особенности пассажирских перевозок по регулярным маршрутам республики Дагестан / В.А. Гудков, М.Ш. Абдуллаев // сборник 2-й Международной практической конференции «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры» (29 ноября 2007 г.) г. Омск. С. 96-98.

31. Гудков В. А. Особенности горных регулярных маршрутов республики Дагестан. / В.А. Гудков, М.Ш. Абдуллаев //сборник 2-й Международной практической конференции «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры» (29 ноября 2007 г.) г. Омск. С. 93-96.

32. Гудков В.А. Пути совершенствования автотранспортных средств для работы в горных условиях/В .А. Гудков, М.Ш. Абдуллаев, М.Ш. Гайдарбе-ков // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов VII Российской . науч.-практ. конф. (20-30 ноября) / Ориенбург: ГОУ ОГУ, 2007 С. 101-107.

33. Дмитриевский А.В. Автомобильные бензиновые двигатели. - М.: ООО «изд. АСТ»; ООО «изд. Астрель», 2005. - 127 с.

34. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М., 1985. - 375 с.

35. Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М., 1985. - 456 с.

36. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов. Под ред. В.Н. Луканина. Т. 1. - М., 1995. - 368 с.

37. Дербаремдикер А. Д. Амортизаторы транспортных машин. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 с. Динамика системы дорога - шина - автомобиль - водитель /А. А. Хачатуров, Л. В. Афанасьев, В. С. Васильев и др.; Под ред. А. А. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

38. Евсеев П.П. Передаточное число коробки передач и расход топлива автомобилем // Автомобильная промышленность. - М.: Машиностроение, 2008. -№ 1. С. 16 - 19.

39. Евсюков М. Автомобильный транспорт - важнейшая отрасль экономики России // Автомобильный транспорт. - № 7. - С. 20-22.

40. Ефремов И.С. и др. Теория городских пассажирских перевозок / И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В. А. Юдин - М.: Высшая шкоа, 1980. - 525 с.

41. Заренбин В.Г., Касумов А.Х. Исследование режимов приработки автомобильных двигателей. - М.: Транспорт, 1983. - 78 с.

42. Зайцев Г.П. О корректных и некорректных системах единиц измерений. - Прикладная механика, 1975, т. 2, вып. II, С. 18-23.

43. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. - М.: Транспорт, 1977. - 72 с.

44. Зарубкин В.А. Оптимизация системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РФ, 1976. - 126 с.

45. Кравец В.Н. Теория автомобиля. Н.Новгород: НГТУ, 2007. - 365 с.

46. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей, 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

47. Калашников А.А. Двигатели автомобилей ГАЗ-3110 «Волга». - М.: издательство «Колесо», 1998. - 240 с.

48. Катаев H.H. Оценка тормозных свойств автобусов семейства ПАЗ по результатам инструментального контроля: дис. канд. техн. наук: Катаев H.H. Владимир, 2002. - 151 с.

49. Краткий автомобильный справочник. 9-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 464 с. (Г.НИИАТ).

50. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателем внутреннего сгорания. - М., 1998. - 415 с.

51. Крутов В.И. Электронные системы регулирования и управления внутреннего сгорания. - М.: МГТУ, 1991. - 138 с.

52. Кузьмин В. А., Песков В.И. Теория эксплуатационных свойств автомобиля: учебное пособие / В.А. Кузьмин, В.И. Песков. - М.: ФОРУМ; НИЦ ИНФРА - М, 2013. - 236 с.

53. Кутенев В.Ф., Токарев А.А. Проблемы и резервы экономии топлива на автотранспорте // Автомобильная промышленность. - М.: Машиностроение, 1985. - № 6. С. 11 - 13.

54. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". - М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

55. Лисенков Е.М. Резервы повышения скоростей движения автобусов на пригородных маршрутах. Автомобильный транспорт. Экспресс - информация. Серия 5. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. (ЦБНТИ Минавто-транса РСФСР), М. 1983. выпуск 6, - 28 с.

56. Махалдиани В.В. О двигателях для горных автомобилей и тракторов. -Изд. АН ССР, 1968.

57. Миротин Л.Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт / Ы.Э. Ташбаев, В.Д. Герами, Вл.Вас. Зырянов, Вас.Вл. Зырянов, А.В. Шабанов, В.М. Курганов, В.А. Гудков - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 224 с.

58. Мита Ц., Хаара С., Кондо Р. Введение в цифровое управление / Перевод с японского под ред. В.А. Есакова. - М., 1994. - 256 с.

59. Новиков, В. В. Виброзащитные свойства подвесок автотранспортных средств: монография / В. В. Новиков, И. М. Рябов, К. В. Чернышов; ВолгГ-ТУ. - Волгоград, 2009. - 339 с.

60. Нусупов Э.С. Повышение эксплуатационной эффективности автотранспортных средств в горных условиях: автореф. докт. техн. наук.- М., 1991. - 42 с.

61. ОСТ 37.001.084 - 84 АТС. Технические параметры плавности хода.

62. ОСТ 37.001.084 - 84 АТС. Методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода.

63. ОСТ 37.001.275 - 84 Испытания на плавность хода.

64. ОСТ РД 37.001.291 - 84 Методика расчета показателей плавности хода грузовых автомобилей.

65. Островский Н.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник /Л.Л. Афанасьев, А.И. Воркут, А.Б. Дьяков, Л.Б. Миротин, Н.Б. Островский. - М.: Транспорт, 1986. - 220 с.

66. Патент на полезную модель 124231 РФ, МПК В 60 Т 17/22 дополнительный стояночный тормоз / М.Ш. Абдуллаев; заявитель и патентообладатель № 2012137761; заявл. 04.09.12; опуб. 20.01.13, Бюл. №№ 2.

67. Песков В.И., Совершенствование эксплуатационных качеств автомобиля / В.И. Песков, В.И. Сердюк, А.Е. Сердюк. // монография. Н.Новгород: Гос.техн.ун-т, 2009. - 240 с.

68. Прохоров, В.Н. Научные основы управления эффективностью эксплуатации городских автобусов : автореф. дис. . д-ра техн. наук : 05.22.10 / Прохоров В.Н. Владимир, 2009: - 40 с.

69. Ревин A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении АТС. автореф. дис. . докт.техн.наук: /Ревин A.A. - М., 1984. - 48 с.

70. Республика Дагестан. Административная карта. - М.: ГУГК, 2005.

71. Российская автотранспортная энциклопедия. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автотранспортных средств. Т. III / Под ред. Е.С. Кузнецова. - М.: РООИП, 2000. - 456 с.

72. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. 3-е изд. - М.: Машиностроение, - 1972. - 392 с.

73. Руководство по техническому обслуживанию автомобилей ГАЗ с двигателем ЗМЗ-4062.10 и системы управления двигателем. Микас. - М.: изд. Колесо, 1998. - 240 с.

74. Рябов И.М. Оценка вибронагруженности водителя и пассажиров маршрутного такси ГАЗ-322132 с учетом условий эксплуатации / И.М. Рябов, В.В. Новиков, К.В. Чернышов, М.М. Гасанов, М.Ш. Абдуллаев, Ш.Д. Гечек-баев // Грузовик. - М.: Машиностроение, 2009. - № 8. С. 2-5.

75. Рябов И.М. Математическое моделирование пневматической подвески транспортного средства с упругодемпфирующим приводом регулятора статического положения/ И.М.Рябов, К.В. Чернышов, Т.В. Пылинская, М.М. Га-санов, М.Ш. Абдуллаев, Ш.Д. Гечекбаев // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2009. Выпуск 3№ (23). С. 143 - 147.

76. Рябов И. М. Повышение эксплуатационных качеств АТС на основе синтеза амортизаторов, пневмогидравлических рессор и колёс с улучшенными эксплуатационными свойствами: дис....д-ра техн. наук. -Волгоград, 1999. - 395 с.

77. Рябов И.М. Экспериментальное исследование усовершенствованного регулятора уровня пола пневматической подвески / И.М. Рябов, К.В. Черны -шов, М.Ш. Абдуллаев, М.М. Гасанов // сборник «Россия периода реформ: Материалы XIII международной отраслевой научно-практической конференции (20-22 мая) Волгоград 2009. С. 225-231.

78. Рябчинский А.И., Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса / А.И. Рябчинский В. А. Гудков, Е.А. Кравченко М.: издательский центр «Академия». 2011 - 256 с.

79. Салова Т.Ю. Особенности среды функционирования транспортных!средств в горных условиях эксплуатации /Т.Ю. Салова, А.А.Турсунов, Б .Ж. Мажитов // Изв. СПбГАУ.- 2009, № 11. С. 230-236.

80. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. - М.: Наука, 1969.- 565 с.

81. Санамов Р.Г. Повышние эффективности функционирования городских пассажирских автомобильных перевозок: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -Волгогорад, 1999. - 20 с.

82. Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. дис. . докт. техн. наук : Соцков Д.А. -

МАДИ, М., 1990. - 565 с.

83. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Издательский центр «Академия», 2005, - 400 с.

84. Стуканов В. А. Основы теории автомобильных двигателей и автомобиля. Учебное пособие. - М.: Форум, 2004. - 368 с. - (Серия «Профессиональное образование»).

85. Сурхаев, Г. М. Определение статистических характеристик радиусов поворотов горных дорог и поперечных сил инерции, действующих на автомобиль на этих поворотах [Электронный ресурс] / Г. М. Сурхаев, М. М. Мамакурбанов, М. Ш. Абдуллаев, Н. С. Агапов // Науковедение, 2014.

- Выпуск 4 (23) (2014).- URL:http://http://naukovedenie.ru/PDF/195EVN414.pdf (дата обращения: 2014).

86. Теплотехника. Учебник для ВТУЗов / A.M. Архаров, И.А. Архаров, В.Н. Афанасьев и др. Под общ. ред. A.M. Архарова, В.Н. Афанасьева, 2-е изд., перераб. и доп. - M.: изд. МГТУ им. Баумана, 2004. - 712 с.

87. Турсунов A.A. Управление работоспособностью автомобилей в горных условиях эксплуатации. Душанбе, Маориф ва Фарханг 2003. 356 с.

88. Турсунов А.А., Абдуллоев М.А. Влияние термодинамических параметров горной среды на энергетические показатели автотракторных двигателей внутреннего сгорания. Душанбе, 2009 — 124 с.

89. Шаршембиев Ж.С. Теоретические и методические основы формирования показателей эксплуатационных свойств колесных машин в горных условиях: автореф. дисс. д-ра техн. наук. - Бишкек, 2013. - 45 с.

90. Шатров М.Г. Автомобильные двигатели. - М.: Издательский центр «Академия», 2010. - 464 с.

91. Яхьяев Н.Я., Магомедов М.М. Основы теории надежности и диагностика. Учебное пособие. - Махачкала: МФ МАДИ (ГТУ), 2006. - 134 с.

92. Яхьяев Н.Я. Безопасность транспортных средств. Учебное пособие. -Махачкала: Изд. ФГОУ ВПО «Даггостехуниверситет», 2006. - 212 с.

93. Grajnert J., Chabras Z., Wolko P.: Airspring Modeled in MATLAB/SIMULINK as a Force Element in ADAMS. European User Conference. MDI 2001. - 20 р.

94. Grajnert J., Wolko P.: Library of Components of Pneumatic Suspension System modeled in MATLAB/SIMULINK and Possibilities of its Application in ADAMS/Rail. 5th ADAMS/Rail Users' Conference. Haarlem, 2000. - 30 p.

95. Guglielmino E., Sireteanu T., Stammers C. W., Ghita G., Giuclea M. Semi-active suspension control. Improved vehicle ride and road friendliness, SpringerVerlag London Unlimited, 2008. - 295 p.

96. Holtz M. W. Modeling and design of a novel air-spring for a suspension seat. Master thesis, Stellenbosch University, 2007. - 104 p.

97. Jang I. S., Kim H. S., Lee H. C. Height control and failsafe algorithm for closed loop air suspension control system, Proceedings of the International Conference on Control, Automation and Systems, 2007. - pp. 373-378.

98. Jun K. J. et al. Prediction of fatigue life and estimation of its reliability on the parts of an air suspension system / International Journal of Automotive Technology, Vol. 9, No. 6, 2008. - pp. 741-747.

99. Karnopp D. Active and semi-active vibration isolation. Journal of Vibrations and Acoustics, Vol. 117, No 3B, June, 2005. - pp. 177-185.

100. Khamitov R. N., Aver'yanov G. S., Korchagin A. B. Pneumatic Shock Absorber with an Active Damping System / ISSN 1068-798X, Russian Engineering Research, Vol. 29, No. 9, 2009. - pp. 871-873.

101. Kim H., Kim J., Lee H. Systematic Height Control of an Air Suspension System, FISITA2010-SC-P-37.

102. Kim H. S., Lee H. C. Asynchronous and synchronous load leveling compensation algorithm in airspring suspension, Proceedings of the International Conference on Control, Automation and Systems, 2007. - pp. 367-372.

103. Kornhauser A. A. Dynamic modeling of gas springs, Transactions of the ASME, Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, Vol. 116, 1994. -pp. 414 - 418.

104. Lee J.-H., Kim K.-J. Modeling of nonlinear complex stiffness of dual-chamber pneumatic spring for precision vibration isolations, Journal of Sound and Vibration, Vol. 301, 2007. - pp. 909-926.

105. Maciejewski I., Meyer L., Krzyzynski T. Modelling and multi-criteria optimisation of passive seat suspension vibro-isolating properties / Journal of Sound and Vibration 324, 2009. - pp. 520-538.

106. Maciejewski I., Meyer L., Krzyzynski T. The vibration damping effectiveness of an active seat suspension system and its robustness to varying mass loading / Journal of Sound and Vibration 329, 2010. - pp. 3898-3914.

107. Moon Jun-Hee, Lee Bong-Gu. Modeling and sensitivity analysis of a pneumatic vibration isolation system with two air chambers / Mechanism and Machine Theory 45, 2010. - pp. 1828-1850.

108. Moran A., Nagai M. Optimal active control of nonlinear vehicle suspensions

using neural networks. JSME Int J, Series C, 37; 1994. - pp. 707-717.

109. Nguyen Le Hoa et al. Road-Frequency Adaptive Control for Semi-Active Suspension Systems / International Journal of Control, Automation, and Systems 8(5): ICROS, KIEE and Springer, 2010. - pp. 1030-1038.

110. Nieto A.J., Morales A.L., Gonzalez A., Chicharro J.M., Pintado P. An analytical model of pneumatic suspensions based on an experimental characterization/ Journal of Sound and Vibration 313, 2008. - pp. 290-307.

111. Nieto A.J., Morales A.L., Chicharro J.M., Pintado P. Unbalanced machinery vibration isolation with a semi-active pneumatic suspension / Journal of Sound and Vibration 329, 2010. - pp. 3-12.

112. Nieto A.J., Morales A.L., Trapero J.R., Chicharro J.M., Pintado P. An adaptive pneumatic suspension based on the estimation of the excitation frequency/ Journal of Sound and Vibration 330, 2011. - pp. 1891-1903.

113. Oda N., Nishioka K., Nishimura S.: Theoretical analysis of the diaphragm air springs for railroad vehicles. 40th General Meeting of Japan Soc. Mech. Eng., 1963. - 20 p.

114. Oman S., Fajdiga M., Nagode M. Estimation of air-spring life based on accelerated experiments, Materials and Design 31, 2010. - pp. 3859-3868.

115. Podzorov A., Prytkov V., Cherkashina E., Liashenko M. The vehicle ride comfort increase at the expense of semiactive suspension system, Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 18, № 1, 2011. - pp. 463-470.

116. Porumamilla H., Kelkar A.G. Robust control and ^ - analysis of active pneumatic suspension // American Control Conference, June 8-10, 2005. -pp. 2200-2205.

117. Presthus, M.: Derivation of air spring model parameters for train simulation. Master thesis, Lulea University of Technology, 2002: 059 CIV. - 75 p.

118. Priyandoko G., Mailah M., Jamaluddin H. Vehicle active suspension system using skyhook adaptive neuro active force control / Mechanical Systems and Signal Processing 23, 2009. - pp. 855-868.

119. Pu H. et al. Modeling and analysis of dual-chamber pneumatic spring with adjustable damping for precision vibration isolation / Journal of Sound and Vibration, 03, 2011. - pp. 1016-1021.

120. Quaglia G., Sorli M. Air suspension dimensionless analysis and design procedure, Vehicle System Dynamics, Vol. 35, 2001. - pp. 817 - 829.

121. Quaglia G., Sorli M. Analysis of vehicular air suspensions. Proc. of Fourth JHPS International Symposium on Fluid Power, Tokyo, November, 1996. - pp. 384-389.

122. Quaglia G., Sorli M. Experimental and theoretical analysis of an air spring with auxiliary reservoir, Proceedings of the 6th Internationales Symposium on Fluid Control Measurement and Visualisation (FLUCOME 2000), Sherbrooke, Canada, August 2000. - 30 p.

123. Qin Z, Mitsuaki I. Chaotic oscillations of a nonlinear two degrees of freedom system with air springs, Dynamics of Continuous, Discrete and Impulsive Systems Series B: Applications & Algorithms 14, 2007. - pp. 123-134.

124. Sayyaadi H., Shokouhi N. A new model in rail-vehicles dynamics considering non-linear suspension components behavior, Elsevier, International Journal of Mechanical Sciences, 2009. - pp. 1016-1035.

125. Sayyaadi H., Shokouhi N. Effects of air reservoir volume and connecting pipes' length and diameter on the air spring behavior in rail-vehicles, Iranian Journal of Science & Technology, Shiraz University, 2009. - pp. 273-281.

126. Sayyaadi H., Shokouhi N. Improvement of passengers ride comfort in rail vehicles equipped with air springs, International Journal of Aerospace and Mechanical Engineering, 5:2, 2011. - pp. 90-96.

127. Sayyaadi H., Shokouhi N. New dynamics model for rail vehicles and optimizing air suspension parameters using GA, SCIENTIA IRANICA, Transaction B: Mechanical Engineering, Sharif University of Technology,.Vol. 16, No 6, December, 2009. - pp. 496-512.

128. Shen X., Goldfarb M. Simultaneous Force and Stiffness Control of a Pneumatic Actuator. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control. Transactions of the ASME, Vol. 129, JULY, 2007. - pp. 425-434.

129. Shen X., Zhang J., Barth E. J., Goldfarb M. Nonlinear Model-Based Control of Pulse Width Modulated Pneumatic Servo Systems. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control. Transactions of the ASME, Vol. 128, September, 2006. - pp. 663-669.

130. Sugahara Y., Takigami T., Kazato A. Suppressing Vertical Vibration in Railway Vehicles through Air Spring Damping Control. Journal of System Design and Dynamics. Vol. 1, № 2, 2007. - pp. 212-223.

131. Toyofuko K., Yamada C., Kagawa T., Fujita T. Study on dynamic characteristic analysis of air spring with auxiliary chamber, JSAE Review, Vol. 20, 1999. -pp. 349-355.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение А

Технические характеристики микроавтобусов «ГАЗель» и их двигателей

Таблица А. 1

Технические характеристики автобусов «Газель» (4 х 2)

№ п/п ——^___Марка автобуса Показатели——— ГАЗ-32213 ГАЗ-322132

1. Полная масса, кг 3500 3500

2. Нагрузка на ось, кг: - переднюю - заднюю 1300 2260 1300 2260

3. База автомобиля, мм 2900 2900

4. Колея, мм: - передних колес - задних колес 1700 1560 1700 1560

5. Дорожный просвет, мм 170 170

6. Габариты автобуса, мм: - длина - ширина - высота 5500 2075 2220 5500 2075 2220

7. Минимальный радиус поворота, м 5,5 5,5

8. Максимальная скорость на горизонтальном участке шоссе, км/ч 115 115

9. Углы свеса, град.: - передний - задний 22 18 22 18

10. Максимальный подъем, % 26 26

11. Колеса дисковые 5!/2 ] х 16Н2 5!/2 ] х 16Н2

12. Шины пневматические с размерами: Радиальные 175Я16С или 185/75Я16С Радиальные 175Я16С или 185/75Я16С

13. Давление в шинах, кПа (кгс/см ) 290+10 (3+0,1) 290+10 (3+0,1)

Таблица А.2

Параметры двигателей семейств ЗМЗ и УМЗ, для автобусов «ГАЗель»

№ п/п ^^^^^ Марка двигат. Показатели ЗМЗ УМЗ

40250 40260 40522 41750 4215С 42150

1. Тип двигателя 4-х тактный с карбюратором марки К-151С 4-х тактный впрысковый 4-х тактный с карбюратором марки К-151С и К-151Т

2. Количество цилиндров и их расположение 4Р 4Р 4Р 4Р 4Р 4Р

3. Литраж двигателя, л. 2,445 2,445 2,464 2,445 2,89 2,89

4. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм. 92 х 92 92 х 92 95,5 х 86 92 х 92 100 х 92 100 х 92

5. Степень сжатия 6,7 8,2 9,3 8,2 8,2 7,0

6. Номинальная мощность, кВт (л.с.) при ие: с1 66,2(90) 75 73,5(100) 75 111,8(152) 75 72(98) 75 80,9(110) 75 76(103) 75

7. Максимальный крутящий момент Нм (кГ.м) при пт ,с1 173(17,6) 40+43,3 182(18,6) 40+43,3 210,9(21,5) 40+43,3 183(18,8) 41,6+45,8 216(22) 36,6+41,6 206(21) 36,6+41,6

8. Масса двигателя со сцеплением, кг 182 182 182 190 195 195

9. Порядок работы цилиндров 1-2-4-3 1-2-4-3 1-3-4-2 1-2-4-3 1-2-4-3 1-2-4-3

10. Система охлаждения Замкнутая. жидкостно-воздушная с оптимальной температурой в системе 353+378К

11. Коробка передач Механическая пятиступенчатая: 1-4,05; 2-2,34; 3-1,395; 4-1,0; 5-0,849; 3/Х-3,51.

12. Сцепление Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом

13 Главная передача Коническая, гипоидная. Передаточные числа: 5,125 и 4,55

Марка двигателя ЗМЗ-4026.10 ЗМЗ-4061.10 ЗМЗ-4063.10

бензиновый, четырехтактный, карбюраторный

количество и расположение цилиндров рабочий объем, см степень сжатия максимальная мощность, кВт (мин1) 4, рядное

2445 2300 2300

8,2 8,0 9,5

63,4 (4500) 64,8 (4500) 72,2 (4500)

бензиновый, четырехтактный, карбюраторный

максимальный крутящий момент, Н м (мин1) Топливо Система питания Карбюратор (марка, тип) Воздушный фильтр (марка) 172,0 (2400-2600) 168,5 (3500) 172,0(3500)

этилированный или неэтилированный бензин с октановым числом не менее

91 76 91

карбюраторная

К-151, К-151С, ДААЗ-4178-40 К-151Д

двухкамерный

33021-1109010 33027- 109010

Таблица А.3

Технические характеристики новой ГАЗель Next

Бортовая А2Ш22 (короткая база) А2Ш32 (длинная база)

Габаритные размеры

Длина, ширина, высота, мм 5630х2068х2137 6709х2068х2137

Колесная база, мм 3145 3745

Клиренс, мм 170 170

Колея передняя, мм 1750 1750

Колея задняя, мм 1560 1560

Радиус поворота по шинам, м 5,6 6,5

Объем багажника, л н/д н/д

Снаряженная масса МТ/АМТ, кг 2060 2230

Грузоподъемность МТ/АМТ, кг 1440 1270

Тип двигателя 4-цил.турбодизель 4-цил. турбодизель

Максимальная мощность, л. с. 120 при 3600 об/мин 120 при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент, Нм 270 при 1400-3000 об/мин 270 при 1400-3000 об/мин

Объем двигателя, л 2,8 2,8

Степень сжатия 16,5 16,5

Диаметр цилиндра, мм 94 94

Ход поршня, мм 100 90

Тип привода трансмиссии Задний Задний

КПП 5-МКП 5-МКП

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч 134 132

Разгон 0-100 км/ч, с н/д н/д

Расход топлива

Городской цикл, л/100км 8,8 8,8

Загородный цикл, л/100км 10,3 (скорость 80 км/час) 10,3 (скорость 80 км/час)

Смешанный цикл, л/100км н/д н/д

Тип топлива Дизельное Дизельное

Объем топливного бака, л 70 70

Приложение Б

Дополнительная следящая пневмоподвеска

Снизить жесткость подвески для снижения вибронагруженности пассажиров в тяжелых дорожных условиях горной местности позволяет установка на ГАЗель / NEXT комплекта пневматической подвески задней оси. Установка не требует внесения изменений в основные узлы автомобиля.

Рис. В.1. Комплект пневматической подвески задней оси для Газель / NEXT

При этом практически исключаются пробои подвески, что увеличивает комфортабельность штатной подвески, сокращает раскачку кузова (при раз-

дельном управлении пневмоподушками), перераспределением нагрузки с на пневмоподушки, исключается проседание рессор и сокращаются расходы на обслуживание штатных узлов подвески.

Увеличивается срок службы узлов подвески, улучшается поглощение вибраций, осуществляется регулировка клиренса в диапазоне хода подвески.

Подъёмная характеристика комплекта - до 1,3 тонн при давлении 8 бар. (результаты компании ЭйрРайд с применением системы управления AirRide AR-MS 1 Simple).

Для увеличения подъёмных характеристик подбирают системы управления с большей производительностью компрессора.

Принцип действия пневматической подвески:

Комплект пневматической подвески устанавливается на внутреннюю часть моста подвески задней оси. Пневматическая подушка типа "сильфон", применяемая в комплекте, обладает максимальной грузовой характеристикой и прочностью. Регулировкой давления в пневмоподушках осуществляется подбор необходимых характеристик работы подвески для различных условий эксплуатации (качество дорожного покрытия) и степени загрузки автомобиля.

Для удобства управления пневмоподвеской осуществляется один из вариантов подготовки воздуха (компресорная установка с ресивером или без него, ручной или автоматический принцип регулировки положения подвески). При накачке пневмокомплекта происходит перераспределение нагрузки с рессор на пневмоподушки, тем самым исключая проседание или поломку листов рессор.

После сборки систему проверяют на наличие утечек воздуха. Повторная проверка на утечки через 100 км после установки. Не допускать снижения давления в пневмоподушках ниже значения 1 бар. Допускается падение давления в системе на 1 бар. в течении 72-х часов (положение ГОСТ).

Детали комплекта адаптированы и испытаны для эксплуатации в Российских условиях. Продукт сертифицирован.

Дополнительная следящая пневмоподвеска приведена на рис. Б.2.

Рис. Б.2. Дополнительная пневморессора для «ГАЗель» (продажный комплект)

Применение дополнительной следящей пневмоподвески (стандартный продажный комплект) позволить улучшить не только ходовые качества и параметры вибронагруженности, но также и поперечную устойчивость микроавтобусов.

Приложение В

Дополнительный стояночный горный тормоз

Тормозные свойства стандартной модели «ГАЗель» с АБС удовлетворяют условиям эксплуатации в горных условиях, но на затяжных спусках горных серпантинов штатная тормозная система работает в термонапряженном режиме, особенно в летнее время года.

Выше было изложено об острой необходимости внедрения надежного, простого и дешевого дополнительного горного тормоза для микроавтобусов. Дополнительный стояночный горный тормоз (рис. В.1, В.2) может устанавливаться в условиях АТП и СТОА без сложных переделок на стандартную «ГАЗель»

Рис. В.1. Дополнительный стояночный тормоз (горный тормоз)

Храповой механизм закрыт кожухом, состоящим из переднего 6 и заднего 7 коробчатого полукорпуса. Полукорпусы при помощи крепежа 8 установлены на двух штангах 9 и 10, которые неподвижно закрепляются на косынках картера заднего моста. Собачка 2 шарнирно установлена на штанге 10, что дает ей возможность совершать вращательное движение вокруг оси штанги.

На заднем полукорпусе установлен механизм 11 привода собачки, шток 12 которого через ось 13 шарнирно связан с собачкой 2. В качестве приводного механизма применен соленоид. В исходном положении собачка 2, под воздействием пружины 14, установленной на штоке 12, всегда выведена их зацепления с зубчатым колесом 1.

*

При подаче напряжения на обмотку соленоида шток 12 втягивается, преодолевает усилие пружины 14 и вводит в зацепление собачку 2 с зубчатым колесом 1. Напряжение на обмотку соленоида подается при помощи электрической кнопки, размещенной в кабине водителя. На полукорпусе 7 установлен датчик направления вращения 15, а на зубчатое колесо 1 нанесена магнитная метка 16. В кабине водителя также установлен электронный блок управления, связанный с датчиком направления вращения, и управляющий соленоидом. В том числе выводит из зацепления собачку 2 при включении задней передачи.

Рис. В.2. Эскиз расположения дополнительного тормоза.

1 - храповой механизм тормоза, 2- главная передача, 3 - карданная передача, 4 кнопка управления тормозом (в кабине),5 - электропроводка к механизму привода, 6 кронштейн крепления механизма тормоза к косынкам моста, 7 - колесо автомобиля.

Храповую шестерню дополнительного стояночного тормоза закрепляют карданными болтами за карданным шарниром на валу главной передачи, а кожух и стопор-собачку кронштейнами на кожухе моста.

Управление тормозом

Управление тормозом осуществляется электрической кнопкой, размещенной в кабине водителя. В кабине водителя также установлен электронный блок управления, связанный с датчиком направления вращения, и управляющий соленоидом, который выводит из зацепления собачку 2 при включении задней передачи.

4

3

2

1

Приложение Г

Параметры участков горных автодорог по которым проходят регулярные автобусные маршруты

1.1. Участок кольцо-развилка на Леваши - Урма в сторону Губдена с 14-го по 20 км

Насел. пункт Участок дороги Прод. подъем (спуск) Выпуклость (вогнутость) Прод. подъем (спуск) Выпуклость (вогнутость) Прод. подъем (спуск)

. %о %о %о

19км от с.Урма 14000

100 /10 1000

200 /100

300 /100 1300

400 2400

500 /90

600 \90 800 \100

700 /100

800

900 /80

15000 /80 2000

100 /60

200 /60 1000 /90

300 /90 /100

400 /100 1000

500 \6 \6

600 \6 1500 \50

700 \50 \50

800 \50 5000 /0

900 \0 1500 /0

16000 \0 1500 \0

100 \5 \5

200 \5 1500 \45

300 \45 \45

400 \45 \45

500 \45 2000 \45

600 \45 500 /45

700 /45 /45

800 /45 /100

900 /100 1000 \60

170000 \60 \50

100 \42 \42

200 \42 \42

300 \42

400 \60

500 \60 1000 \110

600 \110 \110

700 \110 \110

800 \110 \110

900 \110 \110

18000 \110 \100

100 \100 600

200 /110

300 /110 /110

400 /60 1000

500 \80

600 \80 \80

700 \80 \80

800 \80 \80

900 \80 \110

19000 \80 1000 \50

100 \50 1000 \100

200 600 \40

300 \40 1000 \100

400 \100 \100

500 \100 800 /65

600 /65 1000 \0

700 \0 1000 \80

800 \80 \80

1.2. Участок автодороги Леваши - Гергебиль с 97го по 109,3 км

Насел. пункт Участок дороги м. Прод. подъем (спуск) %о Выпуклость (вогнутость) Прод. подъем (спуск) %о Выпуклость (вогнутость) Прод. подъем (спуск) %о

с. Леваши 97000

100 /28 15600/3500 /36

200 /36 4500/19100 /28

300 /28 /2800 /56

400 /56 3600/1300 /80

500 /80 2100/2400 /77

600 /77 1500/ /11

700 /11 7700/2900 /22

800 /22 100000/2900 /39

900 /39 2700/2600 /40

98000 /40 3300/ /20

100 /20 3800/6000 /15

200 /15 16300/1800 /40

300 /40 3300/5300 /34

400 /34 /5300 /50

500 /50 1500/ \10

600 \10 15400/11800 \9

700 \9 15400/4300 /7

800 /7 /2100 /42

900 /42 1200/2100 /20

99000 /20 1200/ \37

100 \37 1700/

200 1700/ /25

300 /25 /1600 /72

400 /72 1500/ /13

500 /13 1800/ \35

600 \35 1100/ \66

700 \66 /600 \7

800 \7 4500/1000 /40

900 /40 12500/ /35

100000 /35 /4100 /52

100 /52 2700/ /28

200 /28 38500/21800 /29

300 /29 6300/2800 /49

400 6300/2800 /49

500 /49 /2900 /72

600 /72 1900/15800 /49

700 /49 1500/ /21

800 /21 2900/3000

900 /20 /20

101000 89300/4100 \49

100 \49

200 /49 1400/2700 /33

300 /33 4000/ /15

400 /15 1500/ \66

500 \66 4300/ \100

600 \80 \80

700 \80 5600/2100 \65

800 \65 5600/ \80

900 \80 4700/3600 \89

102000 \89 \74

100 \74 /4300 \45

200 - \45

300 \45 3200/ \66

400 \66 7700/ \80

500 \80 7700/ \80

600 \80 9800/1700 \80

700 \80 9800/1700 \30

800 \30 1500/5600 \80 \180

900 \80 1500/5600 \20

103000 \80 - \80

100 \80 \80

200 \80 10400/3200 \57

300 \57 1700/1900 \61

400 \61 3300/2400 \55

500 \55 73400/3000 \39

600 \39 2200/33400 \60

700 \60 2000/10200 \80

800 \80 /1100 \80

900 \80 /1100 /18

104000 /18 1500/ \85

100 \85 1500/ \85

200 \85 \85

300 \85 \85

400 \85 16800/ \100

500 \90 \75

600 \90 \90

700 \90 /2100 \50

800 \50 4200/5600 \53

900 \53 /3200 \29

105000 \29 /4400 \10

100 \10 2400/ \46

200 \46 /7700 \36