Повышение эффективности организации обеспечения вагонами промышленных предприятий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.22, кандидат наук Портнова Ольга Юрьевна

• Портнова Ольга Юрьевна
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Портнова Ольга Юрьевна

Введение

1 Анализ состояния проблемы и ее математической формализации

1.1 Анализ факторов, снижающих уровень качества транспортного обслуживания промышленных предприятий

1.2 Анализ исследований в области транспортного обслуживания предприятий

1.3 Анализ исследований в области транспортного обслуживания предприятий

Выводы к главе

2 Математические модели организации движения вагонопотоков

на промышленных предприятиях

2.1 Постановка задачи моделирования вагонопотоков промышленных предприятий

2.2 Решение системы дифференциальных уравнений применительно к организации вагонопотоков промышленных предприятий

2.3 Частный случай модели обеспечения вагонами промышленных предприятий

2.4 Альтернативная модель обеспечения вагонами промышленных предприятий - модель с нелинейными дифференциальными уравнениями

2.5 Альтернативная модель обеспечения промышленных предприятий вагонами - модель с нелинейными дифференциальными уравнениями

Выводы к главе

3 Исследование производственных сценариев на математической модели. Верификация модели

3.1 Верификация модели организации вагонопотоков промыш-

ленных предприятий: модель дифференциальных уравнений с начальными условиями

3.2 Верификация модели при частном случае решения системы дифференциальных уравнений организации вагонопотоков промышленных предприятий

3.3 Верификация модели прогнозирования вагонопотоков на промышленных предприятиях, основанной на нелинейных дифференциальных уравнениях

Выводы к главе

4 Исследование организации обеспечения вагонами промышленных предприятий. Выработка рекомендаций

4.1 Организация резервирования порожних вагонов

4.2 Методика принятия решений по балансированию поставок вагонов с технологическими потребностями предприятия

4.3 Разработка методики прогнозирования и планирования обеспечения вагонами промышленные предприятия для погрузки продукции

Выводы к главе

Заключение

Список литературы

Приложение А. Факторы и недостатки в части взаимодействия промышленных предприятий с железнодорожным транспортом, влияющие на процесс ритмичного и рационального обеспечения пред-

приятий вагонами

Приложение Б. Статистические показатели прибытия вагонов в адрес промышленных предприятий (на примере Свердловской железной дороги)

Приложение В. Рассмотрение динамики изменения численности вагонов в течение суток

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности организации обеспечения вагонами промышленных предприятий»

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку, отправку грузов потребителям - один из основных процессов транс-портно-производственной деятельности как промышленных предприятий и операторов вагонов, так и компании ОАО «РЖД».

Проблема рационального и равномерного обеспечения предприятий вагонами возникала на всех уровнях развития железных дорог. Выполненный анализ проблем транспортного обслуживания промышленных предприятий в современных условиях позволил выявить факторы и недостатки, оказывающие влияние на процесс обеспечения предприятий вагонами для вывоза продукции. Основные из них: неритмичный подвод сырья, недостаточный уровень планирования заказа порожних вагонов для выполнения планов сбыта, без учета основных организационно - технологических возможностей предприятия и др.

Существующие подходы решения проблемы обеспечения промышленных предприятий вагонами зачастую не позволяют оперативно реагировать на быстроменяющиеся производственные ситуации как на железных дорогах, так и на промышленных предприятиях, что диктует необходимость применения иных подходов и математической формализации для решения поставленной задачи, в частности, применение дифференциального исчисления. Использование дифференциальных уравнений при математическом моделировании формализации транспортных процессов обеспечения вагонами промышленных предприятий обусловлено тем, что изучаемые процессы относятся к эволюционным, динамическим процессам, в которых участвуют переменные, характеризующие сам процесс, а также время.

Таким образом, для описания динамического процесса, требуется исследование таких понятий, как скорость изменения переменных величин, а

значит, описываемые технологические процессы характеризуются функциями и их производными.

Разработка методик прогнозирования и планирования обеспечения вагонами промышленных предприятий для погрузки продукции с учетом закономерностей возникновения транспортных рисков позволяет улучшить качество предоставляемых ОАО «РЖД» услуг, повысить уровень транспортного обслуживания грузовладельцев, а также сократить их финансовые издержки.

В рамках данной работы сформулирована и решена задача описания транспортных процессов обеспечения промышленных предприятий вагонами посредством применения дифференциальных уравнений.

При решении поставленной задачи за основу взяты предприятия с массовыми однородными вагонопотоками.

В ходе исследования применялись методы математического моделирования, методы теории вероятностей и математической статистики, методы теории систем дифференциальных уравнений, методы статистического анализа риска. В своей работе автор в вопросе повышения качества транспортного обслуживания промышленных предприятий опирался на труды ученых: А.Е. Авербуха, В.М. Акулиничева, А.Э. Александрова, Г.С. Баландюка, И.П. Владимирской, С.Н. Корнилова, П.А. Козлова, А.С. Новикова, А. Н. Рахман-гулова, И.Б. Сотникова, С. В. Трофимова, А.К. Угрюмова, М.И. Шмулевича. В области колебания транспортных потоков: В.С. Волкова, А.А. Гринева, Г.Р. Громова, Ю.В. Дьякова, Б.С. Козина, В.Е. Козлова, Л.С. Крохина, Н.А. Тушина. Математические модели, разработанные в диссертации, основаны на трудах ученых в области математики: В.В. Амелькина, В.И Бодюла, А.В. Гасникова, В.Е Гмурмана, Ф. Хэйта.

Целью диссертационного исследования является повышение эффективности организации обеспечения промышленных предприятий вагонами с использованием моделей и методик прогнозирования и планирования поставок вагонов для выполнения установленных планов сбыта готовой продукции.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1. Выявить и обобщить факторы и недостатки взаимодействия промышленных предприятий с ОАО «РЖД», операторами и собственниками в части поставок вагонов для отгрузки продукции.

2. Выполнить анализ поставок вагонов промышленным предприятиям (на примере полигона Свердловской железной дороги). Оценить неравномерность и нерациональность обеспечения рассмотренных промышленных предприятий вагонами в соответствии с потребностями и технологическими возможностями самих предприятий.

3. Разработать с применением дифференциальных уравнений математическую модель прогнозирования поставки вагонов под выгрузку, погрузку и отправления груженых вагонов.

4. Разработать методику прогнозирования и планирования обеспечения промышленных предприятий вагонами для погрузки продукции и выполнения установленных планов сбыта.

Диссертация состоит из четырех глав. В первой главе выполнен анализ проблем транспортного обслуживания промышленных предприятий в современных условиях. Исследовано состояние проблемы обеспечения качественного транспортного обслуживания промышленных предприятий.

Во второй главе предложены и количественно формализованы зоны рисков «перенасыщения/недонасыщения» обеспечения промышленных предприятий гружеными и порожними вагонами. Выполнена (на примере Свердловской железной дороги) классификация предприятий по распределению поставок вагонов на пути предприятий. Установлено, что на большинстве предприятий поставка вагонов подчиняется нормальному закону распределения (58 %), показательному и равномерному - соответственно 38 % и 4 %. Разработанная методика позволяет определить зоны стабильного функционирования предприятия, зоны допустимого и критического риска, а также

определять количественные показатели влияния случайных процессов на равномерное обеспечение промышленных предприятий вагонами.

Разработан принципиально новый подход к решению поставленной задачи: описание транспортных процессов обеспечения промышленных предприятий вагонами на основе взаимосвязанной системы дифференциальных уравнений. Разработанная дифференциальная модель позволяет по статистическим данным получить значения вероятностей и спрогнозировать ожидаемые колебания количества вагонов и их отклонения от среднего значения на определенный период времени. Таким образом, с учетом решения комплекса взаимосвязанных задач планирования разгрузки, погрузки и сбыта готовой продукции выполненные исследования позволяют получить на выходе прогнозное количество каждого вида вагонов в рассматриваемом периоде с учетом обеспечения стабильной работы предприятия.

В третьей главе выполнено тестирование разработанной модели прогнозирования и планирования поставки на промышленные предприятия вагонов под выгрузку, погрузку и отправление груженых вагонов с целью оценки ее работоспособности и адекватности реальным ситуациям вагонопо-токов. В результате численных экспериментов установлено, что предложенная математическая модель, основанная на дифференциальных уравнениях с начальными условиями, адекватно описывает процессы организации вагоно-потоков между коммерческой станцией и станцией промышленного предприятия.

Разработанная дифференциальная модель обеспечивает изменение соотношения количества вагонов по видам, их поступление/отправку с подстройкой количества вагонов в сбалансированные входящие и выходящие ва-гонопотоки, исключая их стохастический характер прибытия и отправления. Предложенная модель позволяет формировать производственные сценарии организации обеспечения предприятий вагонами, когда количество вагонов каждого вида со временем становится оптимальным и стремится к математическому ожиданию (оптимум), а также регулировать амплитуду колебаний

7

различного вида вагонов в зоне стабильного функционирования предприятия, исключая попадание количества вагонов в зоны допустимого и критического риска.

В четвертой главе разработана методика прогнозирования и планирования обеспечения вагонами промышленных предприятий для погрузки продукции. Данная методика позволяет прогнозировать поступление вагонов на предприятие для выгрузки на перспективные периоды, а также осуществлять рациональное корректирование объемов заказа порожних вагонов, исходя из теории минимизации финансовых издержек, то есть не допуская избытка либо недостатка вагонов.

Научная новизна результатов проведенных исследований заключается в следующем:

- предложены и количественно формализованы зоны рисков «перена-сыщения/недонасыщения» поставки на промышленные предприятия вагонов под выгрузку и обеспечение порожними вагонами;

- разработан принципиально новый подход к решению поставленной задачи описания транспортных процессов обеспечения промышленных предприятий вагонами посредством применения дифференциальных уравнений;

- разработана методика прогнозирования и планирования обеспечения вагонами промышленных предприятий для погрузки продукции;

- дано математическое обоснование величины заказа порожних вагонов, которое позволяет предприятию оставаться в зоне стабильного функционирования и избегать отклонения баланса вагонов в отрицательную сторону.

Результаты исследования направлены на практическое решение задач прогнозирования и планирования обеспечения промышленных предприятий вагонами для выполнения установленных планов сбыта продукции. Выработанные рекомендации позволяют повысить уровень качества транспортного обслуживания промышленных предприятий, а также количественные и каче-

ственные показатели работы железнодорожных грузовых станций ОАО «РЖД», и собственников вагонов.

Степень достоверности результатов проведенных исследований подтверждена обоснованным применением апробированных теорий и методов исследований, а также апробацией результатов работы на конференциях и публикацией работ в открытой печати; адекватностью разработанных математических моделей результатам расчетов; аргументированным использованием в математических моделях гипотез и допущений.

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ И ЕЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ ФОРМАЛИЗАЦИИ

1.1 Анализ факторов, снижающих уровень качества транспортного обслуживания промышленных предприятий

Железнодорожная отрасль играет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий. При огромных российских пространствах железные дороги - гарант экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, укрепления административно-политической целостности, нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России.

В начале XXI в. перевозочный процесс на железнодорожном транспорте РФ обеспечивается в условиях существенных технологических изменений, связанных с реализацией целевой модели рынка грузовых перевозок. В этот период создается конкурентный рынок предоставления транспортных услуг.

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта стала очевидна в свете произошедших в России в конце прошлого века радикальных экономических и политических перемен, в результате которых стремительно развивающаяся экономика страны столкнулась с рядом серьезных диспропорций в развитии железнодорожной транспортной системы.

Процесс реформирования начался с 2001 г., с принятия «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте» (постановление № 384 правительства РФ) и проводится в четыре этапа.

Однако развитие рынка железнодорожных транспортных услуг на основе либерализации государственного регулирования отрасли и стремительное развитие принципиально новых механизмов привело к тому, что традиционные, устоявшиеся схемы работы и управления не отвечают изменившимся условиям.

Анализ современных условий функционирования железнодорожной отрасли позволил выявить ряд существенных недостатков, которые служат препятствием для более эффективного ее развития. Среди основных необходимо отметить факторы: избыточный парк вагонов, рост числа операторов и формирование у них идеологии извлечения максимальной прибыли без учета возможностей инфраструктуры, несовершенство принципов управления небольшими парками, низкая концентрация рынка, фрагментация парка грузовых вагонов и т.д. Эти факторы привели к увеличению нагрузки на инфраструктуру, негативно отразившись на качестве эксплуатационной работы и эффективности использования подвижного состава в целом, снизив возможности железнодорожного транспорта в удовлетворении спроса экономики на перевозки.

К тому же, процесс функционирования железнодорожного транспорта усложняет то, что реформы, проводимые на железнодорожном транспорте, опережают развитие законодательной базы: последние изменения, регламентирующие отношения между субъектами транспортного рынка, в законодательную базу внесены более десяти лет назад, когда вступил в силу Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации [1].

Ключевые факторы, возникшие в ходе формирования рынка оперирования грузовыми вагонами, систематизированы и представлены в приложении А. Приведенные факторы оказывают непосредственное воздействие на функционирование железнодорожной транспортной системы и сдерживают развитие рынка грузовых перевозок, приводят к экономическим и производственным потерям всех участников перевозочного процесса -грузоотправителей и грузополучателей, ОАО «РЖД» и собственников подвижного состава.

Несмотря на то, что на предприятии транспорт и производство - две

неразрывные части и нарушение связи ведет к потерям в обеих частях либо

требует перестройки их работы, существуют примеры нерациональных

управленческих решений, которые стали догмой и которые приводят систему

11

«железнодорожный транспорт - промышленное предприятие» в неустойчивое состояние и, в конечном итоге, ослабляют и негативно влияют на уровень качества транспортного обслуживания самих предприятий.

Рассмотрим ряд факторов, воздействующих на функционирование железнодорожного транспорта со стороны грузовладельцев.

1. Увеличение количества подвижного состава, используемого грузоотправителями в производственном процессе.

С появлением множества операторов грузовых вагонов увеличилось количество прибывающих на предприятие порожних вагонов: сырье на предприятие прибывает в вагонах одной собственности, а вывоз продукции, как правило, происходит уже в вагонах других транспортных компаний. На рисунке 1.1 представлены графики увеличения прибытия порожнего подвижного состава в адрес предприятий А, В и С для вывоза продукции.

тыс. ваг.

35

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 г.

• - прибытие порожних вагонов, предприятие А : ^— - прибытие порожних вагонов, предприятие 3: - прибытие порожних вагонов, предприятие С

Рисунок. 1.1 - Динамика прибытия порожних вагонов на крупнейшие промышленные предприятия

В сложившихся рыночных условиях управления коэффициент сдвоенных операций по большинству промышленных предприятий не превышает 20 %, хотя, при эффективной работе, может достигать 80 %, что вызывает

многократное увеличение объема местной работы на участках и полигонах, происходит значительный рост порожнего пробега и др.

Таким образом, нагрузка на инфраструктуру увеличилась, что, безусловно, не могло не сказаться на пропускных способностях и скоростях доставки грузов и порожних вагонов.

2. Неразвитость инфраструктуры подъездных путей необщего пользования.

Важной частью железнодорожной инфраструктуры являются подъездные пути промышленных предприятий. От состояния и грамотного обслуживания этих путей зависит, насколько оперативно предприятие может осуществлять погрузку и разгрузку вагонов и организовывать их движение по магистрали. Подъездные пути относятся к путям необщего пользования и принадлежат непосредственно предприятиям.

По данным Свердловской железной дороги (СвЖД), общая протяженность железнодорожных путей необщего пользования в области составляет 6734,23 км. СвЖД обслуживает 1229 промышленных предприятий, имеющих 1318 железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к 240 станциям, с которыми заключены 1139 договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов [2].

Пути необщего пользования должны обеспечивать маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок, ритмичную погрузку и выгрузку грузов. Если подъездные пути перестают удовлетворять условиям, определенным в договоре подачи/уборки вагонов, объемам вагонооборота из расчета перерабатывающей способности грузовых фронтов и перерабатывающих механизмов, не осваивают возросших объемов прибывающих на предприятие грузов, не обеспечивают нужный технологический уровень отправки готовой продукции, то собственник должен принимать меры для их развития.

Однако предприятия не занимаются развитием подъездных путей необщего пользования. В 2011 г. из 1224 предприятий, находящихся в полигоне

13

обслуживания СвЖД, только 14 % (170 предприятий) представили 363 мероприятия по развитию промышленного транспорта необщего пользования. Выполнено 305 мероприятий (84 % от запланированных). При этом в 2012 г. мероприятия по развитию промышленного транспорта необщего пользования представили 12 % предприятий (150 из 1229) [3]. На 2013 г. из 303 предприятий только 29 % (87 предприятий) запланировали 149 мероприятий по развитию транспортного хозяйства, из которых выполнено только 65 % (97 мероприятий).

3. Проблема сверхнормативных простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий.

Согласно [3], за 2012 г. общее время нахождения вагонов на ответственности организаций на станциях назначения при технологической норме 12 ч составило 57 ч (49 ч - в 2011 г.), в том числе на железнодорожных путях необщего пользования - 55,72 ч (48 ч - в 2011 г.) (рисунок 2.10). При этом в 2013 г. общее время нахождения вагонов на ответственности организаций на станциях назначения составило 62 ч.

Главная причина увеличения простоя вагонов в недостаточном развитии подъездных путей промышленных предприятий (п/п).

4. Неравномерное прибытие сырья.

Анализ работы последних лет показывает, что в движении вагонопото-ков в адрес основных грузополучателей железных дорог периодически возникают серьезные сбои, приводящие к необходимости отставления от движения («бросание») поездов. Первопричина нарушения равномерного продвижения вагонопотоков состоит в несовершенстве логистической системы планирования перевозок.

На рисунке 1.2 приведены фактические данные поставок вагонов с сырьем на п/п промышленного предприятия А, расположенного на полигоне обслуживания СвЖД, в течение календарного месяца.

А;

5

чг

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1I 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 - прибытие груженых вагонов; —= - отправление груженых вагонов

Рисунок 1.2 - График вагонооборота на п/п А в течение календарного месяца

Статистические показатели движения вагонов на п/п А в течение календарного месяца показывают скачкообразный вид, то есть колебательный характер производственного процесса.

Выделим объемы прибытия на п/п А только сырья (лом черных металлов) и проанализируем их (рисунок 1.3).

ваг.

100

1 2 3 4 5 6 7 3 9 10 1 1 12 13 14 15 16 17 13 19 20 21 22 23 24 25 26 27 23 29 30 31

сут

♦ - прибытие вагонов с сырьем;

-- перерабатывающая способность предприятия А по выгрузке сырья в сутки

Рисунок 1.3 - График поставок сырья на п/п А в течение календарного месяца

Прибытие сырья на п/п А за рассматриваемый период осуществлялось без учета перерабатывающей способности самого предприятия и без учета перерабатывающей способности станции. Из-за неравномерного, а в отдельные периоды и сверхнормативного прибытия груженых сырьем вагонов в адрес п/п А на железнодорожной станции и на подходах к ней неоднократно

происходили скопления критического объёма вагонов, создающего проблемы в организации пропуска вагонопотока для других получателей дороги на данной железнодорожной станции. В существующих рыночных условиях такая ситуация стала типичной практически для всех крупных и средних промышленных предприятий сети.

Чем выше неравномерность грузовых перевозок, тем большими оказываются в отдельные периоды времени сгущения вагоно-, поездо- и грузопотоков, соответственно, для их освоения возрастает пропускная и перерабатывающая способность железнодорожной инфраструктуры [4].

В результате у публичного перевозчика при тех же мощностях значительно снижаются возможности освоения объемов всех предъявленных к отправлению грузов, а железнодорожные станции испытывают перегруз от сверхнормативного количества прибывшего подвижного состава с последующим параличом работы всей станции.

5. Неравномерное прибытие порожнего подвижного состава для вывоза готовой продукции.

На рисунке 1.4 приведены за календарный месяц фактические поставки порожних вагонов на п/п В Уральского региона для вывоза продукции, а также вагонов с сырьем под выгрузку.

Анализ статистических данных на различных интервалах времени ва-гонопотоков п/п В также показывает скачкообразный, колебательный характер процесса прибытия-отгрузки-отправки вагонов. Причем наблюдаются случаи принятых управленческих решений, при реализации которых в этом процессе возникают особенности типа «катастрофа» - когда подача порожних вагонов превышает перерабатывающую способность предприятия и возникают большие простои вагонов либо в некоторый промежуток времени их подача минимальна. Следует отметить, что коэффициент сдвоенных операций по предприятию равен 3 %, что крайне малоэффективно.

120 100 30 60 40 20 О

4 Л 1 % А / Л \ А

\ Л г Л Л Г ¡V Л

\ 1 1 И С V 4 \ •в 1 1 к

1/ 71 Д| V 1 V г 4

т *

1 2 3 4 5 6 7 3 9 10 И 12 13 14 15 16 17 15 19 20 21 22 23 24 25 26 27 23 29 30 :1

— - прибытие груженых вагонов; ■ * - прибытие порожних вагонов; => - отправление груженых вагонов

Рисунок 1.4 - График вагонооборота на п/п В в течение календарного месяца

Выделим прибытие только порожнего подвижного состава в адрес другого получателя УрФО - п/п Е (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 - График прибытия порожних вагонов в адрес п/п Е в течение календарного месяца

Прибытие порожнего подвижного состава, следующих на п/п Е в течение календарного месяца, варьировалось от нуля до 90 ваг./сут.

На п/п Е порожний подвижной состав для осуществления вывоза продукции прибывает с различных станций, число которых в отдельные месяцы составляет 90-100. Удаленность данных станций варьирует от 30 км до 2500. Спрогнозировать среднесуточное количество прибытия порожнего подвижного состава на станцию назначения с такого обширного полигона практиче-

ски невозможно, что, в свою очередь делает невозможным планирование и распределение маневровой работы на станции и участке в целом.

Существуют и другие факторы, влияющие на качество транспортного обслуживание предприятий. Отметим только некоторые из них: несоответствие заявок грузоотправителей объемам, фактически предъявленным к погрузке; отвлечение маневровых средств по подбору порожних вагонов после выгрузки по собственникам; несвоевременная постановка вагонов под выгрузку; непроизводительная занятость приемо-отправочных путей либо наличие кольцевых маршрутов, которые значительно осложняют работу предприятий по освобождению и последующей логистике подвижного состава; использование низкоэффективных технологий производства выгрузочных операций либо устаревшее оборудование на фронтах выгрузки и т.д.

Факторы риска нерационального обеспечения промышленных предприятий вагонами (груженым/порожним) негативно сказываются на репутации ОАО «РЖД» и приводят к финансовым потерям с обеих сторон.

Совместная производственная деятельность промышленных предприятий и железнодорожного транспорта на современном этапе развития экономики страны связана с некоторой степенью неопределенности. Сбои в графике поставок (несвоевременная поставка сырья, порожнего подвижного состава под погрузку) и, как следствие, нарушение планов отгрузки готовой продукции - все это приводит к возникновению различных факторов риска. Поэтому риск как экономическая категория является неотъемлемой частью деятельности как самого предприятия, так и транспортных систем, обслуживающих это предприятие. Нормальный процесс функционирования всех сторон перевозочного процесса без учета факторов риска невозможен.

Функция управления риском играет все более самостоятельную роль и становится одним из важнейших условий обеспечения экономической безопасности предприятия, стабильного функционирования железнодорожного транспорта, а также повышения качества оказания услуг при перевозке грузов.

Для большинства предприятий РФ железнодорожный транспорт остается основным видом транспорта. Поэтому наиболее важным в развитии экономики регионов и страны в целом является достижение высокого уровня организации и управления процессом перевозок грузов, надежности железнодорожного транспорта, обеспечение строгой ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку, отправку грузов потребителям.

Как показывает анализ, сегодня обеспечение строгой ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку, отправку грузов потребителям - один из основных процессов транспортно-производственной деятельности как ОАО «РЖД», так и промышленных предприятий.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Портнова Ольга Юрьевна, 2015 год

р - (и

к ДуггР + Л/^Р — к А/"гр ^

Лсдв1 * приб ^ 1 * приб.2 "сдв.1 * приб.2 )

(4.6)

-- прибытие порожних вагонов; .....- прибытие груженых вагонов

Рисунок 4.15 - График поступления вагонов на предприятие при ситуации: порожние вагоны «подъем - подъем», груженые вагоны «спад - спад»

Для ситуации порожние вагоны «спад - спад», груженые вагоны «подъем - подъем»:

Г< 0

Я- = Р - (-^приб + ¿сдв - ^ + ^сдв^п-иб, ) = {< (4.7)

Рисунок 4.16 - График поступления вагонов на предприятие при ситуации: порожние вагоны «подъем - подъем», груженые вагоны «спад - спад»

На основе выполненных исследований опишем принятие решений по заказу и резервированию порожних вагонов в случае возникновения ситуаций прибытия вагонов с выходом из зоны стабильного функционирования более одного раза подряд.

Согласно рассмотренным ситуациям, баланс вагонов по итогу рассматриваемого периода может быть отклонен как в положительную сторону (5ваг > 0), так и в отрицательную (Вваг < 0), то есть быть больше/меньше потребной нормы заказа. Результат суммарного баланса зависит от амплитуды отклонения прибывающих вагонов.

На основании утверждения, что после спада прибытия вагонов с выходом из зоны стабильного функционирования произойдет подъем и наоборот, можно осуществить прогноз прибытия вагонов на последующий период. На рисунке 4.17 представлен график отклонения баланса вагонов по итогу рассматриваемого периода (на вторые сутки) с возможным проигрыванием ситуации на последующий период.

Зоны А1 и А2 соответствуют суммарному балансу прибывающих вагонов (рассматриваем прибытия вагонов с выходом из зоны стабильного функционирования) на начало рассматриваемого периода (зона А1 - Вваг > 0, зона А2 - Вваг < 0).

По итогу вторых суток баланс может принять положительное значение с выходом в точку 1 или отрицательное состояние с выходом в точку 2.

в

А

/

:

/

/

/

/

:

/

/

/

/

/

111111111 111111111 111111111 1111111111 11111111

111111111 _|_^

Зона"'--... резервирования ""—.. вагонов

Текущее состояние

В>0

Рисунок 4.17 - График отклонения баланса поступления вагонов на предприятие с прогнозированием итогового состояния 104

Далее, с учетом изменения ситуации, производится прогноз баланса вагонов по итогу рассматриваемого периода. При этом баланс вагонов может иметь отрицательное значение с выходом в зону В или положительное значение с попаданием в зону С.

В случае расчета попадания баланса вагонов по итогу третьих суток в зону В необходимо обеспечить резервирование вагонов в объеме ширины зоны допустимого риска с увеличением текущего заказа порожних вагонов (рисунок 4.17). Зона В, как и зона крайне нежелательна для обеспечения безрисковой работы предприятия.

Если, согласно расчету, по итогу третьих суток ожидается попадание баланса вагонов в зону С, то заказ порожних вагонов на данные сутки необходимо снизить до выведения общего баланса вагонов до потребного уровня (рисунок 4.17).

На графике (рисунок 4.18, а) представлено прибытие вагонов под выгрузку в адрес предприятия С за месячный период. В рассмотренный период в транспортной деятельности предприятия наблюдаются ситуации отклонения факта прибытия подвижного состава от плановых значений с выходом из зоны стабильного функционирования. Так, на пятые сутки рассматриваемого периода происходит резкий спад в прибытии вагонов, а на двадцатые сутки -резкий подъем.

На рисунке 4.18, б представлено прибытие порожних вагонов под погрузку, отдельно показан ранее сделанный предприятием заказ порожних вагонов. Обе рассматриваемые ситуации с прибытием вагонов под выгрузку требуют корректировки заказа порожних вагонов, начиная с периода выхода транспортной ситуации из зоны стабильности. На рисунке 4.18, б показана соответствующая корректировка заказа порожних вагонов, необходимая для выведения общего баланса вагонов до потребного уровня.

На рисунке 4.18, в представлен график итогового баланса наличия порожних вагонов в зависимости от установленных планов по сбыту продукции. Использование определенного резерва порожних вагонов (для данного

105

предприятия максимальный резерв составляет 50 вагонов) позволяет избежать отклонения данного баланса в отрицательную сторону, что является наиболее критичным для любого предприятия. При этом корректировка заказа порожних вагонов в нетипичных транспортных ситуациях избежать отклонение баланса вагонов свыше потребного уровня.

в)

280

- баланс вагонов (без использования резерва порожних вагонов);

- баланс вагонов (с учетом наличия резерва порожних вагонов)

Рисунок 4.18 - График прибытия вагонов на предприятие С с представлением итогового баланса наличия вагонов для сбыта продукции

Итак, на пятые сутки рассматриваемого периода происходит резкий спад в прибытии вагонов под выгрузку. Наличие резерва порожних вагонов в данный период позволяет закрыть потребность предприятия в вагонах для сбыта продукции. С учетом прогноза - после резкого спада прибытия вагонов в адрес предприятия С на шестые или последующие сутки произойдет изменение ситуации на противоположную (подъем) - заказ порожних вагонов на шестые сутки целесообразно скорректировать со снижением на объем использованного резерва.

На шестые сутки действительно наблюдается подъем в прибытии вагонов под выгрузку, однако данное прибытие произошло так же с выходом из зоны стабильного функционирования предприятия. Без проведения дополнительной корректировки заказа порожних вагонов баланс по итогу шестых суток согласно графику (рисунок 4.18, в) превышает плановое значение. В данной ситуации необходимо произвести отказ от излишка порожних вагонов, прибывших под погрузку, при этом произвести резервирование вагонов на последующий период из количества вагонов, пришедших на предприятие под выгрузку.

Аналогичная корректировка вагонов производится после 20 суток. На 21 сутки целесообразно снизить заказ порожних вагонов на объем имеющегося резерва вагонов, при этом на 22 сутки необходимо произвести увеличение заказа порожних вагонов с целью восполнения использованного резерва. Отметим, что изменение ситуации на противоположную (спад) в данном случае наступает со смещением во времени, поэтому резервирование вагонов необходимо осуществить на более длительный срок, если стоимости штрафов за недопоставку продукции превышает аренду вагонов (п. 4.1).

На графике (рисунок 4.19, а) также представлено прибытие вагонов под выгрузку в адрес предприятия С. В рассмотренный период в деятельности предприятия возникают такие наиболее критичные транспортные ситуации (поставки с выходом из зоны стабильного функционирования), как «спад -спад» (13 и 14 сутки) и «подъем - подъем» (24 и 25 сутки). На рисунке 4.19, а

107

представлено прибытие вагонов под выгрузку. Аналогично рассмотренному примеру, возникшие в транспортной деятельности предприятия ситуации требуют уточнения и проведения корректировки заказа порожних вагонов.

а)

Зона критического риска

Зона допустимого риска

Безрисковая зона

695

t Л ^

674

513

380 334

580

580

580

495

535

550

550

544

...............500.5.0.2................521...fl^13

536

513

482

467

499 513 498

480

465

480

462

350

1 2

Период нестабильной работы предприятия

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 - прибытие вагонов под выгрузку суг

б)

320 258 150

85 57

190 184

180

135 140 135

112

130

80

30 0... -20

-70

-120

-прибытие вагонов под погрузку; -заказ порожних вагонов;---- - корректировка заказа порожних вагонов

б)

- баланс вагонов (без использования резерва порожних вагонов); баланс вагонов (с учетом наличия резерва порожних вагонов)

Рисунок 4.19 - График прибытия вагонов на предприятие С с представлением итогового баланса наличия вагонов для сбыта продукции

Так как на 13 сутки происходит резкий спад в прибытии не только вагонов под выгрузку, но и в прибытии порожних вагонов под погрузку, заказ

порожних вагонов на 14 сутки должен быть скорректирован, но уже с увеличением на объем использованного резерва и недостаток вагонов для вывода баланса наличия вагонов в положительную сторону (рисунок 4.20). Аналогичная корректировка заказа порожних вагонов производится и на 15 сутки в случае повторного спада в прибытии заказанных вагонов.

ваг.

Рисунок 4.20 - График проведения корректировки заказа порожних вагонов для предприятия С в соответствии с балансом вагонов

На 24 день работы предприятия в рассматриваемом месяце происходит прибытие вагонов под выгрузку и прибытие заказанных порожних вагонов под погрузку в объеме, превышающем потребную норму с выходом из зоны стабильного функционирования (рисунок 4.19, б), что обусловливает необходимость проведения корректировки заказа порожних вагонов с уменьшением его объема на размер резерва (с отказом от заказа вагонов в резерв) и избытком наличного объема вагонов для вывода баланса вагонов в зону стабильного функционирования. При этом на 25 день происходит аналогичная критическая ситуация с превышением потребной нормы при прибытии вагонов под выгрузку, вследствие чего в целях стабилизации баланса вагонов на 26 сутки

производится повторная корректировка со снижением заказа порожних вагонов.

На рисунке 4.19, в представлен график итогового баланса наличия порожних вагонов в зависимости от установленных планов по сбыту продукции.

Итак, рассмотрение наиболее распространенной и сложной транспортной ситуации, когда вывоз готовой продукции предприятия обеспечивается за счет суммы вагонов, прибывших на предприятие под выгрузку и заказанных порожних вагонов, доказало, что именно регулирование заказа порожних вагонов позволяет предприятию оставаться в зоне стабильного функционирования. Планирование и корректировка заказа порожних вагонов являются таким же основополагающим процессом для предприятия, как и планирования прибытия вагонов под выгрузку.

Установлено, что использование резерва порожних вагонов позволяет предприятию избежать отклонения потребного наличия вагонов для обеспечения сбыта продукции в отрицательную сторону, что является наиболее критичным для любого вида предприятий. При этом корректировка заказа порожних вагонов при возникновении рисковых транспортных ситуаций в процессе прибытия вагонов на предприятие позволяет избежать отклонение баланса вагонов свыше потребного уровня.

4.3 Разработка методики прогнозирования и планирования обеспечения вагонами промышленных предприятий для погрузки продукции

Одним из основных условий эффективного функционирования предприятия, отправляющего свою продукцию железнодорожным транспортом, является подача порожних вагонов под погрузку «точно в срок». Поэтому для транспортных служб промышленного предприятия основной задачей является прогнозирование поступления вагонов на предприятие для выгрузки с

дальнейшим использованием их под погрузку, а затем планирование поставок порожних вагонов для выполнения плановых заданий по погрузке.

На промышленном предприятии возможны три сценария баланса вагонов, когда порожних вагонов после выгрузки сырья и комплектующих:

- больше чем потребуется для отправки готовой продукции (реализации плана отгрузки Р), #факт > P. При этом сценарии излишки вагонов могут быть возвращены собственникам или размещены на промышленных путях как резерв будущих периодов;

- равное плану погрузки для вывоза продукции, #факт = P. При этом сценарии все выгруженные вагоны будут загружены продукцией предприятия;

- ниже плана погрузки, #фжт < P. При этом сценарии возникает риск несвоевременной отгрузки продукции по договорам с грузополучателями.

Необходимо отметить, что эти три сценария чередуются и изменяются, как было доказано в п. 4.2, ближе к синусоиде. То есть колебание численности вагонов происходит с изменением ситуации в случае «спада» и «падения» на последующий «подъем» в прибытии вагонов и наоборот, в случае «подъема» (сгущеного прибытия вагонов) - на последующий «спад».

Рассмотрим некоторые особенности оперативного управления по обеспечению предприятия необходимым количеством порожних вагонов.

Процесс корректировки заказа порожних вагонов, а также регулирования объема резерва необходимо проводить в текущие сутки непрерывно по некоторым временным срезам независимо от того, наступила или нет рисковая ситуация, с постоянным уточнением прогноза на будущие сутки.

Итак, в основу планирования потребности в заказах дополнительных вагонов положим следующее:

- статистические данные поступления в течение двух суток на предприятие вагонов под выгрузку;

- анализ в текущие сутки прибытия вагонов под выгрузку (с дальнейшей их погрузкой) в нескольких временных срезах t(i);

111

- закономерности прибытия на предприятие вагонов под выгрузку с учетом изменения ситуации на противоположную («подъем - спад» или «спад- подъем», в случае отклонения прибытия вагонов от заказанного объема).

Тогда главная идея прогнозирования заказа порожних вагонов состоит в следующем: на основании законов распределения прибытия вагонов под выгрузку, статистической информации по прибытии вагонов в течение двух суток, корректировки прибытия по временным срезам в текущие сутки прогнозировать потребность вагонов в последующие временные интервалы (сутки).

Пусть М0 - количество порожних вагонов для обеспечения вывоза продукции, прибывшее за период ? на предприятие, состоит из заказанных порожних вагонов, а также вагонов, пришедших за данный период под выгрузку (М0 = Дфакт). При рационально произведенном планировании М0 = Р, где Р - план погрузки и отправления продукции.

Обозначим #факт1 - фактическое поступление вагонов под выгрузку за первые сутки, #факт2 - фактическое поступление вагонов под выгрузку за вторые сутки рассматриваемого периода. Третьи и четвертые сутки будут подвергаться корректировки.

В п. 4.2 описаны основные ситуации отклонения в наличии вагонов для обеспечения вывоза продукции (рисунки 4.9-4.16). Из рассмотрения данных ситуаций следует, что прогнозное значение поставок вагонов на последующие (третьи) сутки определяется через предыдущее значения, но скорректированное на величину отклонения факта прибытия от плана.

Итак, пусть м0 - математическое ожидание прибытия подвижного состава за рассматриваемый период времени - двое суток [97]:

N

М' = | X ■ Ф(X)Сх, (4.8)

N

где Жфжть #факт2 - фактическое поступление вагонов за период двое суток; ф(.) - функция плотности распределения вероятности, полученная при расчете возможного ряда за анализируемый период.

Тогда коэффициент корректировки:

М

&кор = -1 > 0 при поступлении вагонов сверх плана;

М

&кор = —^ -1 < 0 при поступлении вагонов меньше плана,

где Р' - суммарный заказ вагонов за рассматриваемый период, как правило, Р' = 2Р.

Пусть на рассматриваемые сутки имеется некий функционал Р(Р), который в первом приближении является планом погрузки. Данный функционал, с учетом теории изменения ситуации подъема и спада, описанной в п. 4.2, может быть ^(Р) < 0 или ^(Р) > 0, если ^(Р) = 0; потребность в проведении корректировки отсутствует.

Коэффициент корректировки £кор является знаковым индикатором для функции ^(Р).

Для выправления ситуации с отклонением баланса вагонов в течение суток необходимо проводить несколько п корректировок, например, через каждые три-четыре часа, тогда п = 8 или п = 6.

На начало корректируемого периода известно число поступивших вагонов с учетом возможного добавления 5 вагонов (в случае нехватки до плана) за счет резерва. Таким образом, получим формулу количественной корректировки заказа порожних вагонов К3 на третьи сутки:

К =

К + К -Р + ^5-ах • 8ВП(К + К -Р )• Кзл -

-а2 • 8ВИ(К + К2 + Кз.1 - Р ) • Кз.2 -... (4.9)

-ап • 8§П(К1 + К2 + К3.1 + К3.2 + К3п - Р ) • К3п + «Л

где функция 8§и х

-1, при х < 0

0, при х = 0; К3/- / =1,2,3...п - количественная кор-1 , при х > 0

ректировка на /-м временном этапе; Ха - численное регулирование за счет резерва по итогам двух суток (в случае перенасыщения вагонов #факт1 + #факт2 > Р', тогда Х = 0); К1 и К2 - скорректированное количество порожнего подвижного по итогу суток, заказанное для обеспечения плана погрузки предприятия.

Коэффициент а характеризует изменение объема поставок в зависимости от объема наличного резерва порожних вагонов, плана отгрузки продукции на прогнозируемые сутки, а так же функции Р(Р):

а1 = а(Р, Я, Р), 0 < а < 1, / = 1, 2, 3. , п.

Коэффициент аг влияет на объем резервирования порожнего подвижного состава, он зависит также от функции ^(Р) и итога проведенной количественной корректировка на /-м временном этапе, таким образом:

аг =(Р, К3.1, К3.2,..., Кз.п).

С увеличением количества временных срезов для проведения анализа и корректировки заказа порожних вагонов повышается точность прогнозирования.

Итак, анализ прибытия поставок за два прошедших периода позволяет осуществлять рациональное корректирование объемов подвижного состава на подъездных путях предприятия исходя из теории минимизации финансовых издержек, то есть не допуская избытка либо недостатка вагонов.

Кроме того, обладая информацией за прошлые двое суток и информации за текущие, возможно проводить корректировку заказа порожних вагонов на четвертые сутки:

N3

К4 = Р4(Р) - а1 ■ Б§п( | х ■ ф(х^х - Р) ■ К41 + агR, (4.10)

N1

где ^4(Р) - прогнозируемое количество вагонов на конец третьих суток; К41 -корректируемый заказ на четвертые сутки с учетом ^4(Р); Я - планируемый резерв вагонов.

Рассмотрим конкретное предприятие С и выполним численные расчеты корректировки заказа на порожние вагоны.

В таблице 4.1 приведены планы отгрузки предприятия С на декаду в вагонах, а также сделанный заказ вагонов под выгрузку и порожних вагонов для осуществления погрузки.

Таблица 4.1 - План транспортной работы предприятия С на первую декаду месяца

Сутки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

План погрузки, вaг\, Рпогр 650 630 640 645 635 650 642 640 645 650

Заказ груженых вагонов, Р 500 520 500 490 490 500 513 520 490 500

Факт прибытия груженых вагонов, Жфакт 480 450

План заказа порожних ваго- HоB, Жзак.пор 150 110 140 155 145 150 129 120 155 150

Итак, был взят промежуток работы предприятия С и план его транспортной работы на декаду. Известны данные о фактических поставках вагонов за первые два дня (рисунок 4.1). На третий день возникает ситуация принятия выбора. Все два первых дня вагоны на предприятие приходили с отклонением от планового значения:

за первые сутки К1 = #факт1 = 480 вагонов при плане Р = 500 вагонов, за вторые сутки К2 = #факт2 = 450 вагонов при плане Р = 520 вагонов. Общий баланс вагонов по итогу двух суток составляет В12 = -90 вагонов. Примем, что данный объем был перекрыт наличием порожних вагонов в резерве. Всего в течение третьих суток будем проводить п = 6 корректировок заказа порожнего подвижного состава, через каждые четыре часа, а также уточняющий прогноз на четвертые сутки.

ваг. 600

560

520

480

440

400

520

513

520

500 ^490 490 500 --- 500

480 *ч\ч>

450

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 сут

- план прибытия вагонов под выгрузку: 1 - факт прибытия вагонов под выгрузку

Рисунок 4.21 - Динамика прибытия вагонов в адрес предприятия С

На начало третьих суток в первом приближении предполагаем, что в адрес предприятия С к концу третьих суток прибудет весь заказанный объем вагонов под выгрузку Р3 = 500 вагонов, а также дельта вагонов, которые были заказаны, однако в случае воздействия случайных факторов не были доставлены на предприятие в срок (рисунок 4.22). Данная дельта может варьировать от 0 до 90 вагонов. Однако с учетом принятого утверждения, что более двух раз подряд одинаково направленных ситуаций не происходит (три подряд спада или три падения), а значит, ситуация сменится на противоположную, предполагаем, что на третьи стуки прибудут все девяносто, ранее не доставленных на предприятие в срок вагонов.

- прогноз прибытия вагонов под выгрузку

Рисунок 4.22 - Динамика прибытия вагонов в адрес предприятия С с учетом прогноза на следующие сутки

Таким образом, прогноз прибытия вагонов под выгрузку на третьи сутки в первом приближении:

план Р3 = 500 вагонов,

корректировка прибытия вагонов под выгрузку К31 = 90 вагонов, прогноз с учетом корректировки Дфактз = Рз+ К31= 590 вагонов.

С учетом предположения, что на третьи сутки под выгрузку прибудет на 90 вагонов больше, количество заказанных порожних вагонов под погрузку должно быть сокращено в первом приближении на 90 единиц (рисунок 4.23). Таким образом, заказ порожних вагонов на третьи сутки с учетом корректировки заказа составит:

#пор = ^зак.пор.3 - Кз.1 = 60 вагонов.

Принимаем в первом приближении, что на четвертные сутки количество вагонов под выгрузку прибудет согласно установленному плану:

Дфакт4 = Р4 = 490 вагонов, тогда корректировка прибытия вагонов под выгрузку К4 = 0 вагонов.

Заказ порожних вагонов на четвертые сутки равен заказу:

Nпор.4 = Nзак.пор.4 = 155 вагонов.

Отметим, что корректировка в первом приближении является только логическим прогнозом на последующие периоды.

300

250

200

150

100

50

сух

150

,.*"*155 " ----^

115 г'

60

- план прибытия порожних вагонов погрузку; " - корректировка, заказа п орожних в агонов под погрузку

Рисунок 4.23 - Динамика прибытия порожних вагонов под погрузку в адрес предприятия С с учетом проведенной корректировки заказа

10

Далее, на основании данных по прибытию вагонов под выгрузку в течение рассматриваемых суток, начиная с К32 и последующих корректировок К33, К3.4, ..., Кз.г-, варьируя заказом порожних вагонов, достигается необходимый их баланс.

По истечении четырех часов, на момент п =2 в адрес предприятия С прибыло #факт3(п =2) = 246 вагонов, включая 15 вагонов с прошлого периода.

Корректировка заказа порожних вагонов на момент второго наблюдения (рисунки 4.24-4.25):

К32 = 15 вагонов, ^пор.з = Nзак.пор.з - Кз.2 = 125 вагонов,

^4.2 = 75 вагонов, Nпор.4 = Nзак.пор.4 - К4.2 = 80 вагонов. На момент второго наблюдения принимаем решение об отказе от ранее заказанных 15 порожних вагонов, то есть снижаем первоначально установленный плановой заказ = 140 единиц до ^ор.3 = 125 вагонов. Заказ порожних вагонов на четвертые сутки составляет ^ор.4 = 80 вагонов.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 су:

- план прибытия Батонов под выгрузку; • - факт прибытия вагонов под выгрузку;

-прогноз прибытия вагонов под выгрузку; - прогноз прибытия вагонов под выгрузку п = 2

Рисунок 4.24 - Динамика прибытия вагонов в адрес предприятия С с учетом прогноза на следующие сутки

Рисунок 4.25 - Динамика прибытия порожних вагонов под погрузку в адрес предприятия С с учетом проведенной корректировки заказа

По истечении восьми часов от начала отсчета третьих суток, на момент п = 3, в адрес предприятия С прибыло #фактз(и =з) = 331 вагон, включая уже 30 вагонов с прошлых суток.

Корректировка заказа порожних вагонов на момент третьего наблюдения (рисунки 4.26-4.27):

К33 = 30 вагонов, #пор = Nзак.пор.з - Кз.з = 110 вагонов,

К43 = 60 вагонов, Nпор.4 = Nзак.пор.4 - К4.3 = 95 вагонов.

На момент третьего наблюдения принимаем решение о снижении заказа порожних вагонов еще на 30 единиц от первоначально установленного планового заказа ^ак.пор.3 = 140 единиц до ^ор.3 = 110 вагонов, то есть еще на 15 вагонов к проведенной корректировке К32 на второй момент наблюдения. Заказ порожних вагонов на четвертые сутки составляет ^ор.4 = 95 вагонов.

Рисунок 4.26 - Динамика прибытия вагонов в адрес предприятия С с учетом прогноза на следующие сутки

Рисунок 4.27 - Динамика прибытия порожних вагонов под погрузку в адрес предприятия С с учетом проведенной корректировки заказа

Далее рассмотрим транспортную ситуацию, сложившуюся на момент п = 5: в адрес предприятия С прибыло ^акт3(п =5) = 464 вагона, включая 45 вагонов с прошлых суток (рисунок 4.26).

Корректировка заказа порожних вагонов на момент пятого наблюдения (рисунки 4.28-4.29):

К35 = 45 вагонов,

^ор.3 = Nзак.пор.3 - К3.5 = 95 вагонов.

К45 = 45 вагонов, ^ор.4 = ^ак.пор.4 - К4.5 = 105 вагонов.

120

На момент предпоследнего на текущие третьи сутки наблюдения принимаем решение о снижении заказа порожних вагонов на 45 единиц (Жзак.шр = 140 единиц) от первоначально установленного планового заказа #зак.пор = 140 единиц до Ыпор = 95 вагонов. Заказ порожних вагонов на четвертые сутки составляет #пор4 = 105 вагонов.

Рисунок 4.28 - Динамика прибытия вагонов в адрес предприятия С с учетом прогноза на следующие сутки

Рисунок 4.29 - Динамика прибытия порожних вагонов под погрузку в адрес предприятия С с учетом проведенной корректировки заказа

На момент проведения итоговой корректировки, n = 6, в адрес предприятия С прибыло Дфакт3(п = 6) = 560 вагонов (рисунок 4.30) из 580 ожидаемых на начало суток.

Таким образом, на конец третьих суток при плане прибытия вагонов

под выгрузку Р3 = 500 вагонов фактически прибыло под выгрузку ^акт3 = Р+ К3 6= 560 вагонов.

Корректировка прибытия вагонов под выгрузку составила:

К36 = 60 вагонов. Заказ порожних вагонов за третьи сутки:

^ор.3= Nзак.пор.3 - К3.6 = 80 вагонов.

Рисунок 4.30 - Динамика прибытия вагонов в адрес предприятия С с учетом прогноза на следующие сутки

Рисунок 4.31 - Динамика прибытия порожних вагонов под погрузку в адрес предприятия С с учетом проведенной корректировки заказа

По итогам третьих суток, на четвертые сутки ожидаемое прибытие вагонов под выгрузку с учетом сделанного планового заказа (Р4 = 490 вагонов):

корректировка прибытия вагонов под выгрузку К46 = 30 вагонов,

прогноз с учетом корректировки ^акт4 = Р4+ К46 = 490 + 30 = 520 вагонов.

Таким образом, заказ порожних вагонов на четвертые сутки с учетом корректировки заказа составит:

^ор.4 = ^ак.пор.4 - К4.6 = 155 - 30 = 125 вагонов.

В рассмотренной ситуации потребность в дополнительном резервировании вагонов отсутствует, так как наблюдается сгущение прибытия вагонов после спада.

Проведение последовательной корректировки в течение суток позволяет избежать наступление рисковых ситуаций в транспортной деятельности предприятий. Расчет каждой последующей корректировки позволяет более точно изменять заказ порожних вагонов, обеспечивая выполнения плана погрузки.

Выводы по главе 4

1. При рассмотрении наиболее распространенной и сложной транспортной ситуации, когда вывоз готовой продукции предприятия обеспечивается за счет суммы вагонов, прибывших на предприятие под выгрузку, и заказанных порожних вагонов, доказало, что именно математическое обоснование величины заказа порожних вагонов позволяет предприятию оставаться в зоне стабильного функционирования.

Планирование и корректировка заказа порожних вагонов являются таким же основополагающим процессом для предприятия, как и планирование прибытия вагонов под выгрузку. Именно проведение итоговой корректировка заказа порожних вагонов при возникновении рисковых транспортных си-

туаций в процессе прибытия вагонов на предприятие позволяет избежать отклонение баланса вагонов свыше потребного уровня.

2. Предложенная модель резервирования порожних вагонов позволяет предприятию избежать отклонения потребного наличия порожних вагонов для обеспечения сбыта продукции в отрицательную сторону, что является наиболее критичным состоянием.

3. Содержание резерва порожних вагонов в объеме, обеспечивающем нахождение в зоне допустимого риска, позволит в момент наступления рисковой ситуации обеспечить баланс вагонов и нахождение предприятия в безрисковой зоне.

4. Установлено, что резервирование порожнего подвижного состава целесообразно, если сумма штрафов за непоставку продукции при их возникновении превышает арендную плату за простой порожнего подвижного состава в резерве.

5. Предложенная методика прогнозирования и планирования обеспечения вагонами промышленных предприятий для погрузки продукции позволяет осуществлять прогнозирование поступления вагонов на предприятие для выгрузки на перспективные периоды, а также рациональное корректирование объемов заказа порожнего подвижного состава исходя из теории минимизации финансовых издержек, то есть не допуская избытка либо недостатка вагонов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения диссертационного исследования поставленные в работе цели достигнуты, задачи решены.

Результаты исследования направлены на практическое решение задач прогнозирования и планирования обеспечения промышленных предприятий вагонами для выполнения установленных планов сбыта продукции.

Основными результатами работы являются следующие положения:

1. Выявлены и систематизированы факторы и недостатки взаимодействия промышленных предприятий с железнодорожным транспортом, отрицательно влияющие на процесс ритмичного и рационального обеспечения предприятий вагонами.

2. Выполнена (на примере Свердловской железной дороги) классификация предприятий по распределению поставок вагонов на пути предприятий. Установлено, что на большинстве предприятий поставка вагонов подчиняется нормальному закону распределения (58 %). При этом показательному и равномерному - соответственно 38 % и 4 %.

3. Разработана методика определения зон рисков «перенасыще-ния/недонасыщения» обеспечения промышленных предприятий гружеными и порожними вагонами. Определены зоны стабильного функционирования предприятия, зоны допустимого и критического риска, а также количественные показатели влияния случайных факторов на процесс обеспечения промышленных предприятий вагонами.

Определены общие параметры отклонения границ зоны стабильного функционирования предприятий в зависимости от среднесуточного количества прибытия вагонов: для предприятий с поступлением до 100 ваг./сут (малые) допустимые отклонения границ составляют: нижняя - 46 %, верхняя - 41 %; для предприятий с поступлением от 100 до 300 ваг./сут (средние) допустимые отклонения границ: нижняя - 50 %, верхняя - 56 %; для предпри-

125

ятий с поступлением от 500 ваг./сут и более (крупные) допустимые отклонения границ: нижняя - 60 %, верхняя - 63 %.

4. В результате численных экспериментов установлено, что разработанная математическая модель, основанная на дифференциальных уравнениях, адекватно описывает процессы количественного изменения вагонопото-ков между станцией ОАО «РЖД» и предприятием, и позволяет формировать производственные сценарии организации транспортного процесса обеспечения промышленных предприятий вагонами. Модель позволяет регулировать амплитуду колебаний по видам вагонов в зоне стабильного функционирования предприятия.

На примере рассмотренных предприятий установлено, что обеспечение предприятий вагонами становится близко к стабильному и соответствует установленному плану прибытия/отправления вагонов через 5 полных периодов (на 20 сутки), с уменьшением амплитуды до 30 %.

5. Доказано, что корректировка заказа порожних вагонов должна начинаться с конца вторых суток, проводится в течение третьих суток с прогнозированием прибытия вагонов на перспективные сутки. При этом уже на четвертые сутки достигается снижение амплитуды отклонения прибывающего количества вагонов на 30 %, что обеспечивает функционирование предприятия в стабильной зоне.

6. Обоснован порядок расчетов величины резерва порожних вагонов для отгрузки готовой продукции. Расчеты основаны на экономическом сопоставлении издержек от недопоставленной или поставленной вне установленных контрактами сроков и затрат на содержание резерва вагонов.

7. Предложенная модель резервирования порожних вагонов позволяет предприятию избежать излишка или недостатка порожних вагонов и обеспечить их баланс для выполнения установленного планового задания погрузки.

Теоретическая значимость исследования заключается в разработанной

дифференциальной математической модели прогнозирования поставки ваго-

126

нов на промышленные предприятия, а также разработанной методики планирования обеспечения промышленных предприятий вагонами для выполнения установленных планов сбыта продукции.

На основании выполненных исследований сформулированы следующие предложения: использовать разработанные модели и методики при организации транспортной работы промышленных предприятий в части планирования и организации работы по обеспечению вагонами для выполнения установленных планов сбыта продукции.

1. «РЖД» создадут межрегиональные координационные советы по взаимодействию в области перевозок [Электронный ресурс]: URL: http://www. http://press.rzd.ru (дата обращения: 02.11.2011).

2. Тронина А. Непутевая ситуация//Тематическое приложение к газете «Коммерсантъ». - 2012. - 25 октября.

3. «11 мая в Екатеринбурге под руководством начальника Свердловской железной дороги Алексея Миронова состоялось заседание регионального координационного совета по обеспечению эффективной организации железнодорожных грузоперевозок» [Электронный ресурс]: URL: http://www. http://press.rzd.ru (дата обращения: 02.11.2011).

4. Сотников, Е.А. Шенфельд К.П. Неравномерность грузовых перевозок в современных условиях и ее влияние на потребную пропускную способность участков. М. : Вестник ВНИИЖТ. 2011. №5. С. 3-9.

5. Александров, А.Э. Гибкая технология управления внутридорож-ными кольцевыми маршрутами : дис. ... канд. техн. наук/А. Э. Александров; УрГУПС. - Екатеринбург, 1994. 148 с.

6. Александров, А.Э. Математическая модель в автоматизированной системе управления согласованной доставкой грузов/А. Э. Александ-ров//Транспорт: наука, техника, управление. М., 2006. № 11. - С. 37-39.

7. Аврасимова, Е.А. Адаптация промышленных предприятий к рыночным условиям/Е.А. Аврасимова, И.В. Гурко//Вопросы экономики. 1996. № 11. С.145-152.

8. Анализ систем на пороге XXI века. Теория и практика : матер. Междунар. конф., г. Москва. М. : Интеллект, 1996. С. 152.

9. Андрианов, В.И. Сущность проблемы взаимодействия производства и промышленного транспорта/В.И. Андрианов, С.В. Трофимов//Вестник ВНИИЖТ. 2003. № 3. С. 34-38.

10. Васильева, Е.М. Оптимизация планирования и управления транспортными системами/Е.М. Васильева, Р.В. Игудин, В.Н. Лившиц. М. : Транспорт, 1987. 208 с.

11. Вентцель, Е.С. Исследование операций (задачи, принципы, мето-дология)/Е.С. Вентцель. М. : Наука, 1988. 208 с.

12. Ветухов, Е.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов/Е.А. Ветухов, М.А. Аветикян. М. : Транспорт, 1986. 206 с.

13. Дудин, А.Н. Системы массового обслуживания с коррелированными потоками/А.Н. Дудин, В.И. Клименок. Минск : БГУ, 2000. 175 с.

14. Каретников, А. График движения поездов/А. Д. Каретников. -М. : Транспорт, 1981. 232 с.

15. Лабадин, С.И. Организация перевозок и управление железнодорожным транспортом металлургических заводов/С.И. Лабадин, М.И. Шмулевич. М. : Металлургия, 1978. 264 с.

16. Пападимитриу, X. Комбинаторная оптимизация/Х. Пападимит-риу, К. Стайглиц. М. : Мир, 1985. 512 с.

17. Персианов, В.А. Моделирование транспортных систем/В.А. Пер-сианов, К.Ю. Скалов, Н.С. Усков. М. : Транспорт, 1972. 208 с.

18. Трофимов, С. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленного железнодорожного транспорта : дис. ... канд. техн. наук/С.В. Трофимов ; ИКТП. М., 1990. 194 с.

19. Сотников, Е.А., Тишков, Л.Б., Страковский И.И. Новые способы интенсификации работы сортировочных станций//Ж.-д. транспорт. 1978. №3. С. 19-23.

20. Сотников, Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М. : Транспорт, 1979. 259 с.

21. Сотников, И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приемо-отправочных парков и прилегающих участках : учебное пособие. -М. : МИИТ, 1967. 60 с.

22. Сотников, И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М. : Транспорт, 1976. 268 с.

23. Сотников, И.Б., Выгнанов, А.А., Гоманков, Ф.С. и др. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М. : Транспорт, 1983. 54 с.

24. Шмулевич, М.И. АСУ промышленного транспорта. М. : Транспорт, 1976. 265 с.

25. Шмулевич, М.И., Юшкевич, Е.П. Информационное взаимодействие промышленного транспорта и предприятий. М. : Транспорт, 1984. 159 с.

26. Акулиничев, В.М. Математические методы в эксплуатации железных дорог/ В.М. Акулиничев, В.А. Кудрявцев, А.Н. Корешков. М. : Транспорт, 1981. 174 с.

27. Ивницкий, В.А. Теория сетей массового обслуживания/В.А. Ив-ницкий. М. : Изд-во физ.-мат. лит., 2004. 772 с.

28. Костин, И.И. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий/И.И. Костин, А.С. Гельман, В.Я. Ильин. М. : Стройиздат, 1981. 192 с.

29. Александров, А.Э. Расчет и оптимизация транспортных систем с использованием моделей : теоретические основы, методология. : дисс. ... на соиск. уч. ст. д-ра техн. наук/А.Э. Александров ; УрГУПС. - Екатеринбург, 2008 - C. 285.

30. Новиков, А.С. Оптимизация рабочего парка вагонов промышленных предприятий на основе системы приоритетов управления перевозочным процессом : дис. ... канд. техн. наук/А.С. Новиков; УрГУПС ; Екатеринбург, 2008. C. 155 с.

31. Корнилов, С.Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в промышленно-транспортных узлах : дис. ... канд. техн. наук/С.Н. Корнилов ;. Л. : ЛИИЖТ, 1991. 169 с.

32. Лемешко, В.Г., Шапкин, И.Н. Инструмент управления качеством перевозок//Железнодорожный транспорт. 1994. № 1. С. 6 [Марфин, М.А., Козлов, П.А., Бугаев, A.B. Имитационная модель позволяет повысить пропускную способность/Промышленный транспорт. № 12. 1986. С. 8-9.

33. Алесинская, Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления : учеб. пособие/Т.В. Алесинская. - Таганрог : Изд. ТРТУ, 2005. 121 с.

34. Рахмангулов, А.Н. Адаптивная организация грузопотоков/В.В. Багинова, А.Н. Рахмангулов//Мир транспорта. 2011. Вып. 3(36). С. 132-138.

35. Трофимов, С.В. Методы развития систем промышленного железнодорожного транспорта в изменяющихся условиях деятельности предприятий: монография/С.В. Трофимов, А.Н. Рахмангулов, С.Н. Корнилов. Магнитогорск : МГТУ, 2004. 235 с.

36. Консолидация сильнейших. Эффективность антикризисных мер// Департамент консалтинга «РосБизнесКонсалтинг» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //consulting.rbc.ru/news/03/07/2009/13365.shtml.

37. Кочнев, Ф.П., Сотников, И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М. : Транспорт, 1990. 424 с.

38. Васильева, Е.М., Игудин, Р.В., Лившиц, В.Н. и др. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М. : Транспорт, 1987. 208 с.

39. Бугаев, А.В. Выбор оптимальных методов организации работы промышленных транспортных систем : дисс. . на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.01. М., 1984. - 234 с.

40. Лабадин, С.И., Шмулевич, М.И. Организация перевозок и управление железнодорожным транспортом металлургических заводов. М. : Металлургия, 1978. 264 с.

41. Рахмангулов, А.Н. Методологические основы организации функционирования железнодорожных промышленных транспортно-

технологических систем : дис. ... на соиск. уч. ст. д-р техн. наук. М. : МИИТ, 2013, 373 с.

42. Козлов, П.А., Миловидов, С.П. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей. М. : Экономика и математические методы, 1982. Т. ХУШ. Вып. 3. - С. 521-531.

43. Козлов, П.А., Четвериков, В.А. Структурно-функциональный анализ проектов развития производственно-транспортной инфраструктуры// Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. № 2 (42) 2011.С. 91-98.

44. Александров, А.Э., Козлов, П.А Козлова, В.П. Сравнение методов расчета транспортных систем при оценке эффективности инвестиций/Транспорт. Наука, техника, управление. 2006. №11. С. 18-21.

45. Окулов, Н.Е. Влияние коммерческих браков на технологию работы сортировочной станций//Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава : сб. ст. - Омск : ОмГУПС, 2011. С. 337-338.

46. Тимухина, Е.Н. Повышение функциональной надежности железнодорожных станций при технологических сбоях : автореф. дис. ... на соиск. уч. ст. д-ра техн. наук. Екатеринбург : УрГУПС, 2012. 45 с.

47. Рахмангулов, А.Н. Контроль вагонопотоков на пути необщего пользования/В.В. Багинова, А.Н. Рахмангулов, Н.А. Осинцев//Мир транспорта. 2010. Вып. 3 (31). С. 108-113.

48. Козлов П.А., Козлова В.П. Расчет параметров проектируемых транспортных узлов. Железнодорожный транспорт, №7, 2008 - С. 36-38.

49. Козлов, П.А., Четвериков, В.А. Автоматизация расчета контактного графика транспортного обслуживания производства. Промышленный транспорт, XXI век. М., 2010. С. 27-30.

50. Козлов, П.А., Четвериков, В.А. Снижение потерь потребителя

при случайном разбросе во времени подвода грузов. Социально-

экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях:

132

опыт, проблемы, перспективы : сб. науч. тр. Межд. науч.-практ. конф. Т. 1/под общ. ред. С.Г. Журавина. - М. - Магнитогорск, 2010. С. 240-248.

51. Корнилов, С.Н., Рахмангулов, А.Н., Фридрихсон, О.В. Обоснование экономической целесообразности ускорения контейнерных перево-зок//Транспорт Урала. 2012. №2. С. 58-63.

52. Козлов, П.А., Владимирская, И.П. Методы оптимизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта//Транспорт РФ. №1 (20). 2009. C. 53-55.

53. Козлов, П.А., Владимирская, И.П. Закономерности преобразования потока в транспортных структурах//Транспорт Урала. №1. 2009. C. 37-39.

54. Козлов, П.А., Александров, А.Э. Автоматизированный программный комплекс расчета, регистрации и отображения работы сортировочной станции// Железнодорожный транспорт. № 9. 2003. C. 65-67.

55. Козлов, П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии : дисс. ... на соиск. уч. ст. д-ра техн. наук/Козлов П.А. - Липецк : Липицкий политехнический институт, 1986. 475с.

56. Тимухина, Е.Н., Окулов, Н.Е. Оптимальный подвод грузов при наличии случайных факторов/ZMaterialy X mezinarodni vedecko - prakticka konference «Artualni vymozenosti vedy-2014». - Dil 16. Technicke vedy :Praha. Publishing House «Education and Science» s.r.o, 2014. - С. 46-48.

57. Тимухина, Е.Н., Окулов, Н.Е. Повышение устойчивости взаимодействия производства и транспорта//Транспорт Урала. 2014. № 2. С. 7-11.

58. Козлов, П.А., Журавин, С.Г., Трофимов, C.B. Структурное взаимодействие производства и транспорта//Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов : сб. науч. тр. МИИТа. Вып. 829. М. : МИИТ. 1989. С. 44-45.

59. Козлов, П.А., Козлова, В.П. Оптимизация функциональной структуры транспортного узла//Наука и техника транспорта. 2005. №1, 2.

60. Козлов, П.А. Динамические резервы адаптивных промышленных транспортных систем//Сб. научн. тр./Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. 1983. Вып. 718. С. 26-38. Козлов, П.А. Некоторые теоретические основы организации работы ПТС//Организация эксплуатации промышленного ж.-д. транспорта. Калинин. 1981. С. 58-73.

61. Козлов, П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии : дисс.... на соиск. уч. ст. д-ра техн. наук: 05.22.12. М., 1988. 350 с.

62. Миловидов, С.П., Козлов, П.А. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке// Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. № 1. 1982.

63. Козлов, П.А., Миловидов, С.П. Метод динамического согласования производства и транспорта/Вопросы комплексного развития ПТ : труды ИКТП. Вып. 105. - М., 1984.

64. Вентцель, Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. М. : Наука, 1988. 208 с.

65. Рябинин, И.А., Черкасов, Г.Н. Логико-вероятностные методы исследования надежности структурно-сложных систем. М. : Радио и связь, 1981. 264 с.

66. Акофф, Р. JL-планирование в больших экономических системах. М. : Советское радио, 1972.

67. Дунаев, О.Н. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. М. : Государственная академия управления, 1991.

68. Юдин, Д.Б. Задачи и методы стохастического программирования. М. : «Советское радио», 1979.

69. Иванов, Ю.П., Лотов, A.B. Математические модели в экономике. М. : Наука, 1979. 304 с.

70. Данциг, Дж. Линейное программирование, его обобщение и применение. М. : Прогресс, 1966.

71. Гольштейн, Е.Г., Юдин, Д.Б. Новые направления в линейном программировании. М. : Советское радио, 1966. 428 с.

72. Хедли, Дж. Нелинейное и динамическое программирование. М. : Наука, 1967. 508 с.

73. Гольштейн, Е.Г. Выпуклое программирование. Элементы теории. М. : Наука, 1970. 68 с.

74. Юдин, Д.Б. Математические методы управления в условиях неполной информации. М. : Советское радио, 1974.

75. Юдин, Д.Б. Задачи и методы стохастического программирования. М. : «Советское радио», 1979.

76. Operations Research, No. 8, 1960. ® Комплексная автоматизированная система управления железнодорожнымтранспортом (АСУЖТ)//под общ. ред. А.П. Петрова. - М. : Транспорт, 1977. 600 с.

77. Рябинин, И.А., Черкасов, Г.Н. Логико-вероятностные методы исследования надежности структурно-сложных систем. М. : Радио и связь, 1981. 264 с.

78. Dusha Klaus. Aufbau und Entricklung eines automatisierten Systems der Leitung des Anschlu bahnbetriebs//Neve Hütte, 1987. № 1. S. 32-35 (нем.).

79. Персианов, В.А., Скалов, К.Ю., Усков, Н.С. Моделирование транспортных систем. М. : Транспорт, 1972. 208 с.

80. Амелькин, В.В. Дифференциальные уравнения в приложени-ях/В.В. Амелькин. - М. : УРСС, 2003. 205 с.

81. Краснощеков, П.С. Принципы построения моделей/П.С. Красно-щеков, А.А. Петров. - М. : Изд-во МГУ, 1983. 264 с.

82. Математическое моделирование/под ред. Дж. Эндрюса, Р. Мак-Лоуна; пер. с англ. - М. : Мир, 1979. 278 с.

83. Самарский, А.А. Математическое моделирование/А.А. Самарский, А.П. Михайлов. - М : Физматлит, 2001. - 320 с.

84. Зарубин, В.С. Математическое моделирование в технике/В.С. Зарубин. - М. : Изд.-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. - 496 с.

135

85. Чуличков, А.И. Математические модели нелинейной динами-ки/А.И. Чуличков. - М. : Физматлит, 2003. - 296 с.

86. Введение в математическое моделирование/под ред. П.В. Трусо-ва. - М. : Логос, 2005. - 440 с.

87. Хэйт, Ф. Математическая теория транспортных потоков/Ф. Хэйт//М. : Мир, 1996. - 287 с.

88. Карманов, В.Г. Математическое программирование/В.Г. Карма-нов//М. : Наука, 1986.

89. Бодюл, В.И. Математическая модель распределения вагонного парка по железным дорогам в условиях неравномерности грузовых перево-зок/В.И. Бодюл//Вестник ВНИИЖТ. №3. 2006. С. 3-9.

90. Чаплыгин, С.А. Избранные труды. Механика жидкости и газа. Математика. Общая механика./С. А. Чаплыгин//М. : Наука, 1976. - 496 с.

91. Минаков, П.А Использование дифференциальных уравнений для определения технико-технологических параметров работы сортировочной станции.//Наука и техника транспорта. 2012. №3. С. 19-24.

92. Туранов, Х.Т. Построение дифференциальной модели движения подвижного состава на местах необщего пользования/Х.Т. Туранов, Н.П. Чу-ев//Транспорт: наука, техника и управление. № 7. 2012. С. 13-18.

93. Туранов, Х.Т. Численное моделирование движения грузовых вагонов на местах необщего пользования/Х.Т. Туранов, Н.П. Чуев//Наука и техника транспорта. № 3 2012. С. 8-18.

94. Гасников, А.В. Асимптотика по времени решения задачи о распаде «размазанного разрыва» для закона сохранения/А.В. Гасников//Известия РАН. Сер. : Математическая. 2009. Т. 76. №6. - С. 39-76.

95. Гасников, А.В. Асимптотическое по времени поведение решения начальной задачи Коши для закона сохранения с нелинейной дивергентной вязкостью/А.В. Гасников//Труды МФТИ. 2009. Т. 1. №4. - С. 120-125.

96. Степанов, В.В. Курс дифференциальных уравнений/В.В. Степанов. - М. : Комкнига, 2006. - 472 с

97. Гмурман, В.Е Теория вероятностей и математическая статисти-ка/В.Е. Гмурман. 9-е изд., стер. М. : Высшая школа, 2003. 479 с.

98. Статистика : учебник для вузов/под ред. И.И. Елисеевой. СПб : Питер, 2010. - 368 с.

99. Розанов, Ю.А. Теория вероятностей, случайные процессы и математическая статистика : учебник для вузов. 2-е изд., доп. М. : Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1989. 320 с.

100. Макаров, Е.Г. MathCAD 14. Шб : Питер, 2009. 384 с.

101. Петровский И.Г. Лекции по теории обыкновенных дифференциальных уравнений : учебное пособие для физ.-мат. факульт. ун-тов. М. : Физматлит, 2009. 207 с.

Приложение А

(обязательное)

Факторы и недостатки в части взаимодействия промышленных предприятий с железнодорожным транспортом, влияющие на процесс ритмичного и рационального обеспечения предприятий вагонами

Уровень Фактор Составляющие факторов

Государственный Финансово-организационный Отсутствие необходимых условий (недостаточная привлекательность и рискованность) для привлечения частных вложений и инвестиций в развитие железнодорожной отрасли, в том числе в строительство железнодорожных линий, развитие перевозочной, экспедиторско-логистической деятельности и развитие сервисного обслуживания

Нормативно-правовой Отсутствие необходимой нормативно-правовой базы, соответствующей современным условиям рынка грузовых перевозок (отсутствие законодательного закрепления деятельности операторов: установление их статуса, прав и обязанностей, возложения на них публичной обязанности предоставлять вагоны под погрузку, а в особых случаях для обеспечения особо срочных воинских и государственных социально-значимых железнодорожных перевозок, обязательности членства в саморегулируемых организациях операторов и обязательности страхования гражданской ответственности операторов за причинение вреда)

Общеотраслевой Технический Дефицит пропускных и провозный способностей основных грузонапряженных направлений - увеличение протяженности узких мест инфраструктуры; значительные территориальные диспропорции в развитии железнодорожной сети в целом

Технологический Бесконтрольный рост приватного вагонного парка в условиях существующей мощности инфраструктуры