Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе управления пропускной способностью остановочных пунктов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Липенков Александр Владимирович

• Липенков Александр Владимирович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Липенков Александр Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА ИССЛЕДОВАНИЯ

Выводы по главе

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА

2.1. Комплексное исследование остановочных пунктов г. Нижнего новгорода

2.2. Модель пропускной способности остановочного пункта

2.3. Математическая модель функционирования остановочного пункта при непостоянном числе мест обслуживания

2.4. Построение имитационной модели остановочного пункта

2.5. Сравнение результатов математического и имитационного моделирования50 Выводы по главе

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ ВЛИЯЮЩИХ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ФАКТОРОВ

3.1. Время посадки-высадки пассажиров

3.2. Время убытия автобусов с остановочного пункта

3.3. Потери времени из-за взаимных помех между автобусами

3.3.1. Исследование влияния вариации времени обслуживания на пропускную способность остановочного пункта без маневрирования

3.3.2. Исследование потерь времени из-за взаимных помех между автобусами на остановочных пунктах с маневрированием

3.3.3. Сравнительный анализ потерь времени при функционировании остановочных пунктов с маневрированием и без него

3.4. Исследование влияния светофорного регулирования на пропускную способность остановочного пункта

3.5. Влияние месторасположения остановочного павильона на пропускную способность остановочного пункта

3.6. Простой маршрутных транспортных средств в ожидании дополнительных пассажиров

Выводы по главе

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ПРАКТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

4.1. Проведение экспериментальных исследований

4.2. Экспериментальное исследование пропускной способности остановочных пунктов

4.3. Результаты анализа экспериментальных данных

4.3.1. Результаты анализа влияния месторасположения остановочного павильона на пропускную способность

4.3.2. Результаты статистического анализа «простоя в ожидании»

4.4. Методика расчета пропускной способности остановочного пункта и её программная реализация

4.5. Определение допустимого уровня интенсивности транспорта при заданной пропускной способности

4.6. Экономическое обоснование результатов исследования

Выводы по главе

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение А - Форма бланка комплексного исследования ОП

Приложение Б - Параметры законов распределения времени обслуживания

Приложение В - Вывод выражения (3.2)

Приложение Г - Код решателя по методу Монте-Карло

Приложение Д - Моделирование ОП без маневрирования методом Монте-Карло

Приложение Е - Пример расчета ОП по разработанной методике

Приложение Ж - Фрагменты экспериментальных данных

Приложение И - Акты внедрения результатов

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе управления пропускной способностью остановочных пунктов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. В жизни любого города России городской пассажирский транспорт (ГПТ) играет, несомненно, большую роль. Современный динамично меняющийся мир предъявляет все больше требований к системе ГПТ, нуждающейся в постоянном совершенствовании для качественной работы, которая является одним из определяющих показателей комфортной жизни населения.

В Транспортной Стратегии РФ до 2030 г. [93] одной из задач развития транспортной системы России является увеличение пропускной способности (ПС) и скоростных параметров транспортной инфраструктуры. Важным её элементом являются остановочные пункты (ОП) автобусного ГПТ, которые влияют на ПС дорог и безопасность дорожного движения (БДД). Их месторасположение, состояние и качество функционирования в большой степени определяют удовлетворенность жителей города работой общественного транспорта.

В связи с переходом страны к рыночной экономике во многих городах, в частности, в Нижнем Новгороде резко возросло количество маршрутных транспортных средств (МТС) малой пассажировместимости, принадлежащих коммерческим операторам перевозки. В результате в системе ГПТ наблюдается:

- одновременная работа различных операторов перевозки (коммерческие и муниципальные), каждый из которых со своим классом подвижного состава;

- высокая интенсивность движения городского транспорта, связанная с дублированием маршрутов и использованием транспортных средств малого и особо малого класса;

- несоблюдение расписаний движения.

В этой связи к ОП, их параметрам и обустройству предъявляются серьезные требования, так как недостаточная ПС последних является одним из факторов, способных ограничить провозную способность ГПТ.

Данная работа посвящена исследованию ПС ОП и влияющих на неё факторов с целью повышения последней и выполнена в рамках создания комплексной транспортной схемы Н. Новгорода на период с 2012 по 2030 г.

Степень её разработанности. Известные из научной литературы результаты исследований в области функционирования ОП показывают, что все существующие методики расчета ПС ОП автобусного ГПТ ориентированы на однотипный подвижной состав, что допускает возможность разбиения ОП на несколько мест обслуживания. В реальности число мест на ОП не является постоянным вследствие работы на маршрутах подвижного состава разного класса. Фактически не изучен также ряд существенных факторов, влияющих на ПС ОП. Прежде всего, это наличие до или после ОП светофорного регулирования, искусственный простой автобусов в ожидании пассажиров, смещение остановочного павильона для пассажиров и пр.

Рабочей гипотезой является предположение о том, что повышение эффективности функционирования ОП может быть достигнуто за счет адекватного определения его ПС с учетом всех реально действующих факторов в комплексе.

Целью работы является повышение пропускной способности остановочных пунктов автобусного ГПТ путем управления влияющими на неё факторами.

Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- установить закономерности изменения потерь времени от взаимных помех между одновременно находящимися на ОП МТС с ростом числа мест обслуживания;

- оценить степень влияния на ПС регулируемых пересечений на направлении движения МТС до или после ОП;

- установить закономерности изменения времени простоя МТС в ожидании дополнительных пассажиров;

- доказать влияние на ПС ОП месторасположения павильона для пассажиров;

- разработать комплексную методику расчета ПС ОП с учетом непостоянного числа мест обслуживания и программный комплекс на её базе;

- определить условия функционирования ОП, при которых среднее время ожидания в очереди не превышало бы заданной величины;

- провести испытания разработанной комплексной методики в реальных условиях и определить эффективность результатов исследования.

Объект исследования - остановочный пункт автобусного ГПТ.

Предмет исследования - пропускная способность остановочных пунктов автобусного ГПТ.

Научную новизну представляют:

- закономерности влияния регулируемых пересечений на направлении движения МТС и месторасположения остановочных павильонов для пассажиров на ПС ОП;

- закономерности влияния потерь времени автобусами с ростом числа мест обслуживания и простоев МТС в ожидании пассажиров на ПС ОП;

- комплексная методика расчета ПС ОП, суммарно учитывающая действующие наиболее значимые факторы и впервые непостоянное число мест обслуживания;

- условия качественного функционирования ОП, при которых среднее время ожидания в очереди не превышало бы заданной величины.

Теоретическая значимость работы заключается в развитии методов определения ПС ОП, а также в математических моделях, описывающих действующие на ПС ОП факторы и закономерности их изменения.

Практическая значимость работы состоит в том, что разработанная комплексная методика позволяет определить параметры ОП автобусного ГПТ (длину, расположение павильона, максимальную интенсивность проходящих через ОП автобусов и т.д.), обеспечивая при этом минимальные потери автобусами времени нахождения на ОП и высокое качество перевозочного процесса.

Методы исследования. Работа выполнена с использованием теории вероятностей и теории массового обслуживания, метода статистических испытаний Монте-Карло, имитационного моделирования, регрессионного анализа.

Обоснованность и достоверность исследований подтверждается коэффициентами детерминации, значения которых не менее 0,8 для всех уравнений регрессии, а также значениями критериев Хи-квадрат Пирсена, Стъюдента и Фише-ра-Снекорда, значения которых существенно превышают критические для рассматриваемых условий.

Апробация и реализация результатов работы. Основные результаты работы доложены на XIV международной научно-практической конференции (МНПК) «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2011 г.), 11-й и 111-ей МНПК «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, 2011 и 2013 гг.), международной научно-технической конференции (МНТК) «Проблемы транспортных и технологических машин» ТТМ и К НН 12 (Н. Новгород, 2012 г.), 79-й МНТК Ассоциации Автомобильных Инженеров (ААИ) «Безопасность транспортных средств в эксплуатации» (Н. Новгород, 2012 г.), на VII МНТК «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012 г.), XII МНПК «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2015), а также на ежегодных конференциях НГТУ «Будущее технической науки» (2011-2015).

Результаты работы внедрены в Департаменте транспорта и связи администрации Н.Новгорода, в Нижегородском пассажирском автотранспортном предприятии № 2 (НПАП №2) и в учебном процессе НГТУ им. Р.Е. Алексеева.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ. Из них 9 - в журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы из 1 25 наименований, приложений, и содержит 128 страниц основного текста, 30 таблиц и 57 иллюстраций.

На защиту выносятся:

- комплексная методика расчета ПС ОП, суммарно учитывающая реально действующие факторы и впервые непостоянное число мест обслуживания;

- математические модели влияния регулируемых пересечений и месторасположения остановочных павильонов для пассажиров на ПС ОП;

- математические модели влияния на ПС ОП потерь времени автобусами с ростом числа мест обслуживания и простоев МТС в ожидании пассажиров;

- условия и критерии качественного функционирования ОП, при которых среднее время ожидания в очереди не превышало бы заданной величины.

ГЛАВА 1. АНАЛИТИЧЕСКИМ ОБЗОР СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

ИССЛЕДОВАНИЯ

В связи с переходом страны к условиям рыночной экономики претерпела изменения и система ГПТ. Сейчас во всех российских городах на маршрутной сети работают два оператора перевозки: муниципальный перевозчик и частный, каждый из них со своим подвижным составом. Маршрутные же сети города характеризуются чрезмерно высокими значениями коэффициента дублирования, в результате чего на основных магистральных направлениях можно подчас наблюдать до 30-40 совпадающих маршрутов. Ситуация усугубляется тем, что частные перевозчики используют подвижной состав малой пассажировместимости (например, ПАЗ-3204/5) и работают без фактического расписания. В таких условиях как ОП, так и сама маршрутная сеть ГПТ испытывают повышенную нагрузку. Она чаще всего выражается в недостаточной ПС ОП, которые не способны принять избыточное количество автобусов. Например, на ОП «пл. Свободы» Н. Новгорода в наиболее загруженные часы может одновременно находиться до 7-11 автобусов. Как следствие, на данном и подобных ОП регулярно наблюдаются дорожно-транспортные происшествия, технические остановки МТС во втором и даже третьем ряду с целью посадки-высадки пассажиров и другие нарушения. Следствием недостатка ПС ОП также является повышенный расход топлива МТС, износ узлов и агрегатов, загрязнение окружающей среды. Таким образом, актуальность вновь приобретают исследования, ставящие целью повышение эффективности функционирования ОП ГПТ.

Вопросы повышения эффективности и качества функционирования ОП ГПТ рассматривались в работах многих отечественных и зарубежных ученых: Гудкова В.А., Димовой И.П., Ефремова И. С., Зедгенизова А.В., Исхакова М.М., Ларина О.Н., Михайлова А.Ю., Рассохи В.И., Спирина И.С., Черновой Г. А., Якунина Н.Н., Rodrigo Fernandez, Weihua Gu и др. [1,2, 6-10, 15, 17-19, 24, 31-36, 39, 41,42, 47, 50, 51, 64-66, 71, 74-78, 81-84, 92, 95, 98, 100-101, 103, 106-108, 120, 122-125]

Этими и другими специалистами было предложено несколько подходов к повышению эффективности функционирования системы ГПТ-ОП:

1. Уменьшение количества подвижного состава на маршрутах ГПТ путем использования автобусов большой вместимости [100].

2. Корректировка расписаний движения ГПТ в рамках маршрутной сети с целью более равномерного прибытия автобусов на ОП [25].

3. Изменение месторасположения, разнесение или рассредоточение ОП [26,52].

Наиболее простым видится четвертый подход, основанный на управлении ПС ОП, что не требует серьезных изменений маршрутной сети и как следствие является менее затратным. Для его реализации необходимо вначале установить саму ПС ОП.

Среди отечественных специалистов наиболее глубоко вопросы ПС ОП были рассмотрены Ефремовым И.С. [27]

В своей работе автор обращает внимание на тот факт, что ПС линий ГПТ обычного ограничивается ПС ОП. При её расчете он исходит из ситуации, представленной на рисунке 1.1:

/б — /л /л

Рисунок 1.1 - Расчетная схема определения ПС ОП. Принимается, что ПС ОП будет максимальной, если автобус 2 движется со скоростью V и подходит к ОП на расстояние /б = /п. При этом автобус 1 уже отъехал от ОП на расстояние /п. На расстоянии /п автобус 2 тормозит и останавливается у остановочного знака. Интервал времени ?имин между автобусами, проходящими ОП, складывается по этой схеме из:

1. Времени ¿т (с), затрачиваемого на торможение с замедлением ят:

К =л/2 иат . (1.1)

2. Времени ¿од (с) открытия дверей (= 1,5 - 2 с).

3. Времени технического простоя, связанного с посадкой и высадкой пассажиров Гпв (с):

t =р а t к ¡п, (12)

п.в го^ р пасс нд / ' V /

где роп - коэффициент, высчитываемый согласно (1.3); ^асс - время посадки-высадки одного пассажира, затрачиваемое на посадку и высадку одного пассажира (у подвижного состава наземного ГПТ ^асс = 0,9 ^ 1,2 с/пасс); квд - коэффициент, учитывающий неравномерное распределение пассажиров по дверям автобуса при посадке-высадке (квд «1,2); п - количество дверей для посадки и высадки

пассажиров.

Коэффициент роп:

Р

р оп = ОР]' а3)

где Р - часовой пассажирообмен ОП, пасс/ч; Q - пассажировместимость автобуса, пасс; I - интенсивность движения ГПТ, ед/ч.

4. Времени закрытия дверей (= 2 ^ 3 с).

5. Времени убытия с ОП (с):

^ Ч2 иап . (1.4) Минимальный интервал времени между автобусами, проходящими ОП (с):

^.мин = tт + tод + tпв + tзд + tосв . (1.5)

ПС ОП (ед/ч):

_3600__3600_

оп=^ ' (1.6)

В зависимости от коэффициента р время нахождения автобусов на ОП

лежит в интервале времени от 2 до 60 с. и даже более. При расчетах это время принимается равным 20 с, что соответствует приблизительно 180 автобусам в час.

Основные затраты времени при стоянке автобусов на ОП связаны с посадкой-высадкой пассажиров. Для её ускорения нужно увеличивать количество дверей в автобусе, устраивать на ОП возвышенные площадки - рефюжи и использовать низкопольные автобусы.

ПС ОП может быть недостаточной при высоких интенсивностях движения ГПТ, несмотря на то, что её расчетное значение достаточно велико. Автор также отмечает, что фактическая ПС ОП, как правило, на 20% ниже расчетной из-за всевозможных случайных факторов.

Повышения ПС лимитирующих ОП достигают рассредоточением, то есть заменой одиночного ОП сдвоенным или строенным. На одиночном ОП останавливаются все МТС. На разнесенных ОП группируются близкие по направлениям маршрутов автобусы, при этом желательно, чтобы загрузка таких ОП совпадала.

Несмотря на более высокую ПС рассредоточенных ОП в сравнении с одиночными, они способствуют увеличению времени, затрачиваемого пассажирами на перемещения в зоне ОП за счет увеличения его длины. Для таких ОП вводят коэффициент разнесения кр . Для одиночного ОП к = 1, для сдвоенного к = 2 и

так далее.

Разнесение дает наибольший положительный эффект, в случае если у МТС есть возможность опережения друг друга, как например, у автобусов. При этом ПС растет непропорционально к из-за появления дополнительных задержек, связанных с взаимными помехами между автобусами.

ПС сложного рассредоточенного ОП (ед/ч):

Пор = По К Бо.р, (1.7)

где П0 - ПС одиночного ОП, ед/ч; б - параметр, характеризующий уменьшение

ПС из-за задержек, связанных с взаимными помехами между автобусами на сложном ОП (для простого ОП - б = 1, для сдвоенного - б = 0,8 и для строенного - Бо.р = 0,7).

Для транспорта с запрещенным обгоном (трамвай, троллейбус) устройство сложных разнесенных ОП менее эффективно. Также автор приводит значения ко-

эффициента е для ОП, обслуживаемых троллейбусами, трамваями, и дает рекомендации по устройству схем контактной сети для повышения эффективности работы сложных ОП.

Таранов А.Т. в работе [91] дает определение ПС ОП и отмечает, что на неё в многом влияют характеристики используемого на маршрутах ГПТ подвижного состава, в частности конструктивные особенности МТС (уровень пола, ширина дверей и др.).

Автор приводит выражение для расчета ПС ОП, учитывающее задержки на нахождение МТС на ОП, но без учета пассажиропотока:

__3600_

о = ТТТТТТТГТТГ- ' (1.8)

' 1 р ' 1 т / 1 пи / 1 озд

где ^ ^ - время, необходимое для разгона МТС, с; ^ ^ - время, необходимое для торможения МТС перед ОП, с; ^ - время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, с; ^ - время открытия и закрытия дверей, с.

Времена ^ ^ и ^ ^ определяются так же, как в рассмотренной выше работе. Определенная по формуле (1.8) ПС ОП характеризует лишь максимально возможный предел, так как в ней не учтено большое количество факторов.

Спирин И.В. [68,90] дает понятие ОП как места на маршруте, предназначенного и оборудованного для технической стоянки МТС с целью обслуживания пассажиров. Автор классифицирует ОП по степени интенсивности пассажирообо-рота за интервал времени между автобусами - Р (пасс):

• с высоким (Р > 15);

• со средним (Р = 5К 15);

• малодеятельные (Р < 5).

В работе не приводится методика расчета ПС ОП. Вместо неё сразу рассматривается возможность рассредоточения ОП путем нахождения вероятности того, что время задержки автобуса на ОП превысит допустимый предел.

Димова И.П. [19-22] берет за основу методику Ефремова И.С. [27] и уточняет её, предлагая рассчитывать ПС ОП по следующей формуле:

Ркор = Роп К Уп kH , (1.9)

где Роп = 3600 - ПС ОП одного места обслуживания, ед/ч; to6cjI - время обслужи-

^обсл

вания МТС на ОП, с. Оно включает в себя время подъезда к ОП - tn, время посадки-высадки - tnB и время убытия с ОП - t0:

'обсл = tu + С + tQ . (1.10)

В своей работе Димова И.П. приводит выражения для составляющих формулы (1.10), полученные с помощью регрессионного анализа:

ta = 0,029 q + 0,002NMTC + 0,082LOCT + 2,21 Вк; (1.11)

tm = 0,248q - 0,002q2 + 2,827 Авьш - 0,134 A^ + 2,358 - 0,017 AL; (1.12)

to = 0,053q + 0,027NTC + 0,067NTC + 0,180L^ +12,51 BK - 2,59B^; (1.13)

toбсл = 0,33 q + 0,029 NMTC + 0,067NTC + 0,262+14,72Вк - 2,59B^ -

- 0,002q2 + 2,827 A^ - 0,134 АВ2ЬШ + 2,358 Ашш - 0,017A2

(114)

вош

где ^мтс - интенсивность движения МТС, ед/ч; Ытс - интенсивность движения прочих транспортных средств (индивидуального и коммерческого транспорта), ед/ч; - ширина заездного кармана, м; 5прч - ширина проезжей части, м; £ост -

длина ОП, м; q - пассажировместимость МТС, пасс.,

- коэффициент, характеризующий снижение ПС ОП при использовании

нескольких мест обслуживания. (Таблица 1.1). Таблица 1.1 - Значения коэффициента

L , м ост' L <17 м ос т L =31...50 ос т L =50...80 ос т L >80 ос т

k н 2 - 3 3 - 4 5 6

уп - коэффициент снижения ПС при работе нескольких автобусов на ОП. (Таблица 1.2).

Таблица 1.2 - Значения коэффициента уп

Loст, м до 15 15-30 30-50 более 50

У п 0,97 0,95 0,94 0,92

к - коэффициент, учитывающий неравномерную занятость ОП в течение рассматриваемого часа:

кнер = , (1.15)

^ мтсСР

где ^тсМАХ - максимальная зафиксированная за период наблюдений интенсивность входящего потока МТС, ед/ч; ^мтсСР - среднее значение интенсивности поступления МТС за тот же период времени, ед/ч.

N

_ 1

мтсМАХ = , (1.16)

и мин

1

^мтсСР =—, (1.17)

мои

где - математическое ожидание интервала между подходящими к ОП МТС, с.

(118)

т, _ ^мои

р = t

и мин

Исходя из условий безопасного движения МТС на ОП:

+ _ обсл

и мин т

кнер

(119)

tмои = 94,35 - 0,24^тс + 0,00Штс. (1.20)

Учитывая (1.19) и (1.20), выражение (1.18) примет вид:

(94,35 - 0,24 N + 0,001 N )к

V ? ? мтс ? мтс / н

к

ИеР I

обсл

(1.21)

При нахождении на ОП одновременно более двух автобусов значение коэффициента неравномерности незначительно снижается. Значение коэффициента неравномерности больше единицы свидетельствует о наличии задержек перед ОП, а, следовательно, и очередей.

Рассчитанную таким образом ПС ОП необходимо сравнить с интенсивностью движения автобусного ГПТ:

Роп > ^тс . (1.22)

В случае если условие (1.22) не выполняется, ПС ОП необходимо увеличить.

Оренбургские специалисты в своих работах [37,38,40,76] указывают на механистичность существующих подходов к определению ПС ОП. Авторы рассматривают типологические модели поведения водителей при занятии свободного места на ОП, однако методику расчета ПС, учитывающую «человеческий фактор» не приводят.

Большое число работ по тематике ОП связано с исследованием задержек автобусов при осуществлении посадки и высадки пассажиров (можно встретить также термин «время обслуживания пассажиров»). Это связано с тем, что это время является, как правило, наибольшей среди всех задержек автобуса на ОП.

Гудковым В.А. [70] установлено, что время простоя автобусов на промежуточных остановках описывается распределением Эрланга 2-го порядка:

/('„. ) = ех'-, (1.23)

к!

где X - параметр закона Эрланга, обратно пропорциональный математическому ожиданию (среднему времени посадки-высадки пассажиров); к - порядок закона Эрланга (для закона Эрланга второго порядка - к = 2).

В работе [3] напротив предлагается использовать показательный закон распределения времени простоя автобусов на остановках, а в работе [11] - нормальный закон. В исследовании [112] говорится, что время посадки-высадки зависит от количества дверей в автобусе, формы оплаты проезда в нем и даже от количества багажа, находящегося у пассажира. Работа [49] обращает внимание на влияние типа автобуса, наполняемости его салона и времени, необходимого для открытия-закрытия дверей. Украинские исследователи в работе [43] получили следующую модель для нахождения времени обслуживания (с):

*оп = 90,26 у + 6,48 Пп +1,89 дн + 67,55^, (1.24)

где у - коэффициент использования вместимости автобуса; п0П - количество ОП на маршруте движения автобуса; дн - номинальная пассажировместимость автобуса, пасс; Ксм - коэффициент сменяемости пассажиров по перегонам маршрута.

Интересна также работа [102], в которой автор предлагает абстрагироваться от времени посадки-высадки и считать его равным нулю.

Из приведенного обзора можно видеть, что существует большое количество подходов к определению времени обслуживания пассажиров. Это связано с тем, что время обслуживания (оно же - посадки-высадки) пассажиров - случайная величина, подверженная влиянию огромного количества факторов, начиная с тех, что определяются техническими характеристиками автобусов, и заканчивая «человеческим» фактором и природно-климатическими [23].

Можно выделить три группы подходов к описанию времени посадки-высадки пассажиров: описание вероятностными распределениями [3,11, 13, 61, 70, 94], регрессионными моделями [35, 43, 109, 112] и аналитическими зависимостями. К числу последних можно отнести формулу, предложенную Ефремовым И.С. [27]:

^ПВ _ (АВХОД + АВЫХОД )^нер / Пд , (1.25)

где tnB - время обслуживания, с; tin - время посадки-высадки одного пассажира, с; Аход , Аькод - число пассажиров, осуществляющих вход и выход соответственно; k - коэффициент неравномерности входа-выхода пассажиров по дверям автобуса (для автобусов было рекомендовано значение 1,2); пд - количество дверей МТС.

Исследованиями ПС ОП занимались не только отечественные, но также и зарубежные специалисты. Наиболее известными являются работы чилийского специалиста Родриго Фернандеса (R. Fernandez) [113-116], а также американское фундаментальное руководство по организации дорожного движения Highway Capacity Manual 2000 (HCM2000) и его редакция за 2010 год (HCM2010) [118,121].

Fernandez R. [113] рассчитывает ПС ОП следующим образом:

3600 n

Qb =

n ' (1.26)

+ 1Ъ

s

где О, - абсолютная ПС ОП, авт/ч; п - число мест обслуживания, ед; 5 - «поток насыщения» [30, 121] ГПТ, авт/с; ^ - среднее время занятости одного места обслуживания автобусом, с.

На параметры ^ и п оказывает влияние: схема функционирования ОП (линейная - рисунки 1.5 и 1.6 или нелинейная - рисунок 1.8), наличие на ОП возвышений посадочной площадки и других технический устройств, снижающих время на обслуживание пассажиров, особенности организации платы за проезд, наличие светофорного регулирования вблизи ОП. Также R. Fernandes отмечает влияние на ПС ОП такого фактора, как рассредоточение пассажиров в зоне ОП.

Методика HCM 2000 [118] предлагает рассчитывать ПС ОП по следующей формуле:

3600 )

Bs = Nb • Въъ = Neb--ir/ \ ' -, (1.27)

и + td G/c)+ •c • td

где Bs - ПС ОП, ед/ч; Bbb - ПС одного машино-места, ед/ч; Nefe - коэффициент снижения ПС при наличии на ОП нескольких мест; G - время цикла светофора, с; C - время работы разрешающего сигнала светофора, с; tc - время, затрачиваемое на убытие с ОП, с; za - коэффициент, учитывающий возможность отказа автобусу в обслуживании; t -время обслуживания пассажиров, с; c - коэффициент вариации времени t .

Рассмотрим более подробно составляющие выражения (1.27).

Время посадки и высадки пассажиров (dwell time) td (с):

td = taPa + tbPb + toc, (1.28)

где t и t - соответственно время высадки и посадки пассажира, с; P и P - соответствующее число этих пассажиров, чел; t - время открытия-закрытия дверей, с.

Так как время посадки и высадки пассажиров связано с количеством, размерами и расположением дверей, в руководстве HCM приводятся следующие данные (Таблица 1.3).

Учитывая случайную природу времени простоя автобусов на ОП и, как следствие, изменчивость ПС, в выражение (1.27) был введен коэффициент С, вычисляемый как отношение среднеквадратичного отклонения (СКО) времени простоя автобусов к его математическому ожиданию. В руководстве НСМ 2000 приводятся изменения значений данного коэффициента (С = 40К 80%). При отсутствии натурных данных рекомендуется использовать значение С = 60 %. Таблица 1.3 - Затраты времени на посадку-высадку пассажиров

Наличие дверей Время посадки, с/пасс1

Оплата на Время

Тип транспортного средства Опоата на входе выходе выхода,

Число Расположение одной с/пасс

монетой без сдачи

1 Впереди 2 2,6-3 1,7-2

1 Сзади 2 - 1,7-2

Автобусы большой 2 Впереди 1,2 1,8-2 1-1,2

вместимости 2 Сзади 1,2 - 0,9

2 Впереди и сзади2 1,2 - 0,6

4 Впереди и сзади3 0,7 - 0,8

Автобусы особо большой т Впереди, сзади и посередине 0.93 - 0,8

вместимости (сочлененные) 2 Сзади 1,2 4 - -

2 Впереди и сзади2 - - 0,6

Специальные автобусы 6 Впереди, сзади и посередине" 0,5 - 0,4

6 3 двойных двери5 0,5 - 0,4

1. Интервал между последовательно входящими и выходящими пассажирами.

2. На каждую дверь.

3. Меньшее использование разделенных дверей дня одновременной посадки и высадки пассажиров.

4. Двойная задняя дверь, обеспечивающая разделение входящих и выходящих потоков.

5. Специализированный подвижной состав, перевозящий большое количество пассажиров на короткие дистанции, например.

в аэропортах.

Коэффициент ^ в выражении (1.27) введен для создания некоторого запаса ПС при её расчете и учитывает возможность образования очереди из МТС перед ОП по причине занятости всех мест, предназначенных для технической остановки автобусов.

При определении данного коэффициента исходят из предположения, что время посадки-высадки распределено по нормальному закону. При этом коэффициент вероятности отказа заявке в обслуживании:

- - -,

= , (1.29)

а

где - - случайное /-тое значение времени посадки-высадки, с; -а - среднее время посадки-высадки, с; а - среднеквадратичное отклонение (СКО) времени посадки-высадки, с.

Значения величины 1а приведены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Вероятность отказа и задержки автобусов при убытии с ОП

Вероятность отказа в обслуживании Задержки при убытии

Величина потока на смежной полосе движения, авт/ч Средние задержки, с Вероятность образования очереди, %

100 0 1 2,33

200 1 2,5 1,96

300 2 5 1,645

400 3 7,5 1,440

500 4 10 1,280

600 5 15 1,040

700 7 20 0,84

800 9 25 0,675

900 11 30 0,525

1000 14 50 0

Следующим показателем, учитываемым в руководстве НСМ 2000, является время освобождения ОП. В величину этого времени, согласно руководству, за-

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Липенков Александр Владимирович, 2015 год

библиографическим список

1. Агуреев И.Е., Денисов М.В. Математическое описание динамики пассажирских транспортных систем. Известия Тульского государственного технического университета. Технические науки. -2010. - №4-2. - с. 143-153.

2. Аземша С.А., Скирковский С.В., Стукачев В.Н. Социально-экономическая оценка временных потерь пассажиров маршрутных транспортных средств в городском регулярном сообщении // Матер. межд. научно-практической конференции «Совершенствование организации дорожного движения и перевозок пассажиров и грузов». -Минск: БНТУ.-2010. -с.64-69

3. Аникст М. Т., Артынов А. П., Скалецкий В. В. Моделирование работы городского пассажирского транспорта // Управление и информация.-1974.- № 13.— с.84 - 94.

4. Бережная Е.В., Бережной В.И., Математические методы моделирования экономических систем: Учеб. пособ. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2006. -432 с

5. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для автотранспортных техникумов / М.Д. Блатнов. — 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1981.-222 с.

6. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте / Г.А. Варелопуло. - М.: Транспорт, 1990.- 208 с.

7. Великанова М.В. Оценка безопасной работы пассажирообразующего остановочного пункта в г. Волжском / М.В. Великанова, Г.А. Чернова // «Современные проблемы транспортного комплекса России». - 2013. - №3. - с. 71-81.

8. Власова М.В., Гудков В.А., Чернова Г.А. К вопросу организации безопасной работы автобусов на остановочных пунктах//Грузовое и пассажирское автохозяйство. -2011. -№8.- с. 58-63.

9. Влацкая И.В. Применение методов кластерного анализа для выбора оптимальных характеристик остановочных пунктов/И.В. Влацкая, [и др.] //Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе: Матер. межд. науч.-практ. конф.. -Пермь: ПНИПУ, 2012. -Т. 2. -С. 212-219.

10. Влацкая И.В. Прикладная программа кластеризации методом К-средних в факторном анализе остановочных пунктов городского пассажирского транспорта /И.В. Влацкая [и др.] // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Матер. XI межд. научно практической конференции/под. ред. К.В. Щурина. - Оренбург: ОГУ, 24-26 апреля 2013 г. - с. 86-92.

11. Воронков С. А. Метод определения эксплуатационных нормативов движения маршрутных автобусов в крупных городах: автореф. дисс. канд. техн. наук.- М.:НИИАТ, 1990.-20 с.

12. Гнеденко Б.В. Введение в теорию массового обслуживания / Б.В. Гнеденко, И.Н. Коваленко. - М.: Наука, 1996. — 431 с.

13. Горбачев П.Ф. Параметры плотности распределения времени ожидания пассажирами городских маршрутов // Вестник ХНАДУ. -2007. -Вып. 37. -С. 90-95.

14. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования - Введ. 01.07.08. - М.: Изд-во стандартов, 2008

15. Груздов Г.Н. Определение пропускной способности остановочных пунктов / Г.Н. Груз-дов, И.Г. Климок // «Автотранспортное предприятие». - 2012. - №9. - с. 53-55.

16. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Андрей Эдливич Горев. - М.: Издательский дом «Академия», 2004. - 288 с.

17. Гудков В.А. К вопросу о пропускной возможности автобусных остановочных пунктов / В.А. Гудков, [и др.] // Автотранспортное предприятие. - 2003. - № 4. - с. 26 - 28

18. Гудков В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. Для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

19. Димова И.П., Грачев В.В. Определение пропускной способности остановочных пунктов на современном этапе развития пассажирских перевозок // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2008. - № 4 (36). - с. 66 - 70.

20. Димова И.П. Повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта на основе исследования показателей работы остановочных пунктов / И.П. Димова, Я.А. Бор-щенко // «Наука, техника и образование». - 2014. - № 5 (5). - с. 62-65.

21. Димова И.П. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в зоне их влияния: автореферат дис.... канд. техн. наук / И.П. Димова. — Тюмень, 2009. - 18 с.

22. Димова, И. П., Грачев В.В. Применение имитационного моделирования для исследования пропускной способности остановочных пунктов// Современное состояние и инновации транспортного комплекса: Матер. научно-технической конференции. - Пермь: ПГТУ, 2008. -Т.1. -с. 87 - 92.

23. Елисеев М.Е., Липенков А.В., Маслова О.А. О подходах к моделированию времени простоя автобусов на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта // «Мир транспорта и технологических машин». - 2012. - №3. - с. 84-93.

24. Енин Д.В., Енина Е.И. Повышение безопасности пассажиров на остановочных пунктах маршрутного пассажирского транспорта //Автотранспортное предприятие. -2010. -№9. -с. 17-20.

25. Ерихов М.М., Карасева Е.В., Татаринов М.А. Оптимизация маршрутных расписаний городского пассажирского транспорта // Научно-технические ведомости СПБГПУ. - 2008. -№56. - с. 121-124

26. Ермак О. М. Розташування зупиночних пункпв мюького пасажирського транспорту: дисс... канд. техн. наук: 05.22.01 / О.М. Ермак. — Харьков, 2010. - 143 с.

27. Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов / И. С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. - М.: Высш. Школа, 1980.-535 с.

28. Затонский А.В. Имитационная балансовая модель остановки городского общественного транспорта /А.В. Затонский, Ю.И. Володина// «Грузовое и пассажирское автохозяйство». -2013. - №12. - с. 70-77.

29. Зварыч Е.Б., Жуков И.А., Корягин М.Е. Конкуренция операторов городского пассажирского транспорта в условиях регулирования уличного движения // Вопросы современнной науки и практики. Ун-т им. В.И. Вернадского. - 2009, №1(15). - С. 69-77.

30. Зедгенизов А.В. Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта: дисс... канд. техн. наук: 05.22.10 / А.В. Зедгенизов. — Иркутск, 2008. - 196 с.

31. Зедгенизов А.В. Влияние режима работы светофорной сигнализации на пропускную способность остановочных пунктов / А.В. Зедгенизов, Р.Ю. Лагерев // «Известия вузов: инвестиции, строительство, недвижимость». - 2011. - №1 (1). - с. 38-44.

32. Зедгенизов А. В. Оценка пропускной способности остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы. XII межд. научно-практической конференции. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2006.- С. 198-201.

33. Зедгенизов А.В. Обзор наиболее распространенных моделей расчета пропускной способности остановочных пунктов городского общественного транспорта: отечественный и зарубежный опыт/ А.В. Зедгенизов, А.Б. Куприянова // Матер. XVI Между. (XIX Екатеринбургской) науч.-практ. конф. (16 -17 июня 2010 г.). Екатеринбург: Ур ГЭУ, 2010. - с. 289 -295

34. Зедгенизов А.В. Остановочные пункты городского пассажирского транспорта: моногр. ИрГТУ : LAP Lambert Academic Publishing, 2009. - 120 с.

35. Зедгенизов А. В. Оценка времени освобождения остановочного пункта городского пассажирского транспорта // Вестник ИрГТУ, 2007.-№ 4(32). - с. 145-151.

36. Зедгенизов А. В. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта// Вестник ИрГТУ, 2008.- № 3(35). - с. 121-123

37. Исхаков М. М., Рассоха В.И. «Человеческий фактор» в организации работы маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах // «Вестник Оренбургского государственного университета». — 2008. - № 1. - с. 144-149.

38. Исхаков М. М. Выбор участка на остановочном пункте для обслуживания пассажиров маршрутных транспортных средств // «Вестник Оренбургского государственного университета». - 2011. - № 10. - с. 59-63.

39. Исхаков М.М. Выявление информативности параметров при моделировании остановочных пунктов городского пассажирского транспорта на основе факторного анализа / М.М.Исхаков, В.И. Рассоха, И.В. Влацкая// Прогрессивные технологии в транспортных системах: Матер. XII межд. науч.-практ. конф. / под. ред. В.И. Россоха. - Оренбург: ОГУ, 22-24 апреля 2015 г. - с. 90-96.

40. Исхаков М.М., Рассоха В.И. Комплексное исследование остановочных пунктов городского пассажирского транспорта г. Оренбурга // «Вестник Оренбургского государственного университета». - 2007. - №9. - с. 207-214.

41. Исхаков М.М., Рассоха В.И. Проблемы в организации работы маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах// Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технол. машин: матер. межд. науч.-техн. конф. -Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. -с. 63-67.

42. Калюжный М.В. Закономерности изменения времени простоя транспортных средств на остановочных пунктах маршрута городского пассажирского транспорта / М.В. Калюжный // «Вестник ДИАТ». - 2008. - №3. - с. 15-20.

43. Калюжный М.В. Моделирование продолжительности простоя транспортных средств на остановочных пунктах маршрута городского пассажирского транспорта // «Вестник ДИАТ». -2009. - №2. - с. 14-18.

44. Кажаев А.А. Имитационная модель загрузки остановочных пунктов городского маршрутного транспорта // Современные проблемы транспортного комплекса России. -2011. - №1. - с. 86-94.

45. Кажаев А.А. Снижение конфликтных ситуаций на остановочных пунктах маршрутных сетей городского пассажирского транспорта: автореф. дис.. канд. техн. наук: 05.22.01 / Кажаев А.А. -Москва (МАДИ), 2012. -19 с.

46. Капский Д. В., Самойлович Т.Н. Исследование влияния светофорного объекта на функционирование остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта // Вестник Белорусско-Российского университета. - 2013. - № 2. - С. 46 - 54.

47. Капский Д. В. Методика определения экономических потерь в зоне остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта / Д. В. Капский, Т. Н. Самойлович // Современные проблемы транспортного комплекса России. - 2013. - № 4. - С. 145 - 152.

48. Клейнрок Л. Теория массового обслуживания. Пер. с англ./Пер. И.И. Грушко; ред. В.И. Нейман. - М.:Машиностроение, 1979 г. - 432 с., ил.

49. Кравченко Е. А. Исследование скоростей движения автобусов на городских и пригородных маршрутах: дисс... канд. техн. наук.— М., 1974.— 211 с.

50. Ларин О.Н., Кажаев А.А. Вопросы образования конфликтных ситуаций на маршрутных сетях муниципальных образований // Вестник Брянского государственного технического университета. -2010.-№5(65). -с. 60-63.

51. Ларин О.Н. Оптимизация маршрутных сетей городов с учетом ограничений пропускной способности остановочных пунктов / А.А. Кажаев, О.Н. Ларин // «Вестник Оренбургского государственного университета». -2011. -№ 10 (129). - с. 26-32.

52. Лебедева О.А., Никанорова Л.В. Моделирование в области расположения остановочных пунктов // Вестник Ангарской государственной технической академии. -2013. -№1. -с.37-38

53. Липенков А.В., Елисеев М.Е., Маслова О.А. О проведении обследований городских автобусных маршрутов с целью их последующего моделирования // Автотранспортное предприятие. - 2012. - №1. - с. 42-44.

54. Липенков А.В. О модели городского пассажирского транспорта: моделирование логики пассажира/М.Е. Елисеев, А.В. Липенков, Е. М. Елисеев// Труды НГТУ им. Р.Е. Алексеева. -2011. - №3. - с. 347-352.

55. Липенков А. В. О результатах комплексного исследования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта в Нижнем Новгороде // Мир транспорта и технологических машин. - 2012. - № 4. - с. 93-102.

56. Липенков А.В. Имитационная модель остановочного пункта городского пассажирского транспорта // Труды НГТУ им. Р.Е. Алексеева. - 2013. - №4. - С. 50-55.

57. Липенков А.В., Елисеев М.Е. Определение пропускной способности остановочного пункта городского пассажирского транспорта при непостоянном числе мест обслуживания // Известия Волгоградского государственного технического университета. -2014. -№ 3. -с.79-81

58. Липенков А.В. Исследование простоев маршрутных транспортных средств в ожидании дополнительных пассажиров на остановочных пунктах // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2014. - №2 (85). - с. 160-166.

59. Липенков А.В. О влиянии месторасположения павильона для пассажиров на пропускную способность остановочного пункта городского пассажирского транспорта // Вестник гражданских инженеров. - 2013. - №5. - С. 177-183.

60. Липенков А.В. Математическая модель пропускной способности остановочного пункта в случае отсутствия маневров по обгону автобусами друг друга/ А.В. Липенков, Н.А. Кузьмин, Л.Н. Ерофеева // Вестник Оренбургского университета. -2015. - №4 (179). - с. 87-94

61. Матвеева М. В., Стоянченко С.С., Мозжухина Г.Л. Имитационная модель маршрута городского пассажирского транспорта. Тез. докл. II международной научно-практич. конферен-

ции "Технология, материалы, транспорт и логистика: перспективы развития".-Украина.Ялта. 19-23 сент., 2011г.

62. Методические рекомендации по проектированию автобусных остановок /Москва: Министерство транспортного строительства, Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт (СОЮЗДОРНИИ), 1975 г. -16 с.

63. Методические рекомендации по проектированию площадок для стоянок автомобилей и автобусных остановок /М.: Министерство транспортного строительства, Государственный всесоюзной дорожный научно-исследовательский институт (СОЮЗДОРНИИ), 1988 г.

64. Михайлов А.Ю., Зедгенизов А.В., Шаров М.И., Куприянова А.Б., Адаптация методов расчета остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта к Российским условиям // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Матер. XII межд.. научно-практической конференции. Санкт-Петербург, СПБГАСУ, 2006, стр. 302-307.

65. Новиков А.Н. Исследование пассажиропотоков и транспортной подвижности населения в городе Орле / А.Н. Новиков, [и др.]// Мир транспорта и технологических машин. - 2011. -№4. - с. 69-77.

66. Новиков А.Н. Методика организации маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования / А.Н. Новиков, [и др.]// Мир транспорта и технологических машин. - 2015. -№1. - с. 85-92.

67. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1992. - 207 с.

68. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. - 4-е изд., стер. - М.: Издательский центр "Академия", 2008. - 400 с. ISBN 978-5-7695-5255-7

69. ОСТ 218.1.002-2003. Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования.

70. Пассажирские автомобильные перевозки /[Гудков В. А., Миротин Л. Б., Вельможин А. В., Ширяев С. А.].- М.: Горячая линия - Телеком, 2004.- 448 с.

71. Пассажирские перевозки: Афанасьев Л.Л. [и др.] ; под ред. Н.Б. Островского. — М.: Транспорт, 1986. - 220 с.

72. Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. № 112). С изменениями и дополнениями от 7 сентября 2011 г. 14 мая 2013 г. — [URL]: http://base.garant.ru/195015/

73. Р. Грэхем, Д. Кнут, О. Паташник. Конкретная математика. -М.:«Мир», 1998. - 703 с.

74. Рассоха В.И. Повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта на основе разработанных научно-технических, технологических и управленческих решений: автореферат дис.. докт. техн наук/ Рассоха Владимир Иванович -Оренбург: ОГУ, 2010. -34 с.

75. Рассоха В.И., Бондаренко Е.В. Ситуационное управление городским пассажирским транспортом // «Вестник МАДИ». - 2010. - №2. - с.86-91.

76. Рассоха В.И. Типологическая модель поведения водителей по выбору участка остановки маршрутного транспортного средства в зависимости от ситуации на остановочном пункте / В.И. Рассоха, М.М. Исхаков, Ю.Л. Власов // «Известия тульского государственного университета. Серия: автомобильный транспорт». - 2009. - №2. - с.43-49.

77. Рассоха В.И., Исхаков М.М. Факторы, влияющие на пропускную способность остановочных пунктов городского пассажирского транспорта // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: мат. межд. науч.-техн. конф. -Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. -С. 281-286.

78. Рекошев В.С., Николаенко О.С. Совершенствование методики расчета основных параметров остановочных пунктов городского пассажирского транспорта // Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колесного транспорта: сб. тр. и тез. докл. заочн. межвуз. науч.-практ. конф. (под ред. Ю.Ф. Клюшина). - Тверь, ТГТУ (20 февраля 2013). - с. 47-51.

79. Римкус А. Временные технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского нерельсового общественного транспорта / А. Римкус. -Вильнюс: МКХ Литовской ССР, 1979. -62 с.

80. Саати Томас Л. Элементы теории массового обслуживания и её приложения: Пер. с англ. /Под. ред. И.Н. Коваленко, Предисл. Б.В. Гнеденко. Изд. 3-е - М.: Книжный дом "ЛИБ-РОКОМ", 2010. - 520 с.

81. Самойлович Т. Н. Длительность операций при стоянке маршрутных пассажирских транспортных средств для высадки и посадки пассажиров // Наука и техника: международный научно-технический журнал. - 2013. - № 3. - С. 48-55.

82. Санамов Р.Г. Повышение эффективности функционирования пассажирских автомобильных перевозок: автореферат дис. ... канд. техн. наук / Р.Г. Санамов.-Волгоград. 1999. - 20 с.

83. Сарбаев В.И. Автобусные остановки в Германии / В.И. Сарбаев, М.Н. Хамидулин, Г.В. Сидельников// «Мир транспорта и технологических машин». - 2015. - №1 (48). - с. 67-73

84. Саруханян М.В. Повышение безопасности движения на остановочных пунктах пассажирского транспорта г. Волгограда // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Строительство и архитектура -2008. - №11. -с. 63-67.

85. Саруханян М.В. Анализ состояния остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта города Волгограда //Вестник ВолгГАСУ. Серия: «Строительство и архитектура». 2008. - Вып. 9 (28). - c. 71-75.

86. СНиП II-60-75. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. Нормы проектирования/Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. 67 с.

87. СНиП 2.07.01 — 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой СССР. - М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989.-56 с.

88. СНиП 2.07.01- 89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой СССР. - М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1990.-114 с.

89. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги/Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. 56 с.

90. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. - М.: Изд. Академия, 2003. - 400 с.

91. Таранов А.Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом / А.Т. Таранов. - изд-во Транспорт, 1972. - 216 с.

92. Таубкин Г.В., Коптелов О.Г. Изменение времени маршрутного движения при создании заездных карманов // Транспорт Урала. - 2015. - №1(44). - с. 102-105.

93. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р. Минтранс РФ, 2008. — [URL]: http://rosavtodor.m/information.php?id=198

94. Турпищева М.С. Разработка логистической модели пассажирских перевозок методами имитационного моделирования // Вестник АГТУ. - 2011. -№2. - с.83-87.

95. Филатова Н.А. Оценка влияния общественного транспорта на условия дорожного движения вблизи остановочных пунктов // Современные проблемы науки и образования. - 2014. -№6. - с. 12. Электронный ресурс: режим доступа - www.science-education.ru/120-15351 (дата обращения: 06.06.2015).

96. Фомин Е.В. К вопросу о пропускной способности остановочных пунктов /Е.В.Фомин, А.И.Фадеев// «Интегрированная логистика». - 2012. - №2. - с. 7-11.

97. Фомин Е.В., Фадеев А.И. Методика определения пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2012. - №4 (63). - с. 117-124.

98. Холин Н. А. Технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов / Н.А. Холин. - М.: отдел научно-технической информации АКХ, 1974.

99. Чернова Г.А. Организация безопасной перевозки пассажиров с учетом эксплуатационной и экологической составляющих: Дисс... канд. техн. наук. - Волгоград, 2005.

100. Чернова Г.А. Выбор рациональной вместимости автобусов на маршруте №14 г. Волжского / Г.А. Чернова, М.В. Великанова // «Известия Волгоградского государственного технического университета». - 2011. - №12(85). - с. 101-106.

101. Чернова Г.А. Регулируемая организация городских автобусных остановочных пунктов / Г.А. Чернова, П.А. Кулько // «Автотранспортное предприятие». - 2005. - № 5. - с. 7-9.

102. Шульга Ю. Н. Объемные стохастические сети и их приложения к моделированию транспортных процессов / Ю. Н. Шульга.- К.:АН УССР, 1986.-37 с..

103. Якунин Н.Н. Результаты обследования транспортного обслуживания пассажиров на остановочных пунктах «Студенческая (ОГУ)»/ Н.Н. Якунин [и др.] // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Материалы XI межд. науч.-практ. конф. / под. ред. К.В. Щурина. -Оренбург: ОГУ, 24-26 апреля 2013 г. - с. 587-590.

104. Ясенов В.В. Анализ проблем в работе городского пассажирского транспорта г. Нижнего Новгорода // Труды НГТУ им. Р.Е. Алексеева. - 2014. - №4(106). - с. 249-254.

105. Ясенов В.В. Проблемы развития муниципального городского пассажирского автотранспорта // Автотранспортное предприятие. - 2009. - №5. - с. 17-18.

106. Самюько Т.О. Зниження конфлштних ситуацш на зупиночних пунктах маршру^в мюького пасажирського транспорту / Т.О. Самюько , С. Злобша // «Восточно-Европейский журнал передовых технологий». - 2014. Т. 1. - № 3 (67) - с. 38-42.

107. Gorbachov P., Chyzhyk V. Дослщження часу очшування пасажирiв на зупиночних пунктах мюького пасажирського транспорту / Gorbachov P., Chyzhyk V.: Автомобильный транспорт (Харьков). - 2012. - №20. - с. 134-138.

108. Gorbachov P. Statistical description of relative position of city passenger transport stop-points / Gorbachov P., Kabalyants P., Svichinskiy S.// «Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета». - 2011. -№ 53. - c. 66-69.

109. Aashtiani, H.Z., Iravani, H., 2002. Application of dwell time functions in transit assignment model. Transp. Res. Rec.: J. Transp. Res. Board 1817, 88-92.

110. Alex F Bielajew. Fundamentals of the Monte Carlo method for neutral and charged particle transport. 2001.

111. Anylogic official site [Электронный ресурс]. Режим доступа - www.anylogic.ru.

112. Cundil M., Watts P. Buss boarding and alighting times // Transport and road research laboratory report.— 1973, lr 521.

113. Fernandez R. Design Issues on High-Standard Bus Stops [Эл. ресурс] / R. Fernandez. - Режим доступа: http://www.ite.org/membersonly/itejournal/pdf/2004/JB04BA77.pdf

114. Fernandez, R., 2001. A new approach to bus stop modeling. Traffic Engineering and Control 42(7), 240-246.

115. Fernandez, R., 2010. Modelling public transport stops by microscopic simulation. Transportation Research Part C: Emerging Technologies 18(6), 856-868.

116. Fernandez, R., Planzer, R., 2002. On the capacity of bus transit systems. Transport Reviews 22(3), 267-293.

117. Fishman, George S. Monte Carlo: concepts, algorithms, and applications.- Springer, 1996.

118. Highway Capacity Manual. TRB, National Research Council, Washington, DC (2000).

119. Jacques К. R. Operational Analysis of Bus Lanes on Arterials: Extended Filed Investigations / K.R. Jacques, H.S. Levinson. - TCRP Project A-7A Draft Final Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1999.

120. Kittelson& Associates, Inc., KFHGroup, Inc., Parsons Brinckerhoff Quade & Douglass, Inc., and K. Hunter-Zaworski. TCRP Report 100: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd ed. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2003.

121. St. Jacques, Kevin and Herbert S. Levinson, TCRP Research Results Digest 38: Operational Analysis of Bus Lanes on Arterials: Application and Refinement, TRB, National Research Council, Washington, DC (2000). http://gulliver.trb.org/publications/tcrp/tcrp_rrd_38.pdf

122. Weihua Gu. Models of Bus Queueing at Isolated Bus Stops [Электронный ресурс] / W. Gu. - Режим доступа: https://www.ocf.berkeley.edu/~weihuagu/dissertation.pdf

123. Weihua Gu. Models of Bus Queueing at Curbside Stops. [Электронный ресурс] / W. Gu. -Режим доступа: http://its.berkeley.edu/publications/UCB/2012/VWP/UCB-ITS-VWP-2012-3.pdf

124. William C. Jordan, Mark A. Tuphguist. Zone scheduling of bus routes to improve service reliability // Transportation science.— 1979.— Vol. 13, № 3.— P. 242 - 267.

125. Zedgenizov A. V. Verification of the transit stops capacity model / A. G. Levashev, A. Y. Mikhailov, A. V. Zedgenizov // Networks for mobility 2008: Proceedings of the 4th International Symposium / Martin, U. et al. (Eds.). - Stuttgart, FOVUS, 2008. - p. 23 - 25.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение А - Форма бланка комплексного исследования ОП

НАЗВАНИЕ ОП (код по базе ОП)

1. РАЙОН Г Ниж □ Кан □ Сов □ Моек Г Сорм ГАвтоз □ Лен □ Приок

2. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ КАРМАН □ Есть Г Нет

Длина пос. площадки Длина ОП Расст-е от начала ОП до павильона Ширина ост. пл-ки Длина заезда Длина выезда Ширина кармана Расст-е Борд,-Пав

1 2

3. ГРАНИЦА ОП _ Четкая _ Нечеткая _ Невозможно определить

4. БОРДЮР □ Нет □ Б > П > Д □ Б = П > Д □ Б > П = Д 1Б=П = Д(Б- бордюр;

П - пос. площадка, Д - дорожное полотно)

5. УКЛОН ОСТАНОВОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ Г Нет 1П-Д □ Д - П (П - павильон, Д - дорога)

6. ПОКРЫТИЕ

Покрытие тип □ Асфальт Z Брусчатка Z Земля

пос. площадки состояние Z Отл Z Хор Z Удов _ Плохое Z Нет

Покрытие тип □ Асфальт Z Брусчатка Z Земля

кармана состояние Z Отл Z Хор Z Удов _ Плохое Z Нет

Покрытие состояние □ Отл Z Хор Z Удов Z Плохое

дорожного полотна желт размет. Z Есть _ Нет

бел разметка Z Есть Z Нет

7. ОСТАНОВОЧНЫЙ ПАВИЛЬОН _ Есть _ Нет _ Новый тип □ Старый тип

8. СВЕТОФОРЫ

Расположение Расст-е Влияние на ОП (если Длит, цикла. Зел.сигн,

(если до ОП) после ОП) с с

1ый Z До ОП Z После ОП Z Есть Z Нет

2ой Z До ОП Z После ОП Z Есть Z Нет

Зий Z До ОП Z После ОП Z Есть Z Нет

9. ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД _ До ОП _ После ОП Расстояние м

Z Регулируемый Z Нерегулируемый Z Вызывной Z Надземный Z Подземный

10. РАССТОЯНИЕ ОТ ПРИМЫКАЮЩЕГО К ДОРОГЕ ПРОЕЗДА ДО ОП м Z > 20 м

И. ОСНАЩЕННОСТЬ ОП Z Указатель ОП ZCk3mm □ Мус.бак ZEaK с песком

Z3n.Ta6no Z Знак «Остановка автобуса» Z Ограждение

12. ОСВЕЩЕНИЕ Z Нет Z Недостаточное Z Достаточное

13. ВОЗМ-ТЬ ОБРАЗОВАНИЯ ЛУЖ Z На ост. площ. ZHa дороге Z Ливн.канализ.

14. ТОРГ. КИОСКИ кол-во Z Фрукты Z Минимаркет Z Печать Z Фастфуд □ Др.

15. МАРШРУТЫ ОП Z Табличка с указ. маршрутов Их номера

16. ПвО Z Нет Z Малый(<10с) Z Средний (от 10 до 30 с) Z Большой (>30с)

17. ОСТАНОВКА В HECK. РЯДОВ Z Регулярно Z только в «час пик» Z Никогда

18. ПРИПАРК. АВТО Z Всегда Z при опред. условиях (указать ниже) Z Никогда

ПАССАЖИРОПОТОК (в «час пик») чел/ч ИНТЕНСИВНОСТЬ TP ТА . авт/ч

Приложение Б - Параметры законов распределения времени обслуживания

Таблица Б. 1 - Параметры законов распределения для смешанного потока

оп пасс/ч пасс/ед Параметры выборки Лог-норм. Гамма

м Б V с И а ^

Красные Зори 977.68 12.07 15.21 76.83 0,58 0,54 2.99 3.01 0.20

Серая Лошадь 682.86 7,47 20.33 232.40 0,75 0.67 3.35 1,78 0.09

б. Семашко 720.00 6.68 18.34 316.36 0.97 0.81 3.32 1.06 0.06

Ст.М. Комсомольская 258.86 2.75 7.44 10.70 0,44 0,42 2 ^2 5.17 0.69

Ст.М. Автозаводская 330.37 3.04 8.12 23.28 0.59 0.55 2.37 2,83 0.35

Средной рынок 390.77 6.68 15.57 36.57 0.39 0,37 2.93 6.63 0,43

пл. Лядова 1396.53 9.30 13.22 78.13 0.67 0.61 2.89 2,24 0.17

Речной Вокзал 445.00 5.24 11.72 114,52 0.91 0,78 2.85 1,20 0.10

пл. Минина 751.45 11.86 36.47 888.42 0,82 0,72 3.95 1.50 0.04

Казанское шоссе 324.00 4,29 11.03 Г1 о, м" ГЛ 0,52 0,49 2.65 3.70 0,34

Московское шоссе 372.00 3.50 9.44 22.83 0.51 0,48 2.48 3.90 0.41

универ. им. Лобачевского 379.69 4,05 10.77 41.28 0.60 0.55 2.65 2.81 0.26

Технический университет 352.91 6.34 11.85 30.01 0,46 0,44 2.69 4,68 0.39

Московский Вокзал 1575.00 12.73 41.42 1338.27 0,88 0.76 4.10 1,28 0.03

Актюбинская 536.47 8.74 14,94 145.79 0.81 0.71 3.06 1,53 0.10

"Среднестатистический" ОП 650,20 6,98 14,01 80,51 0,64 0,59 2,35 2,44 0,17

Таблица Б.2 - Параметры законов распределения (автобусы большого класса)

ОП пасс/ч пасс/ед Параметры выборки Лог-норм. Гамма

м Б V с И а ^

Красные Зори 977.68 17.9 16.49 50.89 0,43 0.41 3.01 5,34 0.32

Серая Лошадь 682.86 14.0 16.72 38.98 0,37 0.36 3.00 7.17 0,43

б. Семашко 720.00 8.5 14,06 57.04 0,54 0.50 2.90 3,47 0.25

Ст.М. Комсомольская 258.86 3.5 8.26 10.51 0.39 0,38 2.30 6,49 0,79

Ст.М. Автозаводская 330.37 3.9 10.11 33.67 0,57 0,53 2.58 3.03 0.30

пл. Лядова 1396.53 17.6 16.49 99.49 0.60 0.56 3.08 2,73 0.17

Речной Вокзал 445.00 10.1 13.58 53.51 0,54 0.50 2.86 3,45 0.25

пл. Минина 751.45 21 27.03 240.72 0,57 0,53 3.56 3.04 0.11

Казанское шоссе 324.00 6.2 11.97 29.38 0,45 0,43 2.70 4,88 0.41

Московское шоссе 372.00 4.9 10.81 29.50 0.50 0,47 2.62 3.96 0.37

универ. им. Лобачевского 379.69 5.9 10.00 19.71 0,44 0,42 2.51 5.07 0.51

Технический университет 352.91 8.3 11.74 32.86 0,49 0,46 2.69 4,19 0.36

Московский Вокзал 1575.00 20.3 31.36 485.52 0.70 0.63 3.76 2.03 0.06

Актюбинская 536.47 12.1 15.75 79.02 0.56 0,53 3.02 3.14 0.20

"Среднестатистический" ОП 650,20 11,01 14,67 54,64 0,50 0,48 2,45 3,94 0,27

Таблица Б.3 - Параметры законов распределения (автобусы малого класса)

ОП пасс/ч пасс/ед Параметры выборки Лог-норм. Гамма

м Б V с И а ^

Красные Зори 977.68 7,24 14,54 91.59 0.66 0.60 2,98 2.31 0.16

Серая Лошадь 682.86 4,11 23.20 353.90 0.81 0.71 3.50 1,52 0.07

б. Семашко 720.00 5,98 24,97 615.97 0.99 0,83 3.63 1.01 0.04

Ст.М. Комсомольская 258.86 2.05 6.43 6.98 0,41 0.39 2.06 5.93 0.92

Ст.М. Автозаводская 330.37 2.83 7.51 20.36 0.60 0.56 2 29 2,77 0.37

пл. Лядова 1396.53 5.04 14,40 35.20 0.41 0,40 2.87 5.89 0.41

Речной Вокзал 445.00 4,60 10.73 40.39 0.59 0.55 2.65 2,85 0.27

пл. Минина 751.45 4,38 10.25 43.45 0,64 0.59 2.62 2,42 0,24

Казанское шоссе 324.00 9.10 40.55 1095.25 0,82 0.71 4.06 1.50 0.04

Московское шоссе 372.00 2.20 9.82 32.31 0,58 0,54 2.55 2.98 0.30

универ. им. Лобачевского 379.69 2.04 7.25 11.02 0,46 0,44 2.20 4,77 0.66

Технический университет 352.91 2.81 10.57 53.79 0.69 0.63 2.67 2.08 0.20

Московский Вокзал 1575.00 4,60 11.43 16.97 0.36 0,35 2.61 7,69 0.67

Актюбинская 536.47 13.54 46.00 2115.66 1.00 0,83 4,24 1.00 0.02

"Среднестатистический" ОП 650,20 5,04 13,53 98,63 0,73 0,66 2,28 1,86 0,14

Приложение В - Вывод выражения (3.2) Имеются две нормально распределенные случайные величины X и Y с одинаковыми математическим ожиданием a и дисперсией D. Объем выборки достаточно большой, чтобы можно было работать не с выборочными характеристиками, а с их истинными значениями. Из каждой выборки случайным образом извлекается по одному значению, которые сравниваются между собой. Максимальное из этих двух значений откладывается в выборку новой случайной величины Z. Уже выбранные значения обратно не возвращаются. Требуется найти математическое ожидание и дисперсию новой случайной величины Z.

Решение. Будем считать, что случайные величины X и Y нормированы, то есть a = 0, а = 1. Найдем функцию распределения случайной величины Z: F(x) = P(Z < x) = p(X < x, Y < x) = p(x < x)- P(Y < x)= Fx(x)- Fy(x)= F2(x). Математическое ожидание случайной величины Z:

+то +то +то +то

M(z) = Jx - f (x)dx = Jx - dF2(x)= Jx - 2F(x)F'(x)dx = J 2x F(x) ,—

—то —то —то —то Д/ 2 K

= F (x) du = F '(x )dx

jL

= J x e 2 dx = —J

dx =

J F (x)

x ) x e 2 dx =

x2 2 d

x ~2

= — e

x 2

dv = x e 2 dx

F (x )e

+то x 2

+ J e— 2 F '(x )dx

— lim F(x)e 2 + lim F(x)e 2 +

+то x 2

+ J e— 2 F'(x)dx = 12 0 + 0 + J e— 2 f (x)dx = - J

+то x 2

= J- I e к

dx =

1

=1J

к i

e x dx =

t

dt

x — ? x — i— ? dx — i—

2

. 2

e

+TO t' ^ +TO ^

" 2 dt = J -/=e 2 dt =

Vk _„ л/2к

л/2

VK

V2

1 +a

= _Lf

+TO t

dt =

J__1_

VK л/2K

X

2

x

2

e

2

x

2

2

2

—то

—то

2

2

x

x

1

2

—то

то

2

2

e

то

Приложение Г - Код решателя по методу Монте-Карло Код решателя по методу Монте-Карло на языке Java для двух мест

double t1 = 0.0; // время обслуживания 1-го автобуса double t2 = 0.0; // время обслуживания 2-го автобуса double tmax = 0.0; double tk = 0.0;

// Цикл по репликациям for (int j=0; j<Nrep; j++) {

// цикл по конкретной репликации for (int i=0; i<n; i++) {

// вычисляем время t1 и t2

t1 = gamma ( Math.pow (M/s, 2) , s*s/M );

t2 = gamma ( Math.pow (m/s, 2) , s*s/M );

// вычисляем максимальное из этих времен

tmax = max (t1, t2 + delta);

// добавляем полученное время в коллекцию

data.add (test);

// формируем вероятности pi и p2 if (t2+delta>= t1) {

p2++;

statisticsT2.add(t2-t1);

}

else {

p1++;

statisticsT1.add(t1-t2);

}

}

// вычисляем вероятности p1 и p2 p1 = p1/n; p2 = p2/n; // высчитываем конфликтное время

tk = statisticsT1.mean()*p1/2 + (delta + statisticsT2.mean()/2)*p2; // добавляем его в специальную коллекцию tk_collecti on.add(tk); // "сбрасываем" статистику

p1=0; p2=0; statisticsT1.reset(); statisticsT2.reset(); data.reset();

}

// вычисляем конфликтное время как среднее по всем репликациям result = tk_collection.mean(); // вывод конфликтного времени traceln (result); tk_collecti on.reset(); return result;

Приложение Д - Моделирование ОП без маневрирования методом Монте-Карло

Таблица Д.1 - Результаты моделирования для двух мест

о, \ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0 0,0000 1,0000 2,0000 3,0000 4,0000 5,0000 6,0000 7,0000 8,0000 9,0000 10,0000

1 0,5640 1,1996 2,0503 3,0087 4,0011 5,0004 6,0002 6,9997 8,0001 9,0005 9,9998

3 1,1275 1,6973 2,3989 3,2100 4,1013 5,0447 6,0174 7,0061 8,0026 9,0007 10,0012

3 1,6873 2,2357 2,8742 3,5968 4,3930 5,2497 6,1527 7,0894 8,0503 9,0276 10,0147

4 2,2449 2,7805 3,3870 4,0597 4,7936 5,5839 6,4180 7,2971 8,2052 9,1392 10,0929

5 2,7991 3,3270 3,9137 4,5543 5,2486 5,9901 6,7759 7,6005 8,4601 9,3490 10,2593

6 3,3468 3,8717 4,4449 5,0654 5,7293 6,4362 7,1847 7,9691 8,7864 9,6333 10,5071

7 3,8896 4,4111 4,9727 5,5805 6,2213 6,9051 7,6230 8,3737 9,1601 9,9720 10,8109

8 4,4243 4,9435 5,4993 6,0901 6,7212 7,3858 8,0800 8,8092 9,5625 10,3495 11,1612

9 4,9510 5,4672 6,0193 6,6031 7,2216 7,8697 8,5462 9,2540 9,9893 10,7523 11,5399

10 5,4674 5,9842 6,5324 7,1092 7,7170 8,3529 9,0188 9,7134 10,4271 11,1730 11,9381

11 5,9777 6,4903 7,0359 7,6053 8,2083 8,8325 9,4905 10,1722 10,8716 11,5998 12,3524

12 6,4736 6,9823 7,5309 8,0957 8,6932 9,3122 9,9576 10,6261 11,3204 12,0374 12,7730

13 6,9599 7,4723 8,0100 8,5738 9,1622 9,7821 10,4155 11,0806 11,7649 12,4721 13,1949

14 7,4316 7,9512 8,4841 9,0458 9,6323 10,2365 10,8710 11,5305 12,2058 12,9030 13,6206

15 7,8973 8,4068 8,9443 9,5012 10,0870 10,6967 11,3239 11,9747 12,6412 13,3334 14,0411

16 8,3430 8,8543 9,3960 9,9517 10,5352 11,1372 11,7567 12,4050 13,0703 13,7534 14,4617

17 8,7797 9,2912 9,8275 10,3802 10,9599 11,5683 12,1896 12,8325 13,4985 14,1750 14,8704

18 9,1998 9,7101 10,2493 10,8037 11,3863 11,9834 12,6101 13,2501 13,9094 14,5884 15,2770

19 9,6097 10,1174 10,6532 11,2126 11,7916 12,3903 13,0120 13,6509 14,3119 14,9879 15,6749

20 9,9949 10,5122 11,0486 11,6059 12,1877 12,7973 13,4092 14,0488 14,6938 15,3707 16,0671

Рассмотрим влияние СКО времени обслуживания на ПС ОП при наличии на нем трех мест обслуживания.

Обозначим: ¿обсл 15 ¿обсл2, ¿обсл3 - соответственно время обслуживания первого, второго и третьего автобусов; А^ - разницу во времени между моментами начала обслуживания двух соседних автобусов.

В этом случае необходимо рассмотреть три возможных варианта:

1 'обсл! = т^бсл!, ¿обсл2 + ^ ^обслЭ + 2А) •

1 • 5

2. ^обсл2 + А = тах(?обсл1, ?обсл2 + М ^обслЭ + ) •

3- t обслз + 2At = тах(?обсЛ1, ?обсл2 + A, ^ + 2At).

Рассмотрим третий случай. В этой ситуации третий автобус, начавший обслуживание позднее всех, закончит его также последним. Упущенное время каждого места обслуживания при этом составит:

1 место: ^обслз + 2At)-"о6сл1 =^обсл3 - "о6сл1 )+ 2At - таК КЙК первЫй автобус закончил

обслуживание раньше всех, то место в начале ОП простаивало до тех пор, пока третий автобус не закончил обслуживание.

2 место: ^обслз + At)- ^бсл2 + At = ("о6сл3 - tобсл2)+ 2At- второе место Пр^аИВДЖ сначала на величину задержки начала обслуживания второго автобуса At, а потом простаивало по причине более длительного обслуживания третьего автобуса.

3 место: 2At - так как третий автобус закончил обслуживание последним, простой третьего места был обусловлен только лишь смещением времени начала обслуживания.

Итого сумма задержек для всего ОП при данном варианте:

ХСнф _ 6A + (^обсл3 — "о6сл1) + (^обсл3 — "о6сл2 ) '

а в перерасчете на одно место обслуживания:

^ _ 2 д ("о6сл3 — "о6сл1 ) | ("о6сл3 — "о6сл2 )

конф

Рассмотрев аналогичным образом оставшиеся случаи и найдя ?конф для каждого из них, можно вычислить среднее упущенное из-за влияния вариации время для ОП с тремя местами для обслуживания:

- -1 у

конф / * конф I Рг ,

П г=1

где п - число возможных вариантов (в данном случае 3); ¿конфг - среднее упущенное время для каждого из трех случаев, с; р - вероятность случая.

Результаты моделирования для трех мест обслуживания представлены в таблице Д.2, а в графическом виде на рисунке Д.1. Для четырех мест соответственно в таблице Д.3 и рисунке Д.2. Для пяти - в таблице Д.4 и рисунке Д.3.

о, \ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0 0,0000 2,0000 4,0000 6,0000 8,0000 10,0000 12,0000 14,0000 16,0000 18,0000 20,0000

1 0,8505 2,2266 4,0508 6,0083 8,0010 10,0002 12,0002 14,0004 16,0008 17,9999 20,0001

3 1,7090 2,9105 4,4551 6,2209 8,1023 10,0456 12,0186 14,0068 16,0020 18,0022 20,0002

3 2,5735 3,7087 5,0963 6,6882 8,4268 10,2604 12,1550 14,0898 16,0503 18,0287 20,0151

4 3,4416 4,5436 5,8405 7,3121 8,9239 10,6445 12,4487 14,3082 16,2115 18,1416 20,0929

5 4,3126 5,3945 6,6334 8,0212 9,5382 11,1612 12,8728 14,6548 16,4891 18,3616 20,2683

6 5,1849 6,2521 7,4535 8,7820 10,2237 11,7683 13,4011 15,1038 16,8690 18,6829 20,5340

7 6,0581 7,1159 8,2900 9,5721 10,9586 12,4393 14,0016 15,6447 17,3430 19,0942 20,8900

8 6,9293 7,9765 9,1292 10,3810 11,7236 13,1549 14,6601 16,2440 17,8836 19,5793 21,3241

9 7,7964 8,8366 9,9763 11,2006 12,5070 13,8950 15,3601 16,8874 18,4825 20,1282 21,8244

10 8,6532 9,6958 10,8155 12,0247 13,3021 14,6569 16,0783 17,5720 19,1169 20,7251 22,3713

11 9,5083 10,5438 11,6602 12,8450 14,1033 15,4318 16,8228 18,2745 19,7892 21,3546 22,9652

12 10,3550 11,3892 12,4956 13,6677 14,9065 16,2120 17,5756 18,9966 20,4826 22,0105 23,5849

13 11,1904 12,2217 13,3221 14,4785 15,7071 16,9938 18,3315 19,7296 21,1795 22,6836 24,2380

14 12,0129 13,0408 14,1351 15,2859 16,5016 17,7671 19,0983 20,4674 21,9037 23,3782 24,8968

15 12,8276 13,8527 14,9392 16,0913 17,2889 18,5421 19,8554 21,2210 22,6189 24,0792 25,5720

16 13,6227 14,6519 15,7332 16,8730 18,0643 19,3154 20,6114 21,9535 23,3428 24,7814 26,2607

17 14,4103 15,4358 16,5187 17,6527 18,8361 20,0726 21,3535 22,6875 24,0582 25,4858 26,9408

18 15,1815 16,2050 17,2917 18,4087 19,5900 20,8157 22,0964 23,4161 24,7809 26,1902 27,6394

19 15,9313 16,9626 18,0292 19,1527 20,3375 21,5578 22,8286 24,1351 25,4929 26,8864 28,3229

20 16,6696 17,6886 18,7676 19,8843 21,0634 22,2775 23,5449 24,8462 26,1917 27,5778 29,0014

-а

X

о

а£

X

<и Ш <и о. т

О.

<и

I-

о с

30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0