Повышение эффективности эксплуатации городского пассажирского автотранспорта крупных городов путём централизации и специализации производственно-технической базы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Приказчиков Константин Николаевич

• Приказчиков Константин Николаевич
• кандидат наук
• 2016

Оглавление диссертации кандидат наук Приказчиков Константин Николаевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПТБ И СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ АВТОБУСОВ

1.1. Анализ состояния обеспеченности автобусов производственно-технической базой

1.2. Анализ стратегий обеспечения работоспособности (профилактическая и ремонтная)

1.3. Анализ зарубежного опыта сервиса

по контракту

1.3.1. Характеристики сервисных предприятий

1.3.2. Себестоимость перевозок

1.4. Анализ работ, выполняемых ЦСП

1.4.1. Техническое обслуживание автомобилей

1.4.2. Ремонт и восстановление деталей

1.5. Выводы и задачи исследования

2. МЕТОДИКА АНАЛИЗА ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ТО и Р

2.1. Общая методика исследования

2.2. Методика анализа эффективности централизации и специализации ТО и Р

2.3. Методика статистического исследования

3. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТРУКТУР ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ АВТОБУСОВ

3.1. Системная характеристика технического сервиса автобусов

3.2. Влияние уровня профилактики на затраты на обеспечение работоспособности автобусов

3.3. Целесообразность и рациональное соотношение работ выполняемых на ЦСП

3.4. ЦСП и обоснование его места в многоуровневой

системе обеспечения работоспособности автомобилей

3.5. Многоканальная система массового обслуживания с отказами

3.6. Многоканальные СМО с ожиданием при ограниченной очереди

3.7. Замкнутые системы массового обслуживания

3.8. Обоснование рационального числа уровней материального обеспечения ЦСП

3.9. Выводы

4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ СТАТИСТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Влияние периодичности, объема и качества технического обслуживания на затраты на обеспечение работоспособности

4.2. Анализ условий эффективности работы ЦСП

4.3. Выводы

5. РАЗРАБОТКА ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

5.1. Разработка организационной структуры региональной логистической системы обеспечения работоспособности автомобилей

5.2. Организация взаимодействия ЦСП с

региональными центрами (представительствами)

5.3. Организация взаимодействия ЦСП с потребителями

его услуг (контрактная сервисная система)

5.4. Технико-экономическая эффективность предложенных рекомендаций

5.5. Выводы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ПРИНЯТЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ

Городской пассажирский автомобильный транспорт занимает важное место в экономике страны. Так, ежегодно данным видом транспорта в России перевозится порядка 75% пассажиров [99]. Для качественного осуществления этого процесса кроме подвижного состава необходима соответствующая производственно-техническая база (ПТБ). Кроме того, в связи с переходом на рыночные отношения, на пассажирском автомобильном транспорте произошли значительные изменения, которые напрямую повлияли на эффективность его работы.

Как правило, в СССР и позднее в России все работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также восстановление агрегатов и узлов, производились силами эксплуатационно-обслуживающих автотранспортных предприятий [78, 96, 99, 101, 102, 104]. Подобная практика так называемого «самообслуживания» объяснялась влиянием плановой экономики. Для этого был необходим целый комплекс собственных, зачастую неэффективных с точки зрения экономики производств. На сегодняшний день ситуация коренным образом изменилась, в частности:

- изменилась форма собственности автотранспортных предприятий, что повлекло за собой появление значительного количества частных перевозчиков;

- большинство автотранспортных предприятий разукрупнились. Зачастую, их подвижной состав распределён в небольших количествах в разных местах, при отсутствии соответствующей ПТБ для проведения требуемых профилактических и ремонтных воздействий;

- появилась возможность выбора методов и форм ТО и Р с учётом экономической целесообразности, в частности: проводить техническое обслуживание и ремонт собственными силами, либо силами специализированных производств. И для большинства автопредприятий зачастую целесообразно использовать последний вариант.

В России, равно как и во всём мире, в последнее время происходит концентрация населения в крупных городах. В литературе эти города часто называют мегаполисами. Существует несколько определений мегаполиса. По определению ООН к мегаполисам относятся городские агломерации с населением свыше 8 млн. человек. По другим определениям основным признаком мегаполиса является наличие нескольких городских агломераций с общим населением около миллиона человек. В данной работе используется второе определение мегаполиса. То есть это крупный город, как правило, областной центр.

Описанные изменения, произошедшие в сфере эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, стали причиной разделения области перевозок и области обеспечения работоспособности транспорта. Это повлекло за собой повышение спроса на услуги и работы централизованных специализированных производств, как предприятий, которые способны с минимальными затратами обеспечить качество профилактических и ремонтных воздействий, тем самым повысить уровень безопасности дорожного движения, что особенно важно для пассажирского транспорта. В этом случае проявляются положительные стороны специализации и кооперации мелких производств.

Централизованные специализированные производства (ЦСП) - это предприятия, специализированные (предметно, подетально или технологически) по определенным видам работ технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также ремонта и восстановления агрегатов, узлов и деталей автомобилей [21, 51, 99, 101, 102]. В словаре русского языка С.И. Ожегова [63] слово централизовать имеет два значения: - сосредоточить что-нибудь в одном центре; - подчинить одному центру. В данной работе используется как раз первое толкование этого слова. При этом имеется ввиду сосредоточение (концентрация) определенных видов технических воздействий в одном месте (центре).

При этом возможно использовать принципы узлового аэропорта (хаб). В данном случае система схематично представлена в виде колеса со спицами и

втулкой [75], где втулка - это узловой пункт, а спицы - это связи с конкретными потребителями материальных и трудовых ресурсов (Рисунок 1.в).

С позиции теории систем узловой пункт (хаб) представляет собой сложную динамическую стохастическую систему, в которую поступают существенно нестационарные потоки сервисных заявок.

Описанные изменения на автомобильном транспорте обусловили актуальность данной работы. Отмеченное разделение сферы перевозок и обеспечения работоспособности автомобилей привело к необходимости анализа проведения технического обслуживания и ремонта на ЦСП.

Степень разработанности темы.

Проблемам обеспечения автотранспорта производственно-технической базой посвящены труды таких учёных, как Власов В.М., Воронов В.П., Давидович Л.Н., Дехтеринский Л.В., Карташов В.П., Корчагин В.А., Кузнецов Е.С., Курников И.А., Напольский Г.М., Ременцов А.Н.,

Родионов Ю.В., Тахтамышев Х.М., Фастовцев Г.Ф., Хабибуллин Р.Г., Хлявич А.И. и другие. В этих трудах рассмотрены вопросы обоснования размеров и структуры ПТБ автомобильного транспорта для комплексных предприятий. Данная работа посвящена вопросам совершенствования ПТБ пассажирского

1 - Узловой пункт (центр);

2 - Связи (каналы) с потребителями и источниками.

3 - потребители и источники:

Л — параметр потока требований: Д— параметр потока обслуживания

Рисунок 1.в. Использование принципа «хаб»

автотранспорта крупных городов с учётом многообразия количества и типажа подвижного состава и имеющейся ПТБ.

Цель работы - снижение затрат на обеспечение работоспособности автобусов крупных городов, повышение регулярности и безопасности движения.

Задачи исследования:

1. Провести анализ оснащённости пассажирских городских предприятий производственно-технической базой;

2. Обосновать рациональные формы ЦСП по уровню специализации и централизации производства ТО и ТР;

3. Разработать методику определения места расположения, специализации ЦСП и расчёта его мощности;

4. Обосновать рекомендации по расположению и специализации ЦСП по обслуживанию городских автобусов на примере г. Саратова;

5. Дать технико-экономическую оценку результатам исследования.

Объект исследования - пассажирский транспорт крупных городов.

Предмет исследования - процессы влияния оснащённости городского

пассажирского автотранспорта крупных городов ПТБ на эффективность их использования.

Научная новизна:

1. Обоснованы аналитические зависимости показателей эффективности использования автобусов от уровня централизации и специализации производства ТО и ТР;

2. Разработана методика выбора места и специализации ЦСП по технологическому признаку;

3. Определены критерии выбора услуг ЦСП для пассажирского городского транспорта.

Теоретическая и практическая значимость работы.

Теоретическая значимость работы заключается в установлении аналитических зависимостей показателей эффективности городских автобусов от уровня централизации и специализации производства ТО и ТР. Практическая

значимость работы заключается в разработке методики определения места и специализации ЦСП по обслуживанию городских автобусов.

Методология и методы исследования.

Методы исследования основаны на положениях дифференциального исчисления, теории массового обслуживания, теории вероятностей и обработки статистических данных.

Положения, выносимые на защиту:

1. Аналитические зависимости показателей эффективности использования автобусов от уровня централизации и специализации производства ТО и ТР.

2. Методика выбора места и специализации ЦСП по технологическому признаку.

3. Критерии выбора услуг ЦСП для пассажирского городского транспорта.

Реализация исследований.

Предложения по рациональному расположению объектов производственно-технической базы и закреплению за ними подвижного состава пассажирского транспорта реализованы в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области и Филиале 9 автобусный парк ГУП «Мосгортранс».

Полученные научные результаты широко применяются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Московский государственный автомобильно-дорожный технический университет (МАДИ)».

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности эксплуатации городского пассажирского автотранспорта крупных городов путём централизации и специализации производственно-технической базы»

Апробация работы.

Результаты исследования доложены и одобрены:

- на ежегодных научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. (Саратов, 2009-2015 гг.);

- на международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития региональной инфраструктуры» (Саратов, 2014 г.);

- на научно-технической конференции «Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта» (Москва, 2015 г).

Публикации.

Основные положения диссертации опубликованы в 10 печатных работах. Общий объём публикаций - 2,5 п. л., из которых 0,9 п. л. принадлежат лично соискателю, в том числе 3 публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 146 страницах, содержит 40 рисунков, 12 таблиц. Список литературы включает 122 наименования, в том числе 12 - на иностранных языках.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПТБ И СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ АВТОБУСОВ

1.1. Анализ состояния обеспеченности автобусов производственно-технической базой

По отчётным данным на июнь 2014 г. по городскому пассажирскому транспорту г. Саратова количество автобусов составляло 1326 ед., в том числе:

- крупногабаритных (длинна 11-12 м): 298 ед.;

- средних (вместимость): 155 ед.;

- малых (вместимость): 873 ед.;

Количество трамваев: 242 ед.

Количество троллейбусов: 193 ед.

Тарифы на перевозку пассажира: 15 руб.

Себестоимость перевозки пассажира: 12 руб.

Количество предприятий по ТО и ТР автобусов: 17.

Количество предприятий по КР кузовов и агрегатов автобусов: 2.

Средние удельные затраты на ТР автобусов: 232 руб./тыс.км.

Средний выпуск на линию: 0,85 (коэффициент выпуска).

Количество снятий автобусов с линии: по техническим причинам: 15%;

по состоянию водителя: 7%.

Численность транспорта в крупных городах в последние годы постоянно увеличивается. В особенности, это касается пассажирских перевозок. Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта обновляется за счёт поступления современных автобусов, большей частью зарубежного производства. Характерной чертой данных автобусов является надёжность. Однако, для обеспечения этой надёжности необходима современная, высокотехнологичная производственно-техническая база (ПТБ).

Под ПТБ автомобильного транспорта понимают комплекс зданий, сооружений и оборудования для обеспечения работоспособности и хранения

подвижного состава и создания нормальных условий работы персонала [33, 43]. Анализ специальной литературы по городскому пассажирскому транспорту показывает, что у представителей власти всех уровней присутствует твёрдая уверенность в том, что высокую надёжность подвижного состава можно обеспечить исключительно регулярным обновлением транспортных средств без создания и совершенствования ПТБ. По их мнению, только неудовлетворительное состояние дорожной сети не позволяет решить данную задачу. Однако, опыт эксплуатации и развития ПТБ в России и за рубежом [33, 58, 76] свидетельствует о наличии устойчивых нормативов обеспечения предприятий ПТБ. По данным бывшего ГИПРОАВТОТРАНСа [33] удельный вес ПТБ в стоимости всех производственных фондов должен составлять не менее 55-60%. То есть, на каждый автобус ПТБ должно приходиться 110-120% от стоимости этого автобуса. В период действия принципов плановой экономики этот норматив не соблюдался и по Минавтотрансу СССР составлял 43% [33, 95]. На сегодняшний данный показатель (в частности, по Саратовской области) составляет всего лишь 19%, то есть в 2,9-3,16 раза ниже нормативного значения.

Следует отметить, что вышеприведённый показатель оснащённости предприятия ПТБ не в полном объёме отражает возможность ПТБ по обеспечению высокой надёжности подвижного состава. Его работоспособность и надёжность в большей степени зависят от рационального использованием технологического оборудования (активная часть ПТБ), удельный вес которого в стоимости ПТБ должен составлять по нормативам не менее 13-15% [33, 43]. На сегодняшний день данный показатель (по Саратовской области) составляет только 5,5%, что в 2,37-2,73 раза ниже норматива ГИПРОАВТОТРАНСа. Это значит, что основная часть стоимости ПТБ автотранспортных пассажирских предприятий приходится на производственные здания, как её пассивную часть (Таблица 1.1).

Таблица 1.1

Оценка оснащённости пассажирских предприятий производственно-технической базой (на примере Саратовской области)

Показатель оснащённости Нормативное значение Фактическое значение

в 80-90 х годах в настоящее время

Удельный вес стоимости ПТБ в общей стоимости производственных фондов 55-60% 43% 19%

Доля стоимости технологического оборудования в стоимости ПТБ 13-15% 11,5% 5,5%

Собственников автобусов, не имеющих собственной ПТБ и пользующихся услугами сторонних предприятий, а таких большинство (до 60% от числа собственников и до 70% от численности подвижного состава), в большей степени интересуют высокое качество при низкой стоимости услуг, а также минимальное время простоя в ТО и ТР. Соблюдение данных требований косвенно зависит от стоимости зданий и сооружений, но напрямую от характеристик и стоимости технологического оборудования. Централизация и специализация производства ТО и ТР автомобилей во многом определяются стратегией обеспечения их работоспособности.

1.2. Анализ стратегий поддержания работоспособности

Используют две стратегии обеспечения работоспособности: профилактическая и ремонтная. Обозначим их стратегия I и стратегия II соответственно.

Основываясь на работах Кузнецова Е.С. [99, 40], все отказы и неисправности автомобиля можно подразделить на две большие группы: профилактируемые и непрофилактируемые. В последнюю группу входят отказы и

неисправности, наступление которых невозможно заранее предвидеть у конкретного автомобиля, то есть внезапные и отказы и неисправности, которые экономически нецелесообразно предотвращать (на них приходится 27-39% от общего числа). Для них применяется стратегия II (Рисунок 1.1, а), которая заключается в устранении возникших неисправностей и отказов (то есть по потребности). При стратегии II удельные затраты на ремонт [99]

С — С — с

СП — — — •

X Хиах (1 1)

[ X Х^Х

Хшт

Преимущество стратегии II (ремонтная) - простота применения, главный недостаток - неопределённость технического состояния конкретного автомобиля. Помимо этого, затруднено планирование и организация технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) парка. Для профилактируемой группы отказов и неисправностей может использоваться профилактическая стратегия наряду с ремонтной. Вычленение из этой группы профилактируемых отказов и неисправностей осуществляется, исходя из заданных критериев эффективности (снижение затрат на ТО и Р, поддержание требуемого уровня безопасности движения, оптимизация расхода топлива и т.д.).

а)

б)

Рисунок 1.1. Стратегии обеспечения работоспособности [99]: а - устранение отказов (восстановление работоспособности по потребности); б - предупреждение отказов (поддержание работоспособности по наработке); в - предупреждение отказов при контроле параметра технического состояния; x - наработка; l - периодичность; f(x) - плотность вероятности отказа;

y - параметр технического состояния, где X , X max и X min - соответственно

средняя, максимальная и минимальная наработки на отказ; С - разовые затраты на устранение отказа;^х) - плотность вероятности наработки на отказ.

Стратегия I- профилактическая, заключается в предупреждении отказов и неисправностей, восстановлении начального или близкого к нему технического состояния изделия до того, как будет достигнуто предельное состояние. По этой причине разовые затраты на одно техническое воздействие, направленное на

поддержание работоспособности по стратегии I (dп), зачастую намного ниже

аналогичных затрат по стратегии II (С ), то есть С >>dП, что и указывает на основной показатель эффективности профилактической стратегии. Данная стратегия применяется при проведении планово-предупредительного технического обслуживания, диагностике, предупредительных заменах деталей, узлов, механизмов и т.д.

В ходе использования профилактической стратегии устанавливается определённая наработка (периодичность ТО), при которой изделию восстанавливают исходное, либо близкое к этому состояние.

Существует два метода использования стратегии I. При первом методе, обозначаемом условно !-1 («планирование воздействий по наработке с доведением параметра технического состояния до нормы» [40]) (Рисунок 1.1, б), устанавливается периодичность, в соответствии с которой изделие восстанавливается до заданных технической документацией параметров при достижении установленной наработки. При втором методе !-2 («планирование контроля параметра технического состояния по наработке с доведением до нормы в зависимости от фактического и допустимого значений параметра технического состояния» [40]) (Рисунок 1.1, в) при заданной периодичности выполняется, в первую очередь, контроль технического состояния, и по его результатам принимается соответствующее решение о проведении необходимых технических воздействий, то есть доведении технического состояния изделия до требуемого уровня.

Учитывая сказанное выше, следует, что в общем виде в профилактическую операцию входят две части - контрольная и исполнительская [99]:

dп — dк + kdи , (1.2)

где dП - стоимость ТО (профилактики); dК - стоимость контрольно-диагностической части операции ТО; к - коэффициент повторяемости

исполнительской части операции ТО; dИ - стоимость исполнительской части операции ТО.

Рассмотрим метод !-1, для которого dп — dи.

Стратегия I не может быть использована в чистом виде, поскольку имеется вероятность отказа даже при сколь угодно малой наработке. Поэтому допускается определенная вероятность отказа F (риск), тогда как периодичность технического обслуживания или предупредительного ремонта 1Р принимается

равной хшш < 1Р < X . Отказы, возникшие раньше окончания периода 1Р ,

устраняются по мере возникновения, то есть по стратегии II. Стоимость устранения данных отказов как в случае использования стратегии I, так и в случае реализации стратегии II равна с . На практике задается допустимая вероятность отказа F или вероятность безотказной работы R . Средняя наработка, при которой будут устраняться эти отказы [99],

К

11 щ

/1 _ Хшт

р ~

/' (1.3)

I щ

Хш

Оставшиеся агрегаты будут обслуживаться с периодичностью 1р , со стоимостью d — dИ и с вероятностью данного события Я —/.

Основные преимущества стратегии I: гарантируется определенный уровень надежности работы автомобиля; затраты на поддержание исправности d, в большинстве случаев ниже, чем при отказе. Основной недостаток стратегии I -1 - это недоиспользование ресурса изделия, поскольку периодичность планово-предупредительных работ оказывается несколько меньше, чем средняя наработка

изделия до отказа ( 1р <х ). Помимо этого, при реализации стратегии I

необходимо ведение определенного учета и планирование работ, а также строгое соблюдение производственной дисциплины.

Недостаток стратегии !-1 может быть компенсирован за счет того, что С >> d . Поэтому целесообразность применения стратегии I определяется экономико-вероятностными методами, учитывающими соотношения С / d и 1р / х — Д (где Д0 - коэффициент рациональной периодичности), а также

законами распределения данных величин.

При методе !-1 удельные затраты равны отношению средневзвешенной стоимости одной операции к средневзвешенной наработке с учетом отказа части изделий [40]:

cF + dR

С1-1

1рЯ +1 • (14)

Дифференцируя dCI-1 / dl — 0, определяют оптимальную периодичность

101 , соответствующую С-Ып . Если С1-1тт < С11 (Формула (1.1)), то предпочтительной является стратегия !-1. В противном случае целесообразнее будет придерживаться стратегии II.

Для профилактической стратегии с предварительным контролем (!-2) удельная стоимость операции:

— cF + (dк + dи) Rl + dкR 2 — cF + R (dк + kdи)

1-2 V pF + lpR V pF + Rlp ' (15)

где Я1 - вероятность выполнения контрольной и исполнительской частей операций профилактики; Я2- вероятность выполнения только контрольной части операции.

При Си > С1 -1шт > С -2шт наиболее предпочтительна стратегия I, с предварительным контролем (!-2), так как при этом устанавливается

определенная наработка автомобиля - периодичность ТО 102 , при которой производится контроль параметров технического состояния У и принимается решение о необходимости выполнения исполнительской части операции (Рисунок 1.1, в).

Как правило, /01 Ф /02. Условные обозначения те же, что и на рисунке 1.1.

Следовательно, при рассмотрении профилактической задачи требуется для каждого технического воздействия сделать выбор одной из возможных стратегий и определить для нее рациональные режимы. При этом надо учитывать характеристики операций по стоимости, а также вариации случайных величин (Рисунок 1.2):

а) вариацию наработок (ресурсов) при фиксированном предельном или допустимом у состоянии изделий (Рисунок 1.2, а);

б) вариацию непосредственно самого понятия предельного состояния (Рисунок 1.2., б), которое вызвано причинами, рассмотренными выше;

в) вариацию технического состояния (Рисунок 1.2, в) при назначенной наработке - периодичности ТО;

г) вариации периодичностей ТО (Рисунок 1.2, г).

а)

б)

в)

У

XI Х2 Хз Х4 X,

■и

X

ад

Хо Ь Х,1

г)

/

Рисунок 1.2. Вариация величин при определении оптимальной периодичности ТО

Рассмотреть стратегии обеспечения работоспособности автомобилей с выделением стратегии технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) и стратегии ТО и Р автомобилей предлагает Атяшкин Е.Л.[93].

В настоящее время применяются три стратегии эксплуатации:

- до выработки заданного ресурса;

- до предотказного состояния;

- до отказа.

Стратегии технического обслуживания и ремонта подвергаются анализу при оценке надёжности и технического состоянии автомобилей. Эта информация подразделяется: по источникам получения - на информацию о совокупности объектов и информацию об отдельном объекте, а по времени использования и получения - на апостериорную и априорную. Сочетание данных видов информации создаёт четыре стратегии ТО и Р, отражённых в таблице 1.2.

Основываясь на данных Атяшкина Е.Л., в ТЭА применяются следующие стратегии: стратегия эксплуатации - до отказа и стратегия ТО и Р - по наработке. Элементы других стратегий практически не используются. Автор считает принятые стратегии не оптимальными.

[40].

Во-первых, при реализации этих стратегий управление ТЭА выполняется по пробегу автомобилей, и схема управления считается разомкнутой, а подобная схема управления с точки зрения кибернетики не может являться оптимальной.

Таблица 1.2

Стратегии ТО и Р автомобилей [93]

Источник информации Характер информации по времени получения

априорная апостериорная

Отдельный объект (автомобиль) По наработке объекта (автомобиля) По состоянию с контролем параметров (аналог стратегии Ь2)

Совокупность объектов (автомобилей) По наработке совокупности (парка) По состоянию с контролем уровня надежности (не аналог стратегии !-1)

Во-вторых, результаты исследований [99] показывают не оптимальность этих стратегий по экономическим критериям.

В-третьих, учитывая ^-образную кривую изменения показателей эффективности системы во времени, действующие стратегии длительный период находятся на третьем этапе, когда их потенциальные возможности исчерпаны полностью, и реализация устаревших стратегий не показывает явного эффекта.

В-четвертых, используемые на сегодняшний день стратегии ТЭА и технического обслуживания и ремонта автомобилей, как показано в таблице 1.3, не соответствуют друг другу. Автор предлагает приводить в соответствие стратегии ТЭА и ТО и Р автомобилей. Так, согласно таблице 1.3, применяемой на сегодняшний день стратегии технического обслуживания автомобилей по наработке полностью отвечает стратегия ТЭА до выработки ресурса, которая на автомобильном транспорте практически не используется. Если принять стратегию ТЭА до предотказного состояния, то необходимым и обязательным условием её реализации является принятие стратегии ТО по состоянию с контролем

параметров посредством диагностики. И наоборот, использование диагностики окажется эффективным при реализации стратегии ТЭА до предотказного состояния.

Таблица 1.3

Сочетание стратегий ТЭА и ТО и Р автомобилей [93]

Стратегии ТЭА

Стратегии ТО и Р до выработки ресурса до предотказного состояния до отказа

Техническое обслуживание:

- по наработке + - -

- по состоянию с контролем параметров - + -

- по состоянию с контролем надежности - - +

Ремонт:

- по наработке + - +

- по состоянию + + +

Стратегии ТЭА до отказа наиболее полно отвечает стратегия ТО по состоянию с контролем уровня надежности автомобилей. На данный момент основное направление в развитии ТО и Р автомобилей должно приходиться на стратегию по состоянию с контролем уровня надежности автомобилей на АТП.

В отличие от диагностики, контроль уровня надежности, не требует значительных затрат. Для реализации данной стратегии ТО необходимо решить ряд организационно-технических задач, в частности: организовать сбор и обработку информации о надежности автомобилей и их агрегатов, систем, узлов, деталей; установить нормативные значений уровней надежности однотипных изделий.

1.3. Анализ зарубежного опыта сервиса по контракту

1.3.1. Характеристики сервисных предприятий

По данным проведённого в США анализа, там функционировало 329 тыс. ремонтно-обслуживающих предприятий [39], в том числе АЗС и СТО - 115 тыс. (35%), независимые ремонтные мастерские - 150 тыс. (45,6%), дилеры по продаже и обслуживанию новых легковых и грузовых автомобилей - 25 тыс. (7,6%), ремонтные мастерские и гаражи - 39 тыс. (11,8%).

Распределение числа наиболее распространённых работ ТО и Р по видам предприятий следующее,(%):

АЗС и СТО - 38,3;

Независимые ремонтные мастерские - 40,3;

Дилеры - 15,4;

Мастерские в АТП - 6,0.

Типовые работы по ТО и Р владельцы автомобилей и автомобильных транспортных компаний (АТК) производят на любом из перечисленных предприятий, при этом вся совокупность технических воздействий, произведённых по автомобильному парку США, разделяется по видам следующим образом: воздействия ТО - 71%, ремонтные воздействия - 29% [39].

Преобладание профилактических воздействий над ремонтными обусловливается уровнем надёжности подвижного состава, значительной долей в парке легковых автомобилей с малой интенсивностью использования, условиями эксплуатации и возрастной структурой парков. Серьёзных ремонтных воздействий, включая капитальный ремонт агрегатов и узлов, требует незначительная часть автомобильного парка. Это находит отражение в составе и объемах работ ремонтно-обслуживающих предприятий.

Распределение работ и количества воздействий ТО и Р по видам предприятий обусловливается их специализацией, размером, связью с промышленностью, оборудованием и иными факторами.

АЗС-СТО - это относительно небольшие предприятия, специализирующиеся, главным образом, на заправке топливом и маслами, реализации запасных частей и прочих принадлежностей, а также на техническом обслуживании и мелком ремонте автомобилей. Данные предприятия находятся на первом месте по количеству воздействий по работам технического обслуживания и мелкому ремонту. Главным образом, клиентами АЗС-СТО являются, собственники индивидуальных автомобилей и мелкие АТК.

Независимые ремонтные мастерские лидируют по числу характерных работ (их 26). Данные предприятия примерно поровну подразделяются на универсальные и специализированные, и основными их работами являются ремонт и замена основных узлов и агрегатов. Как правило, это небольшие предприятия с числом работающих в среднем 3-4 чел. Только 6,5% мастерских имеют более 15 работающих. Количество ремонтных мастерских за последние 10-15 лет возросло на 36,4%. К клиентам данных предприятий относятся мелкие и средние АТК и индивидуальные собственники автомобилей.

Дилерские станции - это торгово-обслуживающие предприятия, производящие продажу новых и подержанных автомобилей, выполняющие постгарантийное обслуживание автомобилей и гарантийный ремонт. Дилер с производителем автомобилей состоят в договорных отношениях, согласно которым он приобретает у производителя автомобили по оптовой цене, а реализует с определенной наценкой. Согласно договора с промышленностью дилер обязуется реализовать определенное количество (план) автомобилей и производить их гарантийное обслуживание. Для повышения конкурентоспособности дилеры организуют производство ТО и реализацию подержанных и предварительно отремонтированных автомобилей. Дилеры также выполняют различные работы, в которых преобладают гарантийный и мелкий ремонт, а также ТО. В основном, клиентами дилеров являются индивидуальные

собственники автомобилей, а по реализации запасных частей и материалов -АТК. По стоимости предоставляемые дилерами услуги распределяются: реализация автомобилей - 85%, ТО и Р - 15%.

Удельный вес услуг дилеров (%) в зависимости от возраста автомобилей:

Мастерские и гаражи АТК. В США 49% всех АТК в полном объёме, а значительная часть остальных частично пользуются для ТО и Р услугами специализированных предприятий, то есть теми или иными формами кооперации, аренды, проката [39]. Для данной системы используется специальная терминология: ТО и Р на стороне (outside maintenance service или turning maintenance) или техническая эксплуатация по контракту (contract maintenance). Последний термин используется при аренде непосредственно подвижного состава (без выполнения ТО и Р), которые производятся арендодателем.

Некоторые транспортные компании расширяют у себя ремонтно-обслуживающую базу, трансформируя ее в предприятие общего пользования с несколько большей, чем для базового предприятия, программой. По причине постоянного ужесточения требований к техническому состоянию автомобилей повышается спрос на услуги специализированных предприятий по ТО автомобилей.

На междугородных грузовых перевозках удельный вес стоимости запасных частей в затратах на ТО и ремонт составляет 32-34%, то есть примерно 10% всех эксплуатационных затрат. По этой причине инженерные службы, специалисты по снабжению транспортных компаний ищут пути сокращения этих затрат. В основном, на затраты на запасные части влияет количество автомобилей в парке компании. Объясняется это качеством выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту, лучшим оснащением оборудованием крупных

Возраст, годы До 2 лет

Удельный вес услуг дилера, %

3-5

Более 6

60 25 7.

компаний, а также возможностью получения значительной скидки при закупках крупных партий запасных частей.

Применение принципов кооперации и специализации производства ТО и ремонта даёт возможность в среднем сократить затраты на запасные части на 18%. Также необходимо добавить, что небольшие АТК в целом кооперационными связями при производстве ТО и Р пользуются больше.

Компании, специализирующиеся на междугородних перевозках, чаще пользуются услугами сторонних предприятий при проведении ТО и ремонта. При кооперации и специализации ТО и Р наиболее широкое распространение получили услуги дилеров и поставщиков автомобилей, независимые ремонтные мастерские, а также мастерские по ремонту и восстановлению деталей и основных агрегатов. Следом идёт производство ТО и ТР по контракту, передача с полным обслуживанием в аренду, грузовые станции и прочие формы кооперации. Средние и крупные компании более, чем в 2 раза чаще, пользуются услугами дилеров, а небольшие АТК отличаются использованием грузовых станций.

Эксплуатационные расходы в целом снижаются на 5% при аренде автомобилей преимущественно из-за экономии административных и накладных расходов (до 30%), а также заработной платы водителей (до 12%), вызванной более интенсивной эксплуатацией арендуемого подвижного состава.

Абсолютные годовые расходы на запасные части по арендуемым автомобилям возрастают в среднем на 11%, а, учитывая большую интенсивность использования, сокращаются по сравнению с собственными в среднем на 11,6%. Следовательно, аренда подвижного состава дополнительно способствует снижению потребности в запасных частях и более эффективной эксплуатации подвижного состава.

Укрупнение АТК, эксплуатация арендованного подвижного состава применение принципов кооперации при производстве ТО и Р способствует сокращению потребности и более эффективному использованию производственно-технической базы (ПТБ).

ПТБ автотранспортных предприятий США имеют следующие характерные черты:

- универсальность зданий и сооружений для возможности обслуживания автомобилей разных типов и моделей на их базе;

- проектирование и строительство с учетом возможного роста, что определяется также значительным весом затрат на земельный участок, увеличением стоимости земли и цен на строительно-монтажные работы;

- при проектировании ПТБ приоритетным направлением является технология. Заказчиком, и зачастую консультантом проектировщиков, выступают технические специалисты автомобильной компании.

- применение металлоконструкций при строительстве (колонны, балки, перекрытия);

- по причине относительно небольшой программы ТО и Р, определяемой степенью надежности и условиями эксплуатации автомобилей, преимущественно тупиковое расположение постов с преобладающим применением подъемников и эстакад;

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Приказчиков Константин Николаевич, 2016 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации.- М.: Транспорт, 1993.- 350 с.

2. Автомобильная промышленность за рубежом: Пер. с англ./ Общ. ред. и предисл. Ю.Н. Карпова.- М.: Прогресс, 1986.- 488 с.

3. Асоян А.Р. Научные основы повышения долговечности автомобильных двигателей совершенствованием методов оценки технического состояния и технологий восстановления их основных элементов./ Дисс. доктора технических наук. Волгоград. 2012. 384 с.

4. Басков В.Н. Эксплуатационные факторы и надежность автомобиля / В.Н. Басков, А.С. Денисов. Саратов. Сарат. гос. техн. ун-т. 2003. 269с.

5. Василевский А.И. Экономика. Современная экономическая наука в понятиях и терминах. Школьный справочник/ Художник В.Н. Куров.- Ярославль: "Академия развития", 1997.- 256 с., ил.

6. Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей/ В.М. Власов Учебник. - М: Издательский центр «Академия» 2004.- 480 с.

7. Воронов В.П. Управление качеством технических обслуживаний и ремонтов автомобилей на автотранспортных предприятиях.- М.: МАДИ, 1987.85 с.

8. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений.- М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1998.- 228 с.

9. Гаджинский А.М. Основы логистики.- М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг" 1995.- 124 с.

10. Говорущенко Н.Я. Новая тактика управления техническим состоянием автомобилей// Автомобильный транспорт. 1980. №4.- С. 22-25.

11. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. -Харьков: Вища школа, 1984.- 312 с.

12. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 1990.- 135 с.

13. Данилов И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно- ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004. - 110 с.

14. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие.-Ростов-на-Дону: Гос. академия строительства, 1992.- 128 с.

15. Денисов А.С. Основы маркетинга транспортных и сервисных услуг: Учебное пособие/ Денисов А.С. Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1997.- 84 с.

16. Денисов А.С., Романцов Р.В. Цнетрализация и специализация предприятий автосервиса. Учебное пособие/ Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2008.- 116 с.

17. Денисов А.С., Гребенников А.С. Практикум по технической эксплуатации автомобилей/ Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2004.- 112 с.

18. Денисов А.С. Основы формирования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей/Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1999.-352 с.

19. Денисов А.С. Ресурсосбережение при централизации обеспечения работоспособности кузовов автобусов / А.С. Денисов, Б.А. Кайданов, К.Н. Приказчиков // Автотранспортное предприятие, 2010, № 6. С. 48-52.

20. Денисов А.С., Приказчиков К.Н. Оценка технического состояния городского пассажирского автотранспорта // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин. Сб. науч. статей: Саратов, Сарат. гос. техн. ун-т. 2011. С. 23-25.

21. Дехтеринский Л.В., Карагодин В.И. Концентрация и специализация производства: Учеб. пособие.- М.: МАДИ, 1980.- 85 с.

22. Дихтль Е., Хершген Х. Практический маркетинг: Учеб. пособие/ Пер. с нем. А.М. Макарова; Под ред. И.С. Минко.- М.: Высш. шк., 1995. - 255 с: ил.

23. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении.- М.: Издательство «Дело и Сервис», 1998.- 176 с.

24. Зайдель А.Н. Элементарные оценки ошибок измерений. Изд-е 3-е. Л.: "Наука", 1968.- 96 с.

25. ЗАКОН О ЗАЩИТЕ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ- М.: «Издательство ПРИОР», 1998.- 32 с.

26. Залманова М.Е. Закупочная и распределительная логистика: Учебн. пособие.- Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1992.- 80 с.

27. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие.- Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1995.- 168 с.

28. Залманова М.Е., Лаврова О.В. Логистика бизнес - систем. Высшая школа бизнеса.- Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1996.- 58 с.

29. Залманова М.Е., Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика: Учебн. пособие.- Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1995.76 с.

30. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ В ЭКОНОМИКЕ: Учебник.- М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, Изд-во "ДИС", 1998.- 368 с.

31. Зарубкин В.А. Оптимизация системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП.- М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1976.- 126 с.

32. Информационно-аналитический бюллетень. Выпуск 2. Департамент автомобильного транспорта Министерства транспорта России, Центроргтрудавтотранс,- Москва, 1996.-106 с.

33. Карташов В.П. Развитие производственно-технической базы автротранспортных предприятий.- М.: Транспорт, 1991.- 151 с.: ил., табл., библиогр. 70 назв.

34. Карташов В.П., Мальцев В.М. Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей.- М.: Транспорт, 1979.- 216 с.

35. Качество и эффективность системы обслуживания и ремонта автомобилей/ Трубицын В.А., Селин В.С.// Пути повыш. эффектив. в эксплуат. автомобилей/ Сарат. политехн. ин-т.-Саратов, 1992. с. 78-82.- Рус.

36. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление.- М.: Транспорт, 1986. 237 с.

37. Корчагин В.А. Экологическая безопасность автомобильного транспорта: учебное пособие / В.А.Корчагин, Д.И. Ушаков. - Липецк: Изд.ЛГТУ, 2008. -62 с.

38. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ./ Общ. ред. и вступ. ст. Е.М. Пеньковой.- Новосибирск: Наука, 1992.- 736 с.

39. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США.- М.: Транспорт, 1992.- 350 с.

40. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей.-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1990.- 272 с. (1)

41. Кузьмин Н.А., Борисов Г.В. Закономерности изменения работоспособности автомобилей. Учебное пособие. Нижеегород. Гос. техн. ун-т им. Р.Е. Алексеева. - Нижний Новгород. 2014. - 249 с.

42. Курс экономической теории. Общие основы экономической теории, микроэкономика, макроэкономика, переходная экономика: Учеб. пособие/ Под ред. А.В. Сидоровича.- М.: МГУ, изд-во "ДИС", 1997.- 736 с.

43. Курников И.П. Основные направления развития и эффективного использования ПТБ на автомобильном транспорте: Дисс. докт. техн. наук. - Киев: 1981. - 330 с.

44. Лавринович Е., Ярошонок И. Предупредительный ремонт и ресурс двигателей// Автомобильный транспорт, 1978, № 1,- 38 с.

45. Лаврова О.В. Стратегии закупочной и распределетильной логистики. Учебное пособие по курсу "Логистика". Саратов: СГТУ, 1997.- 35 с.

46. Логистика бизнес-систем: Учебное пособие/ Залманова М.Е. Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1997. 88 с.

47. Логистика в переходный период к рыночной экономике: тезисы докладов.- СГТУ, 1995.- 116 с.

48. Логистика- наука об управлении материальными потоками. - М.: НИИМС, 1989.- 16 с.

49. Логистика: Учеб. пособие/ Под ред. Б.А. Аникина.- М.: ИНФРА-М, 1997.- 327 с.

50. Лукин В.П. Организация текущего ремонта автомобилей.- М.: МАДИ, 1985.- 64 с.

51. Лукинский В.С., Зайцев Е.И., Бережной В.И. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств: Учеб. пособие по спец. 060813- Экономика и управление на предприятиях транспорта/ СПбГИЭА.- СПб. 1997.- ISBN 5-88996-063-6.

52. Маркова В.Д. Маркетинг услуг.- М.: Финансы и статистика, 1996.128 с.

53. Мате Э. Послепродажное обслуживание. Пер. с франц./ Общ. ред. В.С. Загашвили.- М.: А/О Издательская группа «Прогресс», 1993.- 160 с.

54. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций / О.В. Лаврова. Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1995.- 40 с.

55. Методика статистической обработки данных автотранспортной отрасли с использованием современных программных средств: Учебное пособие / В.Н. Клочков, В.Н. Трегубов. Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1999. 100 с.

56. Мороз С.М., Ременцов А.Н. Методология исследований и развития технологий эксплуатации автомобильного транспорта. Учебное пособие. М., МАДИ. 2013 - 216 с.

57. Навстречу потребителю/ Агеев С.А.// Автомоб. пром-сть.- 1991.-№11.- с.20- Рус.

58. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания.- М.: Транспорт, 1993- 272 с.

59. Народнохозяйственная эффективность: показатели, методы оценки/ Под. ред. А.С. Астахова; редкол. сер.: Е.М. Сергеев и др.- М.: Экономика, 1984.248 с.

60. Несвитский К.Я. Выбор критериев количественной оценки профилактики отказов автомобилей// Автомобильный транспорт: Республ. межвед. сб.- Киев, 1981. Вып.18.- С. 30-32.

61. Новиков О.А., Залманова М.Е. Материальные потоки в логистике// Логистика материальных потоков в рыночной экономике: Межвуз. науч. сб.-Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1994.- с. 4-7.

62. Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособ.- СПб: Изд-во СПб. ун-та экономики и финансов, 1993.164 с.

63. Ожегов С.И. Словарь русского языка: 70000 слов/ Под ред. Н.Ю. Шведовой.- 22е изд., стер.- М.: Рус. яз., 1990.- 921 с.

64. Основы методики инженерного эксперимента. Учебное пособие/ А.С. Денисов, В.Н. Басков. Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2012. -83 с.

65. Плоткин Б.К. Управление материальными ресурсами: очерк коммерческой логистики.- ЛФЭИ.- 1991.- 128 с.

66. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 1986.- 73 с.

67. Промышленная логистика. Логистико-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде/ И.Н. Омельченко, А.А. Колобов, А.Ю. Ермаков, А.В. Киреев. Под ред. А.А. Колобова. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. 204 с.

68. Промышленная логистика: Конспект лекций/ Кафедра института организации при Рейнской Весгоральской Высшей технической школе. Германия/ Пер. с нем.- СПб.: Политехника, 1994.- 166 с.

69. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: "Наука", 1968.- 288 с.

70. Разработка системы управления по организации дилерской сети в Саратовской области с целью обеспечения объемов продаж в регионе до 80% объемов потребности через региональное представительство АОА "Камазтехобслуживание" Отчет о НИР (промежут.). Научн. руководитель А.С. Денисов. Саратов: СГТУ, 1997.- 30 с.

71. РД 50-149-79. Методические указания по оценке технического уровня и качества промышленной продукции. М.: Изд-во стандартов, 1979.- 130 с.

72. Разработка рациональных форм централизованных специализированных производств по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей/ Диссертация к.т.н. Саратов: СГТУ. - 2002. 188 с.

73. Романцов Р.В. Влияние качества технического обслуживания на его периодичность и затраты на ремонт/ Актуальные проблемы транспорта: Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2000. - С.37-41.

74. Рузавин Г.И. Методология научного исследования / Г.И. Рузавин. -М.: Мысль, 1985. 215 с.

75. Романенко В.А. Математические модели функционирования узловых аэропортов в условиях современного авиатранспортного рынка. - Самара: Изд-во «Ас Гард», 2010. -224 с.

76. Родионов Ю.В. Производственно-техническая инфраструктура автомобильного транспорта.: Учебное пособие

77. Румянцев С.И., Синельников А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Высшая школа, 1989. - 272 с.

78. Санков В.Г. Логистика инфраструктуры городского автотранспорта// Логистика материальных потоков в рыночной экономике: Межвуз. научн. сборник.- Саратов: СГТУ, 1994.- с. 50-52

79. Сарбаев В.А. Методические основы анализа уровня работоспособности автомобильного парка автотранспортных предприятий. Дисс. канд. техн. наук. - М.:1980. -196 с.

80. Саркисов С.А. Концепция логистики в современном менеджменте// Совместные предприятия.- 1991.- № 2-3.- 63 с.

81. Сборник договоров: Составлен на основе нового гражд. кодекса./ А.Н. Долженко, А.М. Кожевников и т.д.- М.: Проспект, 1998.- 232 с.

82. Сборник типовых договоров.- М.: Инфра-М, 1994.- 315 с.

83. Семененко А.И. Предпринимательская логистика: Учебн. пособие.-СПбУЭиФ.- 1994.- Ч.1, 124 с.; Ч.2, 175 с.

84. Сергеев В.И. Ключи к единому образу и пониманию// Логистика.-1998.- №2.- с. 8-12.

85. Сергеев В.И. Логистика: аналитический обзор.- СПб: Знание, 1996.- 27

с.

86. Сергеев В.И. Логистика: Учебн. пособие.- СПб: ГИЭА, 1995.- 132с.

87. Сергеев В.И. МЕНЕДЖЕМЕНТ В БИЗНЕС-ЛОГИСТИКЕ.- М.: Информационно-издательский дом "ФИЛИНЪ", 1997.- 722 с.

88. Смехов А.А. Введение в логистику.- М.: Транспорт, 1993.- 112 с.

89. Смехов А.А. Логистика.- М.: Знание, 1990.- 64 с.

90. Смехов А.А. Новое научное направление или новая панацея// Материально-техническое снабжение.- 1990.- № 1.- с. 64-75

91. Современная экономика. Общедоступный учебный курс. Ростов н/Д.: изд-во "Феникс", 1998- 672 с.

92. Состояние и перспективы развития производственной базы фирменных автоцентров КАМАЗ/ Хабибуллин Р.Т.// Совер. эксплуат., техн. обслуж. и ремонта техн. на основе стандартиз. в обл. техн. диагност. и прогрес. форм эксплуат. техн. обсл. ремонта: Тез. докл. Всес. научно-техн. совещ., Нижний Новгород, окт., 1991.- Н. Новгород, 1991.- с.62.- Рус.

93. Стратегии технической эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автомобилей/ Атяшкин Е.Л.// Вопр. эффектив. машиностр. и автомоб. трансп./ Кузбас. гос. техн. ун-т.- Кемерово, 1994.- с. 51-55.- Рус.

94. Сухин Ю.С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. - М.: АСМАП, 1995. - 54 с.

95. Тахтамышев Х.М. Оптимизация технической эксплуатации автомобилей методом статистического моделирования// Автомобильный транспорт: Респ. межвед. науч.-техн. сб.- Киев, 1981. Вып.18.- С. 32-36.

96. Тахтамышев Х.М. Основы технологического расчёта автотранспортных предприятий: Учебное пособие. М. Издательский центр «Академия». - 2011. - 352 с.

97. Технико-экономические расчеты на предприятии/ В.И. Габ, И.В. Шетело, В.М. Козуб, Е.И. Хмелевский.- К.: Техшка, 1984.- 127 с.

98. Технико-экономическое обоснование исследовательских и инженерных решений в дипломных проектах и работах: Учеб. пособие для вузов/ Минько Э.В., Покровский А.В., Гольтман А.А. и др.; Под ред. Э.В. Минько, А.В. Покровского. Свердловск: Изд-во Урал. ун-та, 1990.- 144 с.

99. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/ Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова.- 3-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1991.- 413 с.

100. Техническое обслуживание автомобилей в США/ Смирнов П.// Автомоб. трансп. (Москва).- 1993.- №1.- с. 34-35.- Рус.

101. Техническое обслуживание, ремонт и хранение автотранспортных средств: Учебник: В 3-х кн.- Киев: Выща школа, 1991.- Книга 1. Теоретические основы. Технология/ В.Е. Канарчук, А.А. Лудченко, И.П. Курников, И.А. Луйк.-359 с.

102. Техническое обслуживание, ремонт и хранение автотранспортных средств: Учебник: В 3-х кн.- Киев: Выща школа, 1991.- Книга 2. Организация, планирование и управление/ В.Е. Канарчук, А.А. Лудченко, И.П. Курников, И.А. Луйк.- 406 с.

103. Уваров С.А. Логистика в системе современных экономических наук// Логистика материальных потоков в рыночной экономике: Межвуз. научн. сборник.- Саратов: СГТУ, 1994.- с. 16-20

104. Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание.- М.: Машиностроение, 1985.256 с., ил.

105. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей.- М.: Транспорт, 1982.- 224 с.

106. Хабибуллин Р.Т Состояние и перспективы развития производственной базы фирменных автоцентров КАМАЗ/ Хабибуллин Р.Т.// Совер. эксплуат., техн. обслуж. и ремонта техн. на основе стандартиз. в обл. техн. диагност. и прогрес. форм эксплуат. техн. обсл. ремонта: Тез. докл. Всес. научно-техн. совещ., Нижний Новгород, окт., 1991.- Н. Новгород, 1991.- с.62.- Рус.

107. Чихос - Системный анализ в трибонике. - М.: Мир, 1982.- 351 с.

108. Шторм Регина. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. Пер. с нем. М.: "Мир", 1970.- 368 с.

109. Щетина В.А., Лукинский В.С., Сергеев В.И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 1988.- 112 с.

110. Экономическая эффективность управленческих и хозяйственных решений. Справочник. Е.Г. Яковенко, В.Ф. Гапоненко, Ю.С. Карабасов, А.В. Горбунов.- М.: Знание, 1984.- 240 с.

111. Эффективность стратегий логистического развития: сборник.-Саратов: Изд-во СГТУ.- 1995.- 114 с.

112. Яговкин А.И., Клейнер Б.С., Новоселов В.А. Организация и управление производством технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств: Учеб. пособие. Красноярск: Изд-во Краснояр. ун-та, 1989.- 288 с.

113. Abramowitz, Milton, and Irene A. Stegun, eds. Handbook of Mathematical Functions, with Formulas, Graphs, and Mathematical Tables. Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1972.

114. Box, George E.P., William G. Hunter, and J. Stuart Hunter. Statistics for Experimenters: An Introduction to Design, Data Analysis, and Model Building. New York: John Wiley and Sons, 1978.

115. Der Reparaturmarkt der Zukanft/ Meyer I.// KFZ- Betr. Automarkt.-1996.- №7.- c. 49-50.- Нем.

116. Devore, Jay L. Probability and Statistics for Engineering and the Sciences. 4th ed. Wadsworth Publishing, 1995.

117. Ford motor company truck operations: Support programs, new specification options & cargo production// DES.- 1991.- 69, №5.- с.14-15.- Англ.

118. McCall, Robert B. Fundamental Statistics for the Behavioral Sciences. 5th ed. New York: Harcourt Brace Jovanovich, 1990.

119. ÖI-marketing '92/ Brachat H.// Autohaus.- 1992.- № 6. c. 84-86.- Нем.

120. Press, William H., Saul A. Teukolsky, William T. Vetterling, and Brian P. Flannery. Numerical Recipes in C: The Art of Scientific Computing. 2nd ed. New York: Cambridge University Press, 1992.

121. Strum, Robert D., and Donald E. Kirk. First Principles of Discrete Systems and Digital Signal Processing. Reading, Mass.: Addison-Wesley Publishing Company, 1988.

122. Topics// DES: Diesel Equip. Superintendent - 1993. - 71, №7. - с.6, 8, 13, 16, 19. - Англ.

государственное унитарное предприятие города москвы

«Мосгортранс»

ФИЛИАЛ 9-Й АВТОБУСНЫЙ ПАРК

115230. г. Москва, 2-й Нагатинский проезд, д.8 тел.: [phone], факс : [phone] e-mail: [e-mail]

№ 09 -10 - 7*7 T.V

на №_от_

СПРАВКА

о внедрении результатов диссертационного исследования Приказчикова Константина Николаевича

по теме

«Повышение эффективности эксплуатации городского пассажирского автотранспорта крупных городов путём централизации и специализации производственно-технической базы»

Справка дана Приказчикову Константину Николаевичу в том, что на базе Филиала 9 автобусный парк ГУП «Мосгортранс» была опробована методика централизации и специализации производственно-технической базы предприятия.

В результате, за счёт снижения холостых пробегов и времени простоя подвижного состава в ремонте и ожидании ремонта, а также повышения качества технического обслуживания и ремонта за 6 месяцев 2015 года был получен экономический эффект, который составил 42 500 руб.

Внедрение данной методики в Филиале 9 автобусный парк ГУП «Мосгортранс» и дальнейшее её использование позволило снизить себестоимость перевозок и повысить безопасность и регулярность движения автобусов на маршрутах.

Директор

А.П. Яшкин

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»

Россия, 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64. Тел. [phone] - ректор, факс [phone]. Интернет: http://www.madi.ru. E-mail: [e-mail]

42. Ю. £Q!5 № 06/49

СПРАВКА

о внедрении результатов диссертационного исследования Приказчикова Константина Николаевича

«Повышение эффективности эксплуатации городского пассажирского транспорта крупных городов путём централизации и специализации производственно-технической базы»

Результаты диссертационного исследования Приказчикова К.Н. «Повышение эффективности эксплуатации городского пассажирского транспорта крупных городов путём централизации и специализации производственно-технической базы» внедрены в учебный процесс Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), в частности:

1) внедрены в учебный процесс для студентов факультета «Автомобильного транспорта (АТФ)» специальностей 190109 «Автомобильная техника в транспортных технологиях», 190600 «Автомобильный сервис» при изучении дисциплин «Проектирование предприятий АТ», «Ресурсосбережение при ТО и ТР автомобилей», «Производственно-техническая инфраструктура предприятий автомобильного сервиса», «Технологические процессы ТО, ТР и

2) Предложенная автором методика централизации и специализации производственно-технической базы автотранспортных предприятий нашла отражение в курсе переподготовки и повышения квалификации специалистов в рамках получения второго образования, в форме тренинг-курсов, семинаров обучения персонала без отрыва от производства и программ консультирования административно-управленческого персонала.

д».

Заведующий кафедро профессор

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ул.1-я Садовая, 104, г.Саратов, 410005 Тел.: [phone]; Факс: [phone] E-mail: [e-mail] [e-mail]

от /т /<? № 02-01-03/ NW на №

СПРАВКА

о внедрении результатов диссертационного исследования Приказчикова Константина Николаевича

на тему

«Повышение эффективности эксплуатации городского пассажирского транспорта крупных городов путём централизации и специализации производственно-технической базы»

Дана Приказчикову Константину Николаевичу в том, что министерством транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области на базе пассажирских автотранспортных предприятий проработаны и опробованы принципы организации работ по повышению эффективности технической эксплуатации подвижного состава, и на этапе апробации было получено снижение затрат на 12%.

Поскольку базисом для исследования послужил транспортный комплекс Саратовской области, в частности пассажирские автотранспортные предприятия Саратова и Энгельса, диссертационная работа полностью отражает текущее положение дел с обеспечением работоспособности подвижного состава, и её внедрение в полном объёме позволит на 22-23% снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт автобусов, а также повысить регулярность и безопасность движения.

Учитывая сложную экономическую ситуацию, сложившуюся в России, приведённая в диссертационном исследовании методика оптимизации процесса технического обслуживания и ремонта подвижного состава путём централизации и специализации производственно-технической базы пассажирских автотранспортных предприятий в настоящее время наиболее актуальна, и её полномасштабное внедрение планируется в самое ближайшее время.

Заместитель министра

по транспортному комп^кс* \ / _ , -У"" С.Л. Нала кип

Колчин М.С. (24-61-33) Пестичев П.В. (24-60-13)