Повышение эффективности диспетчерского управления городским пассажирским транспортом в транспортно-телематической системе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат наук Сидиков, Фуркат Абдуномонович

• Сидиков, Фуркат Абдуномонович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Сидиков, Фуркат Абдуномонович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПОДХОДОВ К ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Основные направления развития городского пассажирского автомобильного транспорта

1.2 Обзор зарубежного и отечественного опыта развития систем диспетчерского управления пассажирским транспортом

1.2.1 Анализ методов организации и управления городским пассажирским транспортом

1.2.2 Анализ зарубежного опыта реализации систем транспортной телематики на общественном транспорте

1.2.3 Анализ отечественного опыта развития систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом

1.3 Анализ научных подходов к повышению качества диспетчерского управления городским пассажирским транспортом

1.4 Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРАВЛЕНИЙ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ В ТРАНСПОРТНО-ТЕЛЕМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

2.1 Классификация состояния движения пассажирских транспортных средств на маршруте с точки зрения диспетчерского управления. Формулировка научной гипотезы

2.2 Разработка метода статистической оценки условий движения пассажирских транспортных средств на участках маршрутной сети

2.3 Разработка методики расчета величины допустимых отклонений от расписания движения в зависимости от сложности маршрута, как динамического показателя

2.4 Разработка методики выбора в диспетчерской системе режима движения контролируемых пассажирских транспортных средств на маршруте городского пассажирского транспорта

2.5 Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МЕТОДОВ ОБРАБОТКИ НАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ, ПОСТУПАЮЩИХ ОТ ПАССАЖИРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, КОНТРОЛИРУЕМЫХ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

3.1 Описание объекта экспериментальных исследовании

3.2 Формирование методики экспериментального исследования

3.3 Проведение экспериментальных исследований по оценке условий движения пассажирских транспортных средств на участках маршрутной сети, расчету величины допустимых отклонений от расписания движения и выбору в диспетчерской системе режима движения контролируемых ПТС, в зависимости от сложности маршрута

3.3.1 Основные этапы экспериментальных исследований

3.3.2 Автоматизированный сбор и обработка статистических данных для анализа случайной величины «фактическое время движения ПТС на перегоне между КП»

3.3.3 Построение гистограмм распределений случайной величины «фактическое время прохождения ПТС КП», регрессионных моделей «расстояние-время» движения ПТС и оценки допустимых отклонений от расписания движения

3.3.4 Подбор закона распределения случайной величины «фактическое время движения ПТС на перегоне между КП» с использованием хи-квадрат критерия Пирсона

3.3.5 Оценка вероятности прохождения заданного количества КП на

маршруте

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И РАЗРАБОТКА ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

4.1 Разработка методики формирования исходных данных в автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления для оценки условий движения пассажирских транспортных средств на участках маршрутной сети

4.2 Разработка рекомендаций по практическому применению в автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления

значений допустимых отклонений от расписания движения в зависимости от

сложности маршрута

4.3 Решение практической задачи выбора в автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления режима движения контролируемых пассажирских транспортных средств

4.4 Анализ направлений оценки показателей экономической эффективности и социальной значимости мероприятий по повышению качества диспетчерского управления городским пассажирским транспортом в АНСДУ

4.5 Выводы по четвертой главе

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности диспетчерского управления городским пассажирским транспортом в транспортно-телематической системе»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Основная функция городского пассажирского транспорта (ГПТ) - обеспечение своевременной и бесперебойной перевозки пассажиров. Современные тенденции экономического и социального развития Российской Федерации характеризуются ростом городского населения, увеличением плотности городской застройки. С одной стороны, это приводит к повышению уровня автомобилизации и насыщению транспортного потока, с другой стороны это ограничивает возможности ГПТ в части качественного транспортного обслуживания населения. В период до 2020 года на автомобильном транспорте прогнозируется ускоренный рост объемов перевозок, связанный с увеличением объемов производства, развитием предпринимательской деятельности, расширением сферы услуг, повышением уровня жизни населения, освоением новых территорий и месторождений полезных ископаемых. Так, например, численность парка автобусов в России, по расчетам аналитиков, к 2020 г. возрастет, до 750-780 тыс. ед. Увеличение количества легковых автомобилей к 2020 году прогнозируется до 300-350 ед. на 1 тыс. жителей [85]. Увеличение количества транспортных средств требует увеличения масштабов городских дорог для оптимального перемещения транспортных средств (ТС). В результате - снижается привлекательность ГПТ.

Большое значение при решении задач повышения привлекательности ГПТ имеют вопросы снижения затрат времени пассажиров на транспортное обслуживание, а также обеспечения надежности исполнения запланированного уровня качества предоставления транспортных услуг и точности выполнения заранее сформированных расписаний. На современном этапе это должно обеспечиваться за счет использования ресурсов, заложенных в транспортно-телематических системах, широко внедряемых в транспортно-технологических системах страны, ее регионов и городов. В первую очередь, к таким системам следует отнести: автоматизированные системы мониторин-

га пассажиропотоков, автоматизированные навигационные системы диспетчерского управления (АНСДУ) пассажирским транспортом (на базе глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС, GPS), системы информирования пассажиров. Однако проведенный анализ показал, что в большинстве случаев практической эксплуатации транспортно-телематических систем на городском пассажирском транспорте, их потенциал, к сожалению, используется не полностью, что отрицательно сказывается на качестве процессов управления транспортом, в первую очередь - в части диспетчерского управления городским пассажирским транспортом, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности. Во многом это связано с недостатком научно-обоснованных подходов к повышению качества и точности учета в данных системах условий движения ГПТ на участках маршрутной сети, а также фактически выполненной транспортной работы.

Исходя из этого, актуальной задачей в настоящее время является развитие существующих методов обработки и использования информации транспортно-телематических систем, обеспечивающих повышение эффективности диспетчерского управления городским пассажирским транспортом.

Объектом исследования является городской пассажирский транспорт, работающий под контролем автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления.

Предметом исследования являются методы обработки навигационных

данных, поступающих от пассажирских транспортных средств, контролируемых автоматизированной навигационной системой диспетчерского управления.

Целью исследования является повышение качества диспетчерского управления ГПТ за счет учета условий движения на участках маршрутной сети на основе обработки навигационных данных.

Основные задачи исследования:

1. Анализ научных подходов к повышению качества диспетчерского управления городским пассажирским транспортом.

2. Разработка методики статистической оценки условий движения пассажирских транспортных средств на участках маршрутной сети.

3. Разработка методики оценки динамического показателя сложности маршрута, учитывающего влияние транспортных потоков высокой плотности на движение ГПТ.

4. Разработка методики расчета величины допустимых отклонений пассажирских транспортных средств (ПТС) от расписания движения в зависимости от сложности маршрута.

5. Разработка методики выбора в АНСДУ режима движения контролируемых ПТС на маршруте городского пассажирского транспорта, в зависимости от сложности маршрута.

6. Проведение экспериментальных исследований по оценке условий движения ПТС на участках маршрутной сети, расчету величины допустимых отклонений от расписания движения и выбору в диспетчерской системе режима движения контролируемых ПТС, на основе обработки навигационных данных.

7. Формирование практических рекомендаций по повышению качества диспетчерского управления городским пассажирским транспортом в АНСДУ на основе предложенных подходов.

Научную новизну составляют следующие разработки в части повышения эффективности диспетчерского управления городским пассажирским транспортом в транспортно-телематической системе, которые выносятся на защиту.

1) Методика оценки динамического показателя сложности маршрута, учитывающего влияние транспортных потоков высокой плотности на движение ГПТ.

2) Методика расчета величины допустимых отклонений ПТС от расписания движения в зависимости от сложности маршрута.

3) Методика выбора в диспетчерской системе режима движения контролируемых ПТС на маршруте городского пассажирского транспорта.

Достоверность результатов проведенных в работе исследований подтверждается обоснованностью применения математических методов при обработке статистической информации, навигационных данных, собранных на объекте исследования, а также высокой сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов.

Практическая значимость. Предложенные в диссертации методики: статистической оценки условий движения ПТС на участках маршрутной сети, расчета величины допустимых отклонений от расписания движения ГПТ в зависимости от сложности маршрута, а также выбора в диспетчерской системе режима движения контролируемых ПТС на маршруте ГПТ ориентированы на практическое применение и способствуют повышению эффективности диспетчерского управления в действующих АНСДУ.

Реализация результатов исследования. Теоретические и экспериментальные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ при подготовке специалистов по направлению «Наземные транспортно-технологические средства». Отдельные результаты диссертационного исследования одобрены и приняты к использованию в ЗАО «НПП Транснавигация» (г. Москва).

Апробация работы. Результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на: 67-й, 68-й, 69-й, 70-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ, г. Москва (2009 - 2012 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 печатных работ, общим объемом 2.06 п.л., в том числе 1 статья - в издании из перечня рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПОДХОДОВ К ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Основные направления развития городского пассажирского автомобильного транспорта

Своевременное, комфортное и безопасное передвижение населения является приоритетной задачей городов, с учетом влияния транспорта на качество жизни населения и производительность труда. В условиях крупных городов, где большая часть населения пользуется ГПТ, правильное планирование и организация работы наземного транспорта имеет важную социально-экономическую составляющую, так как надежная система пассажирского транспорта была и остается основным фактором социально-политической стабильности [94].

В современных условиях, ГПТ является одним из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 1300 городских поселений России. Им перевозится ежедневно более 120 млн. пассажиров [82]. Транспортная подвижность каждого жителя города составляет в городском и пригородном сообщении около 450 поездок в год и продолжает расти. На долю ГПТ приходится более 85-90% всех этих поездок в городах. Все более значительное влияние на состояние транспортного сектора большинства городов, особенно на загрузку улично-дорожной сети, оказывает процесс активной автомобилизации населения [82].

В течении 1996-2011 гг. доля городского пассажирского маршрутного транспорта (ГПМТ) в общем объеме перевозок пассажиров по России в целом снизилась на 47% (рис. 1.1). Наибольший объем перевозок в ГПМТ выполняется автобусами (62,8% всех перевозок ГПМТ). На долю троллейбусов приходится 11,1% перевозок, трамваев - 10%, а метрополитенов - 16,1% перевезенных пассажиров [82].

Основной объем перевозок пассажиров осуществляется в социальном секторе ГПМТ на наземных маршрутах. В данном секторе преимущественно работают муниципальные предприятия. Его доля в общем объеме перевозок пассажиров составляет в целом около 85%. В коммерческом секторе осуществляются автобусные и троллейбусные перевозки. Доля сектора по стране в целом составляет около 15%.

со О с;

х

ей О

Э£ <

и

и <

с: <

м О со

ООН 1ЛЧ ОЛЛ г^т

ч-

иэ

ГО

С ) 1996 2001 ■ автобусный [ 18926 ' 17208 В троллейбусный | 8681 8604

■ трамвайный

■ метрополитен

■ всего

7511 7354 4173 1 4205 39291 37371

Г--Е:

и>н

«По

и",

СП

г-

2002 1 2004

16123 I 15903 8687 Т 7430 1

8652 7311

4197 > 4056 36437 I 35922

III

2005 | 2006 16374 14734 4653 | 3775 4123 3267 3574 ' 3466 28724 ' 25242

2007 14795 2972 2660 3528 23955

ПЪЦ"> Гдлт г^гм

II

) 2008

| 14718 ' 2733 2537 ! 3594 1 23582

1(1

2009

13525 2414 2217 3307 21463

ат-гм -От

гчч |||

2010 13378 2197 2079 3294 20948

,111

) 2011

I 13190 2320 2090 3370 1 20970

Рисунок 1.1- Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (млн. человек) [82]

Например, наземный городской пассажирский транспорт города Москвы, включающий все виды городского транспорта, осуществляет подвоз пассажиров к остановочным пунктам скоростного внеуличного транспорта, а также обеспечивает внутрирайонные и межрайонные перевозки [88]. Маршрутная сеть крупнейшего транспортного оператора города Москвы - ГУП "Мосгортранс" представлена 756 маршрутами протяженностью 7862 км, в том числе по видам транспорта [82]:

• автобус - 626 городских маршрутов (включая 6 временных и 17 пригородных) протяженностью 6456,2 км;

• троллейбус - 89 маршрутов протяженностью 963,5 км;

• трамвай - 41 маршрут протяженностью 442,3 км.

Маршрутная сеть частных операторов включает 712 маршрутов, на которой работают порядка 70 операторов. Каждый день на городские маршруты выходит около 12000 единиц подвижного состава [82].

Уровень автомобилизации в Москве постоянно растет и составляет в настоящее время около 340 автомобилей на 1000 жителей [82], что приближает Москву по уровню автомобилизации к западным столицам [82]. Около 18% поездок в городе выполняется легковыми автомобилями.

Несмотря на усилия органов местного самоуправления и транспортных предприятий по адаптации к рыночным преобразованиям в последние годы на ГПТ сформировались следующие негативные тенденции [86]:

• Недостаточная привлекательность транспорта общего пользования, в связи с чем существенная доля населения использует для поездок личный транспорт.

• Отсутствие государственного заказа на перевозки не обеспечивает взаимодействия операторов различных форм собственности и предоставления им равных возможностей участия на рынке перевозок.

• Продолжающееся снижение объемов перевозок государственного перевозчика по причине значительных интервалов движения на их маршрутах, отсутствия системы информирования пассажиров о фактическом времени прибытия на остановку транспортных средств, отсутствия эффективной системы контроля оплаты проезда, высокого процента подвижного состава, выработавшего свой ресурс и не отвечающего требованиям по уровню комфорта и экологической безопасности.

• Отсутствие эффективной системы управления и контроля перевозок.

• Продолжающийся рост тарифов на транспортное обслуживание.

• Некомфортные условия перемещения пассажиров в крупных пересадочных узлах.

• Отсутствие единой системы оплаты проезда для разных видов транспорта.

• Не предоставление предусмотренных законодательством льгот на коммерческих маршрутах.

• Низкая средняя скорость движения наземного городского пассажирского транспорта.

• Превышение норматива наполняемости салонов подвижного состава на ряде маршрутов.

• Достаточного количества стоянок такси в крупных пассажирообразу-ющих пунктах, большое количество незарегистрированных таксомоторов.

С учетом социальной ориентированности пассажирского транспорта, основными направлениями повышения качества обслуживания населения и эффективного использования подвижного состава являются [86]:

• Соблюдение графиков движения пассажирского автотранспорта;

• Обеспечение высокой надежности работы подвижного состава на линии;

• Обеспечение полного удовлетворения возрастающей потребности населения в поездках;

• Обеспечение безопасности перевозок;

• Снижение себестоимости поездок.

Во многом, отмеченные выше направления повышения качества обслуживания населения могут быть обеспечены за счет эффективного использования возможностей автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом.

1.2 Обзор зарубежного и отечественного опыта развития систем диспетчерского управления пассажирским транспортом

1.2.1 Анализ методов организации и управления городским пассажирским транспортом

Различным аспектам повышения эффективности перевозочного процесса на пассажирском транспорте посвящены труды российских ученых: Афанасьева JI.JL, Антошвили М.Е., Блатнова М.Д., Блинкина М.Я., Блудян Н.О., Ваксмана С.А., Вайнштока М.А., Варелопуло Г.А., Вельможина А.В., Власова В.М., Великанова Д.П., Герами В.Д., Гудкова В.А., Геронимуса Б.Л., Ефремова И.С., Зильберталь А.Х., Корчагина В.А., Кравченко Е.А., Кузнецова Е.С., Курганова В.М., Максимова В.А., Миротина Л.Б., Михайлова А.Ю., Островского Н.Б., Спирина И.В., Шабалина Б.А. и многих других.

Анализ научных трудов показывает, автотранспортная деятельность можно условно разделить на две большие подсистемы: подсистему перевозок и подсистему технической эксплуатации [1-11,16-18,30,33,34,4653,72,95,102,104-107,109-111]. В тоже время эти подсистемы работают на достижение одной цели - обеспечение объема перевозок с надлежащим качеством. Подсистема перевозок организует транспортный процесс и управляет перевозками на линии, а подсистема технической службы обеспечивает работоспособное состояние транспортных средств на производственной базе. Но иногда необходимо использование ресурсов обеих подсистем для повышения эффективности. Наиболее наглядно это проявляется при устранении сходов пассажирских транспортных средств (ПТС) на линии с помощью автомобилей технической помощи. В работах [47,51,53] большое внимание уделено влиянию службы технической эксплуатации на эффективность работы автотранспортного предприятия. Техническая эксплуатация автомобилей является одной из определяющих подсистем автомобильного транспорта и должна, во-первых способствовать реализации целей автомобильного транспорта, во-

вторых, иметь управляемые показатели эффективности, связанные с показателями эффективности системы.

Одним из наиболее важных аспектов пассажирских перевозок является обеспечение их качества. Теоретические разработки российских ученых [3,7,18,30,32,75,93] посвященные проблемам качества транспортного обслуживания населения позволили через предложенные показатели и нормативы устанавливать уровень обслуживания населения через учитываемые показатели работы подвижного состава.

Так, Блатнов М.Д. [7] выделяет следующие основные направления улучшения эксплуатационной деятельности и распространение передовых методов работы ПТС, которое охватывает следующие основные направления:

1. Совершенствование маршрутной сети, обеспечивающее лучшее использование пробега автобусов, сокращение затрат времени на подход пассажиров к остановке, ожидание и поездку без дополнительных пересадок на другие маршруты или другие виды пассажирского транспорта;

2. Улучшение оборудования автобусных маршрутов, подвижного состава и линейных сооружений, направленное на лучшее обслуживание пассажиров, повышение безопасности движения и увеличение объема автобусных перевозок;

3. Улучшение обслуживания пассажиров в утренние и вечерние часы максимальной нагрузки, способствующее систематическому росту объема автобусных перевозок и более полному сбору проездной платы;

4. Увеличение эксплуатационной скорости движения ПТС по маршрутам, обеспечивающее сокращение потребности в подвижном составе, систематическое повышение производительности труда автобусных бригад, улучшение обслуживания пассажиров и снижение себестоимости перевозок;

5. Более эффективное использование пробега ПТС на линии, повышающее производительность подвижного состава за счет:

- Снижения нулевых пробегов при рациональном размещении автотранспортных предприятий, их филиалов и организации обслуживания отдельных маршрутов двумя автобусными парками;

- Рационального распределения ПТС по маршрутам на основе материалов систематического изучения пассажиропотоков;

- Сокращения малопроизводительных пробегов ПТС в дневные, вечерние и ночные часы без ущерба для обслуживания пассажиров.

6. Улучшение условий организации труда автобусных бригад, направленное на повышение производительности труда, безопасности движения и лучшее обслуживание пассажиров.

Системам контроля и диспетчерского управления посвящено также большое количество работ [2,3,6,9-12,75-78], в которых подробно рассмотрена история развития отечественных систем диспетчерского управления.

Целью эффективной организации движения ПТС на маршрутах является качественное обслуживание пассажиров, одним из важнейших условий которого является регулярность движения. При регулярном движении ПТС обеспечивается высокая надежность, своевременность и бесперебойность перевозок, улучшается культура обслуживания и систематически увеличивается приток новых пассажиров. При нерегулярном движении пассажиры теряют уверенность в надежной работе автобусного маршрута и предпочитают пользоваться другим транспортом. Нерегулярность движения увеличивает время ожидания пассажирами ПТС на остановочных пунктах, поэтому при поездках (особенно - на короткие расстояния) пассажиры перестают пользоваться услугами пассажирских транспортных средств, что приводит к потере объемов перевозок.

Регулярность движения ПТС не только улучшает качество обслуживания пассажиров, но позволяет повысить производительность труда водите-

лей, сокращает среднюю дальность поездки и снижает себестоимость городских автобусных перевозок. Поэтому организация и достижение высокой регулярности движения ПТС является одной из наиболее важных задач эксплуатационной службы транспортных предприятий.

Основными причинами нарушения регулярности движения ПТС являются [90]:

• несвоевременный и неполный выпуск автобусов на маршрут;

• простои ПТС на линии и их преждевременные возвраты в парк по техническим и другим причинам;

• задержки уличного движения;

• нарушение установленного скоростного режима;

• оперативные изменения в распределении пассажиропотока в следствие задержек движения на других видах транспорта и прочих причин;

• несоответствие времени рейса дорожным и другим условиям.

В работе [2] рассмотрена структурная схема задач управления перевозками (рис. 1.2). Как следует из приведенной схемы, в общем комплексе задач управления преобладают оптимизационные задачи. Это объясняется спецификой работы городского пассажирского транспорта.

Оптимизационные задачи образуют важный класс математических задач, поскольку в любой сфере деятельности человек стремится к выбору оптимальных решений, направленных на экономию материальных ресурсов и времени.

Для решения задач по организации ГПТ многими авторами также рассматриваются методы, определяющие потребность в подвижном составе: выбор типа и количества автобусов; распределение их по маршрутам.

Задача выбора типа и количества автобусов возникает при открытии новых маршрутов, при составлении заявок на пополнение парка, а также как вспомогательная при распределении автобусов по маршрутам.

Задача оперативного распределения ПТС по маршрутам решается в процессе диспетчерского управления.

Рисунок 1.2- Структурная схема задач управления пассажирскими перевоз-

ками [2]

При решении задач выбора и распределения ПТС по маршрутам многими авторами обращается внимание на следующие факторы:

• возможность получения исходной информации (данных о пассажиропотоках);

• стохастическая природа перевозочного процесса;

• необходимость оптимизации двух параметров (количества и вместимости автобусов на маршруте)

• требование снижения трудоемкости подготовки исходных данных и получения решения;

• существующие технологические ограничения на тип и количество эксплуатируемых на каждом маршруте ПТС;

• необходимость информационной и логической стыковки рассматриваемых задач с остальными задачами организации перевозок.

В результате анализа можно сделать вывод, что целесообразность использования единой методологии организации и управления ГПТ вытекает из общности рассмотренных выше задач (рис. 1.3).

Рисунок 1.3 - Упрощенная схема определения потребности городских автобусных маршрутов в подвижном составе

В частности, в работе [2], при методе распределения ПТС по маршрутам, движение ПТС и пассажиропотоки рассматриваются с учетом случайных факторов, а критерием распределения автобусов является равенство вероятностей отказа пассажиру в посадке в ПТС на различных маршрутах. При реализации этого метода строят зависимость вероятности отказа пассажиру в

посадке в ПТС от числа ПТС для каждого из маршрутов. Затем находят средний уровень этой вероятности, при котором обеспечивается распределение по маршрутам всех ПТС с округлением их числа до ближайшего целого. Для нахождения вероятности отказа используют алгоритм, основанной на методе статистического моделирования. Однако данная методика предназначена для распределения по маршрутам одномарочного парка автобусов. Кроме этого требуются трудоемкие графические построения. Это ограничивает ее применение при оперативном планировании и организации перевозок.

По мнению авторов работы [2,3,90,77,106,108], первостепенным вопросом при методе резервирования подвижного состава является определение оптимального числа резервных ПТС. Целесообразное число резервных ПТС зависит от:

• количества подвижного состава на маршрутах;

• изношенности парка;

• качества работы технической службы;

• квалификации водителей;

• конфигурации маршрутной сети;

• специфики перевозок и т.п.

Для обеспечения «равномерного» уровня качества обслуживания пассажиров на различных маршрутах диспетчерский персонал использует регулирующие мероприятия, самым распространенным из которых (при сходах и недовыпуске) является «переключение» ПТС с маршрута на маршрут. Применение такого переключения требует определенного времени на уяснение диспетчером системы управления сложившейся обстановки на различных маршрутах и неизбежно влечет за собой потери времени работы ПТС на линии при перемещении к новому маршруту.

Гораздо проще и быстрее выравнивание обеспеченности маршрутов подвижным составом достигается при наличии резерва [2].

По сравнению с традиционной технологией управления (без резерва) при резервировании имеются следующие преимущества:

• недовыпуск транспортных средств на линию исключается;

• отпадает необходимость в поиске маршрута, с которого можно снять автобус;

• значительно возрастает оперативность ликвидации возникающих сбоев;

• расширяются возможности управления перевозочным процессом. Резервирование ПТС позволяет получить экономический и социальный

эффект и практически не требует капитальных вложений, поэтому оно относится к мероприятиям, позволяющим получить «беззатратный» эффект организации.

Экономический эффект достигается в результате приближения числа фактически выполненных рейсов к плановому их числу и выравнивания обеспеченности подвижным составом различных маршрутов. К основным источникам формирования экономического эффекта за счет регулярности движения ПТС относятся:

• Рост доходов АТП (появляются дополнительные пассажиры, ранее предпочитавшие иные способы передвижения и следующие в основном на короткие расстояния);

• Повышение полноты оплаты проезда (так как в условиях высокой наполняемости салонов ПТС при нерегулярном их движении увеличивается процент безбилетных пассажиров);

• Снижение эксплуатационных расходов (в условиях нехватки на маршрутах ПТС и повышенной наполняемости возрастает частота поломок элементов кузова и деталей подвески, возрастает износ двигателя, трансмиссии и шин, увеличивается расход топлива).

Также достигаются социальные эффекты в виде выгоды, получаемые пассажирами и выгоды, получаемые обществом в целом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Сидиков, Фуркат Абдуномонович, 2013 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Андрианов Ю.В. Региональные системы поддержания работоспособности автомобилей / Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей. Сер.З - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - 52 с.

2. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. - М.: Транспорт, 1985. - 258 с.

3. Антошвили, М. Е. Оптимизация городских автобусных перевозок./ М. Е. Антошвили, С Ю. Либерман, И.В. Спирин. — М.: Транспорт, 1985. — 102 с.

4. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки, М., Транспорт, 1973.

5. Афанасьев, Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. / Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукерберг М.: Транспорт, 1984.-333 с.

6. Афанасьев, Л.Л. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / Л.Л. Афанасьев, А. И. Воркут, А. Б. Дьяков и др.; под ред. Н. Б. Островского. — М.: Высш. шк.,1986. - 220 с.

7. Блатнов, М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для автотранспортных техникумов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981.-222 с.

8. Блинкин М.Я. Кириченко В.А. Михайлов А.А.Сарычев A.B. Оценка соответствия провозных возможностей спросу на перевозки // Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на пассажирском автомобильном трнспорте. Сб науч. трудов /Гос. Нииавтомоб. трансп. (НИИАТ) М.: - 1986 С 3-13.

9. Блинкин М.Я., Гуревич Г.А., Сарычев A.B. Автоматизированные системы транспортного планирования. «Автомобильный и городской транспорт». (Итоги науки и техники.ВИНИТИ), М., 1988,- №13. - 124 с.

Ю.Блудян Н.О. Реформирование пассажирского транспорта / М., «Автомобильный транспорт», 2005, №2, - с.29-31.

П.Блудян, Н.О. К концепции развития транспортного обслуживания населения в Московском регионе // Автотранспортное предприятие, № 2, М., 2009.

12.Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. Анализ и оценка основных направлений развития и внедрения автоматизированных систем диспетчерского управления автомобильным транспортом // МАДИ - М.: 2012.

13.Богумил В.Н., Жанказиев C.B., Ефименко Д.Б. Телематические системы диспетчерского управления движением автомобильного транспорта, как части ИТС мегаполиса//9-я Международная научно-практическая конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах», С-Пб.: 2010.

Н.Богумил, В.Н. Оценка основных параметров транспортных потоков на улично-дорожной сети города на основе обработки навигационных данных городского пассажирского транспорта: Дисс. ... к.т.н. - М., 2011.- 182 с.

15.Богумил, В.Н. Переход от дискретного к непрерывному диспетчерскому управлению пассажирским маршрутизированным транспортом / В.Н. Богумил, Г.А. Гуревич, М.Ю. Ожерельев // Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 6 - С. 38-42.

16.Бродский В.З. Введение в факторное планирование эксперимента. -М.: Наука, 1976.-221 с.

17.Бульба A.B. Разработка системы регулирования деятельности автомобильного транспорта в регионе: Дисс. к.т.н. - М., 1999. - 238 с.

18.Варелопуло, Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте / Г.А. Варелопуло.- М.: Транспорт, 1990. -252 с.

19.Власов В.М. Автоматизированные спутниковые радионавигационные системы на наземном транспорте // Мир связи «CONNECT», № 4 1999. - с. 42-44.

20.Власов В.М., Богумил В.Н. Всевидящий глаз системы «ГЛОНАСС» // Автоперевозчик, №3 2000. - с. 68-69.

21.Власов В.М., Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. Современный облик автоматизированных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом // Автотранспортное предприятие, М., 2010, №1.-сЗ- 10.

22.Власов В.М., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B. Мировой опыт нормативного регулирования городского пассажирского транспорта (деп. в ВИНИТИ №2882-В99). - М., МАДИ (ТУ), 1999. - 12 с.

23.Власов В.М., Жанказиев C.B., Николаев А.Б., Приходько В.М. Телематика на автомобильном транспорте/ МАДИ - М.: 2003. -173 с.

24.Власов В.М., Зенченко В.А., Андрианов Ю.В. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах. - М., МАДИ, 1988. - 50 с.

25.Власов В.М., Ружило A.A. Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуациях на городских и пригородных перевозках г. Новокузнецка (статья) / Сборник научных трудов МАДИ. «Актуальные проблемы организации и управления автомобильными перевозками», М.: МАДИ, 2002.

26.Власов, В.М. Интеллектуальные транспортные системы в автомобильно-дорожном комплексе / В.М. Власов, В.М.Приходько, С .В.Жанказиев, А.М.Иванов. - М., МАДИ. - М.: ООО «МЭЙЛЕР», 2011. - 487 с. Власов М.В. Разработка и развитие городских диспетчерских навигационных систем для транспортных средств различного назначения на базе приемников спутниковой навигации // Проект «Город-Авто-2011» / ЗАО «НПП Транснавигация», М., 2011. - 183 с.

27.Власов, В.М. Информационные технологии на автомобильном транспорте / Власов В.М., Николаев А.Б., Постолит A.B., Приходько В.М. -М„ Наука. - 2006. - 288 с.

28.Власов, В.М. Развитие корпоративных систем диспетчерского управления и обеспечения безопасного функционирования наземных транспортных средств на базе навигационных приемников ГЛОНАСС/GPS / Национальный журнал-каталог «Транспортная безопасность и технологии» № 3 (16), 2008 г.

29.Власов, В.М., Иванов, А.М., Жанказиев, C.B. Научные подходы к формированию концепции построения ИТС в России // Автотранспортное предприятие, М., 2010, №4.

30.Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А.Калинина: под научн. ред. М.Блинкина. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011. - 576 с.

31 .Геоинформатика транспорта / Б.А. Левин, В.М. Круглов, С.И. Матвеев и др. - М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 336 с.

32.Герами В.Д. Организация и управлении городскими пассажирскими автомобильными перевозками - М.: МАДИ, 1994. - 142 с.

33.Голобородкин Б.М. Совершенствование экономической работы на автомобильном транспорте. Киев, Общество "Знание" УССР, 1978. - 27 с.

34.Горев, А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения/А. Э. Горев, Е. М. Олещенко// М.:Транспорт. 2006. - 266 с.

35.ГОСТ 34.201-89. "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Виды, комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем".

36.ГОСТ 34.601-90. "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные системы стадии создания".

37.ГОСТ 34-602-89. "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Техническое задание на создание автоматизированной системы".

38.ГОСТ Р 51583-2000. "Защита информации. Порядок создания автоматизированных систем в защищенном исполнении".

39.ГОСТ Р 52155-2003. "Географические информационные системы федеральные, региональные, муниципальные. Общие технические требования".

40.ГОСТ Р 52456-2005 «Глобальная навигационная спутниковая система и глобальная система позиционирования. Приемник индивидуальный для автомобильного транспорта. Технические требования».

41.ГОСТ Р 53860-2010 «Системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом. Требования к архитектуре и функциям».

42.ГОСТ Р 54020-2010 «Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Состав, содержание, порядок и периодичность формирования отчетных форм».

43.ГОСТ Р 54024-2010 «Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики бортового навигационно-связного оборудования».

44.ГОСТ Р 54026-2010 «Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики решаемых задач подсистемы информирования пассажиров».

45.ГОСТР 51004-96. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества. ГОССТАНДАРТ РОССИИ. М.: 1997. - 8 с.

46.Грановский, Б.И. Моделирование пассажирских потоков в транспортных системах. / Автомобильный и городской транспорт. Итоги науки итехникиМ. 1986 ВИНИТИ вып. 11.-С. 67-105.

47.Гудков В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - М.: Транспорт, 1997. - 256 с.

48.Гудков, В. А. Пассажирские перевозки: Учеб. Пособие / В. А. Гудков — Волгоград, 1986. - 282 с.

49.Гудков, В.А. Количественная оценка качества транспортных услуг / М.М. Бочкарева, В.А. Гудков, Н.В. Дулина, H.A. Овчар // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 12 - 2007.- С. 49-54.

50.Гудков, В.А. Математическое моделирование муниципальных автотранспортных пассажирских перевозок/ В.А. Гудков, М.С. Турпище-ва, Е.Р. Нургалиев // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 4 -2010.-С. 35-38.

51.Гудков, В.А. Оценка качества перевозок пассажиров / М.М. Бочкарева, В.А. Гудков // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 6 -2006.- С. 35-37.

52.Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин., A.B. Вельможин, С.А. Ширяев II. М. Горячая линия - телеком., 2006. - 448 с.

53.Гудков, В.А., Миротин, Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскимиавтомобильными перевозками: учеб.для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. -М.: Транспорт, 1997. -256 с.

54.Гуревич Г.А., Богумил В.Н. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом на основе создания АСУ перевозочным процессом. Автотранспортное предприятие № 2, - М. 2003.

55.Гуревич, Г.А. Автоматический расчет расписаний движения наземного маршрутизированного транспорта / Г.А. Гуревич, С.Б. Перцович // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 5 - 2006.- С. 38-42.

56.Гуревич, Г.А. АРМ составителя расписания / Г.А. Гуревич, Ю.И. Лютрова, С.Б. Перцович // Журнал "Автотранспортное предприятие" №5 - 2006.-С. 42-47.

57.Гуревич, Г.А. Использование диаграмм Ганта в автоматизированных системах текущего планирования и диспетчерского управления ГПТ / Г.А. Гуревич, Е.В. Финько // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 1 - 2012.- С. 24-27.

58.Гуревич, Г.А. Новая версия автоматизированной общегородской системы формирования и сопровождения расписаний / Г.А. Гуревич, С.Б. Перцович, Е.В. Финько // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 12 -2010.-С. 18-22.

59.Гуревич, Г.А. Оценка эффективности диспетчерского управления по восстановлению движения на маршруте / Байтулаев A.M., Гуревич Г.А., Ефименко Д.Б. // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 4 -2012.- С. 29-32.

60.Гуревич, Г.А. Оценка эффективности диспетчерского управления по восстановлению движения на маршруте / Байтулаев A.M., Гуревич Г.А., Ефименко Д.Б. // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 4 -2012.- С. 29-32.

61.Гуревич, Г.А. Распределение автобусов по маршрутам // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 4 - 2011.- С. 30-33.

62.Гуревич, Г.А. Учет качества обслуживания пассажиров. Формула-Зильберталя //Журнал Автотранспортное предприятие. - 2009. - № 2 -С.39-43.

63.Донченко, В.В. Проблемы обеспечения устойчивости функционирования городских транспортных систем: Монография. - М.: ИКФ «Каталог», 2005.- 184 с.

64.Ефименко Д.Б. Методологические основы построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на авто-

мобильном транспорте (на примере городского пассажирского транспорта). Дисс... д.т.н. - Москва, - 2012.

65.Ефименко, Д.Б. Использование ГИС в технологии диспетчерского управления маршрутизированным транспортом / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, C.B. Жанказиев // Методическое пособие под ред. В.М. Власова; М.: МАДИ. - 2007.- 72 с.

66.Ефименко, Д.Б. Использование средств транспортной телематики в управлении маршрутизированным движением транспортных средств / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, C.B. Жанказиев, М.Ю. Ожерельев // Методическое пособие под ред. В.М. Власова; М.:МАДИ. - 2007.- 87 с.

67.Ефименко, Д.Б. Обеспечение автоматического контроля регулярности движения пассажирских транспортных средств в диспетчерской системе /Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 6 - 2012.- С. 19-23.

68.Ефименко, Д.Б. Оперативное управление городским пассажирским транспортом в автоматизированной навигационной диспетчерской системе / Базельцев A.B., Байтулаев A.M., Ефименко Д.Б. // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 12 - 2011.- С. 19-23.

69.Ефименко, Д.Б. Построение структуры базы данных нормативно-справочной информации в автоматизированной системе диспетчерского управления транспортом / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, C.B. Жанказиев // Методическое пособие под ред. В.М. Власова; М.:МАДИ. -2007.- 50 с.

70.Ефименко, Д.Б. Сравнительный анализ систем диспетчерского управления наземным транспортом (традиционные и с применением спутниковой навигации) / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // Вестник МАДИ (ГТУ), вып. 4, 2005. С. 110 - 115.

71.Жанказиев, C.B. Телематика на автомобильном транспорте/ В.М. Власов, C.B. Жанказиев, А.Б. Николаев, В.М. Приходько / МАДИ (ГТУ). -М.: 2003.-173 с.

72.3ильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта.-M.-JL: Гострансиздат, 1937.

73.Зырянов В.В. Логистические системы управления общественным транспортом. Дисс. ... к.э.н. - Ростов-на-Дону, - 2001.

74.Кудрявцев, A.A. Разработка методики сбора и обработки данных о пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте с применением аппаратуры бесконтактного счета и спутниковой навигации: Дисс. к.т.н. - М., 2006. - 168 с.

75.Курганов В.М. Ситуационный подход к организации перевозок. / Дис. докт. техн. наук, 2005.

76.Лукин В.П., Власов В.М. Закономерности формирования пропускной способности средств автообслуживания. - М., МАДИ, 1987. - 64 с.

77.Максимов, В.А.Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы, дис. докт. техн. наук. - М.: 2000. - 361 с.

78.Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., ГерамиВ.Д., ЗыряновВл.Вас., Зырянов-Вас.Вл., ШабановА.В., Курганов В.М., Гудков В.А.Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебникдля студентов экономических вузов / Под общ.ред. Л.Б. Миротина.- М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 224 с.

79.0 защите прав потребителей: закон Российской Федерации // Сборник Федеральных конституционных законов и федеральных законов. М., 1995.

80.0жерельев М.Ю. Совершенствование информирования пассажиров в транспортно-телематических системах городского пассажирского транспорта / Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // Журнал "Автотранспортное предприятие" №6 - 2008.- С. 43-46.

81.Ожерельев, М.Ю. Повышение качества информационного обеспечения транспортно-телематических систем в городах и регионах (на примере

диспетчерского управления пассажирским транспортом): Дисс. к.т.н. -М., 2008.-156 с.

82.Официальный сайт ГУП «Мосгортранс» [Электронный ресурс] - режим доступа - http://mosgortrans.ru — Загл. с экрана

83.Официальный сайт ГУП МО "Мострансавто" [Электронный ресурс] -режим доступа - http://www.mostransavto.ru/ — Загл. с экрана

84.Официальный сайт ЗАО «НПП Транснавигация» [Электронный ресурс] - Режим доступа - http://www.transnavi.ru — Загл. с экрана

85.Официальный сайт Коммерсант [Электронный ресурс] - Режим доступа - http:// www.kommersant.ru — Загл. с экрана

86.0фициальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс] - Режим доступа - http://mintrans.ru/ - Загл. с экрана

87.Постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 года № 237 «О проведении работ по использованию глобальной навигационной системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребите-лей».Рощин А.И. Методы оптимизации автобусных перевозок / А.И. Рощин, А.Б. Дьяков - Хабаровск: ХГТУ, 2000. - 283 с.

88.Постановление Правительства РФ от 25 августа 2008 г. № 641 "Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ GPS".

89.Постолит, A.B. Информационное обеспечение автотранспортных систем / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, A.B. Постолит // Учебное пособие под общ.ред. В.М.Власова; М.-.МАДИ. - 2004. - 242 с.

90.Ружило A.A. Совершенствование работы городского пассажирского транспорта в условиях функционирования спутниковой радионавигационной диспетчерской системы: Дисс. канд. техн. наук, Москва, МА-ДИ, 2003.-152 с.

91.Спирин, И. В. Городские автобусные перевозки. Справочник./ И. В. Спирин-М: Транспорт, 1991. -210 с.

92.Спирин, И.В. Методика разработки графика работы транспортных средств на линии/ (в соавторстве) // Автотранспортное предприятие, № 4.-2012 г.

93.Спирин, И.В. Научные основы комплексной реструктуризации городского пассажирского транспорта: Монография. - М.: ИКФ «Каталог», 2007. - 200 с.

94.Спирин, И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками - 6-е изд., стер. / М.: Издательский центр «Академия», 2011.-400 с.

95.Спирин, И.В. Повышение качества и надежности перевозок пассажиров автобусами в городах/ М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1979.36 с.

96.Спирин, И.В. Технические требования к информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта / М.: Транспорт: Наука, техника, управление. - № 1, 2010. С. 32 - 34.

97.Федеральная целевая программа "Глобальная навигационная система", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 20.08.2001 г. № 587 (с изменениями).

98.Финько В.И. Автоматизированные радионавигационные системы диспетчерского управления - ключ к реформированию городского пассажирского транспорта//АТП № 12 2002 г. - с. 20 -27.

99.Финько, В.И. Навигационные технологии в управлении наземным транспортом // Журнал Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 9 -С. 2-7.

100. Финько, Е.В. Методы алгоритмической привязки фактических показателей процесса перевозок к плановой информации в автоматизированных навигационных диспетчерских системах на грузовом автомобильном транспорте/ А.Р. Исмаилов, Е.В. Финько // Журнал Автотранспортное предприятие. - 2009. - № 11 - С. 22-25.

101. Финько, E.B. Расчет норм времени на движение ГПТ по информации «АСУ-Навигация»/ Е.В. Финько, Г.А. Гуревич // Журнал Автотранспортное предприятие. - 2012. - № 5 - С. 27-30.

102. Халов, С. Регулярность движения и наполнение автобусов на городских маршрутах. - М.: Автомобильный транспорт, 1981. - с.19.

103. Чеботаев, A.A. «Энергоэффективная» доступность пассажирских услуг /(в соавторстве) // Автотранспортное предприятие, №4.-2012 г.

104. Шабалин Б.А., Малинин В.Г. Математическая модель процесса движения транспортных средств по городскому маршруту. - В сб.: Труды КазНИПИАТ. № 9.-Алма-Ата.: 1978, -с.71-88.

105. Шабалин Б.А., Судаков B.C., Волков С.С., Астафьев С.Г., Слюса-рев А.Б. Руководство по оценке и анализу регулярности движения автобусов городских маршрутов и мероприятия по ее повышению. - Алма-Ата.: МинавтотранспортКазССР, 1975. - с. 3-16.

106. Шабалин, Б.А. Обеспечение надежности исполнения заданного расписанием режима движения автобусов городских маршрутов: Дисс. к.т.н.-М., 1984.- 123 с.

107. Шабалин, Б.А. Совершенствование регулярности процесса перевозок пассажиров в городах.- Автомобильный транспорт Казахстана, 1975, № 1-е. 11-13.

108. Шабанов, A.B. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта: дисс.... доктора экон. наук/ A.B. Шабанов. - Ростов-на-Дону. - 2002.

109. Шестакова, В.И. Вопросы совершенствования качества транспортного обслуживания населения. - Фрунзе.- Экспресс-информация № 2.-Фрунзе.: КиргизИНТО, 1977, 20 с.

110. Шульга, Ю.Н. Экономико-математическая модель внутригородского пассажирского транспорта. - В сб.: "Применения математических

методов и вычислительной техники в экономике". - Донецк, Ин-т экономики АНУССР, 1967, - с.48-54.

111. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиз-дат, 1975, 288 с.

112. BIAS - Bus Information and Signalling [Электронный ресурс] - режим доступа - http://www.glasgow.gov.uk/en/Residents/GettingAround/ PublicTransport/BusinformationandSignalling/ - Загл. с экрана

113. ITS4MOBILITY [Электронный ресурс] - режим доступа -http://www.its4mobility.com/HomePage - Загл. с экрана

114. Kerner В. S. Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control. Berlin: Springer, 2009.

115. Kisgyorgy Lajos, Riletti Laurence R. Прогнозирование времени поездки с помощью усовершенствованной нейронной сети. Travel time prediction by advanced neural network. Period, polytechn. Civ. Eng.. 2002. 46, N 1, Анг.

116. Klein Bernhard Навигационная система для ТС. Navigation system. Заявка 1106968 ЕПВ, МПК {7} G 01 С 21/34. Mannesmann VDO AG. N9204047.7; Заявл. 30.11.1999; Опубл. 13.06.2001. Анг.

117. L'Autoritat del Transport Metropolita [Электронный ресурс] - режим доступа - http://www.atm.cat/indexcat.htm - Загл. с экрана

118. Transport for London [Электронный ресурс] - режим доступа -http://www.tfl.gov.uk/ - Загл. с экрана.

Группировка входных статистических данных по контрольным пунктам и интервалам времени (на примере маршрута № 640, ГУП «Мосгорт-

ранс»)

В приведенных таблицах П1.1-9 названия контрольных пунктов условно сокращены на следующие названия: метро Тушинская - КП-0, улица Исаковского - КП-1, улица Кулакова, 19 - КП-2, Трамвайное депо - КП-3, Стоматологическая поликлиника - КП-4, Детская поликлиника - КП-5, метро Щукинская - КП-6.

Таблица П1.1 - Пример группировки фактических минутных данных по кон-

трольным пунктам для интервала времени 05:00-07:00 (фрагмент)

КП-0, мин. КП-1, мин. КП-2, МИН. КП-3, мин. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 14 19 24 30 38 45

0 14 20 22 34 42 43

0 12 17 25 35 42 47

0 15 22 26 36 43 48

0 13 19 24 33 42 45

0 12 18 23 33 41 42

0 12 18 23 31 39 42

0 13 17 22 31 38 44

0 13 18 22 33 40 42

0 11 18 23 33 42 42

0 13 21 26 31 38 43

0 14 19 24 31 39 41

0 12 16 20 32 41 42

0 14 18 22 29 37 43

0 14 18 22 31 38 42

0 12 18 23 33 40 43

0 12 17 23 33 42 45

0 12 18 21 33 41 43

0 10 19 21 30 38 37

0 13 16 24 32 39 42

0 14 17 24 27 40 44

0 12 19 23 30 35 41

0 13 19 21 33 38 44

0 14 17 24 30 40 43

0 13 15 24 30 38 43

0 12 19 21 33 40 42

0 13 19 22 32 40 39

0 9 18 23 28 40 44

0 14 17 19 31 37 45

0 13 18 24 29 36 45

0 11 19 23 28 40 45

трольным пунктам для интервала времени 07:00-09:00 (фрагмент)

КП-0, мин. КП-1, мин. КП-2, МИН. КП-3, мин. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 12 19 23 36 44 46

0 12 23 24 35 43 49

0 14 20 24 29 38 41

0 13 19 29 31 39 48

0 15 21 26 34 45 43

0 16 23 25 34 45 49

0 14 24 28 35 46 51

0 18 23 29 39 52 49

0 16 25 29 36 49 55

0 15 23 30 37 45 54

0 17 21 29 36 57 49

0 18 25 28 39 54 62

0 22 26 27 40 65 61

0 20 24 30 40 57 50

0 20 29 31 40 48 49

0 13 26 30 38 46 71

0 14 26 34 36 69 63

0 26 20 30 40 59 74

0 27 21 32 39 71 65

0 23 32 26 40 45 74

0 26 32 26 46 45 48

0 14 29 37 40 64 48

... ...

Таблица П1.3 - Пример группировки фактических минутных данных по кон-

трольным пунктам для интервала времени 09:00-11:00 (фрагмент)

КП-0, мин. КП-1, мин. КП-2, МИН. КП-3, МИН. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 14 30 29 52 60 12

0 18 19 37 46 45 81

0 19 20 34 39 44 64

0 19 28 26 43 79 50

0 14 32 26 35 66 49

0 15 24 34 36 68 82

0 20 24 37 48 84 72

0 16 26 29 38 60 72

0 26 22 29 39 57 90

0 24 21 31 38 45 62

0 12 22 27 37 44 48

0 16 28 29 37 73 69

0 14 30 29 44 66 49

0 24 19 34 44 63 78

0 16 22 35 44 53 71

0 15 21 26 36 61 68

0 23 31 24 34 46 59

0 16 23 27 38 48 49

0 15 30 28 44 54 67

0 18 23 35 44 56 51

0 15 23 28 38 64 59

трольным пунктам для интервала времени 11:00-13:00 (фрагмент)

КП-О, мин КП-1, мин. КП-2, МИН. кп-з, мин. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 14 22 27 37 51 49

0 13 20 26 37 47 55

0 18 20 28 36 47 50

0 11 26 27 36 46 50

0 15 17 26 38 44 50

0 17 21 21 37 47 48

0 14 23 32 35 46 52

0 18 22 28 31 45 48

0 13 26 29 43 38 48

0 16 22 28 37 50 42

0 15 22 27 37 47 54

0 15 22 27 39 47 52

0 14 24 34 37 46 51

0 15 22 27 45 49 51

0 15 22 30 38 47 54

0 16 23 28 39 56 51

0 14 24 28 38 48 62

0 14 23 29 38 47 51

Таблица П1.5 - Пример группировки фактических минутных данных по кон-

трольным пунктам для интервала времени 13:00-15:00 (фрагмент)

КП-0, МИН. КП-1, мин КП-2, МИН КП-З, мин. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 14 24 30 39 48 49

0 15 21 26 38 44 47

0 16 22 28 35 47 51

0 13 23 29 40 47 53

0 17 21 27 37 44 48

0 13 24 30 40 49 50

0 13 20 26 36 46 47

0 14 20 26 39 50 51

0 12 23 29 38 46 54

0 15 23 28 37 48 52

0 14 20 26 41 47 48

0 15 22 29 36 47 55

0 11 22 28 36 49 51

0 13 22 28 37 44 52

0 15 21 26 41 46 51

0 16 23 29 36 46 47

0 14 21 27 37 48 48

0 11 22 28 39 45 55

0 14 23 29 39 47 50

0 19 22 27 39 46 53

трольным пунктам для интервала времени 15:00-17:00 (фрагмент)

КП-0, мин. КП-1, МИН. КП-2, МИН. КИ-3, мин. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 12 23 26 35 46 49

0 13 19 27 34 45 52

0 11 19 25 37 45 49

0 15 17 28 38 45 48

0 14 21 25 36 44 49

0 13 21 26 36 44 50

0 14 20 24 33 47 47

0 15 22 26 37 47 50

0 13 23 26 36 45 48

0 15 19 25 38 46 51

0 14 22 27 38 42 46

0 15 23 29 39 46 49

0 15 22 27 36 46 47

0 15 22 27 37 45 52

0 15 23 29 37 47 48

0 13 24 28 39 49 51

0 15 20 29 40 46 53

Таблица П1.7 - Пример группировки фактических минутных данных по кон-

трольным пунктам для интервала времени 17:00-19:00 (фрагмент)

КП-0, мин. КП-1, мин. КП-2, МИН. КП-3, МИН. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 15 21 27 40 47 47

0 12 22 28 38 45 53

0 14 23 27 36 50 51

0 13 22 30 37 49 53

0 16 21 30 36 50 56

0 15 22 27 40 48 49

0 15 22 29 40 46 54

0 15 19 28 39 45 49

0 15 21 29 38 47 50

0 16 21 25 39 49 53

0 16 23 27 40 50 53

0 13 23 29 36 50 53

0 15 23 30 35 49 55

0 12 22 29 38 49 54

0 14 22 27 39 50 55

0 14 22 31 40 45 48

0 14 26 28 37 45 50

0 15 20 31 37 48 52

0 15 24 31 42 49 53

0 12 19 27 42 50 50

0 14 21 30 42 50 51

...

трольным пунктам для интервала времени 19:00-21:00 (фрагмент)

кп-о, мин. КП-1, мин. КП-2, МИН. ки-з, мин. КП-4, МИН КП-5, МИН. КП-6, МИН.

0 14 22 32 40 51 48

0 15 24 29 35 49 47

0 15 21 29 36 49 59

0 14 22 30 41 44 51

0 16 24 26 39 47 56

0 14 27 27 39 51 46

0 13 20 31 40 48 53

0 15 22 28 35 48 52

0 15 27 27 36 49 55

0 14 30 31 39 45 53

0 12 26 34 41 44 54

0 15 25 32 37 49 54

0 19 19 30 39 51 50

0 17 21 25 42 46 50

0 13 27 27 36 48 55

0 13 28 32 41 51 58

0 13 23 35 39 46 48

0 12 19 29 34 50 54

Таблица П1.9 - Пример группировки фактических минутных данных по контрольным пунктам для интервала времени 21:00-23:00 (фрагмент)

КП-О, мин КП-1, мин. КП-2, МИН. КП-3, мин. КП-4, МИН. КП-5, МИН. КП-6, мин.

0 13 18 23 30 43 47

0 13 19 23 36 47 45

0 13 18 23 32 39 50

0 15 19 24 33 43 42

0 15 22 27 33 40 48

0 11 21 26 34 40 44

0 13 16 22 35 40 44

0 12 19 25 34 42 44

0 13 17 23 31 42 46

0 11 20 24 33 44 45

0 14 19 24 31 38 48

0 12 18 23 35 41 41

0 13 17 21 32 39 45

0 12 18 23 31 42 43

0 10 17 22 29 39 46

0 И 15 20 32 39 43

0 13 16 21 30 37 43

0 9 19 24 28 40 40

0 12 16 21 29 44 44

0 12 16 21 28 44 47

0 13 19 23 30 33 45

Расчет показателей распределения фактических данных по контрольным пунктам (на примере маршрута № 640, ГУП «Мосгортранс»)

Таблица П2.1 - Оценка параметров случайной величины «фактическое время

движения ПТС на перегоне между КП» для интервала времени 05:00-07:00

ПАРАМЕТРЫ С 05:00 до 07:00

КП-0 КП-1 КП-2 кп-з КП-4 КП-5 КП-6

М(х) (мат. ожидание) 0.0 12.8 18.1 22.7 31.4 39.2 42.8

D(x) (дисперсия) 0.0 1.7 3.4 2.7 3.7 3.3 3.8

а (ср. кв. отклонение) 0.0 1.3 1.8 1.6 1.9 1.8 1.9

v,% 10.2 10.2 7.2 6.1 4.6 4.5

Медиана 0.0 13.0 18.0 23.0 32.0 39.0 43.0

Т (коэф. асимметрии) -0.5 0.6 -0.1 -0.2 -0.2 -0.2

s (эксцесс) 0.3 3.7 0.5 -0.1 -0.3 1.4

2 а 0.0 2.6 3.7 3.3 3.8 3.6 3.9

За 0.0 3.9 5.5 4.9 5.8 5.4 5.8

МИНИМАЛЬНЫЙ 0 9 13 18 27 35 37

МАКСИМАЛЬНЫМ 0 15 26 27 36 43 48

Количество уникальных чисел - 7 11 10 10 9 10

N - 72 81 71 55 52 49

РАССТОЯНИЕ (КМ) 0 5 7 9 12 15 16

Таблица П2.2 - Оценка параметров случайной величины «фактическое время движения ПТС на перегоне между КП» для интервала времени 07:00-09:00

ПАРАМЕТРЫ С 07:00 до 09:00

кп-о КП-1 КП-2 кп-з КП-4 КП-5 КП-6

М(х) (мат. ожидание) 0.0 18.3 24.9 30.0 39.0 53.6 57.2

D(x) (дисперсия) 0.0 21.9 19.9 17.6 20.4 89.4 85.4

а (ср. кв. отклонение) 0.0 4.7 4.5 4.2 4.5 9.5 9.2

v,% 25.6 17.9 14.0 11.6 17.6 16.2

Медиана 0.0 17.0 24.0 30.0 39.0 54.0 58.0

Т (коэф. асимметрии) 1.2 1.3 0.9 0.5 0.6 0.2

е (эксцесс) 1.5 2.3 1.4 0.8 0.8 -0.9

2а 0.0 9.4 8.9 8.4 9.0 18.9 18.5

За 0.0 14.0 13.4 12.6 13.5 28.4 27.7

МИНИМАЛЬНЫЙ 0 10 17 22 29 37 40

МАКСИМАЛЬНЫЙ 0 35 42 47 55 92 82

Количество уникальных чисел - 21 23 22 24 36 36

N - 164 164 169 177 144 138

РАССТОЯНИЕ (КМ) 0 5 7 9 12 15 16

Таблица П2.3 - Оценка параметров случайной величины «фактическое время

движения ПТС на перегоне между КП» для интервала времени 09:00-11:00

ПАРАМЕТРЫ С 09:00 до 11:00

КП-0 КП-1 КП-2 кп-з КП-4 КП-5 КП-6

М(х) (мат. ожидание) 0.0 17.6 25.0 30.8 40.8 56.6 62.3

D(x) (дисперсия) 0.0 23.2 25.8 25.1 27.9 141.5 163.7

а (ср. кв. отклонение) 0.0 4.8 5.1 5.0 5.3 11.9 12.8

v,% 27.4 20.3 16.3 12.9 21.0 20.5

Медиана 0.0 16.0 23.0 29.0 39.0 53.0 59.0

Т (коэф. асимметрии) 1.6 1.3 1.4 1.4 1.2 1.1

£ (эксцесс) 2.5 1.6 2.0 3.2 0.7 1.0

2а 0.0 9.6 10.2 10.0 10.6 23.8 25.6

За 0.0 14.4 15.2 15.0 15.8 35.7 38.4

МИНИМАЛЬНЫЙ 0 10 16 21 30 39 43

МАКСИМАЛЬНЫЙ 0 38 45 51 65 95 110

Количество уникальных чисел - 7 11 10 10 9 10

N - 129 140 149 135 158 161

РАССТОЯНИЕ (КМ) 0 5 7 9 12 15 16

Таблица П2.4 - Оценка параметров случайной величины «фактическое время движения ПТС на перегоне между КП» для интервала времени 11:00-13:00