Повышение долговечности колесных пар электровозов технологическими методами тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Стаценко, Константин Алексеевич

• Стаценко, Константин Алексеевич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Стаценко, Константин Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ.

1 АНАЛИЗ ПРИЧИН ОТКАЗОВ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ

ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ.

1.1 Обзор научных работ по повышению надежности бандажей колесных пар электровозов.

1.2. Актуальность проблемы, новизна, практическая ценность.

1.3 Постановка задачи и пути ее решения.

2 АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ.

3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ШЕРОХОВАТОСТИ ПОСАДОЧНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ "БАНДАЖ-ОБОД".

3.1 Разработка устройства для оценки величины шероховатости обработки посадочных поверхностей.

3.2 Определение допустимых значений шероховатости посадочных поверхностей бандажей колесной пары в эксплуатации целевой функцией.

4 ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАТЯГА БАНДАЖА ПО ВЕЛИЧИНЕ И ФОРМЕ УЛЬТРАЗВУКОВЫХ ИМПУЛЬСОВ, ОТРАЖЕННЫХ

ОТ ГРАНИЦЫ "БАНДАЖ-ОБОД".

4.1 Выбор и обоснование методов диагностики.

4.2 Усложняющие факторы, влияющие на УЗК при исследовании бандажа.

4.2.1 Выбор участков бандажа для ультразвукового контроля.

4.2.2 Учет наличия дефектов в бандаже и исследование зависимости величины и формы донных импульсов от неоднородности структуры бандажной стали.

4.3 Исследование зависимости величины и формы ультразвуковых импульсов от плотности посадки бандажа.

4.4 Оценка возможности применения опорного буртика в качестве информативного элемента для определения натяга.

4.5 Методика определения натяга бандажа.

5 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОВЫШЕНИЯ РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ ПРЕДЛОЖЕННЫМИ СПОСОБАМИ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение долговечности колесных пар электровозов технологическими методами»

Колесная пара - один из самых ответственных элементов механической части локомотива, от технического состояния которого непосредственно зависит безопасность движения. Величина ресурса колесных пар определяет периодичность технического обслуживания ТО-4, на котором производится обточка бандажей для восстановления оптимальной конфигурации профиля поверхности катания, а также периодичность ремонтов локомотивов, на которых производится замена полностью изношенных бандажей /87/.

Срок службы бандажей колесных пар локомотивов за последнее время существенно снизился. Если в начале 80-х годов XX века он составлял 6.7 лет, то в последние годы сократился до 2.3 лет /107/.

Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе "колесо-рельс", разработанная Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) на период до 2010 года, поставила задачу в 2004 году довести ресурс бандажей колесных пар локомотивов до смены до 600 тыс.км. Особенно остро вопрос о повышении долговечности колесных пар стоит в условиях существующего дефицита материальных ресурсов. В соответствии с ГОСТ 27.002-89 /103/ долговечность как один из факторов надежности, есть свойство объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния, т.е. такого момента, когда оно должно быть направлено в ремонт, либо изъято из эксплуатации. Повышение долговечности колесных пар приводит к сокращению затрат труда и денежных средств на их ремонт.

Под износом обычно понимается нежелательное постепенное изменение в размерах трущихся поверхностей, то есть разрушение металла на мельчайшие частицы, вследствие действия усилий между поверхностями трения /73/. Кроме этих сил на величину износа колес и рельсов влияют: контактная температура пары трения, режим ведения электровоза, воздействие окружающей среды, эффективность смазывания колеса и рельса /34, 36/. Исторический анализ показывает, что в прошлом резкое увеличение износа рельсов и колес подвижного состава, как правило, было связано либо с заменой видов локомотивной тяги, либо с повышением массы поездов /16/. Так было при замене паровозной тяги на тепловозную и электрическую, в связи с чем вопр ос о боковом износе рассматривался на Международном конгрессе, состоявшемся в 1954 году /73/. Позднее вспышки бокового износа рельсов особенно ярко проявились на перевальных участках при замене электровозов на более мощные без изменения осевой нагрузки, но с одновременным повышением массы поездов. Последняя "вспышка" интенсивности износа наблюдается, начиная с 1985 года, причем если раньше барьерными местами были перевальные участки с затяжными подъемами и спусками, то в последние годы износ стал распространенным явлением по всей сети железных дорог.

Некоторые отечественные и зарубежные /17, 18, 19, 69/ исследователи считают, что существующие геометрические размеры и формы профиля бандажа не являются оптимальными. Изменение названных характеристик колеса и, в связи с этим, конфигурации рабочей поверхности и размеров головки рельса можно рассматривать, как один из путей повышения долговечности бандажей колесных пар.

Ослабление посадки бандажа на ободе колесного центра является неисправностью, непосредственно угрожающей безопасности движения подвижного состава. Об актуальности проблемы свидетельствует тот факт, что на железных дорогах Российской Федерации от 2 до 6 % всех эксплуатируемых бандажей выходят из строя из-за ослабления их посадки на ободе колесного центра /73/. Кроме угрозы безопасности движения это приводит к длительному простою локомотива во внеплановом ремонте, поскольку требует выкатки колесной пары из-под локомотива с целью перетяжки или замены бандажа.

Чтобы снизить интенсивность износа гребней колесных пар локомотивов и рельсов, необходимы новые подходы к решению задачи. Одним из таких направлений должна стать разработка комплекса мероприятий, позволяющих, исходя из конкретных условий эксплуатации, найти и устранить причины износа колеса, повысить надежность работы бандажей.

Проблемой износа колесных пар прямо или косвенно занимались многие ученые и практики у нас и за рубежом. На основе натурных наблюдений делались выводы о влиянии тех или иных факторов на интенсивность износа, на основе теоретических разработок строились модели явления. В то же время, усилия многих авторов, направленных на решение частных вопросов этого явления, не всегда приводят к ожидаемому результату. Успеха можно добиться только при комплексном подходе к решению проблемы. Кроме того, влияние на прочность соединения "бандаж-обод" колесных пар локомотивов оказывает также различие климатических условия нашей страны и грузонапряженности отдельных участков, что требует индивидуального подхода в каждом конкретном случае.

Наметившаяся в последнее время, коммерциализация науки снизила информационную ценность публикуемых материалов.

Снижение интенсивности износа гребней колесных пар подвижного состава и рельсов ведется "полустихийно", и не принесло пока ощутимых результатов. Только постоянное, систематическое наблюдение за износом бандажей колесных пар в эксплуатации поможет выявить основные причины и уменьшить их влияние на износ. Иные пути решения проблемы часто приводят к дальнейшему увеличению износа, "выбрасыванию денег на ветер".

Поэтому целью настоящей работы является повышение долговечности колесных пар технологическими методами.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Стаценко, Константин Алексеевич

Результаты работы докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на заседаниях кафедры "Электрическая тяга" УрГУПСа, научно-технических конференциях "Молодые ученые - транспорту" (Екатеринбург, 2001, 2002, 2004 г.г.), научно-технической конференции "Ресурсосберегающие технологии на ж/д транспорте" (Челябинск, 2002 г.),

22-ой Российской школы по проблемам науки и технологий (Миасс, 2002 г.), научно-технической конференции "Современные научно-технические проблемы железнодорожного транспорта" (Екатеринбург, 2002 г.), научно-технической конференции " Безопасность движения поездов" (Москва, 2003 г.), международной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электроподвижного состава" (Новочеркасск, 2003 г.), научно-технической конференции, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги (Екатеринбург, 2003 г.), международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы надежности технологических, энергетических и транспортных машин" (Самара, 2003 г.), научно-практической конференции "Проблемы путевого хозяйства на промышленном транспорте" (Екатеринбург, 2004 г.), международной конференции "Информационные технологии в науке, образовании, телекоммуникации и в бизнесе" (Украина, Ялта, 2004 г.).

Основные положения диссертации опубликованы в 15 печатных работах, 1 отчете по госбюджетной НИР, 1 отчете по НИОКР.

1.3 Постановка задачи и пути ее решения

Повышение ресурса бандажей колесных пар было и остается важной задачей. Замена бандажа по причине его ослабления приводит к исчерпанию его полного ресурса. Несмотря на то, что в инструкции /82/ предусмотрена возможность восстановления натяга пересадкой бандажей, именно замена бандажа чаще всего практикуется при подобной неисправности на практике. По данным /89/ при использовании ресурса бандажа на противоположной стороне колесной пары на 25.35 % экономически целесообразно заменять оба бандажа. Повышение же прочности посадки бандажа на ободе колесного центра не только увеличит предельный ресурс бандажей, но и существенно повысит безопасность движения.

Одной из причин интенсивного износа гребней колесных пар локомотивов и рельсов стали неоптимальные величины амплитуд возможных поперечных перемещений колесных пар относительно продольной оси пути. Для определения оптимальных их значений, обеспечивающих максимальный ресурс, следует провести сравнительный анализ изнашивания бандажей с различными значениями межбандажных расстояний для разных толщин гребня.

Задача увеличения срока службы колес может быть решена технологическими, эксплуатационными или конструкционными методами. Анализ отказов бандажей, произошедших по причине ослабления, показывает, что в основе этого явления лежит несоблюдение норм натягов и качества обработки посадочных поверхностей, т.е. нарушения технологии формирования колес. Поэтому встала задача ликвидации подобных технологических недоработок.

Чистота обработки посадочных поверхностей оказывает существенное влияние на прочность посадки. Известны исследования, проведенные в Уральском отделении ВНИИЖТа зависимости коэффициента трения по- -верхностей сопряжения бандажа и обода от их шероховатости, показывающие каким образом при снижении величины шероховатости увеличивается коэффициент трения. Величина шероховатости посадочных поверхностей бандажа и обода нормирована с учетом возможностей металлорежущих станков и установлена Rz < 20 мкм в соответствии с инструкцией /82/. Это соответствует 5 классу чистоты. Однако объективного метода контроля этого параметра инструкцией /82/ не предложено. Сейчас применяется непосредственное сравнение с образцами. Этот метод визуальный и поэтому субъективный. В то же время несоответствие шероховатости техническим требованиям важная причина ослаблений бандажей. Встает задача разработать технологию контактного и, значит, объективного способа определения шероховатости. Для этого следует разработать устройство, позволяющее подобную технологию реализовать.

Кроме чистоты обработки на прочность посадки существенно влияет форма посадочных поверхностей, которая должна быть круговой цилиндрической. В соответствии с /82/ "при расточке бандажа отклонение от круглости допускается не более 0,2 мм при диаметре до 1175 мм и не более 0,3 мм при диаметре до 1250 мм". Для контроля за величиной овальности по инструкции /82/ следует применять бандажный нутромер (штрихмас). В результате большого количества измерений после расточки на "зажатых" бандажах до и после извлечения из карусельных станков типа КЗТС-1816 было установлено появление овальности посадочных поверхностей бандажей в процессе формирования колесных пар. Измерения показывают, что у "зажатых" бандажей после расточки овальность меньше, чем у извлеченных из карусельного станка. Т.е. в колесных цехах имеет место систематический выпуск продукции с указанным дефектом. По-видимому, имеет место неправильное крепление бандажей при расточке на станке. Встает задача выяснить причину нарушений и предложить технологию их устранений. Величину овальности, согласно инструкции /82/, контролируют лишь до посадки бандажей. Однако величина овальности изменяется не только при расточке бандажей. По оценкам специалистов /9/ при горячей насадке овального бандажа при нормальной температуре нагрева она увеличивается на 0,15.0,20 мм. Кроме всего прочего, она и в процессе эксплуатации не остается постоянной. У бандажей со значительной овальностью звук при ударе молотка по поверхности катания изменяется. У колесных пар, где звук при ударе молотка по поверхности менялся от глухого дребезжащего до звонкого, были вырезаны бурты. Щупом обнаружился зазор до 0,5 мм и выше. В то же время способ контроля величины овальности "на слух", основанный на разнице звуков при ударе молотка, субъективный. Встает задача разработать технологию объективного способа определения величины овальности бандажа после его насадки. Наиболее предпочтительным представляется разработка ультразвукового способа ее контроля.

Величина натяга оказывает самое большое влияние на прочность посадки соединения бандажа с ободом /7, 73, 77, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108/. Она нормирована, согласно инструкции /82/ "для обеспечения необходимой плотности насадки (натяга) на обод внутренний диаметр нового или старогоднего бандажа должен быть меньше диаметра обода центра на 1,2. 1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра". Регламентирован инструкцией /82/ и инструмент для ее замера (нутромер и бандажный штангенциркуль). В то же время установлено, что величина натяга уменьшается в процессе эксплуатации. Т.е. фактический натяг отличается от расчетного. Для бандажа, изношенного до толщины 45 мм, фактический натяг составляет только 35.40 % от расчетного 191. Возникает необходимость контроля величины натяга в процессе эксплуатации. В настоящее время в соответствии с инструкцией /82/ натяг бандажа на ободе центра в эксплуатации "определяется по звуку при ударе по бандажу слесарным молотком". Такая оценка зависит от особенностей слуха человека и потому субъективна. Встает задача разработать технологию, позволяющую объективно оценивать величину натяга бандажа на ободе колесного центра. Для этого следует использовать явление акустоупругости, зависимости скорости распространения ультразвука в теле от его напряженного состояния.

2 АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Недопустимо большие величины интенсивности износа гребней бандажей, имеющие место на сети дорог, требуют анализа этого процесса для принятия мер по его снижению.

За последнее время было предложено немало методов снижения интенсивности износа, таких как лубрикация, наплавка гребней и другие методы /14.20/. Они, несомненно, повышают ресурс бандажей, однако, по мнению ряда авторов, представляют собой устранение последствий первопричин повышенного износа /73/. Износ гребней бандажей колесных пар непосредственно зависит от коэффициента трения и удельного давления в контакте /40/. При этом повышенные удельные давления в контакте -единственный фактор, отрицательное влияние которого нельзя ликвидировать лубрикацией. Величины удельных давлений напрямую зависят от амплитуд возможных поперечных перемещений колесных пар относительно продольной оси пути. Поэтому представляют интерес исследования зависимости износа гребней от факторов, влияющих на амплитуду поперечных перемещений: ширины колеи, расстояния между внутренними гранями бандажей и толщиной гребней.

Известно, что процесс взаимодействия колесной пары с рельсовой колеей во многом определяется их геометрическими размерами. Геометрические параметры колесных пар за последние пол века лет практически не менялись /73/, нормы же содержания рельсовой колеи претерпели изменения. В таблице 2.1 приведены основные нормы ширины рельсовой колеи в прямых и кривых участках пути, действовавшие в 1950 и 1970 годах, /73/.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 На основе методов теории вероятности и математической статистики, разработана методика определения оптимальных величин межбандажных расстояний г колесной пары для различных толщин гребня ггр, исходя из критерия максимального ресурса до обточки и смены колесных пар электровозов.

В результате расчета на ПЭВМ по разработанной методике получено, что увеличение ресурса бандажа в результате внедрения на практике установленных величин межбандажного расстояния г = 143 TJ мм и толщины гребня ггр = 25.30 мм, составляет 164,1 тыс. км. Установленных оптимальных величин необходимо придерживаться при полном освидетельствовании колесных пар и при обточке (при производстве ТО-4) с целью восстановления соответствующей конфигурации профиля поверхности катания, поскольку это ведет к минимизации технологического износа и ресурс бандажа до списания определяется его естественным износом.

2 Проведенный анализ позволил выявить существенные недостатки существующих способов контроля параметра шероховатости Rz посадочной поверхности бандажа. Способ непосредственного сравнения с эталонами не обеспечивает необходимой точности его оценки. Разработанное ранее устройство не применимо для работы в вертикальной плоскости на станке при расточке бандажа, и не позволяет контролировать центральную область посадочной поверхности.

3 Разработанное и внедренное в эксплуатацию новое устройство делает доступными для контроля все участки посадочной поверхности бандажа и позволяет контролировать параметр шероховатости Rz непосредственно на станке. Расчет по разработанной методике сравнения способов оценки величины шероховатости посадочных поверхностей показал, что внедрение разработанного нового устройства в колесных цехах ОАО "РЖД" позволит увеличить долговечность (ресурс до смены бандажа) колесной пары на 54,5 тыс. км.

4 На основании обработки результатов измерения 1810 бандажей колесных пар с помощью устройства по контролю шероховатости, впервые стало возможным достоверно установить по предложенной методике предельно-допустимую величину шероховатости посадочной поверхности бандажа Rz = 25 мкм.

5 Предложен способ количественной оценки величины натяга бандажа на ободе колесного центра по величине и форме ультразвуковых импульсов, отраженных от поверхности контакта пары "бандаж-обод" после проведения полного освидетельствования колесной пары в эксплуатации.

6 Суммарный годовой экономический эффект повышения долговечности колесных пар от внедрения предлагаемых мероприятий на Свердловской ж.д. составит более 18 млн. рублей в ценах на 01.01.2004 г.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Стаценко, Константин Алексеевич, 2004 год

1. Буйносов А.П. Как влияет шероховатость на повышение ресурса бандажей колесных пар // Сб.науч.тр. ВЭлНИИ. 1993. - С. 12-17.

2. Буйносов А.П. Новый способ контроля шероховатости посадочной поверхности бандажей и его влияние на использование ресурса колесных пар электровозов // Проблемы контактного взаимодействия деталей машин / Твер. политехи, ин-т. Тверь, 1992. - С. 66-80.

3. Грек В.И. Прочность соединения бандажа с центром колес подвижного состава с учетом действия тепловых нагрузок при торможении: Дис. канд. техн. наук: 03.07.90; Д-8343-90. Коломна, 1990. - 191с.

4. Исаев И.П., Горский А.В., Воробьев А.А., Буйносов А.П. Влияние шероховатости посадочных поверхностей на надежность сочленения "бандаж-обод" // Вестник ВНИИЖТ. 1991. - № 1. - С. 27-29.

5. Кирилюк К.Х. Прочность насадки бандажей колесных пар (влияние технологии обработки посадочных поверхностей): Дис. канд. техн. наук: 05.22.07; Утв. 01.07.54; Хс13. Томск, 1953. - 165 с

6. Медведев Н.Ф. анализ и некоторые причины ослабления бандажей колесных пар электровозов // Тр. ВНИИЖТ. 1974. - Вып. 516. - С. 122 -131.

7. Панькин И.А. Природа силы трения твердых тел // Железнодорожный транспорт. № 7. - 1992. - С. 52 - 56.

8. Сальман Б.М. технологические и эксплуатационные факторы, определяющие прочность посадки бандажей колесных пар подвижного состава железных дорог: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.07; Утв. 26.06.63 г.; Д-7358-63. Ростов на Дону, 1962. - 226 с.

9. Хусу А.П., Витенберг Ю.Р., Пальмов В.А. Шероховатость поверхностей (теоретико-вероятностный подход). М.: Наука, 1975. - 344 с.

10. Азаренко В.А. Проблема износа рельсов и гребней: еще один взгляд // Локомотив. № 3. - 1994. - С. 38 - 41.

11. Андреев Г.Е. Как уменьшить боковые силы в пути. // Ж. Путь и путевое хозяйство №6. 1973. С.35-36.

12. Андреев А.И., Комаров К.Л., Карпущенко Н.И. Износ рельсов и колес подвижного состава // Железнодорожный транспорт. 1997 - № 7. -С. 31-36.

13. Беляев А.И, Емельянов Ю.В., Шишакин В.Л. Как устранить преждевременный износ бандажей подвижного состава // Железнодорожный транспорт. 1997 - № 1. - С. 38 - 41.

14. Бжицкий В.Н. Износ бандажей и рельсов можно снизить // Локомотив. № 7. - 1993. - С. 2 - 3.

15. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов // Железнодорожный транспорт. 1992 - № 12. -С. 30 - 34.

16. Буйносов А.П. Влияние условий эксплуатации на износ бандажей //Локомотив. № 1. - 1995. - С. 33 - 34.

17. Буйносов А.П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения // Железнодорожный транспорт. № 10. - 1994. - С. 39 - 41.

18. Буйносов А.П. Снизить интенсивность износа гребней // Локомотив. -№ 6. 1995. - С. 31 - 32.

19. Бухарин М.Н. Снижаем боковой износ рельсов и вертикальный подрез гребней (Опыт Южно-Уральской ж.д.) // Локомотив. № 8. - 1993. -С. 27 - 28.

20. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М., Транспорт, 1992. - С. 43-44.

21. Вольперт А.Г. Влияние конструкции ходовых частей и условий эксплуатации на ресурс бандажей колес локомотивов по прокату // Вестник ВНИИЖТа. 1990 № 3. - С. 23 - 26.

22. Горский А.В., Буйносов А.П. Анализ износа бандажей // Железнодорожный транспорт. 1991 - № 1. - С. 46 - 47.

23. Горский А.В., Буйносов А.П., Боярских Г.С., Лавров В.А. Бандаж и рельсы // Локомотив. № 4. - 1992. - С. 25 - 26.

24. Горский А.В., Буйносов А.П., Клинский B.C. Об износе бандажей электровозов ЧС2 и ЧС7 // Железнодорожный транспорт. 1992 - № 5. - С. 45 - 47.

25. Гребенюк М.П. Мероприятия по продлению срока службы колесных пар локомотивов, снижению износа поверхностей катания. Отчет о НИР. МИИТ.

26. Григоренко В.Г., Доронин В.И. и др. Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава в кривых. ХабИИЖТ. Хабаровск. 1991.- 142 с.

27. Гребенюк М.П. Износ бандажей колесных пар. Опыт Забайкальской железной дороги // Электрическая и тепловозная тяга. № 7 - 1990. -С. 33 -34.

28. Доронин В.И. О причинах износа гребней колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. № 9. - 1992. - С. 67.

29. Захаров Б.В., Рогова Е.Н., Сашко А.А., Чашин В.А. Снова об износе бандажей и рельсов // Локомотив. № 5. - 1997. - С. 29 - 30.

30. Кокорев А.И., Березин В.В. Локомотивам нужно устройство с радиальной установкой колесных пар // Локомотив. № 2. - 1993. - С. 39 - 40.

31. Ладыгин О.И. Решаем проблему "гребень рельс" (опыт Забайкальской железной дороги) // Локомотив. - № 8. - 1993. - С. 29 - 30.

32. Ларин Т.В. Износ и путь продления срока службы бандажей железнодорожных колес//Труды ВНИИЖТа. 1961-Вып. 165-С. 105.

33. Минин С.И. Причины интенсивного износа колесных пар и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1991 - № 1. - С. 47 - 50.

34. Неглинский В.В. Интенсивность износа гребней колесных пар локомотивов//Железнодорожный транспорт.-1992-№ 7.-С. 49-51.

35. Никифоров Б.Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар // Железнодорожный транспорт. № 10. - 1995. - С. 36 - 40.

36. Осипов Г.А. Износ бандажей колесных пар. Опыт Октябрьской железной дороги // Электрическая и тепловозная тяга № 5 - 1990. - С. 21 -22.

37. Осипов Г.Л. Износ рельсов и колесных пар: дискуссия продолжается // Локомотив. № 7. - 1995 г. - С. 40 - 45.

38. Осипов Г.Л. Уменьшаем износ бандажей (Опыт Октябрьской ж.д.) // Локомотив. № 8. - 1993. - С. 26 - 27.

39. Панькин Н.А. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов и пути его устранения // Железнодорожный транспорт. 1991 - № 11.-С. 57- 59.

40. Певзнер В.О. Влияние ширины колеи // Железнодорожный транспорт. № 12. - 1996. - С. 36 - 39.

41. Перекрестова В.В., Бельдей В.В. Защита рельсов и колесных пар от износа // Железнодорожный транспорт. 1992- № 7.-С. 51 - 52.

42. Плоткин B.C., Кузьмич Л.Д., Самохин Е.Н. О "сверхизносе" колес и рельсов // Железнодорожный транспорт.-1997-№ 8.-С. 51- 54.

43. Седов В.Е., Кузнецов О.Е. Износ гребней колесных пар электровозов // Железнодорожный транспорт. № 1. - 1997. - С. 38 - 41.

44. Сливец Д.П. Для колес и рельсов нужна смазка // Электрическая и тепловозная тяга. № 12. - 1991. - С. 33 - 36. Тютин В. И., Дембицкий И. В. Снизить износ гребня //Электрическая и тепловозная тяга. - № 4. - 1991. -С. 35-36.

45. Широглазов В.В. Влияние режимов эксплуатации локомотивов на износ гребней // Железнодорожный транспорт. № 9. - 1992. - С. 64 - 66.

46. Широглазов В.В. Сила тяги и износ гребней // Локомотив. № 4. -1992. - С. 28-29.

47. Веников В.А. Теория подобия и моделирования (применительно к задачам электроэнергетики). Учеб. пособие для ВУЗов. Изд. 2-е, доп. и перераб. - М.: Высш. шк., 1976. - 479 е.: ил.

48. Вентцель Е. С. Теория вероятностей: Учеб. для ВУЗов. 5-е изд. стер. - М.: Высш. шк., 1998. - 576 е.: ил.

49. Герцбах Б.И., Кордонский Х.Б. Модели отказов. М.: Сов. радио, 1969. - 166 с.

50. Демидеико Е.З. Линейная и нелинейная регрессии. М.: Финансы и статистика, 1981. - 302 е.: ил.

51. Закс Л. Статистическое оценивание. М.: Статистика, 1970. - 386с.

52. Калинина В.Н., Панкин В.Ф. Математическая статистика: Учеб. для техникумов. -2-е изд., стер. М.: Высш. шк., 1998. - 336 е.: ил.

53. Кендалл М., Стьюарт А. Многомерный статистический анализ и временные ряды. М.: Статистика, 1976. 736 с.

54. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул: Учеб. пособие для ВТУЗов. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. шк., 1988. - 239 е.: ил.

55. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. -М.: Наука, 1965.-512 с.

56. Харман Г. Современный факторный анализ. М.: Статистика, 1972.-486 с.

57. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. М.: Мир, 1970. - 368 с.

58. Выборное Б.И. Ультразвуковая дефектоскопия. М.: Металлургия, 1985.-257 с.

59. ГОСТ 7.32-81. Отчет о научно-исследовательской работе. Общие требования и правила оформления. Введ. 01.07.81. М.: Изд-во стандартов, 1981.-25 с.

60. Ермолов И.Н., Алешин Н.П., Потапов А.И. Под общ. ред. Сухо-рукова В.В. Неразрушающий контроль. Книга 2. Акустические методы контроля. М.: Высшая школа, 1991. - 288 с.

61. Ермолов И.Н. Теория и практика ультразвукового контроля. М.: Машиностроение, 1981. -233 с.

62. Рыжов Э.В. Опорная площадь поверхностей, подвергнутых механической обработке. // Вестник машиностроения. 1964. - № 4. - С. 56-61.

63. Ермолов И.Н., Пилин Б.П. Современное состояние и перспективы развития ультразвукового контроля металлов с крупнозернистой структурой. // Заводская лаборатория. 1979. - № 1. - С. 35 - 36.

64. ДушинаЖ.В. Физические основы ультразвуковой дефектоскопии и технология УЗК деталей подвижного состава. М.: РГОТУПС, 2000. -102 с.

65. Школьник JI.M., Цешкало Т.Е. Прочностные испытания бандажей с оценкой качества по критериям акустической эмиссии // Вестник ВНИИЖТа. 1991 № з. - С. 21 - 23.

66. Трофимов М.А. Ультразвуковой метод контроля напряженного состояния металла технологических каналов ядерных реакторов типа РБМК на основе эффекта акустоупругости // Ядерная энергетика. 1999 №4.-С. 35 -37.

67. Зуев Л.Б., Семухин Б.С., Бушмелева К.И. Зависимость скорости ультразвука от действующего напряжения при пластическом течении кристалла // Журнал технической физики. 1999. - №12. - С. 100 - 101.

68. Bowden F.P, Tabor D.J. The area of contact between stationary and moving surfaces // Proc. Roy. Soc. 1939. №938. - C. 25 - 28.

69. Журавлев В.А. К вопросу о теоретическом обосновании закона Амонтона Кулона для трения ненамазанных поверхностей // ЖТФ.- 1940. №10. С. 14-17.

70. Марков Н.Н. Взаимозаменяемость и технические измерения в машиностроении. -М.: Транспорт, 1972.- 143 с.

71. Большая Советская энциклопедия. Издание 3-е. Т. 12. М.: 1973.956 с.

72. Буйносов А.П. Повышение ресурса бандажей колесных пар электровозов в условиях эксплуатации: Дисс.канд. техн. наук: 05.22.07. Защищена 04.12.92.; Утв. 05.06.93 г.-. М.: 1992 214 с.

73. Муравьев В.В. Закономерности изменения скорости распространения ультразвука при термической обработке сталей и алюминиевых сплавов Дисс.док. техн. наук: 05.22.07. Защищена 07.11.93.; Утв. 24.05.94 г.-. Томск, 1993 -362 с.

74. Металловедение и термическая обработка стали. Справочник. В 3-х томах./Под редакцией M.JI. Бернштейна и А.Г. Рахштада.- М.: Металлургия, 1983,-т.З.-113 с.

75. Разработка мероприятий по повышению долговечности гребней колесных пар локомотивов: Отчет о НИР / Уральская гос. акад. путей сообщения (УрГАПС); Руководитель Буйносов А.П. - № Т-309. - Екатеринбург, 1997. - 115 с.

76. Гарк В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава. Пер. с анг. / Под ред. Панькина Н.А. М.: Транспорт, 1988 - 391 с.

77. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Термины и определения. Взамен ГОСТ 27.002-83; Введ. 01.01.90. М.: Изд-во стандартов, 1989. - 25 с.

78. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов в кривых. М.: Транс-желдориздат, 1961. - 128 с.

79. Журнал Главного управления путей сообщения и публичных знаний. Т. 10, СЦБ, 1849. 98 с.

80. Викторов И.А. Физические основы применения ультразвуковых волн Рэлея и Лэмба в технике М.: Наука, 1966, 168с.

81. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 23.08.2000 № К-2273у: ЦТ/329. М.: Транспорт, 2000. - 78 с.

82. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968.480 с.

83. Ларин Т.В., Девяткин В.П. О механизме износа железнодорожных колес. Трение и износ в машинах. М.: Изд. АН СССР. - Сб. XI, 1956. - 389 с.

84. Ларин Т.В. "Об оптимальной твердости элементов пары трения "колесо рельс". - Вестник ВНИИЖТ, 1965.-62 с. ил.

85. Митицкий А.Н. Основы нормальных технических условий на бандажи. М.: СЦБ, 1915. - 253 с.

86. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока. ЦТ/725. М.: Транспорт, 2000. - 328 с.

87. Авербух И.И. Бобренко В.М. Кукшулей Л.М. Зависимость скорости волн Рэлея от напряженного состояния твердого тела. // Сборник трудов "Проблемы неразрушающего контроля". Кишинев, 1973 - С 222-228.

88. Курасов Д.А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава. М.: Транспорт, 1981. - 160 с.

89. Бабич Ю.А., Курасов Д.А. Прогнозирование долговечности бандажей колесных пар. Днепропетровск: ДИИТ, 1976. - 232 с.

90. Горский А.В., Буйносов А.П., Волков М.А. Использование ресурса бандажей // Электрическая и тепловозная тяга. № 1.- 1991.-С.34-35.

91. Пахомов Э.А., Черепашенец Р.Г., Сафонов В.Н. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава и проблемы диагностики. // Бюллетень ОСОД. 1981. -№ 4. - С 21.

92. Курасов Д.А., Дмитриев В.Б., Севрюгов В.В., Корестель Л.А., Соловьев В.В. Ресурс бандажей можно увеличить // Вестник ВНИИЖТа. -1989.-№7.-С. 38-42.

93. Изосимов А.В. Денежная оценка показателей эксплуатационной надежности железных дорог. // Труды ВНИИ МПС СССР. М.: Трансжел-дориздат., 1959. - вып. 96. - С. 126.

94. Бессонов Н.В. Пособие для расчета экономического эффекта от использования изобретений и рационализаторских предложений. М.: ВНИИПИ, 1983.-93 с.

95. Единые нормы амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов НХ.- М.: Транспорт, 1991. 111 с.

96. Методика определения эффекта мер по снижению износа гребней колес и рельсов /ВНИИЖТ, № ЦЭУЭП-26/13, утвержденная руководителем Департамента экономики МПС России 30.06.97 г.

97. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте /ВНИИЖТ, МПС РФ. М.: Транспорт, 1991. - 239 с.

98. Методические рекомендации по расчету экономического эффекта внедрения научно-технических достижений и передового опыта на предприятиях железных дорог. М.: Транспорт, 1995. - 24 с.

99. Стаценко, К.А. Влияние шероховатости посадочных поверхностей "бандаж-обод" на надежность работы колесных пар электровозов BJI11 // Молодые ученые транспорту: Труды научно-технической конференции: Екатеринбург: УрГУПС, 2001. - С. 47 - 50.

100. Стаценко, К.А. Разработка методик расчета оценки разности диаметров бандажей колесных пар электровозов // Молодые ученые -транспорту: Труды научно-технической конференции: Екатеринбург: УрГУПС, 2001.-С. 43-46.

101. Буйносов А.П., Стаценко К.А. Влияние разности диаметров колесных пар на их износ с учетом средств технической диагностики // Сборник трудов "Ресурсосберегающие технологии на ж/д транспорте", ЧИПС УрГУПС. Челябинск, 2002. - С. 24 - 33.

102. Стаценко, К.А. Контроль шероховатости и его влияние на интенсивность отказов бандажей колесных пар // Сборник трудов "Ресурсосберегающие технологии на ж/д транспорте", ЧИПС УрГУПС. Челябинск, 2002. - С. 96 - 103.

103. Буйносов, А.П., Стаценко, К.А. Способ контроля шероховатости поверхностей "бандаж-обод" колесного центра // Тезисы докладов Российской школы по проблемам науки и технологий. Миасс, МНУЦ, 2002. - С 60.

104. Буйносов, А.П., Стаценко, К.А. Расчет оценки разности диаметров бандажей колесных пар электровозов // Тезисы докладов Российской школы по проблемам науки и технологий. Миасс, МНУЦ, 2002. - С 61.

105. Стаценко, К.А. Повышение долговечности бандажей технологическими методами // Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта. Самарская государственная академия путей сообщения. - Самара, 2003. - С. 321 - 323.

106. Буйносов, А.П., Стаценко, К.А. Исследование величины овальности бандажей колесных пар электровозов // Материалы научно-технической конференции, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги: Екатеринбург: УрГУПС, 2003. С. 264 - 266.

107. Буйносов, А.П., Стаценко, К.А. О некоторых причинах ослабления бандажей колесных пар // Материалы научно-технической конференции, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги: Екатеринбург: УрГУПС, 2003. С. 266 - 269.

108. Буйносов, А.П., Стаценко, К.А. Контроль разности диаметров бандажей колесных пар // Безопасность движения поездов: Сб. науч. Тр./ Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) -Москва, 2003. С. 115-117.