Повышение безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Ким, Павел Анатольевич

• Ким, Павел Анатольевич
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Ким, Павел Анатольевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Общий анализ проблем безопасности движения

1.2 Анализ ДТП с наездом на пешеходов

1.3 Технические средства организации дорожного движения, применяемые для информирования водителей при 41 приближении к пешеходному переходу

1.4 Анализ вопроса ограничения скорости АТС при приближении к 45 пешеходному переходу

1.5 Анализ мирового опыта повышения безопасности движения на 47 пешеходных переходах

1.6 Анализ процессов информационного взаимодействия 49 водителей и пешеходов при пересечении пешеходных переходов

Выводы по первой главе

Задачи исследования

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Процессы информационного взаимодействия водителей и 53 пешеходов

2.2 Информационно-аналитическая модель системы «Водитель -

Автомобиль - Дорога - Пешеходный Переход - Среда-Пешеход»

2.3 Математическая модель процессов взаимодействия водителей и

пешеходов в зоне нерегулируемых пешеходных переходов

2.3.1 Расчетный метод определения видимости пешехода с рабочего 62 места водителя при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием

2.3.1.1 Порядок выполнения расчетов видимости пешехода с рабочего 62 места водителя при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием

2.3.2 Определение риска пешехода при движении автомобиля на

неосвещенном пешеходном переходе автомобиля с дальним светом фар.

Выводы по второй главе

3 МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Методика проверки адекватности математической модели

3.2 Методика планирования экспериментального исследования

3.3 Методика экспериментальных исследований эффективности торможения автомобиля в дорожных условиях

3.3.1 Устройство, принцип функционирования и метрологические 76 характеристики прибора «Эффект-02»

3.3.2 Порядок проведения контроля тормозной эффективности АТС с 79 прибором «Эффект-02»

3.4 Методика эксперимента приближения автомобиля к 82 нерегулируемому пешеходному переходу в условиях недостаточной видимости

3.4.1 Анализ определения технической возможности 82 предотвращения наезда на пешехода в условиях ограниченной видимости

3.4.2 Методика определения видимости элементов дороги в темное 84 время суток

3.4.3 Методика определения видимости пешехода на освещенном 84 пешеходном переходе

3.5 Методика определения видимости пешехода на неосвещенном 85 пешеходном переходе

Выводы по третьей главе

4 РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1 Результаты экспериментальных исследований эффективности 89 торможения автомобиля в дорожных условиях

4.2 Результаты исследования процесса приближения автомобиля к 95 нерегулируемому пешеходному переходу в условиях недостаточной видимости

4.2.1 Определение видимости элементов дороги и видимости

пешехода на неосвещенном и освещенном пешеходных переходах

4.3 Результаты определения риска при движении на 99 неосвещенном нерегулируемом пешеходном переходе при приближении автомобиля с дальним светом фар

4.4 Результаты определения риска пешехода при движении 101 автомобиля с ближним и дальним светом фар на освещенном пешеходном переходе

4.5 Результаты определения энтропии системы ВАДППСП в 103 зависимости от скорости движения автомобиля перед нерегулируемым пешеходным переходом

4.6 Результаты определения вероятности обнаружения водителем 107 пешехода перед пешеходным переходом от величины остановочного пути движущегося автомобиля

4.7 Результаты определения энтропии системы ВАДСППСП от 111 расстояния обнаружения пешехода

4.8 Определение технико-экономической и социальной 113 эффективности результатов научного исследования

Выводы по четвертой главе

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОИ ЛИТЕРАТУРЫ

120

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Основным видом дорожно-транспортных происшествий в России является наезд на пешехода, при чем, свыше трех четвертей этих дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями Правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения.

Каждое третье ДТП, из числа зарегистрированных наездов на пешеходов, происходит на пешеходных переходах. Так, например, вина водителей при наезде на пешеходов в зоне пешеходного перехода по г. Чите за последние три года установлена в 219 случая из 230 ДТП, что составляет 96,5 %. В основном допускают наезд на пешехода водители легковых автомобилей.

Статистика ДТП многих стран показывает, что опасность движения резко повышается в темное время суток. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5... 10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40...60% их общего числа. Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является значительное снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обуславливаемое физиологическими особенностями зрения человека. В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар встречных автомобилей, а иногда и стационарных источников света.

Всё, что связано с обеспечением безопасности дорожного движения, принято рассматривать как единую систему - комплекс «Водитель -Автомобиль - Дорога - окружающая Среда» (система ВАДС). Однако, в условиях растущих скоростей автотранспортных средств на

нерегулируемых пешеходных переходах возникает серьезное комплексное противоречие между фактической и требуемой степенью информированности водителя и пешехода, которое вызывает необходимость постоянного совершенствования всех составляющих этого комплекса. Самым главным его звеном является человек - пешеход, водитель, пассажир, т.е. участники дорожного движения.

Попытка разработки эффективных мероприятий, повышающих безопасность пешеходов с использованием рациональных схем информационного обеспечения водителей и пешеходов при их взаимодействии в зоне нерегулируемых пешеходных переходов, наталкивается на противоречие, связанное с отсутствием знаний об энтропии состояния системы «Водитель — Автомобиль — Дорога — Пешеходный Переход - Среда - Пешеход». Таким образом, проведение научного исследования, направленного на повышение безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах на основе эффективного информационного обеспечения участников движения является актуальным.

Рабочая гипотеза: безопасность пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах можно значительно повысить, если повысить информационное обеспечение участников движения {водителей и пешеходов) в зонах нерегулируемых пешеходных переходов.

Цель работы: повышение безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах на основе более эффективного информационного обеспечения участников движения.

Объект исследования - процессы информационного обеспечения водителей и пешеходов при пересечении нерегулируемых пешеходных переходов.

Предмет исследования - закономерности изменения информированности, а также степени риска пешеходов и водителей в зоне нерегулируемых пешеходных переходов.

Научной новизной исследования обладают:

1. Информационно-аналитическая модель системы «Водитель -Автомобиль - Дорога - Пешеходный Переход - Среда - Пешеход», позволяющая оптимизировать процессы информационного взаимодействия водителей и пешеходов при пересечении ими нерегулируемых пешеходных переходов и оценивать полноту обустройства этих пешеходных переходов.

2. Математическая модель и алгоритм процессов взаимодействия водителей и пешеходов, позволяющая исследовать информационное обеспечение водителей и пешеходов в зоне нерегулируемых пешеходных переходов;

3. Установленные закономерности изменения информированности, а также степени риска пешеходов и водителей в зоне нерегулируемых пешеходных переходов.

Практическая значимость. Результаты выполненного научного исследования позволяют: Дорожно-коммунальным службам изменять обустройство нерегулируемых пешеходных переходов и тем самым значительно повышать безопасность дорожного движения и пешеходов; Водителям транспортных средств и пешеходам повысят уровень и качество информационного обеспечения при их взаимодействии на нерегулируемых пешеходных переходах; Надзорным органам ГИБДД, более обоснованно выдавать предписания дорожно-коммунальным службам для обустройства нерегулируемых пешеходных переходов; Экспертным и экспертно-криминалистическим службам, более обоснованно выполнять экспертизы ДТП на нерегулируемых пешеходных переходах.

Научные положения, выносимые на защиту.

1. Информационно-аналитическая модель системы «Водитель -Автомобиль — Дорога - Пешеходный Переход - Среда - Пешеход» позволяет оптимизировать процессы информационного взаимодействия водителей и пешеходов при пересечении ими нерегулируемых пешеходных переходов и тем самым снижать количество ДТП;

2. Математическая модель и алгоритм процессов взаимодействия водителей и пешеходов, позволят исследовать и устанавливать закономерности информированности и степени риска пешеходов и водителей в зоне нерегулируемых пешеходных переходов;

3. Установленные закономерности информированности, а также степени риска пешеходов и водителей в зоне нерегулируемых пешеходных переходов позволяют разрабатывать комплекс организационных и технических мероприятий по предупреждению и снижению ДТП.

Личный вклад автора состоит в формировании научной гипотезы и цели диссертационной работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретических положений, методик, математических моделей, направленных на обеспечение системной безопасности пешеходов и пешеходных потоков на нерегулируемых пешеходных переходах, что обеспечивалось на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до реализации их на практике.

Апробация работы. Материалы исследований доложены и получили одобрение на XI международной научно-практической конференции «Кулагинские чтения», Чита, ЗабГУ, 2011 г.; на Международной научно-практической конференции «Прогрессивные методы обеспечения работоспособности транспортно-технологических средств, организации автотранспортных услуг и дизайна современных автомобилей», Саратов, СГТУ, 28 - 30 мая 2013 г.; на 83-й Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров «Особенности эксплуатации автотранспортных средств в дорожно-климатических условиях Сибири и Крайнего Севера, проблемы сертификации, диагностики, контроля технического состояния», Иркутск, ИрГТУ 18-20 сентября 2013 г., на научно-техническом семинаре ИрГТУ, Иркутск, 21.03.2014 г.

Реализация результатов работы. Разработанные модели и алгоритм прошли проверку и внедрены в работу надзорных органов ГИБДД, дорожно-

коммунальных служб г. Читы, экспертно-криминалистического бюро УВД Забайкальского края. Результаты работы используются в учебном процессе подготовки инженеров по организации дорожного движения в Забайкальском государственном университете.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ, общим объемом 2,5 усл. п. л., в том числе 2 работы в изданиях из перечня ВАК Минобрнауки РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и основных выводов, содержит 150 страниц (в том числе 16 таблиц, 43 иллюстраций), список литературы из 133 наименования и 4 приложений на 17 страницах.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Общий анализ проблем безопасности движения

Безопасность дорожного движения является одной из важных социально-экономических и демографических задач Российской Федерации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам. Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут и становятся инвалидами дети.

Ежегодно в Российской Федерации в результате дорожно-транспортных происшествиях погибают и получают ранения свыше 270 тыс. человек (см. рис. 1.1.).

40ШШ 350(1« 300(10 25(100 2(11111(1 15(1(1(1 10(111(1 5(1(1(1 tl

Рис. 1.1. Общее количество ДТП, число погибших и получивших травмы (раненых) в России / РСФСР (по статистике ГИБДД)

На дорогах России за последние 7 лет погибло 7900 детей в возрасте до 16 лет, были травмированы 166020 детей. Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004 - 2010 гг.

35366

33308

27953 27991

I <><)11 1495

2000 2(1115 2006

:шг

2OIIS 200V 201(1

2(112

составил 506246 человек, что в 2,3 раза больше, чем, например, численность российского населения, занятого в сельском хозяйстве (см. табл. 1.1.).

Таблица 1.1. Динамика изменения количества ДТП, числа погибших и

раненых на дорогах России

Год Кол-во ДТП Погибло Ранено Тяжесть последствий

1985 139 035 22 676 148 645 13.2

1986 138 637 20 651 150 356 12.0

1987 142 695 21 243 155 684 12

1988 161 320 25 938 176 583 12.8

1989 189 986 32 739 207 628 13.6

1990 197 362 35 366 214 820 14.1

1991 197 659 37 510 214 409 14.8

1992 184 975 36 471 200 026 15.4

1993 , 178 651 37 120 192 802 16.4

1994 174 908 35 599 189 877 15.8

1995 167 280 32 791 183 926 15.1

1996 160 523 29 468 178 378 14.1

1997 156 515 27 665 177 924 13.4

1998 160 300 29 021 183 846 13.6

1999 159 823 29 718 182 123 14.0

2000 157 495 29 594 179 401 14.2

2001 164 401 30 916 187 790 14.1

2002 184 360 33 243 215 678 13.3

2003 204 267 35 602 243 919 12.7

2004 208 558 34 506 251 386 12.0

2005 223 342 33 957 274 864 11.0

2006 229 140 32 724 285 362 10.3

2007 233 809 33 308 292 206 10.2

2008 218 322 29 936 270 883 9.9

2009 " 203 603 26 084 257 034 9.2

2010 f 199 431 26 567 250 635 9.6

2011 199 868 27 953 251 848 10.0

2012 | 203 597 27 991 258 617 1 9.7

Всего i 5 123 363 881 561 6 093 605

Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2010 гг. оценивается в 7326,3 млрд. рублей, что можно сопоставить с расходами консолидированного бюджета

Российской Федерации в 2011 г. на финансирование социальной политики (7453,3 млрд. рублей). Несмотря на то, что в 2010 г. социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий снизился до уровня в 867,7 млрд. рублей, его годовой размер все равно существенен и примерно равен расходам консолидированного бюджета Российской Федерации в 2011 г. на денежное довольствие военнослужащих и сотрудников правоохранительных органов (837,8 млрд. рублей) или двукратным доходам от использования в 2010 г. имущества, находящегося в государственной и муниципальной собственности - 424,8 млрд. рублей (концепция ФЦП БДД в 2013-2020 гг.) [96].

Россия занимает первое место среди стран Европы и Северной Америки по дорожно-транспортным происшествиям со смертельным исходом на 100 000 жителей и 6-е место при пересчете на 100 000 автомобилей, уступая лишь Украине, Албании, Молдавии, Румынии и Белоруссии (см. табл. 1.2. и рис. 1.2.).

Таблица 1.2. Смертность на дорогах стран Мира

Страна

Россия

Литва

Украина

Латвия

Белоруссия

Словакия

Греция

Польша

Эстония

Словения __

Албания

Регион

Бывший

СССР

Европа

Бывший

СССР

Европа

Бывший

СССР

Европа

Европа

т

Европа Европа Европа ¡Европа

Число Число тт

^ Число смертей на

смертей наавтомооилеи на1ПППП

Ш, 1ииии тысяч

тысяч 1 тысячу _

^ автомооилеи

жителеи жителеи 25,2

22.4

21.5 17,9 15,7

15,1 14,9 14,7 14,7 14,6 13,9

156

267

98

214

109

237 329 261 353 413 35

1,6154 0,8390

2,1939 0,8364

1,4404 0,6371 0,4529 0,5632 0,4164 0,3535 3,9714

Продолжение табл. 1.2.

США Северная Америка 13,9 765 0,1817

Хорватия Европа 13,6 233 0,5837

Болгария Европа 13,2 239 0,5523

Азербайджан Бывший СССР 13,0 51 2,5490

Румыния Европа 12,7 135 0,9407

Венгрия Европа 12,3 262 0,4695

Чехия Европа 12,0 399 0,3008

Кипр Европа 10,4 450 0,2311

Португалия Европа 10,4 537 0,1937

Бельгия Европа 10,2 484 0,2107

Исландия Европа 10,0 522 0,1916

Италия Европа 9,6 566 0,1696

Испания Европа 9,3 471 0,1975

Канада Северная Америка 8,8 563 0,1563

Ирландия Европа 8,5 359 0,2368

Австрия Европа 8,3 558 0,1487

Австралия Океания "7,8 619 0,1260

Франция Европа 7,5 565 0,1327

Македония Европа 6,9 157 0,4395

Германия Европа 6,0 519 0,1156

Израиль Ближний Восток 5,7 263 0,2167

Великобритания Европа 5,4 426 0,1268

Норвегия Европа Юго- 5,0 494 0,1012

Япония Восточная Азия 5,0 543 0,0921

Голландия Европа 4,8 417 0,1151

Мальта Европа 3,4 607 0,0560

Согласно информации заместителя начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ Владимира Кузина, всего в 2011 г. на территории РФ произошло 199 589 ДТП, в которых погибло 27 849 человек (прирост составил 4,8 %). Из 28 тысяч погибших в ДТП в России в 2012 г. - 10 с половиной тысяч стали жертвами ДТП с

превышением скоростного режима, более 5 тысяч - из-за выезда на встречную полосу.

Рис. 1.2. Смертность на дорогах стран Мира на 100 тысяч жителей

В период с 1990 г. по настоящее время число погибших на дорогах Европы уменьшилось в два раза, а в России практически не изменилось. Динамика изменения пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в Европейском Союзе (27 стран), 1990-2006 гг., озвученная в Европейском докладе о состоянии безопасности дорожного движения за 2009 г., представлена на рис. 1.3.

Рис. 1.3. Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в Европейском Союзе (27 стран). 1990-2006 гг.

Смертность от ДТП в России в расчете на 1000 жителей намного выше,

чем в большинстве развитых стран, и, в отличие от них, в России не наблюдается устойчивой долговременной тенденции к снижению этого показателя. Стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в 2009 (*2008) гг. на 100000 населения в России и других странах (см. рис. 1.4.).

зо

О

О V"4 о и"? сэ сз

Ж *с -с- ^ о сэ —*

СГ ОТ'. —, сп о о с?

_ __ч ^

........ р 3 М ЦИ£1 ................ нгрия Россия

Испания ие^ция Беяикобритания

Рис. 1.4. Стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в 1980-2010 гг.,

на 100 000 населения

Стандартизация коэффициента смертности по возрасту позволяет элиминировать влияние различий в возрастной структуре населения разных стран и обеспечить тем самым корректные межстрановые сопоставления, которые и представлены на двух рисунках выше. Но существуют и другие различия, которые также необходимо учитывать при сравнении смертности от ДТП в России и в других странах.

Прежде всего, это относится к различиям в автопарке разных стран. Число погибших в ДТП зависит не только от численности населения и его структуры, но и от уровня автомобилизации страны. Несмотря на заметный рост российского автопарка, по сравнению с другими странами он все еще невелик. По числу автомобилей на 1000 жителей Россия уступает многим странам Мира в разы (см. рис. 1.5).

600

500

•»00

300

230

130

II

Jil

ч .. i

A

il

У

С : |

yliJJJjJj

I i 11 1 3 *5 11 11«

= S Ж 3 I я - -- 5 i- §. 5 g = -

c- 3 £ |

■V

Z.

3 £

llS-SSIillllfl li-tlll

sif

E 2 - *1

Рис. 1.5. Число легковых автомобилей на 1000 жителей в некоторых странах Мира

в 2010 (*2009) гг.

В то же время, при относительно небольшом автопарке число ДТП и их жертв в расчете на один автомобиль в России намного выше, чем в странах с высоким уровнем автомобилизации.

X 20 ЮО SO

60

JO

20

iSlililliii

llllliMII«.

<§!■«§ Sails £ | § ? i

11 It 111 tl I i IJ f111111 l|i

IйI * " ! Г1«д 1111JH

I ill! I

mill — lit

Рис. 1.6. Число погибших на 100 ООО легковых автомобилей в 2010 (*2009) гг.

Если бы насыщенность автомобилями в России была такой же, как в западных странах, то число ДТП и пострадавших в них было бы намного большим. Чтобы получить представление о порядке величин, сравним число

погибших в ДТП в России в 2010 г. с тем, каким оно могло бы быть при современном уровне автомобилизации в трех европейских странах -Великобритании, Швеции и Франции (см. рис. 1.7.).

60.0

54,5

Россия Великобритании Швеции Франции

(фактическое б 2010 г.)

Гипотетическое при уровне автомобилизации

Рис. 1.7. Графики сравнения фактического числа погибших в ДТП в России в 2010 г. с тем, каким оно могло бы быть в Великобритании, Швеции и Франции,

фактическое [тыс. чел.]

Великобритания и Швеция имеют очень низкие показатели смертности на дорогах. Этого удалось достичь благодаря долговременной и целенаправленной политике в области безопасности дорожного движения. Франция - страна со средним показателями транспортной смертности в европейском регионе. Поэтому интересно сравнить, насколько смертность в России превосходит аналогичный показатель в странах-лидерах, а также в стране со средними показателями транспортной смертности.

Если бы в России уже сейчас был достигнут уровень автомобилизации трех взятых для сравнения стран без изменения уровня смертности от ДТП, то общее число погибших от этой причины, примерно, удвоилось бы. Но если бы, без увеличения автомобильного парка, удалось снизить смертность от ДТП в России в расчете на 10000 автомобилей до уровня европейских стран, то общее число погибших на дорогах России сократилось бы во много

раз. При достижении французского уровня - в 6 раз, при достижении шведского - в 12,5 раза. Статистика причин ДТП приведена на рис. 1.8.

! 50000

I Из-за нарушения 1ДД водителями

200000

150000

1Q О 0 О О

50000

Количество ДТП Погибло

Ранено

И Из-за нарушения НДД пешеходами

> Из-за технической неисправности трзнспортнык средств

Ш Из-53

н е у до бл е тео р ите л ьн о г о состояния улиц, и дорог

и» ДТП по вине

неустановленных транспортных средств

Рис. 1.8. Число ДТП, погибших и раненых в 2011 году в России по причинам ДТП

[129]

274864

243991

257034 грГ—д

251848

208558 223342 233809

218322

184360

204267

255635" " л8617 199431 203597

203603 199868

157495

164401

29594 30916 -Шг

35602

991

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Ранено ......Я.......Погибло Количество ДТП

Рис. 1.9. Динамика аварийности в России за 13 лет

Статистика тяжести дорожно-транспортных происшествий показывает, что за 4 месяца 2013 г. на территории РФ произошло 4104 ДТП на пешеходных переходах, при которых погибло 460 человек, и получили ранения 3855 чел. (рис. 1.10.)

90785 92340 92541

88800

71749

68483 66об4

в Ранено "♦"Погибло

14515

13380 12640

11840 10690

9440 8768

8822

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Рис. 1.10. Статистика тяжести ДТП в России по годам

1.2 Анализ ДТП с наездом на пешеходов

Основным видом дорожно-транспортных происшествий в России является наезд на пешехода. Свыше трех четвертей всех дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями Правил дорожного движения водителями транспортных средств. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения.

Аналогичная ситуация происходит и на территории Забайкальского края. Так в 2010 г. зарегистрировано 80 наездов на пешеходов, из них 67 произошли на территории краевого центра, в 2011 г. - 104 из них 88 в городе Чите, в 2012 г. - 89 и 75 в городе. Таким образом, 83 % ДТП данной категории происходят в г. Чите.

За последние три года (2010-2012 гг.) на территории города Читы зарегистрировано 1598 ДТП, при которых 163 человека погибло, и 1986 человек получили ранения различной степени тяжести.

Таблица 1.3. Общее количество ДТП с пострадавшими и погибшими

Количество ДТП Ранено Погибло

2010 538 651 46

2011 554 668 61

2012 506 607 53

2013 645 829 46

Исходя из анализа аварийности, основной причиной совершения ДТП является наезд на пешехода - 44.9 % (702 ДТП), от общего количества ДТП (см. рис. 1.11 и табл. 1.4)

Таблица 1.4. Динамика общего числа наездов на пешеходов

2008 L 2009 2010 2011 2012

Всего ДТП 231 232 233 247 222

Ранено 226 221 217 236 205

Погибло 21 25 26 24 24

300

250

0

2008 2009 2010 2011 2012

—Ф—Ранено Погибло Всего ДТП

Рис. 1.11. Динамика общего числа наездов на пешеходов

Каждое третье ДТП из числа зарегистрированных наездов на пешеходов, происходит на пешеходных переходах, что составляет 27.5 % (321 ДТП) от общего количества наездов на пешеходов (рис. 1.12 и табл. 1.5).

)

2008 2009 2010 2011 2012

—♦—Ранено —♦—Погибло Всего ДТП

Рис. 1.12. Количество наездов на пешеходных переходах

Таблица 1.5. Статистика наездов на пешеходов в г. Чита

Общее кол-во ДТП Наезд на пешехода Наезд на пешеходном переходе

ДТП погибло ранено С н ч погибло ранено ДТП погибло ранено

2009 Забайкальский край 1369 294 1763 419 67 392 59 3 60

г.Чита 479 55 565 232 25 221 51 3 52

2010 Забайкальский край 1429 272 1757 441 77 389 80 3 83

г.Чита 538 49 651 233 26 217 66 2 68

2011 Забайкальский край 1387 279 1722 410 53 382 104 6 104

г.Чита 554 61 668 247 24 236 87 6 86

2012 Забайкальский край 1287 277 1615 370 63 325 89 6 88

г.Чита 506 53 607 222 24 205 75 5 72

2013 Забайкальский край 1549 256 2056 430 52 407 105 8 102

г.Чита 645 46 829 257 20 252 80 7 78

Вина водителей при наезде на пешеходов в зоне пешеходного перехода по г. Чите за последние пять лет установлена в 346 случаях из 359 ДТП, что составляет 96,4 % (см. табл. 1.6).

Таблица. 1.6. Статистика тяжести наезда на пешеходов в зоне пешеходного __перехода и установка вины водителей

2009 2010 2011 2012 2013

Наезд на пешеходов 232 233 247 222 257

На пешеходном переходе 51 66 87 75 80

По вине водителя 51 65 85 69 76

Погибло 3 2 6 4 7

Ранено 52 68 86 72 78

По данным УГИБДД Забайкальского края на 01.01.2013 г. на территории края зарегистрировано 127349 АМТС, из них легкового транспорта 102656 единиц, грузового транспорта 15439 единиц.

В основном допускают наезд на пешехода водители легкового автотранспорта, которые составляют 80,6 % от общего автотранспорта, зарегистрированного на территории Забайкальского края (см. рис. 1.13).

Рис. 1.13. Статистика видов автотранспорта на территории Забайкальского края

За 12 месяцев 2013г. на территории г. Чита было совершено 257 наездов на пешеходов, по вине водителей 175 (табл. 1.7.).

Таблица 1.7. Статистика наездов на пешеходов на пешеходном переходе по

г. Чите за 12 месяцев 2013 г.

Количество ДТП Погибло Ранено По вине водителя

80 7 78 76

80 ДТП совершенно на пешеходных переходах, из них 13 ДТП совершенно на регулируемых пешеходных переходах, при которых погиб 1 человек и получили ранения 14 человека. 67 ДТП совершены на нерегулируемых пешеходных переходах, при которых погибло 5 человек, и получили ранения 66 человек. В табл. 1.25 представлен анализ причин совершения ДТП пешеходами в г. Чите 2013г. На пешеходных переходах по вине водителей произошло 76 ДТП.

Таблица 1.8. Анализ причин совершения ДТП пешеходами в г. Чите в 2013г.

Кол - во ДТП Погибло Ранено

Переход через проезжую часть вне пешеходного перехода 36 3 34

Переход через проезжую часть в неустановленном месте 66 6 64

Неподчинение сигналам регулирования 12 1 11

Неожиданный выход из-за ТС 3 - 4

Неожиданный выход из-за стоящего ТС 8 - 8

Неожиданный выход из-за сооружений (деревьев) 3 1 2

Ходьба вдоль проезжей части при наличии тротуара 2 1 2

Игра на проезжей части 1 - 1

Пешеход в возрасте до 7 лет без взрослого 6 - 6

Нетрезвое состояние 31 2 29

Иные нарушения ПДД 6 1 5

По данным Управления ГИБДД по Забайкальскому краю с 2010 по 2013 гг. по городу Чите в темное время суток (с 21 ч. до 06 ч.) произошло 217 ДТП, относящие к категории «наезд на пешехода», что составляет 22,6 % от общего количества наездов на пешеходов. При этом погибло 51 человек, и получили ранения различной степени тяжести 186 человек. В темное время суток погибло при ДТП 24,7 % от общего числа погибших пешеходов, и получили ранения различной степени тяжести 20,4 %. Статистика наездов на пешеходов по времени суток в г. Чита (2010-2013 гг.) показана на рис. 1.14.

2010 2011 2012 2013

12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Рис. 1.14. Статистика наездов на пешеходов по времени суток в г. Чита (2010-2013 гг.)

Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5... 10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40...60 % их общего числа.

Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки,

водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется, прежде всего, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар встречных автомобилей, а иногда и стационарных источников света [38].

Проблема безопасности дорожного движения уже давно приобрела очень большое значение во всех странах мира. Поэтому уже 90 лет назад было принято первое международное соглашение - Парижская конвенция по автомобильному движению, которая содержала некоторые обязательные предписания по правилам и вводила первые дорожные знаки, указывающие на наличие опасности («Неровная дорога», «Извилистая дорога», «Пересечение с железной дорогой», «Пересечение дорог»). Общая основа Правил дорожного движения, закреплённая международными соглашениями, позволяет пешеходам и водителям ориентироваться в дорожном движении любой страны, куда бы они ни попали, что является важным условием дорожной безопасности. Всё, что связано с обеспечением безопасности дорожного движения, принято рассматривать как единую систему -комплекс «Водитель - Автомобиль - Дорога - окружающая Среда» (система ВАДС). В условиях растущих скоростей необходимо постоянное совершенствование всех составляющих этого комплекса. Но самым главным его звеном является человек - пешеход, водитель, пассажир, т.е. участник дорожного движения [94].

Правила дорожного движения появились давно. Иногда они принимали достаточно курьезные формы, например, было такое требование, чтобы впереди автомобиля должен был бежать мальчик, громкими криками

извещающий о приближении экипажа, дабы добропорядочные горожане не падали в обмороки от ужаса при появлении на дороге движущегося с кошмарной скоростью в 12 верст в час зловонного чудовища. Возникающие во время движения конфликты между экипажами и пешеходами привели к необходимости осуществления надзора и контроля, в некоторых случаях и наказания злостных нарушителей. Известно, например, что в Древнем Риме, где одним из средств передвижения были колесницы, на улицах вводили одностороннее движение, а за соблюдением правил следили специально выделенные для этого люди. С течением времени функции контроля над безопасностью дорожного движения государство было вынуждено взять на себя. Во времена правления на Руси Ивана III (XV век) были известны общие правила пользования почтовыми трактами, что позволяло на перекладных лошадях довольно быстро преодолевать большие расстояния. Петр I в начале своего царствования издал прямое указание о соблюдении безопасности дорожного движения, в котором запретил ездить без возниц на невзнузданных лошадях. С созданием в 1718 г. полицейских органов контроль над соблюдением правил движения в Санкт-Петербурге был возложен на полицию. Следует заметить, что государство устанавливало не только правила, но и кару за их нарушение. Анна Иоанновна предписывала ездить только на взнузданных лошадях «со всяким опасением и осторожностью, смирно», ослушников же «бить кнутом и ссылать на каторгу» [95].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Ким, Павел Анатольевич, 2014 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Афанасьев, JI.J1. Конструктивная безопасность автомобиля: учеб. пособие для втузов по спец. «Организация дорожного движения» / J1.J1. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А. Иларионов. - Москва: Машиностроение, 1983. -212с.

2. Байэтт, Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Р. Байэтт, Р. Уотте. - Москва: Транспорт, 1983. - 288с.

3. Березуев, М.Н. Моделирование при реконструкции механизма столкновения автомобиля с преградой / М.Н. Березуев, Н.П. Кузнецов, С.М. Соловьев, P.A. Юртиков. - Москва; Ижевск: НИЦ «Регулярная и хаотическая динамика», 2005. - 206с.

4. Бешелев, С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок / С. Д. Бешелев, Ф.Г. Гурвич. - Москва: Статистика, 1980. - 263с.

5. Бондаренко, A.A. Особенности начального этапа в расследовании преступлений, связанных с ДТП / А. А. Бондаренко //«Черные дыры» в Российском законодательстве. - 2006. - №2. - С. 413-419.

6. Боровский, Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий / Б.Е. Боровский. Ленинград: Лениздат, 1984.-304с.

7. Бочаров, Е. В. Безопасность дорожного движения: справочник / Е.В. Бочаров, М.Ю. Заметта, B.C. Волошинов. - Москва: Росагропромиздат, 1988. -284с.

8. Брайловский, Н.О. Моделирование транспортных систем / Н. О. Брайловский. - Москва: Транспорт, 1978. - 156с.

9. Васильев, А.П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. / А.П. Васильев, В.М. Сиденко; под ред. А. П. Васильева. - Москва: Транспорт, 1990. - 304 с.

10. Волошин, Г.Я. Анализ ДТП / Г.Я. Волошин, А.Г. Романов, В.П. Мартынов. - Москва: Транспорт, 1987. - 239с.

11. Гордон, Д. Вычислительные аспекты имитационного

моделирования / Д. Гордон // Исследование операций. - Москва: Мир, 1981. -Т. 1. - С. 655-679.

12. Григорян, В.Г. Применение реконструкции при определении технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода / В.Г. Григорян, В.В. Малаха, В.М. Липатов. // Теория и практика судебной экспертизы. - 2008.-№1(9).-С. 114-122.

13. Григорян, В.Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: метод, рекоменд. / В.Г. Григорян. -Москва: РФЦСЭ, 1995. - 67с.

14. Данилов, Е.П. Автомобильные дела: Административные, уголовные, гражданские. Экспертизы / Е.П. Данилов. - Москва: Кнорус, 2008.- 592с.

15. Данилов, О.Ф. Алгоритм анализа дорожно-транспорного происшествия / О.Ф. Данилов, В.И. Колесов, К.С.Шахов // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ / Тюмень: ТюмГНГУ, 2007. №5 - С.87-89.

16. Денега, А.И. Учёт потенциальной энергии деформации при определении скорости автомобиля в момент ДТП / А.И. Денега, О.В. Яксанов // Вестн. Сев.-Кавк. техн. ун-та. - 2003. - №1(6). - С. 73-76.

17. Дорожная терминология: справочник / Под ред. М.И. Вейцмана. -Москва: Транспорт, 1985. - 310с.

18. Дорожно-транспортные происшествия: нормативные акты, материалы судебной практики, образцы документов / Под ред. М.Ю. Тихомирова. - Москва: Изд-е Тихомирова М.Ю., 2006. - 352с.

19. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Д. Дрю. - Москва: Транспорт, 1972. - 424с.

20. Дьяков, А.Б. Безопасность движения автомобилей ночью / А.Б. Дьяков. - Москва: Транспорт, 1984. - 200с.

21. Жулев, В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий / В.И. Жулев. - Москва: Юрид. Лит., 1989. - 224с.

22. Замиховский, М.И. Экспертная реконструкция механизма ДТП по

его следам: автореф. канд. дис. - Москва: ВНИИСЭ, 1991. - 25с.

23. Зырянов, В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков / В.В. Зырянов. - Кемерово: Кузбасский политехи, инт, 1993,- 164с.

24. Евтюков, С.А. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий / С.А. Евтюков, Я.В. Василье ; под общ. ред. С.А. Евтюкова. -2-е изд., стереотип. - Санкт-Петербург: ООО «Издательство ДНК», 2005. -288с.

25. Евтюков, С.А. Экспертиза ДТП: справочник / С.А. Евтюков, Я.В. Васильев. - Санкт-Петербург: ООО «Издательство ДНК», 2006. - 536с.

Ермаков, Ф. Определение времени реакции водителя на опасность / Ф. Ермаков // Российская юстиция - 2001. - № 9.

26. Залуга, В.П. Пассивная безопасность автомобильной дороги / В.П. Залуга, В.Я. Буйленко. - Москва: Транспорт, 1987. - 188с.

27. Иларионов, В.А. Задачи и примеры по экспертизе ДТП / В.А. Иларионов. - Москва: Транспорт, 1990. - 68с.

28. Иларионов, В.А. Коэффициент сцепления шин с дорогой и безопасность движения : учеб. пособие / В.А. Иларионов, И.К. Пчелин, Е.И. Калинин. - Москва: МАДИ, 1989. - 77с.

29. Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В.А. Иларионов. - Москва: Транспорт, 1989. - 225с.

30. Исаев, A.A. Трасологическое определение механизма наезда транспортного средства на пешехода: метод реком. / A.A. Исаев, Н.Ю. Иванова, М.И. Замиховский. - Москва: ВННИСЭ, 1990. - 34с.

31. Кельтон, В. Имитационное моделирование. Классика CS : [пер. с англ.] / В. Кельтон, А. Лоу. - 3-е изд. - Санкт-Петербург: Питер ; Киев: Издательская группа BHV, 2004. - 847с.

32. Козловская, Е.А. Дорожная безопасность : Обучение и воспитание младшего школьника : учебно-методическое пособие для общеобразовательных учреждений и системы дополнительного образования /

Е.А. Козловская, С.А. Козловский ; под общ. ред. В.А. Федорова. - Москва: Третий Рим, 2006. - 80с.

33. Ким, П.А. Снижение риска наезда на пешеходов в условиях ограниченной видимости на нерегулируемых пешеходных переходах / П.А. Ким, С.П. Озорнин, В.Г. Масленников // Вестн. Иркутского гос. техн. ун-та, № 6(89): Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2014. - С. 147 - 154 (из списка ВАК).

34. Классификация наземных пешеходных переходов / Вестник ИрГТУ №1 (60) Иркутск.-2012.-С. 106

35. Красников, А.Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах / А.Н. Красников. - Москва: Транспорт, 1988. - 111с.

36. Кривицкий, A.M. Использование специальных познаний в расследовании дорожно-транспортных происшествий / A.M. Кривицкий, Ю.И. Шапоров. - Минск: Харвест, 2004. - 128с.

37. Клебельсберг, Д. Транспортная психология: [пер. с нем.] / Д. Клебельсберг ; под ред. В.Б. Мазуркевича. - Москва: Транспорт, 1989. - 366 с.

38. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения: учеб. для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. - 5-е изд., перераб. и доп. -Москва: Транспорт, 2001. - 247с.

39. Коноплянко, В.И. Организация и безопасность дорожного движения / В.И. Коноплянко. - Москва: Высшая школа, 2007. - 383с.

40. Коршаков, И.К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. / И.К. Коршаков. - Москва: Транспорт, 1988. - 245с.

41. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. - Москва: Транспорт, 1994. - 380с.

42. Кременец, Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учеб. для вузов / Ю.А. Кременец. - Москва: Академкнига, 2005. -279с.

43. Криминалистика: учеб. / Под ред. А.Г. Филиппова, В.А.Волынского. - Москва: СПАРК, 1998. - 543с.

44. Лукошявичене, O.B. Моделирование ДТП / O.B. Лукошявичене. -Москва: Транспорт, 1998. - 96с.

45. Лукьянов, В.В. Безопасность дорожного движения / В.В. Лукьянов.

- Москва: Транспорт, 1980. - 311с.

46. Майборода, О.В. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения / О.В. Майборода. - Москва: Академия, 2004. - 256 с.

47. Мельников, С.Е. Административно-правовое регулирование правоотношений участников дорожного движения с органами ГИБДД МВД РФ: учеб. пособие / С.Е. Мельников, Т.Е. Мельникова; под ред. Ю.Б. Суворова. - Москва: МАДИ (ГТУ), 2006. - 136с.

48. Методика расследования отдельных видов преступлений / Под ред. А.Н. Васильева. - Москва: Изд-во Моск. ун-та, 1978. - 70с.

49. Миронов, Ю.В. Предупреждение попутных столкновений / Ю.В. Миронов, В.Б. Мазуркевич // Системеный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сбор. науч. трудов МАДИ. - 1989. -С. 69-72.

50. Михайлов, А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов / А.Ю. Михайлов, И.М. Головных. - Новосибирск: Наука, 2004. - 267с.

51. Мишурин, В.М. Влияние курения на надежность водителя / В.М. Мишурин, Ю.В. Миронов // Системеный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сбор. науч. трудов МАДИ. - 1989. -С. 73-75.

52. Молев, Ю.И. К вопросу формирования репрезентативной выборки для анализа причин ДТП / Ю.И. Молев // Известия вузов. Машиностроение. -2005.-№8.-С. 37- 44.

53. Немчинов, М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. - Москва: Транспорт, 1985. - 231с.

54. О Безопасности дорожного движения № 196 1995.

55. Симаков, A.B. Обеспечение безопасности движения на наземных

пешеходных переходах в городах: автореф. дисс. канд. техн. наук / A.B. Симаков. - Иркутск, ИрГТУ,

56. Озорнин, С.П. Проблемы обеспечения безопасности пешеходов в условиях интенсивного городского движения автомототранспортных средств (на примере города Читы и Забайкальского края): мат-лы XI междунар. научно-практ. конф. «Кулагинские чтения» / С.П. Озорнин, П.А. Ким. - Чита, ЗабГУ, 2011.-С. 98-102.

57. Озорнин, С.П. Снижение риска наезда на пешеходов в условиях ограниченной обзорности на пешеходных переходах // Особенности эксплуатации автотранспортных средств в дорожно-климатических условиях Сибири и Крайнего Севера. Проблемы сертификации, диагностики, контроля технического состояния: мат-лы 83-й междунар. науч.-техн. конф. Ассоциации автомобильных инженеров (Иркутск, 18-20 сентября 2013 г.) / под общ. ред. А.И. Федотова, A.C. Потапова / С.П. Озорнин, П.А. Ким, В.Г. Масленников. - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2013. - С. 164- 174.

58. Озорнин, С.П. Обеспечение безопасности пешеходов в условиях интенсивного городского движения автомототранспортных средств / С.П. Озорнин, П.А. Ким [текст]: Вестник СГТУ: Научно-технический журнал. -Саратов, 2013, № 2 (71). Вып. 2, С. 21 - 26.

59. Онучин, А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учётом ситуационных факторов / А.П. Онучин. -Свердловск: Изд-во Урал, ун-та, 1987. - 186с.

60. Организация пешеходного движения в городах: учеб. пособие для вузов / П.Г. Буга, Ю.Д. Шелков. Москва: Высшая школа, 1980.

61. Организация дорожного движения: учебник / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. - Москва: Транспорт, 2001.

62. Педен, М. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: Пер. с англ. / М. Педен, Р. Скарфилд, Д. Слит. -Москва: Весь Мир, 2004. - 280с.

63. Пелишенко, А.Г. Определение скорости движения транспортного

средства в момент удара по показаниям его спидометра / А.Г. Пелишенко // Теория и практика судебной экспертизы. - 2008. - № 1. - С. 94-97.

64. Персианов, В.А. Моделирование транспортных систем / В.А. Персианов, К.Ю. Скалов, Н.С. Усков - Москва: Транспорт, 1972. - 208с.

65. Правила дорожного движения. - Москва: Издательский Дом Третий Рим, 2006.-48с.

66. Пособие по правилам дорожной безопасности для школьного возраста. «Путешествие на зелёный свет или Школа юного пешехода». -Москва, изд-во «Кедр», 2013.

67. Правила учёта дорожно-транспортных происшествий. Утверждены постановлением Правительства РФ от 29.06.1995 г. № 647.

68. Применение фотограмметрических комплексов на местах ДТП: методич. пособие / Ю.Б. Зонов [и др.]. - Москва: РИО ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2003. - 60с.

69. Пушнов, A.B. К вопросу об определении скорости наезда автомобиля на пешехода / A.B. Пушнов // Экспертная практика. 1992. - № 33. -С. 45-50.

70. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Под общ. ред. В.А. Федорова, Б.Я. Гаврилова. - Москва: Экзамен, 2003. - 464с.

71. Рахмангулов, А.Н. Повышение безопасности городского движения на основе оптимизации пассажирских перевозок / А.Н. Рахмангулов, С.Н. Корнилов, И.А. Пыталев, O.A. Гридина // Вестник Красноярского гос. техн. ун-та: Транспорт. 2005. Вып. 39. - С. 475-481.

72. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочная энциклопедия дорожника (СЭД). Т. 2. / А.П. Васильев [и др.]. - Москва: Информавтодор, 2004. - 507с.

73. Романов, А.Н. Автотранспортная психология: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Н. Романов. - Москва: Издательский центр «Академия», 2002. - 224с.

74. Романов, Н.С. Вопросы исследования причинной связи судебной

автотехнической экспертизой / Н.С. Романов. - Киев: РИО МВД УССР, 1973. - 112с.

75. Ройтман, Б.А. Безопасность автомобиля в эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, В.И. Суковицин. - Москва: Транспорт, 1987. - 207с.

76. Семенов, Ю.Н. Моделирование системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» (ВАДСУ) / Ю.Н. Семёнов, О.С. Семёнова / «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока». -2009,-№2. -С. 15-20.

77. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» (ВАДСУ) при ДТП с участием пешехода / Ю.Н. Семёнов, О.С. Семёнова / Наука и образование транспорту: матер-лы междунар. науч.-практ. конф. (Самара, 5-7 октября 2009 г.). - Самара: СамГУП, 2009 - С. 202-204.

78. Семенов Ю.Н. Исследование влияния элементов системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» на уровень аварийности в г. Новокузнецк / Ю.Н. Семенов, О.С. Семёнова, Е.С. Бородкина : отв. ред. к.э.н. Т.Н. Борисова; ред. кол. Ю.А. Воронов [и др.] // Перспективы развития и безопасность автотранспортного комплекса: матер-лы всероссийской науч.-практ. конф. - Новокузнецк: филиал ГУ КузГТУ в г. Новокузнецке, 2009. - С. 25-28.

79. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы ВАДС при наезде на неподвижное препятствие / Ю.Н. Семёнов, О.С. Семёнова. -Кемерово: вестн. КузГТУ, 2009. - № 6 - С. 120-122.

80. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы ВАДС при столкновении транспортных средств / Ю.Н. Семёнов, О.С. Семёнова. -Кемерово: вестн. КузГТУ, 2009. - № 5 - С. 133.

81. Статистика: учебник / Под ред. И.И. Елисеевой. - Москва: ООО «ВИТ-РЭМ», 2002. - 448с.

82. Столяров, В.В. Теория риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий (+ABS) / В.В. Столяров. - Саратов:

Изд-во дом «МарК», 2010.

83. Суворов, Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения на участках ДТП: учеб. пособие для вузов / Ю.Б. Суворов - Москва: Изд-во «Экзамен», узд-во «Право и закон», 2004. - 208с.

84. Суворов, Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Экспертное исследование технического состояния дорог, дорожных условий на месте дорожно-транспортного происшествия / Ю.Б. Суворов, А.С. Панина. - Москва: ИПК РФЦСЭ при МЮ РФ, 2007. - 135с.

85. Суворов, Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Экспертное исследование столкновений транспортных средств, следовавших в попутном направлении: учеб. пособие / Ю.Б. Суворов, А.С. Косолапов. -Москва: МАДИ (ГТУ), 2003. - 65с.

86. Суворов, Ю.Б. Методика и результаты экспериментального исследования влияния неравномерности снижения сцепных свойств дороги на параметры движения автомобиля при торможении. / Ю.Б. Суворов, В.А. Кочнев // Инф. сб. «Экспертная практика и новые методы исследования». -1993.-Вып. 2.-С. 29-38

87. Суворов, Ю.Б. Комплексное экспертное исследование причин ДТП. Учет факторов системы ВАД при установлении непосредственных причин ДТП экспертами / Ю.Б. Суворов // Инф. сб. «Экспертная практика и новые методы исследования. - 1993. - Вып. 9. - С. 67-79

88. Суворов, Ю.Б. Экспертное исследование причинно-следственных связей применительно к делам о ДТП / Ю.Б. Суворов, С.Е. Мельников, П.И. Семенченко // Судебная экспертиза. - 2007. - № 3. - С. 65-74.

89. Иларионов, В.А. Судебная автотехническая экспертиза / В.А. Иларионов. - Москва: Транспорт, 1980.

90. Талицкий, И.И, Безопасность движения на автомобильном транспорте: справочник / И.И. Талицкий, В.Л. Чугуев, Ю.Ф. Щербинин. -

Москва: Транспорт, 1988. - 158с.

91. Твоя дорога// науч. поп. журнал № 2,3 2010.

92. Установление признаков дифференциации и характеристик покрытий автомобильных дорог на месте дорожно-транспортных происшествий: метод, рекоменд. - Москва: РФЦСЭ при МЮ РФ, 1995. - 67с.

93. Уткин, A.B. Моделирование оценки водителями дорожной обстановки / A.B. Уткин, Ю.В. Миронов // Системеный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сб. науч. тр. МАДИ. -1989.-С. 95-101.

94. Учебное пособие по правилам дорожного движения для начальной школы «Учись быть пешеходом». Ч. 2. / Е.М. Сосунова, M.JT. Форштат. Санкт-Петербург: Изд. дом «МиМ», 1997.

95. Учебное пособие по правилам дорожного движения для учащихся 5 классов «Учись быть пешеходом» / M.JI. Форштат. Санкт-Петербург: Изд. дом «МиМ», 1998.

96. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах». Утверждена постановлением Правительства РФ от 20.02.2006 г. № 100 : электронный ресурс. - Режим доступа: http://fcp.vpk.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2007/187

97. Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 22.08.2004 № 122-ФЗ) «О безопасности дорожного движения» (принят ГД ФС РФ от 15.11.1995) : электронный ресурс. - Режим доступа: http://www.gai.ru/library/rubri c4/rubricpage304/

98. Федотов, А.И. Диагностика автомобиля: учебник для вузов / А.И. Федотов. - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. - 467с.

99. Федотов, А.И. Математическое моделирование процессов функционирования автомобилей: моногр. / А.И. Федотов, A.B. Бойко. -Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. - 113с.

100. Хачатрян, Э.Г. Особенности использования научных знаний в расследовании дорожно-транспортных происшествий / Э.Г. Хачатрян //

Адвокатская практика. - 2008. - № 2. - С. 17-18.

101. Хомяк, Я.В. Организация дорожного движения / Я.В. Хомяк. -Киев: Высш. шк., 1986. - 271с.

102. Чава, И.И. Экспертная оценка действий водителя транспортного средства в нестандартных условиях // Теория и практика судебной экспертизы / И.И. Чава. - 2008. - № 1(9). - С. 122-126.

103. Чава, И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения, регулировщиков, грузчиков, а также иных лиц, находящихся вне транспортного средства на дороге и не выполняющих на ней работу // Теория и практика судебной экспертизы / И.И. Чава. - 2008. № 1(9). С. 126-143.

104. Чикалин E.H. Повышение эффективности организации дорожного движения в зонах нерегулируемых пешеходных переходов: автореф. дис. канд. техн. наук / E.H. Чикалин. - Иркутск: ИрГТУ, 2012. - 21с.

105. Шахов, К.С. Применение системного подхода к анализу факторов, характеризующих дорожно-транспортные ситуации / К.С. Шахов // матер. Всероссийской науч.-техн. конф. «Нефть и газ Западной Сибири». - Тюмень: ТюмГНГУ, 2007 - С. 176-179.

106. Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем - искусство и наука / Р. Шеннон. - Москва: Мир, 1978. - 418с.

107. Шештокас, В.В. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах / В.В. Шештокас, Д.С. Самойлов. - Москва: Транспорт, 1987. -207с.

108. Шульга, Ю.Н. К вопросу моделирования транспортных систем / Ю.Н. Шульга // Кибернетика. - 1986. - № 1. - С. 83-87.

109. Barjonet, P. Traffic psychology today / P. Barjonet. - Kluwer Academic Publishers, 2001. - 377p.

110. Bjorklund D.A. Drunk driving: a survival guide for motorists / D. A. Bjorklund. - Praetorian publishing and Dennis A. Bjorklund, 2007. - 73p.

111. Communication in road safety: international seminar / European

Conference of Ministers of Transport. - ECMT, 1999. - 160p.

112. Dewar, R. E. Human factors in traffic safety / R. E. Dewar, P. L. Olson,

G. J. Alexander. - Lawyers & Judges Publishing Company, Inc., 2002 - 719p.

113. Dorn, L. Driver behaviour and training / L. Dorn. - Ashgate Publishing Company, 2003. - 427p.

114. Evans, L. Traffic safety and the driver / L. Evans. - Van Nostrand Rainhold, 1991.-405p.

115. Friedland, M. L. Regulating traffic safety // http://books.google.ru/books?id=Cwf0c3JficcC&printsec=frontcover&dq=related:I SBN3 540674454 / M. L. Friedland, M. J. Trebilcock, K. Roach. - University of Toronto Press, 1990. - 21 lp.

116. Fuller, R. Human factors for highway engineers / R.Fuller, J. A. Santos. - Elsevier Science Ltd., 2002. - 325p.

117. Groeger, J. A. Understanding driving: applying cognitive psychology to a complex everyday task / J. A. Groeger. Psichology Press is part of the Tailer & Francis Croop, 2000. - 254p.

118. Glendon, A. Human safety and risk management / A. Ian Glendon, S. Clarke, E. F. McKenna. CRC Press, 2006. - 500p.

119. Hole, G. The psychology of driving / G. Hole. - Lawrence Erlbaum Associates, Inc., 2006. - 230p.

120. Hoist, H. Transportation, Traffic Safety and Health - Human Behavior /

H.Holst, Á. Nygren, Á. E. Andersson. - Springer, 2000 - 423p.

121. Laurence, M. Social control of the drinking driver / M. Laurence, J. R. Snortum, F. E. Zimring. University of Chicago Press, 1988. - 452p.

122. Mohan, D. Injury prevention and control / D. Mohan, G. Tiwari. -Tailer & Francis, 2000. - 299p.

123. Road safety, first and foremost a matter of responsibility: international seminar / European Conference of Ministers of Transport. - European Conference of Ministers of Transport, 1989. - 160p.

124. Ross H. L. Confronting Drunk Driving: Social Policy for Saving Lives

/ H. L. Ross. - Yale University Press, 1992. - 200p.

125. Rothengatter, T. Traffic and transport psychology: theory and application / T. Rothengatter, R. D. Huguenin. - Elsevier, 2004. - 508p.

126. Safe & sustainable transport: a matter of quality assurance / European Conference of Ministers of Transport. - ECMT, 2003. - 222p.

127. Wilson, E. Road safety audits: National Cooperative Highway Research Program / E. M. Wilson, M. E. Lipinski. - Transportation Research Board, 2004. - 127p.

128. Young drivers: the road to safety / OECD/ECMT Transport Research Centre, Organisation for Economic Co-operation and Development. OECD, 2006. -260 p.

129. Электронный ресурс. - Режим доступа: http://vitki.org/2012/05/29/966/

130. Электронный ресурс. - Режим доступа: http://www.gai.ru/ Iibrary/rubric8/rubricpage307/

131. Электронный ресурс. - Режим доступа: http://www.souz-peshehod.ru/images/docs/best-practice-road-safety.pdf

132. Электронный ресурс. - Режим доступа: http://www.souz-peshehod.ru/ogranichenie-skorosti-avtomobilej-v-gorodakh

133. Электронный ресурс. - Режим доступа: http://avm-online.com.ua

Таблицы с результатами расчетов энтропии системы ВАДППСП в зависимости от скорости движения автомобиля перед нерегулируемым

пешеходным переходом

Pía Значения скорости движения автомобиля

60 55 50 45 40 35

0,01 0,066 0,066

0,02 0,451 0,226

0,03 0,657 0,455 0,15

0,04 0,789 0,52 0,32

0,05 0,95 0,605 0,53

0,07 1,113 0,812 0,76

0,09 1,32 1,02 1

0,12 1,529 1,242 1,28 0,35

0,15 1,779 1,503 1,56 0,71

0,19 2,012 1,756 1,84 0,9

0,23 2,269 2,031 2,1 1,06

0,28 2,479 2,267 2,25 1,39

0,32 2,745 2,447 2,37 1,67 0,53

0,38 2,862 2,608 2,5 1,87 0,7

0,44 2,949 2,73 2,47 1,9 0,93

0,49 3,067 2,798 2,36 2 1,23

0,54 3,129 2,799 2,23 2,15 1,3

0,59 3,129 2,72 1,99 2,18 1,42

0,65 2,958 2,553 1,74 2,08 1,43 0,38

0,7 2,81 2,393 1,51 1,97 1,48 0,56

0,75 2,577 2,2 1,45 1,73 1,34 0,56

0,79 2,381 2,142 1,4 1,6 1,28 0,57

0,83 2,105 1,9 1,35 1,55 1,22 0,57

0,87 1,748 1,6 1,3 1,57 0,98 0,55

0,89 1,612 1,4 1,2 1,3 0,8 0,53

0,92 1,264 1,03 1,05 0,97 0,79 0,42

0,94 1,022 0,96 0,9 0,72 0,6 0,3

0,95 0,918 0,8 0,72 0,6 0,5 0,25

0,96 0,787 0,69 0,62 0,53 0,45 0,29

0,97 0,63 0,558 0,51 0,44 0,38 0,26

0,98 0,446 0,399 0,37 0,32 0,28 0,15

0,99 0,236 0,213 0,2 0,17 0,15 0,1

График изменения энтропии He(t) системы ВАДППСП в зависимости от вероятности обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом Pie при варьировании скорости движения автомобиля

sei

Таблицы с результатами расчетов энтропии системы ВАДППСП в зависимости от скорости движения автомобиля перед нерегулируемым

пешеходным переходом

V = 35 40 45 50 55 60

19,84 24,66 29,97 35,69 42,05 48,83

22,04 0,67 0,32 0,11 0,03 0,01 0,01

23,3 0,76 0,41 0,15 0,04 0,01 0,01

24,6 0,84 0,5 0,2 0,06 0,02 0,01

25,86 0,89 0,58 0,26 0,08 0,02 0,01

27,1 0,93 0,67 0,33 0,11 0,03 0,01

28,4 0,96 0,75 0,41 0,15 0,05 0,01

29,6 0,97 0,81 0,49 0,2 0,06 0,02

30,92 0,99 0,87 0,55 0,25 0,08 0,02

32,2 1,00 0,91 0,63 0,31 0,11 0,03

33,4 1,00 0,94 0,7 0,38 0,14 0,04

34,7 1,00 0,96 0,77 0,45 0,18 0,05

35,9 1,00 0,97 0,82 0,51 0,22 0,07

37,2 1,00 0,98 0,84 0,58 0,27 0,09

38,5 1,00 0,99 0,91 0,65 0,33 0,12

39,7 1,00 1,00 0,94 0,71 0,39 0,15

41 1,00 1,00 0,96 0,77 0,45 0,19

42,2 1,00 1,00 0,97 0,82 0,51 0,23

43,5 1,00 1,00 0,98 0,86 0,57 0,28

44,7 1,00 1,00 0,99 0,9 0,63 0,32

46 1,00 1,00 1,00 0,92 0,69 0,38

47,3 1,00 1,00 1,00 0,95 0,74 0,44

48,5 1,00 1,00 1,00 0,96 0,79 0,49

49,8 1,00 1,00 1,00 0,97 0,83 0,54

51 1,00 1,00 1,00 0,98 0,87 0,59

52,3 1,00 1,00 1,00 0,99 0,9 0,65

53,5 1,00 1,00 1,00 1,00 0,93 0,7

54,8 1,00 1,00 1,00 1,00 0,94 0,75

56 1,00 1,00 1,00 1,00 0,96 0,79

57,3 1,00 1,00 1,00 1,00 0,97 0,83

58,5 1,00 1,00 1,00 1,00 0,98 0,87

59,8 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,89

61 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,92

62,3 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,94

63,6 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,95

64,8 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,96

66 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,97

67,3 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,98

68,6 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99

L Sa Rn 35 PiB Rn 40 PiB Rn 45 PiB

6 22,04 0,33 0,67 0,68 0,32 0,89 0,11

6,5 23,3 0,24 0,76 0,59 0,41 0,85 0,15

7 24,6 0,16 0,84 0,5 0,5 0,8 0,2

7,5 25,86 0,11 0,89 0,42 0,58 0,74 0,26

8 27,1 0,07 0,93 0,33 0,67 0,67 0,33

8,5 28,4 0,04 0,96 0,25 0,75 0,59 0,41

9 29,6 0,03 0,97 0,19 0,81 0,51 0,49

9,5 30,92 0,01 0,99 0,13 0,87 0,45 0,55

10 32,2 0,00 1,00 0,09 0,91 0,37 0,63

10,5 33,4 0,00 1,00 0,06 0,94 0,3 0,7

11 34,7 0,00 1,00 0,04 0,96 0,23 0,77

11,5 35,9 0,00 1,00 0,03 0,97 0,18 0,82

12 37,2 0,00 1,00 0,02 0,98 0,16 0,84

12,5 38,5 0,00 1,00 0,01 0,99 0,09 0,91

13 39,7 0,00 1,00 0,00 1,00 0,06 0,94

13,5 41 0,00 1,00 0,00 1,00 0,04 0,96

14 42,2 0,00 1,00 0,00 1,00 0,03 0,97

14,5 43,5 0,00 1,00 0,00 1,00 0,02 0,98

15 44,7 0,00 1,00 0,00 1,00 0,01 0,99

15,5 46 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

16 47,3 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

16,5 48,5 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

17 49,8 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

17,5 51 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

18 52,3 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

18,5 53,5 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

19 54,8 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

19,5 56 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

20 57,3 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

20,5 58,5 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

21 59,8 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

21,5 61 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

22 62,3 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

22,5 63,6 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

23 64,8 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

23,5 66 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

24 67,3 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

24,5 68,6 0,00 1,00 0,00 1,00 0,00 1,00

Sa Rn 50 PiB Rn 55 PiB Rn 60 PiB

22,0 0,97 0,03 0,99 0,01 0,99 0,01

23,3 0,96 0,04 0,99 0,01 0,99 0,01

24,6 0,94 0,06 0,98 0,02 0,99 0,01

25,86 0,92 0,08 0,98 0,02 0,99 0,01

27,1 0,89 0,11 0,97 0,03 0,99 0,01

28,4 0,85 0,15 0,95 0,05 0,99 0,01

29,6 0,8 0,2 0,94 0,06 0,98 0,02

30,92 0,75 0,25 0,92 0,08 0,98 0,02

32,2 0,69 0,31 0,89 0,11 0,97 0,03

33,4 0,62 0,38 0,86 0,14 0,96 0,04

34,7 0,55 0,45 0,82 0,18 0,95 0,05

35,9 0,49 0,51 0,78 0,22 0,93 0,07

37,2 0,42 0,58 0,73 0,27 0,91 0,09

38,5 0,35 0,65 0,67 0,33 0,88 0,12

39,7 0,29 0,71 0,61 0,39 0,85 0,15

41 0,23 0,77 0,55 0,45 0,81 0,19

42,2 0,18 0,82 0,49 0,51 0,77 0,23

43,5 0,14 0,86 0,43 0,57 0,72 0,28

44,7 0,1 0,9 0,37 0,63 0,68 0,32

46 0,08 0,92 0,31 0,69 0,62 0,38

47,3 0,05 0,95 0,26 0,74 0,56 0,44

48,5 0,04 0,96 0,21 0,79 0,51 0,49

49,8 0,03 0,97 0,17 0,83 0,46 0,54

51 0,02 0,98 0,13 0,87 0,41 0,59

52,3 0,01 0,99 0,1 0,9 0,35 0,65

53,5 0,00 1,00 0,07 0,93 0,3 0,7

54,8 0,00 1,00 0,06 0,94 0,25 0,75

56 0,00 1,00 0,04 0,96 0,21 0,79

57,3 0,00 1,00 0,03 0,97 0,17 0,83

58,5 0,00 1,00 0,02 0,98 0,13 0,87

59,8 0,00 1,00 0,01 0,99 0,11 0,89

61 0,00 1,00 0,00 1,00 0,08 0,92

62,3 0,00 1,00 0,00 1,00 0,06 0,94

63,6 0,00 1,00 0,00 1,00 0,05 0,95

64,8 0,00 1,00 0,00 1,00 0,04 0,96

66 0,00 1,00 0,00 1,00 0,03 0,97

67,3 0,00 1,00 0,00 1,00 0,02 0,98

68,6 0,00 1,00 0,00 1,00 0,01 0,99

График зависимостей вероятности обнаружения водителем пешехода

перед пешеходным переходом от величины остановочного пути движущегося автомобиля, при варьировании расстояния обнаружения водителем пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе

в!<4 ы/эхиУоа тэоннеаосЫ^офни <иЗОН1ВОС1эа

[1А/] '1ЭО$

qj.Au

И1ЯНИО

л

аонехэо

Таблицы с результатами расчетов зависимостей расстояния Sen обнаружения пешехода водителем от расстояния Sa, разделяющего припаркованный автомобиль и пешеходный переход

Грузовой автомобиль (ЕБ = 2,5 м)

Расстояние до перехода, [м] 8вп, [м] 8о (60 км/ч), Гм1 8о (40 км/ч), [м|

6 18

6,5 19

7 20

7,5 21

8 22

8,5 23

9 24

9,5 25

10 26

10,5 27

11 28

11,5 29

12 30

12,5 31

13 32

13,5 33

14 34

14,5 35

15 36

15,5 37

16 38 48,83 24,66

16,5 39

17 40

17,5 41

18 42

18,5 43

19 44

19,5 45

20 46

20,5 47

21 48

21,5 49

22 50

22,5 51

23 52

23,5 53

24 54

24,5 55

25 56

25,5 57

26 58

Автомобиль типа "Газель" (ЕБ = 2,0 м)

Расстояние до перехода, [м] ввп, [м] Бо (60 км/ч), [м] Бо (40 км/ч), [м1

6 22,5

6,5 23,75

7 25

7,5 26,25

8 27,5

8,5 28,75

9 30

9,5 31,25

10 32,5

10,5 33,75

11 35

11,5 36,25

12 37,5

12,5 38,75

13 40

13,5 41,25

14 42,5

14,5 43,75

15 45

15,5 46,25

16 47,5 48,83 24,66

16,5 48,75

17 50

17,5 51,25

18 52,5

18,5 53,75

19 55

19,5 56,25

20 57,5

20,5 58,75

21 60

21,5 61,25

22 62,5

22,5 63,75

23 65

23,5 66,25

24 67,5

24,5 68,75

25 70