Повышение безопасности движения на кольцевых пересечениях автомобильных дорог Вьетнама тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Буй Ван Кхием

• Буй Ван Кхием
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Буй Ван Кхием

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНИЕ

Глава I ХАРАТЕРИСТИКА УСЛОВИЙ ФУНКЦИНИРОВАНИЯ КОЛЬЦЕВОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ ВЬЕТНАМА

1.1 Характерные особенности пересечений в одном уровне в больших городах Вьетнама и перспектива ее развития

1.1.1 Классификация городов по численности населения во Вьетнаме

1.1.2 Характерные особенности улично-дорожной сети больших городов Вьетнама

1.2 Пересечения дорог в одном уровне

1.3 Общие характеристики пересечений в одном уровне в больших городах Вьетнама

1.4 Характеристика пересечений в одном уровне и методы регулирования движения на них

1.4.1 Классификация пересечения в одном уровне в больших городах Вьетнама

1.4.2 Методы, принципы и алгоритмы регулирования движения

на улично-дорожной сети

1.5 Кольцевые пересечения в одном уровне

1.6 Методики проектирования кольцевого пересечений во

Вьетнаме

1.7 Проблема обеспечения безопасности движения на сети

£

автомобильных дорог Вьетнама

Выводы по главе I ^

Глава II ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА НА КОЛЬЦЕВОМ ПЕРЕСЕЧЕНИИ В УСЛОВИЯХ

ВЬЕТНАМА

2.1 Методика проведения экспериментальных исследований

2.2 Результаты экспериментального исследования

2.2.1 Состав транспортного потока

2.2.2 Интенсивность движения транспортного потока

2.2.3 Распределение зазоров между ТС на кольцевой пересечение

2.2.4 Скорость движения ТС 75 2.2.5, Характеристики потока пешеходов на кольцевой пересечение

Выводы по главе II

Глава III МЕТОДЫ РАСЧЕТА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ДЛЯ УСЛОВИЯ

ВЬЕТНАМА

3.1 Методики расчета пропускной способности

3.1.1 Метод применяемый в России

3.1.2 Метод применяемый в Великобритании

3.1.3 Метод применяемый в Германии

3.1.4 Метод применяемый в Швейцарии

3.1.5 Метод применяемый во Франции

3.1.6 Метод применяемый в Австралии

J>

3.1.7 Оценка пропускной способности в руководстве Highway

Capacity Manual 2010

3.2 Сравнение методов оценки пропускной способности кольцевых пересечений

3.3 Анализ методов оценки пропускной способности кольцевых пересечений 114 Выводы по главе III

Глава IV ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ

ДВИЖЕНИЯ НА КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

4.1 Велосипедное, пешеходное движение и их организация

4.2 Планировка участков въездов на кольцевых пересечениях

4.2.1 Выделение дополнительной полосы для правого поворота

4.2.2 Уширение проезжей части на пересечении

4.3 Направляющие островки

4.4 Мероприятия по повышению пропускной способности 150 Выводы по главе IV 156 ОБЩИЕ ВЫВОДЫ 157 ЛИТЕРАТУРА

У

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение безопасности движения на кольцевых пересечениях автомобильных дорог Вьетнама»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы.

Народное хозяйство и автомобилизация Вьетнама в последние 20 лет развивается высокими темпами. В центре крупных городов большинство транспортных средств составляют мотоциклы (70 - 85% в транспортном потоке), с ежегодным приростом на 14 - 17%. Количество автомобилей возрастает на 9 - 11% в год.

Протяженность сети автомобильных дорог и темпы строительства новых не отвечают требованиям быстро развивающегося автомобильного транспорта, особенно в больших городах. До 85% общего протяжения дорожной сети в городах является двухполосными автомобильными дорогами. Плотность улично-дорожной сети распределяется неравномерно: в центре выше в 10-20 раз, чем в периферийных районах города и в пригороде. Кроме того, в течение многих лет недостаточно внимания уделялось совершенствованию развития городской транспортной планировки. Это привело к существенным проблемам развития улично-дорожной сети и вызывает концентрацию транспортных потоков в центре города.

Значительное влияние на ухудшение условий движения транспортных потоков оказывает расположение пересечений городских улиц на небольшом расстоянии однин от другого (в среднем 300 ... 350 м), что приводит к снижению их пропускной способности пересечений и скорости движения. Большинство пересечений, особенно кольцевых, обладают следующими недостатками: плохая видимость элементов; нерациональный угол пересечения; технические средства организации движения не современны или вообще отсутствуют, что приводит к транспортным заторам и возникновению ДТП.

Исследования режимов движения смешанных транспортных потоков на кольцевых пересечениях во Вьетнаме проводились в ограниченном объеме. Использование результатов зарубежных исследователей затруднено из-за различий в составе движения и динамических качествах транспортных средств.

Г

В нормах Вьетнама отсутствуют какие-либо рекомендации по расчету пропускной способности на кольцевых пересечениях, а также оценке качества организации движения. На кольцевых пересечениях происходит до 30% ДТП. Темпы прироста количества ДТП на этих пересечениях составляют 4 - 8% в год.

В связи с этим проблема повышения безопасности движения на кольцевых пересечениях и повышения их пропускной способности за счет совершенствования норм проектирования является актуальной.

Цель работы. Целью диссертационной работы является установление закономерностей формирования и движения транспортных потоков на кольцевых пересечениях.

Задачи диссертационной работы:

1. Исследовать закономерности движения пешеходов в зоне кольцевого пересечения.

2. Выбрать методики расчета пропускной способности кольцевых пересечений.

3. Разработать мероприятия по совершенствованию организации движения на пересечениях с целью повышения пропускной способности и безопасности движения в городах Вьетнама.

Научная новизна работы:

1. Установлены закономерности движения смешанного транспортного потока на кольцевом пересечении.

2. Предложены схемы организации движения пешеходных потоков в зоне кольцевых пересечений.

3. Выполнен анализ и выбрана методика оценки пропускной способности кольцевых пересечений применительно для условий формирования транспортных потоков во Вьетнаме.

Практическое значение диссертационной работы. В результате проведенных исследований разработаны практические мероприятия и рекомендации по организации дорожного движения с целью повышения

безопасности дорожного движения и пропускной способности кольцевых пересечений в условиях Вьетнама.

Реализация работы. Разработанные методы и рекомендации для повышения безопасности движения на кольцевых пересечениях могут быть использованы в нормативных документах по их проектированию, реконструкции и совершенствованию схем организации движения.

На защиту выносятся:

1. Результаты анализа и оценка состояния сети автомобильных дорог по безопасности движения смешанного транспортного потока на пересечениях в городах Вьетнама.

2. Закономерности изменения скоростей движения транспортного потока в зависимости от элементов кольцевого пересечения и формирования интенсивности и состава движения транспортных потоков.

3. Результаты исследований по изменению интервалов движения между транспортными средствами на кольцевых пересечениях.

4. Предложены рекомендации по улучшению схем организации пешеходного движения в зоне кольцевых пересечений.

5. Предложены рекомендации по выбору методики оценки пропускной способности кольцевых пересечений применительно для условий Вьетнама.

6. Даны практические рекомендации по повышению пропускной способности и безопасности движения на кольцевых пересечениях в городах Вьетнама.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований докладывались и получили одобрение на 70-72 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2012 - 2014 г.г.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, изложена на 171 страницах машинописного текста, содержит 75 рисунков и 51 таблицу, библиографический список из 138 наименований.

ГЛАВА I. ХАРАТЕРИСТИКА УСЛОВИЙ ФУНКЦИНИРОВАНИЯ КОЛЬЦЕВОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ ВЬЕТНАМА

1.1. Характерные особенности улично-дорожной сети больших городов

Вьетнама и перспектива ее развития

1.1.1. Классификация городов по численности населения во Вьетнаме

Социалистическая Республика Вьетнам, расположенная на полуострове Индокитая, принадлежит Юго-Восточной Азии со следующими координатами (рис.1.1):

- самая северная точка - Лунг-ку 23°32 северной широты и 105°20 ВД;

- самая южная точка - Рач-тау 8°30 СШ и 104°40 восточной долготы;

- самая восточная точка - Муй-дой 12°40 СШ и 109°30 ВД;

- самая западная точка - Хоан-ла-шан 22°40 СШ и 102° 10 В Д. Протяженность страны с севера на юг составляет 1650 км и с востока на

запад - от 40 км до 600 км. Ориентировочно протяженность сухопутной границы Вьетнама составляет 4510 км, при этом граница с Китаем - 1300 км, с Лаосом - 2070 км и с Камбоджой - 1140 км. Протяженность морского побережья 3200 км, морская площадь 300 тыс.км2.

Площадь Вьетнама составляет 330,99 тыс.км . Около трех четвертей территории страны занимают горы и плоскогорья, в том числе горы с высотой выше 500 м - одну треть. Самая высокая гора имеет отметку 3143 м над уровнем моря. Площадь равнин составляет 100 тыс.км2, в том числе имеются

две основные равнины - равнина реки Меконг с площадью 40,3 тыс.км и

2

равнина реки Хонг- 16,7 тыс.км .

в Юго-Восточной Азии

Демографическое положение и особенности:

По состоянию на 31 декабря 2002г, в административно-территориальном отношении Вьетнам делится на 61 провинцию. По данным статистике Вьетнама, в 2012 году население Вьетнама достигает 88775,5 тыс. человек. В последние годы наблюдается тенденция по снижению темпов роста населения страны. В 80-ые годы темпы роста населения составили 2,3-2,5%, в начале 90-ых годов составил 1,74-1,92%, и средний темп роста населения последних лет (2010-2013гг.) составил 1,38%. Численность населения Вьетнама может достигнуть максимальной величины в середине XXI века и составит примерно 150 млн.человек.

Темп урбанизации Вьетнама не так велик, как в других странах мира, но процент городского населения увеличивается год за годом. В начале 1990 годов городское население составляло в среднем 20% от общего населения, в последние годы (2006-2012гг.) оно составляет в среднем 26,63%.

В табл. 1.1 приведены показатели по развитию населения Вьетнама за 2000-2012 г.

Таблица 1.1

Годы Сумма млн. чел. По половым различиям(Тыс. чел.) По уровни урбанизации (Тыс. чел.)

Мужчина Женщина Городское Сельское

2000 77,635 38,166 39,469 18,771 58,863

2001 78,685 36,684 40,001 19,469 59,216

2002 79,727 39,197 40,530 20,022 59,705

2003 80,902 39,755 41,147 20,869 60,032

2004 81,437 40.215 41.222 21,744 59.693

2005 82,393 41.012 41.381 22,478 59.915

2006 83,313 42.368 40.945 23,247 60.066

2007 84,221 42.597 41.624 24,025 60.196

2008 85,122 42.951 42.171 24,812 60.31

2009 86,025 43.024 43.001 25,61 60.415

2010 86,932 43.158 43.774 26,421 60.511

2011 87,84 43.867 43.973 27,262 60.578

2012 88,776 44.33 44.446 28,123 60.653

Распределение населения Вьетнама неравномерно. Средняя плотность населения по состоянию 2011г. составляет 283,29 человек на один квадратный километр, наибольшая плотность наблюдается в бассейнах Красной реки и реки Меконга. Города Ханой и Хошимин имеют самую высокую плотность населения (соответственно 3265 человек и 2651 человек на один квадратный километр), а провинция Контум имеет самую низкую плотность населения -37 человек на один квадратный километр.

Показана доля населения Вьетнама по сравнению с другими азиатскими странами (по состоянию 2011 г.) в табл.1.2.

О Н-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1

0<НГ>4Г01-1Л1£>Г-»ООСЛО<НГМ ООООООООООт-НтН.-!

ооооооооооооо

Годы

Рис 1.2. Динамика роста населения Вьетнама по количеству, половым различиям и по уровню урбанизации

Таблица 1.2

Страна Население (млн. чел.) Доля от мирового населения %

Бруней 0.41 0.01

Камбоджа 14.86 0.21

Индонезия 229.47 3.26

Лаос 6.65 0.09

Малайзия 29.24 0.41

Мианма 52.80 0.75

Филиппин 96.71 1.37

Сингапур 5.31 0.08

Таиланд 66.79 0.95

Вьетнам 88.78 1.26

АСЕАН 591.02 8.39

Япония 127.56 1.81

Китай 1350.7 19.2

Корей 50.004 0.71

США 313.91 4.45

Сумма во всем мире 7046.4 100

Экономические условия Вьетнама.

В настоящее время важнейшим политическим и культурным центром страны является столица г.Ханой, находящийся на севере страны, а важнейшим экономическим центром является город Хошимин, находящийся на юге страны.

Уровень социально-экономического развития страны во многом определяется тяжелыми последствиями столетнего колониального прошлого, последствиями 30-летней войны народа с американским империализмом за независимость, и многолетней войны с соседними странами за сохранение единой территории страны. Вьетнам относится к бедным странам мира с валовым внутренним продуктом (ВВП) на душу населения 400 долл. США в год (рис. 1.3 и 1.4). Среднегодовой рост экономики Вьетнама достигает 6-7% . Во время экономического кризиса в районе эти цифры были снижены, но в 2001 г. - 2006 г. средний экономический рост достиг 7.5%,в 2007г. - 2013г. средний экономический рост снижается 5,6%.

В последний времени в больших городах Вьетнама экономика развивается высокими темпами (8-12% в год). Это привело к резкому росту количества транспортных средств. Большинство транспортных средств составляют мотоциклы, количество которых возрастает ежегодно на 14-17%, их количество в транспортном потоке составляет 70-85%. Количество автомобилей увеличивается ежегодно на 9-11%. В настоящее время уровень автомобилизации для больших городов Вьетнама низок, но постепенно увеличивается. Одновременно, число мотоциклов, приходящихся на 1000 чел., самое высокое в мире (рис. 1.5 и 1.6).

т 2013 ■ 2012 ■ 2011 II 2010 ■ 2009

50 100 150

ВВП миллиард $

200

250

300

Рис.1.3. ВВП Вьетнама и Юго-Восточной Азии до 2013г

♦ Камбоджа

......Индонезия

чтт^^хжъ/| 3 ОС

Рис 1.4. Ежегодный рост ВВП Юго-Восточной Азии и прогноз до 2040г

Малайзия

........¡Н*""Мианмар

—♦—Филиппины —»—Сингапур ——»Таиланд ——• Вьетнам

-1-1--1-1-1-1---1-1---1

2003 2004 2005 2006 2007 2010 2015 2020 2040

Годы

Годы

Рис 1.5. Количество транспортных средств/1000 чел Юго-Восточной Азии

01 з-О

о о

X

е;

X

\о о

г

о

I-

о <

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

♦ Вьетнам —в—Ханой А 1 Хо Ши Минь

ф ии ф I ф ""** -1-1-1-1-1-1-1-1-1

1997 1999 2001 2002 2005 2010 2015 2020 2040

Годы

Рис 1.6. Количество автомобилей/1000 чел во Вьетнаме, Ханое, Хошимине

и прогноз до 2040г

1.1.2. Характерные особенности улично-дорожной сети больших городов

Вьетнама

Дорожная сеть Вьетнама (рис. 1.7) достаточно рационально складывалась и распределилась по территории страны. Соединению северной и южной частей территории страны служит основная национальная магистраль №1 протяженностью 2298 км и магистраль имени Хошимина, находящаяся в стадии строительства и реконструкции магистралей №14, №15 с общей протяжностью более 1700 км. Из двух больших городов, Ханоя и Хошимина выходят автомагистрали №2, №3, №5, №18, №22, №51, №13, №80, соединяющие их с морскими портами, промышленными центрами и центрами провинций. Вдоль границы на севере расположены магистрали №14, №279, а на юге магистрали N1 и N2. В средней части Вьетнама, наиболее узком регионе страны, с запада на восток до побережья моря проложены магистрали №7- №9, №14В, №25-№29, №37, № 271.

NTH0NOVI6T KHUVVCDfiN

линю РНйЫО

DAOHAinam

1>иone «Л!., ftfte*

HAl PHdNG

THAlHGUftW

rOur WHO*

kKtc

'VOhotAU^ 7

Рис. 1.7 Дорожная сеть Социалистической Республики Вьетнам

По плану развития автомобильного транспорта, утвержденным Премьер-министром в ноябре 2002, программа развития дорожной сети разделена на два этапа до 2010 г. и до 2020 г. [134, 136]. На первом этапе реконструируется существующая сеть автомобильных дорог. В 2010 г планировалось уложить асфальтобетонное покрытие почти на 100% национальных и областных дорог; построить все большие мосты на основных дорогах; построить новые скоростные автодороги в развивающихся экономических регионах. В итоге, большинство национальных и областных дорог в равнинных регионах построены по нормам III категории, а в горных — III и IV категории. На отдельных участках, дороги построены по нормам I и II категориям. В период 2001 - 2010 гг. осуществлено 79 проектов по реконструкции и строительству автомобильных дорог с общей суммой инвестиций 142.420 млрд. донг 8,1 млрд. долл. США).

Особенности исторического развития крупных городов Вьетнама оказали большое влияние на планировку улично-дорожной сети и организацию дорожного движения. Вьетнам около 100 лет находился под гнетом колониализма Франции и 20 лет испытывал тяжелые разрушения в жестокой борьбе против американской агрессии. После войны государство в течение многих лет недостаточно уделяла внимание развитию и планировке городов и населённых мест. Поэтому улично-дорожная сеть (УДС) городов Вьетнама несовершенна и не отвечает требованиям жизни современного города. Большинство крупных городов Вьетнама таких как г. Ханой, г. Хошимин, г. Дананг, г. Хайфонг и др., имеют давнюю историю. Улично-дорожная сеть этих городов может быть охарактеризована следующим образом: узкие улицы с большим количеством пересечений в одном уровне, небольшое расстояние между пересечениями, низкая плотность УДС и неравномерное ее распределение по территории города, отсутствие кольцевых дорог.

В больших городах страны показатели УДС принципиально мало отличаются друг от друга. Поэтому для анализа основных характеристик УДС

больших городов, предлагается рассмотреть эти показатели для г. Ханоя, г. Дананг и г. Хошимина - трех самых больших городов Вьетнама.

Город Ханой, развиваясь на одном берегу Красной реки, имеет веерно-полукольцевую УДС, являющуюся разновидностью радиально-кольцевой схемы (рис. 1.8).

Город Хошимин расположен в дельте реки Меконг и соединяется с юго-западными провинциями сложной совокупностью рек и каналов. И даже внутри города существует сложная система каналов и через город протекает река Сайгон. Хошимин имеет радиально-кольцевую УДС, поэтому он имеет такие же характерные черты, как и г. Ханой.

В больших городах плотность улично-дорожной сети распределяется неравномерно: в центре города плотность улично-дорожной сети выше, чем на окраине и в пригороде. В центральных районах 1 и 3 г. Хошимина средняя плотность УДС достигла 9,9 км/км , в районе 5 - 12,9 км/км , в этих районах площадь улиц составляет 7,8-14,2% общегородской площади и доля протяжения улиц 0,23 км/1000 чел, а в районах 4, 6, 8, 10, 11, БиньТхань средняя плотность улично-дорожной сети - 4,1 км/км , площадь улиц составляет 2,2-2,8%) общегородской площади и относительное протяжение улиц 0,20 км/1000 чел. В районе Хоан Кьем г. Ханоя средняя плотность УДС - 10,54 км/км2. Во внутренних районах города доля площади улиц мала, не превышает 6,5% общегородской площади города. В г. Хошимине этот показатель - 4 %; а в г. Ханое - 6,4%.

МА8ТЕК РЬА1Ч ГОК НАЖ>1 С А РГГАI ЙЕСIО N Ш ТО ¥ЕАЙ 2№

йИШ

ШШшШ

1

Планируемые дороги к постройке.

Центральные част: города

Рис.1.8. Генеральный план развития улично-дорожной сети г. Ханоя до

2020г

Такое положение приводит к увеличению числа точек пересечения транспортных потоков, снижающих пропускную способность улиц. В пригородной зоне средняя плотность улично-дорожной сети низкая, например, в г. Хошимине значение этого показателя составляет 0,504 км/км2, площадь улиц составляет 0,2-1,1% общегородской площади, относительное протяжение улиц 0,9 км/1000 чел; в г. Ханое средняя плотность улично-дорожной сети -0,88 км/км2. Это ниже, чем в других городах мира, так в г. Бангкоке (Таиланд) -8,3 км/км2. В связи с этим считается, что в городах Вьетнама УДС находится в неудовлетворительном состоянии.

Основные показатели улично-дорожной сети больших городов представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Состояние улично-дорожной сети больших городов Вьетнама(по

состоянию на 1.10.2010г.)

Города показатели общегородского города г. Ханой г. Хошимин

Население, 1000 чел. 3800 7800

Площадь города, км 927,9 2095 *

Количество улиц 311 786

Протяженность улиц, км 647 1685

Площадь улиц, 1000 м2 5250 6000

Количество транспортных узлов 580 1350

Число местных транспортных заторов 80 65

Доля площади улиц, м /чел 1,875 1,0

Доля протяжения улиц, км/1000 чел. 0,23 0,28

Средняя плотность улиц, км/км 0,7 0,8

Площадь улиц/площади города, % 0,57 0,29

За период 2004-2013гг. рост мотоциклов составил 14-17% в год, автомобилей - 9-11% в год, но степень насыщения больших городов Вьетнама автобусами составила только 0,2 единиц /1000 чел., что является очень низким.

Большое количество мотоциклов создает напряженность уличного движения и является причиной роста дорожно-транспортных происшествий.

12. Пересечения дорог в одном уровне

Участки пересечений автомобильных дорог в одном уровне между собой или с железными дорогами более загружены, чем остальная их протяженность, поскольку интенсивность движения по пересечению равна сумме интенсивностей по пересекающимся дорогам [7].

Условия движения по пересечениям для автомобилей, следующих по прямым направлениям, осложняются помехами, создаваемыми маневрами поворота отдельных автомобилей.

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне (рис. 1.9) образуют 16 точек пересечений, 8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков. В этих точках, называемых конфликтными, возможны столкновения автомобилей. Чем выше интенсивность движения по пересекающимся дорогам и чем больше доля автомобилей, совершающих маневры правого и особенно левого поворотов, тем выше опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий. движения

Пересечения дорог в одном уровне, как наиболее опасные участки, следует располагать в местах с хорошо обеспеченной видимостью, на прямых, желательно в пониженных местах продольного профиля. В одном уровне разрешается устраивать пересечения дорог II категории с дорогами IV и V

Рис. 1.9. Места пересечения и слияния потоков движения на пересечении в одном уровне:

1-точки разделения потоков движения;

2- точки слияния потоков движения;

3 -точки пересечения потоков

категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой, если перспективная суммарная интенсивность движения на пересечении не превышает 8000 приведенных авт/сут.

Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения в одном уровне является канализирование движения - выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части. Его можно осуществить: устройством направляющих островков, возвышающихся или изображенных на покрытии краской; выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении; устройством на проезжей части дополнительных полос для плавного изменения скорости поворачивающих автомобилей.

Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выявляют планировочное решение пересечений и облегчают плавное огибание островка по кривой большого радиуса при левом повороте.

Для выбора типа пересечений используют график, который устанавливает рациональную область использования каждого типа пересечений с учетом минимальных потерь автомобильного транспорта от ожидания возможности проезда (рис. 1.10).

гт mí smff srn mm mas мт та

П«реткттм»я интчтилноть ёшиж*нт a» бел«« шруштной áepot», tun/eym

Рис. 1.10. Номограмма для выбора типа планировочного решения пересечения по КАЮМОВ Б. К. [33]

На рис. 1.10: 1 - простые необорудованные пересечения; 2 - частично канализированные пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге; 3 - канализированные пересечения с направляющими островками на второстепенной и главной дорогах и переходно-скоростными полосами, расположенными на главной дороге; 4а - кольцевые пересечения, со средними центральными островками; 46 - кольцевые пересечения с малыми центральными островками; 4в - кольцевые пересечения при числе пересекающихся дорог п > 5 и с большими центральными островками; 5а -кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения более загруженному направлению (с эллиптическим центральным островком и др.); 56 - кольцевые пересечения в разных уровнях; 5в - кольцевые пересечения при стадийном строительстве (I этап - кольцевое пересечение и II этап -пересечение в разных уровнях); 6 - стадийное развитие: 6а - кольцевые пересечения с малыми центральными островками; 66 - пересечения в разных уровнях; 7 - стадийное развитие: 7а - I этап - кольцевые пересечения с малыми центральными островками, II этап - пересечения в разных уровнях; 76 -пересечения в разных уровнях; 8 - пересечения в разных уровнях.

При выборе и привязке типовых проектов пересечений в одном уровне необходимо учитывать состав и интенсивность движения потоков, следующих по разным направлениям. Желательно, чтобы при планировке пересечений соблюдались следующие рекомендации [7]:

• соответствие угла пересечения лучшим условиям видимости (примыкание под углом не менее 60—75°);

• обеспечение преимущественных условий движения транспортным потокам с наибольшей интенсивностью;

• удаление по возможности друг от друга точек пересечения потоков движения на площади пересечения путем устройства разделяющих их островков;

• выделение части площади пересечения, не используемой потоками автомобилей в резервные зоны. Избыточная ширина полос движения нарушает его четкость;

• при большой доле автомобилей, совершающих левый поворот, устройство дополнительной полосы, на которой они под прикрытием островка могли бы дожидаться возможности поворота, не препятствуя движению автомобилей, следующих в прямом направлении;

• размещение направляющих островков на пересечениях и примыканиях таким образом, чтобы в каждый момент времени водителю предоставлялось для выбора не более двух направлений движения: прямое и поворот.

Пропускная способность простейших пересечений в одном уровне зависит от радиуса кривых, сопрягающих дороги. В РФ принимают радиус по внутренней кромке проезжей части от 15 м для дорог IV и V категорий до 25 м для дорог I и II категорий.

В Англии имеют распространение несимметричные пересечения в одном уровне, которые обладают повышенной пропускной способностью. Они имеют большую ширину на участках въезда, чем на полосах выезда. Из-за улучшения

условий включения в транспортный поток, совершающих поворот автомобилей, их пропускная способность возрастает примерно на 30%.

1.3. Общие характеристики пересечений в одном уровне в больших

городах Вьетнама

Большинство перекрестков в больших городах Вьетнама является пересечениями в одном уровне. Характерными особенностями пересечений в одном уровне в больших городах Вьетнама являются:

-узкая проезжая часть, заторы и пробки, ограничение пропускной способности.

-большой удельный вес мотоциклов (70-85%) в составе транспортного потока).

- большая аварийность на пересечении.

По данным[43, 44, 46, 125, 126, 127], в г. Ханое 311 улиц, 580 пересечений в одном уровне (19 пересечений в одном уровне с 5-7 направлениями движения), в том числе только 105 пересечений оборудованы светофорами. Количество улиц с шириной проезжей части менее 10м, что обеспечивает лишь 2-3 полосы движения в двух направлениях и расстоянием между пересечениями не более 500м составляет 60%. На 108 улицах, ширина проезжей части составляет 10-15 м. Количество улиц с шириной проезжей части более 15м очень мало. На многих старых улицах ширина проезжей части составляет 5,5-7 м в двух направлениях. В г. Дананге, 230 пересечении в одном уровне (3 пересечения в одном уровне с 5-6 направлениями движения), в том числе только 35 пересечений оборудованы светофорами. Расстоянием между пересечениями составляет 150- 350м в центре города. В г. Хошимине 786 улиц, 1350 пересечений в одном уровне, в том числе, 59 пересечений в одном уровне с 5-7 направлениями движения, лишь 339 развязок оборудованы светофорами. Количество улиц с шириной проезжей части более 12 м составляет 6%, 7-12 м составляет 31%, меньше 7 м составляет 63%.

В настоящее время в г. Хошимине транспортные заторы имеются в 80 местах с продолжительностью от 20 минут до 5 часов; в г. Ханое транспортные заторы возникают на 15 пересечениях и на 8 магистральных улицах. Это вызывает снижение пропускной способности всей УДС, увеличение расходов горючего и затрат времени пассажиров (когда транспортные заторы возникают — средняя скорость движения составляет 5 км/ч, при благоприятных условиях средняя скорость движения составляет 25 км/ч). Ущерб от транспортных заторов в г. Ханое и г. Хошимине составляет около 350 млн. долл. США в год. В г. Ханое 496 из 580 развязок со средним расстоянием между развязками 400 -600 м, на 102 улицах расстояние между перекрестками - 1400 м. На старых улицах расстояние между перекрестками составляет 50 - 100 м. Это вызывает трудности организации движения на улицах. Кроме указанных факторов, пересечение железной дороги и улиц в одном уровне снижает скорость транспортных средств и пропускную способность улиц, вызывает транспортные заторы, особенно в часы «пик». По данным [127] за 1998-2006гг. на магистральных улицах и пересечениях в одном уровне больших городов Вьетнама средняя скорость велосипедов составила 9 — 13 км/ч, мотоциклов и автомобилей - 19 - 35 км/ч. Это ниже, чем в других городах мира.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Буй Ван Кхием, 2014 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Афанасьев, М. Б. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте/ М. Б. Афанасьев, А. И. Булатов. - М.: Транспорт, 1971. - 48с.

2. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения [Текст] : учеб.пособие для вузов / В. Ф. Бабков- М. : Транспорт, 1982. - 3-е изд., перераб. и доп. - 288 с.

3. Бабков В. Ф. Дорожные условия и режимы движения автомобилей./ В. Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1967. - 224 с.

4. Бабков, В. Ф. Принудительное ограничение скорости движения в населенных пунктах [Текст] / В. Ф. Бабков // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения : сб. науч. тр. МАДИ. - М., 1993. - С. 97-114.

5. Бабков, В. Ф. Проблемы безопасности дорожного движения [Текст] / В. Ф. Бабков // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения : сб. науч. тр. МАДИ. -М., 1990.-С. 4-11.

6. Бабков, В. Ф. Проблемы повышения уровня проектирования автомобильных дорог [Текст] / В. Ф. Бабков // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения : сб. науч. тр. МАДИ. — М., 1993. - С. 4-14.

7. Бабков, В. Ф. Проектирование автомобильных дорог [Текст] : учебник для вузов / В. Ф. Бабков, О. В. Андреев. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. -Ч. 1-2. - 368 с.

8. Бабков, В. Ф. Реконструкция автомобильных дорог [Текст] / В. Ф. Бабков [и др.] - М.: Транспорт, 1978. — 125 с.

9. Венецкий, И. Г. Теория вероятностей и математическая статистика [Текст] : учеб.пособие для студентов экон. специальностей вузов / И. Г. Венецкий, Г. С. Кильдишев. - 3-е изд., перераб. и доп. - М. : «Статистика», 1975.-264 с.

10.ВСН 25-86Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах [Текст] - Введ. 1987-05-01. - М. :Издат-во стандартов, 1987.- 170с.

11.ГОСТ Р 50779.21-2004. Правила определения и методы расчёта статистических характеристик по выборочным данным. Часть 1. Нормальное распределение [Текст] - Введ. 2004-06-01. - М. : Изд-во стандартов, 2004. - 50 с.

12.ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры [Текст] - Введ. 2000-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 2000. - 26 с.

13.ГОСТ Р 52289-2004. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств [Текст] - Введ. 2006-01-01. -М. :Стандартинформ, 2005. - 100 с.

14.Гохман, В. А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог : учеб. пособие для авт.-дор. спец. вузов / В. А. Гохман, В. М. Визгалов, М. П. Поляков. — 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Высш. шк., 1989. — 319 с. : ил. - ISBN 5-06-000150-4.

15.Дао ХюиХоанг. Повышение безопасности движения и пропускной способности сложных участков автомобильных дорог в условиях Вьетнама: Дисс.к.т.н.. М.МАДИ- 2007 - 232с.

16.Живогладова, JI. В.Оценка безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков [Текст] :Автореф. дис. на соиск. уч. степ.канд. техн. наук Живогладова JI. В. / JI. В. Живогладова // Моск. автодорог, дор. ин-т (гос. техн. ун-т). - М., 2005. - 20 с. : ил.

17.Завадский, Ю. В. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта [Текст] / Ю. В. Завадский. -М., 1982. - 136 с.

18.3алуга В. П. Пассивная безопасность автомобильной дороги./ В. П. Залуга, В. Я. Буйленко - М.: Транспорт, 1989. - 225с.

19.3амахаев, М. С. Установление ширины проезжей части автомобильных дорог/ Труды МАДИ, вып. 15. - М.: Дориздат, 1953, 4 - 15с.

20.3амахаев, М.С. Назначение ширины проезжей части автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1956.

21.Кадикис K.K. Закономерности изменения интенсивности движения // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения / Сб. науч. Тр. МАДИ.-М., 1980. с. 3-11.

22.Каюмов, Б. К. Исследование граничных интервалов времени на кольцевых пересечениях [Текст] / Б. К. Каюмов ; МАДИ // Проектирование автом. дорог и безопасность движения : сб. науч. трудов МАДИ. - М. : МАДИ, 1979.-вып. 163.-С. 1-150.

23.Каюмов Б. К. Исследование пропускной способности кольцевых пересечений автомобильных дорог. Дисс. ...канд. техн. наук. - Москва, 1980. -217с.

24.Кремер, Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика / Н.Ш. Кремер // Учебник для вузов. - М., ЮНИТИ-ДАНА, 2002 - 543с., ISBN 5-23800141-Х

25.Лебедев, Б. М. Безопасность движения на кольцевых пересечениях в одном уровне [Текст] / Б. М. Лебедев // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения : сб. науч. тр. МАДИ. - М., 1970. - Вып. 30. - С. 5258.

26. Лебедев, Б. М. Выбор геометрических элементов кольцевых пересечений в плане [Текст] / Б. М. Лебедев // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения : сб. науч. тр. МАДИ. - М., 1970. - Вып. 30.

27.Лебедев, Б. М. Режимы движения автомобилей на кольцевых пересечениях в одном уровне [Текст] / Б. М. Лебедев // Повышение транспортно-эксплутационных качеств автомоб. дорог : сб. науч. трудов МАДИ.-М., Алма-Ата, 1970.

28.Липницкий, А. С. Повышение эффективности организации дорожного движения на основе применения компактных кольцевых пересечений: дис. канд. техн. наук: 05.22.10. - Иркутск, 2010. - 223 с.

29.Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учётом психофизиологии водителя [Текст] / Е. М. Лобанов. - М. : Транспорт, 1980. -312 с.

3 О.Лобанов, Е. М. Проектирование и изыскания пересечений автомобильных дорог/ Е. М. Лобанов, В. М. Визгалов, А. П. Шевяков, В. А. Гохман, В. Б. Завадский, Ю. М. Ситников. - Изд-во «Транспорт», 1972. - 232 с.

31.Лобанов, Е. М. Пропускная способность автомобильных дорог [Текст] / Е. М. Лобанов [и др.]. - М. : Транспорт, 1970. - 152 с.

32.Лобанов, Е. М. Транспортная планировка городов [Текст] / Е. М. Лобанов. - М. : Транспорт, 1990. - 239 с.

33.Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1980. - 131 с.

34. Налимов В. В. Теория эксперимента. - М.: Наука, 1971. - 207 с.

35.Нгуен Ван Тхе. Проектирование поперечных профилях двух полосных дорог для движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама. Дисс. канд. техн. наук. - М., 2000. -156 с.

36.НгуенТханьФонг. Повышение безопасности дорожного движения социалистической республике Вьетнама. Дисс. канд. техн. наук. - М., 2004. -205 с.

37.НгуенТхакЗунг. Формирование улично-дорожной сети в городах с учетом велосипедного движения. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1984. - 257с.

38.НгуенТханьЧунг. Повышение безопасности движения и транспортных качеств автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам в условиях Вьетнама - Автореферат диссертации кандидата технических наук. -Москва. - 19 с.

39.НгуенХыу Ха. Развитие транспортной сети СРВ в условиях взаимодействия между видами транспорта. Дисс. канд. техн. наук. М., 1988. - 263 с.

40.Нгуен Ай Лиет. Влияние скоростей мотоциклов на его безопасности движения. - Журнал Транспорт, №12. 2002,27-28с. (на Вьетнамском языке).

41.НгуенХонг Ви. Состояние ДТП и мероприятий на повышение безопасности дорожного движения. Журнал «Мосты и дороги Вьетнама». - 56-57 с.

42. ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. / Федер. дор. агентство (Росавтодор). -М., 2011.-264 с.

43. Планирование развития сети автомобильной дороги СРВ до 2010 и перспективы развития до 2020 г.

44. Планирование развития транспорта столицы Г. Ханоя до 2020 г. ТЕДИ. Г. Ханой 2003. - 550 с.

45. План реализации проекта повышения безопасности дорожного движения - первая фаза. Г. Ханой 2004 г. Международная консультативная компания OPUS Новая Зеландия и Институт Стратегии и Развития Транспорта -Министерства транспорта СРВ. - 274 с.

46. Планирование развития транспорта Г. Хошимина до 2020 г. ТЕДИ. South. 2003.-568 с

47.Поздняков, М. Н. Совершенствование организации дорожного движения на кольцевых пересечениях [Текст] :Автореф. дис. на соиск. уч. степ.канд. техн. наук Поздняков М. Н. / М. Н. Поздняков. - Волгоград :Волгогр. гос. техн. ун-т, 2005.-23 с.

48.Поздняков, М. Н. Совершенствование организации дорожного движения на кольцевых пересечениях: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10. — Ростов н/Д., 2005.- 164 с.

49.Поляков A.A. Организация движения на улицах и дорогах. - М.: Транспорт, 1965.

50.Попов, В. Г. Разбивка виражей, уширения проезжей части, горизонтальных кривых, пересечений и примыканий [Текст] : пособие для мастеров и производителей работ дорожных организаций / В. Г. Попов. - М. : Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. - 152 с. : ил.

51.Попова, Е. П. Определение стоимости мероприятий по повышению безопасности дорожного движения [Текст] : учеб.пособие / Е. П. Попова, В. М. Трофимов, О. В. Куликова. - М. : Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. - 48 с. : ил.

52.Попова, Е. П. Оценка эффективности мероприятий по организации дорожного движения [Текст] : учеб.пособие / Е. П. Попова, В. М. Трофимов, О. В. Куликова. - М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. - 73 с. : ил.

53.Порожняков, В. С. Автомобильные дороги [Текст] : Примеры проектирования : учеб.пособие для автомоб. дорож. спец. вузов / В. С. Порожняков. -М.: Транспорт, 1983.-303 с.

54.Поспелов, П. И. Проектирование автомобильных дорог [Текст] / под общ.ред. П. И. Поспелова ; Моск. автомоб. дор. ин-т (гос. техн. ун-т) // Сб. науч. трудов. - М. : Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004. - 206 с. - 53 ил.

55. Романов, А. Г. Дорожное движение в городах : закономерности и тенденции [Текст] / А. Г. Романов. — М. : Транспорт, 1984. - 80 с.

56. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог [Текст] / под общ.ред. В. В. Сильянова. - М. : Транспорт, 1982. - 88 с.

57.Сильянов, В. В. Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог [Текст] / В. В. Сильянов, Б. К. Каюмов. - М. : Транспорт, 1980. - 69 с.

5 8. Сильянов, В. В. Пути повышения безопасности движения на автомобильных дорогах России [Текст] / В. В. Сильянов, Б. Б. Анохин // Ж. Наука и техн. в дор. отрасли. - М., 2000. - № 4. - С. 8-10.

59.Сильянов, В. В. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах [Текст] : учеб.пособие / В. В. Сильянов, Ю. М. Ситников, JI. Н. Сапегин. - М. : МАДИ, 1978.- 114 с.

60.Сильянов, В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог [Текст] / В. В. Сильянов. - М. : Транспорт, 1977. - 303 с.

61. Сильянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог, М-1984.- 286с.

62.СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги [Текст] - Введ. 1987-01-01. - М. : Изд-во стандартов, 2001. - 70 с. : ил.; 29 см.

63.СНиП 2.07.01-89 Градостроительство, планировка городских и сельских поселений [Текст] - Введ. 1990-01-01. - М. : Изд-во стандартов, 1989. - 59 с. : ил.; 29 см.

64.Михайлов А. Ю. Современные кольцевые пресечения [Электронный ресурс] / Михайлов А. Ю., Лагерев Р. Ю., Шаров М. И., Зедгенизов А. В., Левашев А. Г., Липницкий А. С. - Иркутск :Трансопртная лаборатория ИрГТУ, 2009. - 103 с. - Режим доступа: http://goo.gl/jhdao. - Загл. с экрана.

65.Суспицин В.А. Изменение скоростей движения и интервалов между автомобилями в зависимости от интенсивности движения. Труды, МАДИ, 1977г., выпус. 127, 27-37с.

66.Трибунский, В.М. Влияние дорожных условий на пропускную способность автомобильных дорог. Дис. канд. техн. наук. -М.:МАДИ, 1971. -187 с.

67. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25 - 86. МинавтодорРСФСР.: М., 2001.-183 с.

68. Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-76. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1977.-176 с.

69. Указания по разметке автомобильных дорог. ВСН 23-75. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1976. - 124 с.

70. Федотов, Г. А. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. В 2 кн. КН 1: Учебник/Г. А. Федотов, П. И. Поспелов. - М.: Высш. шк., 2009. - 646 е.: ил.

71.Филиппов В.В. Распределение интервалов в автомобильных потоках. Сборник "автомобильных дорог и дорожное строительство". Изд-во, "Будивельник", Киев, 1965.

72.Чумаков, Д. Ю. Проектирование элементов малых кольцевых пересечений в населенных пунктах: дис. канд. техн. наук: 05.23.11. - Волгоград, 2007.- 187 с.

73.Хейт, Ф. Безопасность, автомобилизация и скорость движения [Текст] / Ф. Хейт // Проектирование автомобильных дорог : сб. науч. трудов МАДИ. -М., 1990.-С. 12-31.

74.Хомяк Я.В. Исследование движения автомобилей на двух полосных дорогах // Сб. тр. КАДИ. Выл. 9. Киев: Изд-во КГУ, 1962.

75.Хомяк Я.В. Определение зависимости между скоростью движения и шириной проезжей части двух полосной автомобильной дороги // Автодорожник Украины. №3. 1962. 39-42с.

76.Хомяк Я.В. Теоретические основы и практические методы проектирования оптимальных сетей автомобильных дорог: Дисс. докт. техн. наук. -Киев, 1961.

77.Хомяк Я.В. Учет скоростей движения при назначении ширины проезжей части двух полосных автомобильных дорог / Научный отчет КАДИ.-Киев, 1961.

78.AkceIik R. (2007, December). "A Review of Gap-acceptance capacity modelsPaper presented at 29th conference of Australian Institutes of Transport Research (CAITR 2007), University of South Australia, Adelaide, Australia.

79.Ak?elik R. (2003, July). "A Roundabout Case Study Comparing Capacity Estimates from Alternative Analytical Models",.Paper for presentation at the 2nd Urban Street Symposium,Anaheim, California, USA.

80.Akcelik R.An assessment of the Highway Capacity Manual 2010 roundabout capacity model. Paper presented at the International Roundabout Conference, Transportation Research Board, Carmel, Indiana, USA 18-20 May 2011.

81.Akcelik R. Traffic signals: capacity and timing analysis. Australian Road Research Board Research report, ARR, 1981, No. 123. 109p.

82. An Evaluation of Signing for Three-Lane Roundabouts: Summary Report [Text]. - U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. -Publication Number : FHWA-HRT-10-030, March 2010.

83.Bovy Ph. (ed.) (1991) Guide Suisse des Giratoires. Lausanne, Suisse, 1991.

84.Brilon W. Roundabouts : A State of the Art in Germany, 2011.

85.Brilon, W.; Bondzio, L.; Wu, N.,Unsignalized Intersections in Germany - a State of theArt, 2nd International Symposium for Unsignalized Intersections, Portland/Oregon, 1997.

86.Brilon W.; Stuwe B. Kreisverkehrsplätze - Die Wiederentdeckung einer vernachlässigten Knotenpunktform, RUBIN. - Heft 2/92. - S. 42 - 45

87.Brilon, Werner, Ning Wu, and LotharBondzio. (1997). "Un-signalized intersection in Germany; A State of the Art 1997"Proceeding of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals, 61-70.

88.Brilon W., Wu N., Bondzio L.Unsignalized Intersections in Germany - A State of the Art 1997. In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.

89.CETUR. (1988). Conception des Carrefours a sensGiratoirelmplantes en Milieu Urbain,.Centre d'Etudes des Transports Urbains (CETUR), Ministere de VEquipement, du Logement, del'Amenagement du Territoireet des Transports.

90. CETUR. (1992). "Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas." .

91.Cowan R. J. Adams' formula revised//Traffic Engineering and Control, 1984, vol. 25, no. 5, pp. 272—274.

92. Design of Mini-roundabouts [Text] // Design Manual for Roads and bridges. Road geometry. - TD 54/07. Volume 6, Section 2; 2007. - P. 31.

93. Facilities Development Manual [Text] // Wisconsin Department of Transportation. - February 25, 2011. - Chapter 11 Design. Section 26 Roundabouts, -p. 79.

94. Florida Roundabout Guide [Text] // Florida Department of Transportation. -March, 1996.-P. 109.

95.Fortuijn, L.G.H. Turbo-Roundabouts; Development and experiences. 25 Seminar «AktuelleThemen der Strassenplanung», «Vereinigung der Strassenbau-und Verkehrsingenieure in Nordrein-Westfalen» (VSVI-NRW), Jan. 2007 [Text] / L.G.H. Fortuijn. - Nordrein-Westfalen, 2007. - P. 61.

96.Fortuijn, L. G. H., Turbo Roundabouts: Design Principles and Safety Performance. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2096, Transportation Research Board of the National Academies, Washington , D.C. - 2009. - 12 pp.

97. Geometric Design of Roundabouts [Text] // Design Manual for Roads and bridges. Road geometry. - TD 16/07. Volume 6, Section 2; Junctions, 2007. - P. 51.

98. Geometric Design of Roundabouts [Text] // Design Manual for Roads and bridges. Road geometry. - TD 16/93. Volume 6, Section 2; Junctions, 1993. - 61 p.

99.Huddart, K.W. (1983). "Signalling of Hyde Park Corner, Elephant and Castle and other roundabouts". PTRC 11th Summer Annual Meeting, Proceedings of Seminar K,. pp 193-208.

100. Jacquemart, G. Modern Roundabout Practice in the United States [Text] / G. Jacquemart. - NCHRP Synthesis of Highway. - Washington, DC : Transportation Research Board, 1998. - Practice 264. - P. 82.

101. Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000)//Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., U.S.A. 2000, 1134 p.

102. Kimber R. M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1980.

103. McDonald M., Armitage D.J., The Capacity of Roundabouts//Traffic Engineering Control, Vol. 19, no 10, pp. 447-450.

104. Luttinen R. T. Capacity at Unsignalized Intersections //TL Consulting Engineers Ltd., Lahti , 2003, 96 p.

105. Road and street safety [Text] // CETUR, SETRA. - September, 1992. - ISBN 2-11-085704-8.

106. RODEL interactive roundabout design, RODEL Software Ltd and Staffordshire County Council [Text]. - State of Maryland Department of Transportation : State Highway Administration, 2002. - P.48.

107. Roundabouts: An Informational Guide// Publication No FHWA-RD-00-67, June 2000, 277 p.

108. Roundabouts. Road planning and design manual [Text]. Australia : Department of Main Roads. - Australia, 2006. - Chapter 14. - P. 101.

109. Roundabout Design & Operations. Oregon State University - p. 17

110. Roundabout Design Standards. A Section of the Traffic Engineering Policy & Design Standards [Text]. - City of Colorado Springs : Transportation Engineering. -October 4th, 2005. - P. 22.

111. Roundabout Guide [Text]. - Wisconsin Department of Transportation. -February, 2011.-P. 115.

112. Seiberlich, E. L. (2001). " A Formulation To Evaluate Capacity And Delay Of Multilane Roundabouts In The United States For Implementation Into A Travel Forecasting Model". In Master of Science thesis In Engineering The University of Wisconsin-Milwaukee.

113. Taekratok T. Modern roundabouts for Oregon//Oregon. Oregon Department of Transportation, 1998. - 124 p

114. Tanner, J.C., The capacity of an uncontrolled intersection. Biometrica, 54 (3 and 4), pp. 657-658 1967

115. Troutbeck R. J. A review on the process to estimate the Cowan M3 headway distribution parameters. //Traffic Engineering and Control, 1997, vol. 38, no. 11, pp. 600-603.

116. Troutbeck R. J. Background for HCM Section on Analysis of Performance of Roundabouts//Transportation Research Record 1646, 1998, pp. 54-62.

117.Wu N."Capacity of shared/short lanes at unsignalized intersections." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.

118.Xu F. (2007). "Driver Behavior And Gap Acceptance Studies At Roundabouts", A thesis submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science in Civil Engineering, University of Navada Reno.

119. Do Ba Chucmg, Phan Cao Tho. Tap chi Cau ducmg № 10/2002.

120. Ducmg do thi - Yeu clu thiet ke. TCXDVN 104-2007.

121. Ducmg o to - yeu cau thiet ke. TCVN 4054 - 98.

122. Ky yêu hôi thâo an toàn giao thông dô thi Viêt nam. Hà Nôi 11/2002.

«m ______* f

123. Nguyên Vân Thuân. Nghiên cuu vê tôc dô cûa dông xe và xâc djnh khâ nâng thông hành cûa ducmg thuân xe mây trong câc dô thi nuac ta. Luân an thac sï. Hà nôi - 1997, 100 tr.

i%f ^ r

124. Nguyên Quang Dao. Nghiên cuu vê tôc dô cûa dông xe và xâc djnh khâ nâng thông hành cûa duông dô thi Hà nôi. Luân ân phô tiên sy khoa hoc. Hà nôi 1995, 103 tr.

r f r

125. Nguyên Hïïu Dûng. Xâc dinh và dânh giâ tôc dô hành trinh trên mot sô tuyên chinh cûa thû dô Hà nôi. Luân ân thac sï - 2002, 70 tr.

__^ f y

126. Phan Cao Tho. Nghiên cuu vê khâ nâng thông hành và vân dê sû dung nut

1 » ^ A ^ • '

giao thông diêu khiên bâng dèn tin hiêu trong câc dô thj Viêt nam. Luan an tiên sï -2004, 164 tr.

127. Qui hoach tông thê và nghiên cuu khâ thi vê giao thông vân tâi dô thi khu vue thành phô Hô Chi Minh nuac Công hôa xâ hôi chû nghïa Viêt nam (Houtrans). Ca quan hop tâc quôc tê Nhât bân (JICA). 2009.

128. Qui hoach chi tiét giao thông dô thi thành phô Hô Chi Minh. Công ty tu vân thiét ké GTVT phia Nam. Nam 2000.

129. Qui trinh thiét ké ducmg thành pho, quâng truàng 20 TCN 104-83.

130. Tiêu chuân thiét ké ducmg 22 TCN 273-01.

______* r t r

131. Tiêu chuân thiêt kê hinh hoc: Ducmg ôtô và ducmg thành phô Canada (bân tiêng Viêt do giao su Dô Bâ Chuong thuc hiên dua theo bân tiêng Phâp). Hà nôi 2001.

132. Thông tin Giao thông vân tâi № 12- 1996 (Transport information centre). Trang 9-11.

133.Thuyêt minh casôdûliêutainangiaothông. Thâng 7-1998. The MVA Consultancy.

134.Tàtrinh "Xin phê duyêt Quy hoach phât triên giao thông vântâi Thû dô Hà nôi dén nâm 2020" cûa Bô GTVT - 2002.

135. Tô Phi Phuçmg. Giâo trinh ly thuyét thông kê. Nhà xuât bân giao duc - 1996, 256 trang.

136. Website: www.mot.gov.vn,www.asean.org,www.worldbank.com.vn, www.adb.com.vn,www.gso.gov.vn.

137. Буй Ван Кхием. Характеристики потока пешеходов на кольцевом пересечении // Наука и техника в дорожной отрасли. - 2014. - № 1 - С. 7 - 8.

138. Буй Ван Кхием. Методы расчета пропускной способности кольцевых пересечений // Наука и техника в дорожной отрасли. — 2014. - № 3 - С. 23 — 25.

/