Поиск эффективных управленческих решений в транспортных сетях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Козлова, Валерия Петровна

• Козлова, Валерия Петровна
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Козлова, Валерия Петровна

Введение!.

Глава 1. Анализ существующих подходов к решению задачи в научных исследованиях, практике проектирования транспортных узлов и планировании их работы.

1.1. Вопросы развития и организации транспортных узлов в разработках отечественных ученых, трудах исследовательских и проектных организаций.

1.2. Опыт решения задачи в странах с развитой рыночной экономикой.

1.3. Основные задачи научно-методического обеспечения проектов и программ развития транспортной системы.

1.4. Выводы.

Глава 2. Транспортный узел как объект теории организации.

2.1. Двойственная функция узла.

2.2 Продвижение потока по функциональной структуре.

2.3. Принципы гармонизации.

2.4. Взаимодействие элементов в узле.

2.5. Управление, как источник динамических резервов.

2.6. Сущность взаимодействия подсистем.

2.7. Построение гармоничной функциональной структуры.

2.8. Локальная гармонизация.

2.9. Глобальная гармонизация.

2.10 Выводы.

Глава 3. Разработка имитационной модели транспортного узла и ее использование при выборе эффективных управленческих решений.

3.1. Возможные подходы к количественной оценке производственных показателей транспортного узла.

3.2. Имитационная система ИСТРА и ее использование при оптимизации транспортных узлов.

3.3. Поиск рациональных структурных и технологических управленческих решений с помощью системы ИСТРА.

3.4. Рекомендации по решению практических задач.

3.5. Выводы.

Глава 4. Экспериментальная проверка модели и оценка результатов моделирования.

4.1. Архитектура системы и исходная информация.

4.2. Показатели качества структуры и технологии работы узла по результатам моделирования.

4.3. Результаты исследования взаимодействия потока и структуры.

4.4. Оценка эффективности некоторых реконструкционных мероприятий.

4.5. Возможности оптимизации функциональной структуры узла на имитационной модели.

4.6 Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Поиск эффективных управленческих решений в транспортных сетях»

Реализация одобренной правительством Российской Федерации транспортной стратегии и ранее принятой «Программы модернизации транспортной системы России» требует повышения эффективности научных исследований и приближения их к потребностям практики. Решение этой задачи невозможно без координации усилий ученых и инженерно-технических работников, научно-исследовательских и проектных институтов, вузов. Первостепенное значение имеет научно-экономическое обеспечение проблемы формирования ETC как организованной совокупности видов транспорта в условиях рыночной экономики. В углубленной научной проработке нуждаются такие экономические вопросы общесетевого характера, как выявление типических черт и свойств рыночной ETC, анализ возможных подходов к более полному учету транспортных издержек, доходов и прибыли предприятий, оптимизации планово-проектных решений, унификации показателей затрат и другие.

В рамках этой глобальной общетранспортной проблемы существует много частных, но тем не менее исключительно важных задач научно-практического характера. В числе этих задач особое место занимают повышение эффективности проектно-плановых решений в транспортных сетях. Такие задачи часто возникают при экономическом обосновании проектов и программ, выборе рациональных решений при управлении транспортными потоками, при решении других управленческих задач. Экономистам и работникам проектных организаций приходится иметь дело не с бесструктурными, «точечными» объектами, а с сетями различной сложности независимо от того, идет ли речь об общесетевом, региональном или субрегиональном уровнях.

Законченную транспортную продукцию по основной деятельности также дают не точечные, а сетевые структуры - участки и направления автомобильных и железных дорог, внутренних водных путей, т.е. значительные по протяженности полигоны транспортной сети. Если тоннокилометровую работу подвижного состава суммировать можно, то, скажем, пропускные способности (в поездах, вагонах, тоннах) по участкам, ® направлениям и полигонам транспортной сети этого делать нельзя.

Принятие рациональных решений в области развития инфраструктуры, при выборе решений технологического, организационно-управленческого и другого характера требует детального рассмотрения и изучения свойств транспортных сетей - вообще и применительно к узловым пунктам транспортной сети (узлам) - в частности. Взаимодействие элементов инфраструктуры между собой, технологией перевозочного процесса и транспортными потоками во многом определяет экономическую эффективность работы транспортной сети и её узловых пунктов. Только рационально построенная функциональная структура - не просто схема коммуникаций, а система (инфраструктура + технология + грузопотоки), наполненная функциональным содержанием, даст возможность эффективно # использовать производственные мощности не только транспорта, но и смежных отраслей экономики. Без учёта этого обстоятельства нельзя объективно оценить экономическую эффективность инвестиционной деятельности.

Под развитием транспортного узла понимается изменение его структуры (схемы) и технологии работы. Тесная структурная и технологическая связность требует рассмотрения узла как целостного производственно-технологического комплекса с системными свойствами, в котором внутренние связи и зависимости, как правило, нелинейны и последствия взаимодействия элементов трудно предсказуемы. Для получения достаточно точных параметров эффективности работы узла нужно построить и использовать в технико-экономических расчётах его имитационную Ф модель. Для этого необходимо разработать принципы и методы построения такого рода моделей с тем, чтобы количественно оценить влияние структуры, технологии и организации грузопотоков на показатели функционирования транспортного узла практически любой сложности. При этом важно учитывать назначение узла не только как перерабатывающего терминала, но и как некоторого демпфера - сопрягающего звена в цепях взаимодействия элементов системы. Если система недостаточно к этому подготовлена, то нарушается технология; перевозочный процесс, состоящий из отдельных операций, становится нерациональным, возникают неоправданно большие межоперационные задержки, и экономическая эффективность работы узловых пунктов транспортной сети, а, следовательно, и перевозочного процесса в целом снижается.

Вопросам рациональной эксплуатации, проектирования и развития транспортных узлов всегда уделялось большое внимание. Исследования по железнодорожным станциям и узлам, например, выделялись в самостоятельную область знаний о транспорте со своей внутренней спецификой и дифференциацией (направления планировочно-схемное, расчетно-конструкторское и технико-экономическое). Советская школа станционников была наиболее крупной и авторитетной, а имена ее основоположников - В.Н. Образцова, С.В. Земблинова, В.А. Никитина, С.П. Бузанова, П.В. Бартенева, И.Г. Тихомирова, К.Ю. Скалова, Н.Г. Ющенко, A.M. Долаберидзе и их учеников известны не только в нашей стране, но и за рубежом. Однако в области научных исследований предстоит сделать еще очень многое.

Преимущественно поэлементное рассмотрение отдельных звеньев транспорта, вытекавшее из всей обстановки прошлого периода, позволяло выявлять немалые резервы улучшения работы, скрывавшиеся в каждом звене перевозочного процесса. Но в то же время такой подход неизбежно приводит к преувеличению роли элементов в комплексе взаимодействующих устройств, к недооценке того положения, что оптимальной должна быть организация целых транспортных комплексов и что, несмотря на оптимальное функционирование каждого отдельно взятого элемента, система в целом нередко оказывалась несогласованной и не обеспечивалась наиболее эффективная ее работа.

По мере нарастания интенсивности перевозок и усиления взаимодействия между различными видами и элементами транспорта в исследовательской работе на первое место вполне закономерно выдвинулся комплекс проблем, связанных с развитием единой транспортной системы страны, в том числе ряд важных научных задач в области развития в узловых пунктов транспортной сети.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Козлова, Валерия Петровна

4.6. Выводы

1. Разработан алгоритм и компьютерная программа имитационного моделирования позволяют на новой научно-методологической базе решать широкий спектр задач, связанных с выбором эффективных управленческих решений для объектов сетевого характера.

2. Экспериментальная проверка модели подтвердила ее работоспособность с получением многомерных информационных массивов, которые необходимы для всесторонней, полной, а поэтому и более объективной оценки проектов и программ развития транспортных узлов.

3. Имитационная модель позволяет оценить количественно и графически отобразить процесс взаимодействия потока и структуры. Экспериментами на модели транспортного узла Новороссийск убедительно показаны возможности учесть такие свойства реальных объектов сетевого характера, как многоэлементность, нелинейность, наличие обратных связей и другие.

Узкие места» структуры и технологии при изменении ритма входных потоков оказываются плавающими, что необходимо учитывать при поэтапном развитии транспортных узлов.

Практически любое структурно-функциональное изменение отражается на показателях работы узла в целом и на его отдельных подсистемах. Модель фиксирует эти изменения, что позволяет с достаточной точностью осуществлять выбор управленческих решений по методу «затраты - эффективность».

Экспериментально раскрыт механизм этапной оптимизации структуры и технологии работы узла со сменой критериев при переходе от одного этапа к другому.

Заключение

Экономическая наука уделяла и продолжает уделять большое внимание оценке эффективности различных управленческих решений. Однако совершенствование расчетных методов обоснования проектно-плановых решений на транспорте все еще не привело к созданию общей методической базы, в полной мере отвечающей реальным условиям функционирования транспортных систем. Существующим подходам к решению этой важной научной и практической задачи свойственны не только частные, второстепенные, но и принципиальные недостатки - принципиальные в том смысле, что они не могут быть устранены введением какого-либо коэффициента или каким бы то ни было формальным приемом.

Часто совершенствование экономической теории осуществляется по «политэкономическому» пути: дискутируются вопросы о методах дисконтирования затрат, о месте и роли показателя приведенных затрат, о соотношении нормативов эффективности и т.п. При этом забывается, что один из главных недостатков - невыполнение требований системного подхода к явлениям экономической жизни, и это нередко искажает величину экономических оценок. В сфере транспорта, характеризующегося значительной взаимозависимостью составляющих транспортную систему элементов, это особенно ощутимо.

В этой связи наиболее перспективным направлением повышения достоверности расчетов эффективности управленческих решений представляется проведение таких расчетов на базе имитационного моделирования работы транспортных объектов на ЭВМ. Следует при этом отметить, что проблема взаимодействия элементов и процессов, учета нелинейности затрат и эффекта — это не чисто транспортная проблема. Процессы специализации и кооперации производства и происходящее по этим причинам усиление взаимозависимости его составных частей обусловливает необходимость постановки расчетов экономической эффективности на динамическую основу во всем народном хозяйстве.

Наряду с совершенствованием научно-методических основ оценки эффективности проектов и программ важно разработать и грамотно обосновать систему мероприятий по улучшению техники и технологии перевозок, повышению качества управления и организации перевозочного процесса. Эти и другие вопросы должны решаться одновременно и в тесной взаимной связи.

Устранение имеющихся недостатков в методах обоснования эффективных управленческих решений, в методологии оценки эффективности вариантов хозяйственных решений (а на ней по существу и основывается оценка эффективности ETC) потребует немало времени и больших коллективных усилий работников НИИ, проектных организаций, вузовской науки и транспортных ведомств. Рекомендации данной работы следует рассматривать как первую попытку улучшения существующих методик и на этой основе более полной оценки действительной эффективности работы транспорта.

Экономические реформы нацеливают экономику страны на интенсивный путь развития, обусловливают ориентацию управленческих решений по транспортному обслуживанию населения, предприятий, строек и организаций на максимальную экономию затрат общественного труда и показатели оценки эффективности функционирования транспорта, которые тесно связаны с конечным общественным эффектом.

Однако сложившаяся в стране практика оценки эффективности работы транспорта, как было показано выше, ориентированна преимущественно на получение частичного, «своего» эффекта и не учитывает региональных особенностей и условий развития и функционирования различных видов транспорта в составе ETC и обслуживаемых отраслей материального производства. Несистемный подход, обоснование материального наполнения, его структур и технологии работы транспортных объектов приводит к несогласованному развитию и функционированию различных видов транспорта общего и необщего пользования и обслуживаемого производства.

Развитие и функционирование предприятий различных видов транспорта на современном этапе происходят в условиях непрерывного возрастания масштабов и усложнения структуры общественного производства. Одновременно с увеличением потребности в транспорте в количественном отношении возрастают требования к повышению эффективности его функционирования и качества транспортного обслуживания населения и производства. Несмотря на огромные транспортные затраты, транспорт не в полной мере удовлетворяет потребности страны. Нарушение транспортом условий регулярности перевозок, срочности доставки, сохранности перевозимых грузов и других показателей качества транспортного обслуживания наносит народному хозяйству огромный ущерб, оцениваемый десятками миллиардов рублей в год. Этот ущерб в основном относится на производственные издержки промышленных предприятий. Он включает в себя излишние затраты живого и овеществленного труда (в форме различных средств транспортирования, механизации погрузочно-разгрузочных работ, складских помещений и устройств). Выполняются ненужные дополнительные перемещения грузов при их вынужденном складировании. Возникают потери сырья в результате его измельчения, действия атмосферных осадков и нарушения условий хранения. Происходят потери готовой продукции за счет снижения объемов выпуска и ухудшения ее качества. Загрязняется среда обитания. Недостатки транспортного обслуживания вынуждают промышленные предприятия иметь сверхнормативные запасы сырья и материалов на десятки миллиардов рублей.

Основным показателем эффективности взаимодействия различных сфер и видов транспорта между собой и с обслуживаемой клиентурой десятилетиями считался оборот вагонов МПС. Стремление любой ценой обеспечить выполнение норм оборота вагонов в транспортных узлах и на подъездных путях промышленных предприятий привело к такому способу их транспортного обслуживания, при котором главное внимание сосредотачивалось на скорейшем освобождении вагонов от груза, а на скорейшей, наиболее экономичной и без потерь доставке грузов до производственных агрегатов. До них грузы после получения от транспортной организации, как правило, дополнительно перемещается собственными транспортными средствами обслуживаемых предприятий, строек и организаций. Такое перемещение часто сопровождается многократными дополнительными перегрузками грузов - от 3 до 7 раз. По этой причине промышленные предприятия содержат значительный дополнительный штат вспомогательного транспортного персонала и приобретают дополнительные технические средства для выполнения транспортных и складских операций.

Наряду с дополнительными затратами материально-трудовых ресурсов, подобная организация взаимодействия и существующий способ оценки ее эффективности сопровождаются значительными потерями грузов или их порчей вследствие боя, измельчения, выветривания и т.п. Все это в конечном итоге приводит к возрастанию доли транспортных затрат в стоимости готовой продукции, достигающей в настоящее время около 25 - 30 %, к сокращению объемов выпуска товаров и к замедлению темпов роста производительности общественного труда.

В условиях рыночной экономики разработка научно-методических основ оценки эффективности транспорта должна производиться с учетом требований, вытекающих из действия объективных экономических законов -и не только закона стоимости, но и закона планомерного и пропорционального развития. Оптимальность вне связи с планомерностью и пропорциональностью, как показало наше исследование, остается абстрактным понятием, не отражающим динамику развития реальных производственных систем.

Общая направленность развития ETC, цели и задачи ее функционирования должны определяться интересами экономики и населения страны, направленными на обеспечение благополучия и благосостояния народа. Из действия объективных экономических законов вытекает требование положительного воздействия транспорта на экономию затрат общественного труда в процессе транспортного обслуживания предприятий, строек и организаций, соблюдения зависящих от транспорта условий сохранения среды обитания и других специальных требований. Указанные требования наиболее эффективно могут быть реализованы при проведении единой инвестиционной, кадровой, технической и технологической политики в составе ETC на всех видах обеих сфер транспорта — общего и необщего пользования.

Разработанная в диссертации методология имитационного моделирования на примере транспортных узлов может быть успешно использована при исследовании и оптимизации транспортных структур на крупных полигонах и направлениях транспортной сети.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Козлова, Валерия Петровна, 2004 год

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов. Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Желдориздат. -2001.

2. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001 . - 335 с.

3. Акофф Рассел Л. Планирование в больших экономических системах. М.: «Советское радио», 1972.

4. Антикризисное управление: Учебник \\ Под ред. Э.М. Короткова. -М.:ИНФРА.-2001.- 432 с.

5. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.520с.

6. Белобородов Ю.Н., Тиличенко А.Г. Как повысить эффективность автоматизированных систем оперативного управления перевозочным процессом на ж.д. транспорте // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 2. -8-11 с.

7. Белов И.В., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993. 415 с.

8. Белов И.В., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

9. Беленький А.С. Исследований операций в транспортных системах. М.:.-Мир.-1992.-582 с.

10. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965.

11. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход)// БТИ, 1998, №8-9.

12. Березин В.Ф, Информационное обеспечение транспортного комплекса // БТИ, 2001, №3.

13. Бузанов С.П. К проблеме железнодорожных узлов СССР. Трансжелдориздат, 1933.

14. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем. М.: Наука, 1981.-383с.

15. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977. - 240 с.

16. Быкадоров С.А. Конкурентная среда на железнодорожном транспорте и ее влияние на развитие отрасли // Бюллетень транспортной информации. -2000. № 11.-С. 10-15.

17. Василевский Л.И., Персианов В.А. Структурный анализ схем территориальной организации транспорта на разных иерархических уровнях. ХШ Международный географический конгресс. Симпозиум «География транспорта». Тезисы докладов. М., Д976.

18. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. -М.:Наука.-1988.-208с.

19. Винокуров В. А. Организация стратегического управления на предприятии. М: Центр экономики и маркетинга. - 1996. - 253 с.

20. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт. - 1996. -189с.

21. Галабурда В.Д. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ. - 1992. - 108с.

22. Галеев Э.М. Курс лекций по вариационному исчислению и оптимальному управлению. М.: Мехмат МГУ, 1996. - 160 с.

23. Гвардейцев М.И., Морозов В.П., Розенберг В.Я. Специальное математическое обеспечение управления М.: Советское радио, 1980.

24. Геронимус Б.Л., Житков А.В. Розе В.А. Математические методы принятия решений на транспорте: эволюция методологии \\ Экономика и математические методы. 1984. - т. XX. - вып. № 2. - С. 223 - 231.

25. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.- 240 с.

26. Глинский Б.А. Философские и социальные проблемы информатики /Ред. И.З.Налетов. М.: Наука, 1990. - 108 с.

27. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. -М.: Транспорт. 1990. 336с.

28. Давыдов Г.Е. Программа реформ: Нужны реальные цели // БТИ, 2001, №5.

29. Дегтяренко В.Н. Транспортные узлы промышленных районов. М.: Стройиздат. - 1974. - 303 с.

30. Денисов А.А., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления.- Л.: Энергоиздат. 1982. - 288 с.

31. Дукаев О.Н. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. М.: Государственная академия управления, 1991.

32. Дыбская В.В. Логистический подход в решении складской обработки груза. М.: "Брандес". - 1997. - С. 156 - 161.

33. Железные дороги мира. 2000, № 3. - С. 71 - 76.

34. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. -СПб.: Севтрансинвест, 1995 124 с.

35. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. Учебник. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова. Изд-во "ЛИС".- 1998.

36. Земблинов С.В. и др. Станции и узлы,. М, 1934.

37. Ермольев Ю.М. Методы стохастического программирования.- М.: Наука, 1976.-285 с.

38. Иванов Ю.П. Лотов А.В. Математические модели в экономике. М., наука, 1979 г. 304 стр.

39. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. М.:1. Транспорт. 1995. - 247 с.

40. Ильин И.П. Об основных положениях Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта. // БТИ, 2001, №5.

41. Инвестиционная деятельность. Сборник методических материалов. Выпуск 1. -М.: Интерэксперт. 1994.-С. 82.

42. Интеграция логистических центровмольев в систему грузовых перевозок (на ж.д. Германии) // Железные дороги мира. 1996. - № 9. - 61-62 с.

43. Козлов П.А. От информационных систем к управляющим // «Железнодорожный транспорт», 1999, № 9.

44. Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. Докторская диссертация. - Липецк: ЛПИ, 1986.

45. Козлов П.А. Миловидов С.П. Распределительная динамическая транспортная задача с управляемыми задержками в сетевой постановке. — Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, 1983, № 5

46. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса? // Российский экономический журнал, 1998, №5.

47. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России, МПС,М., 1996.

48. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.//БТИ, 2000, № 4

49. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

50. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М.: ВИНИТИ. 2002. - 276 с.

51. Курбатова А.В. Экономика и организация управления транспортными потоками. Екатеринбург: УрО РАН. 2000. 234 с.

52. Курбатова А.В., Кузнецова Е.Ю. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты. Екатеринбург. 2000.- 186 с.

53. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореф. диссер. на соиск. уч. ст. докт. экон. наук. -М.: 1999.-58 с.

54. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Изд-во МГУ, 2000. - 287 с.

55. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Изд-во МГУ, 2001. - 301 с.

56. Лифшиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. -240 с.

57. Мазо Л.А., Шмелев А.В. Предложения по построению системы грузовых железнодорожных тарифов с учетом создания операторских компаний//БТИ, 2000, № 4.

58. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ. -2000. - 268с.

59. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

60. Маринкин Н.Н. Ускорение доставки грузов задача экономическая. -Железнодорожный транспорт, 1999, № 11, с. 54 - 56.

61. Мартынов А.Г. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта//БТИ, 1999, № 4.

62. Менеджмент на транспорте. Громов Н.Н., Персианов В.А., Усков Н.С. и др. М.: Академич, 2003. - 528 с.

63. Минаков М.С. Соотношение производства и грузооборота//Вопросы экономики, 1970, № 6.

64. Миротин Л.Б. Транспортная логистика. Учебное пособие. М.: МГАДИ. -1996,-с. 211.

65. Мишарин А.С. Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. экон. наук. М.: 1999. 29 с.

66. Мишарин А.С., Козлов П.А. Об оценке эффективности информатизации // Железнодорожный транспорт сегодня и завтра / Тезисы докладов юбилейной научно-технической конференции: МПС РФ, Свердловская ж.д., УрГАПС. Екатеринбург, 1998. - 115-116 с.

67. Мишарин А.С. Главный критерий экономичность // Железнодорожный транспорт, 1997, № 5. - 26-29 с.

68. Мишарин А.С. Основные направления реорганизации // Железнодорожный транспорт, 1997, № 5. 38-41 с.

69. Мишарин А.С., Зайцев В.Н. Служба информационных технологий: цели, задачи, опыт// Железнодорожный транспорт, 1997, № 5. -19-22 с.

70. Мишарин А.С., Козлов П.А. Исследование эффективности информационного обеспечения сортировочных станций // Вестник Уральского межрегионального отделения Академии транспорта. -Курган,1998. 80-84 с.

71. Модели и методы информационных сетей. Сб. Науч. Тр. (АН СССР, Институт проблем передачи информации) / Ред. Харкевич А.Д., Гармаш В.А. -М.: Наука, 1990.-97 с.

72. Научные исследования по автоматизации и системе грузовых перевозок на железных дорогах Германии // ЦНИИТЭИ. Железнодорожный транспорт за рубежом. -1996. Сер.1, Вып.З. - 3-5 с.

73. Овсиевич Б.Л. Модели формирования организационных структур. -Л.: Наука, 1979.-160с.

74. Оправдано ли копирование реструктуризации европейской модели железных дорог? Реформа Министерства путей сообщения не имеет разработанной законодательной базы, а последствия ее не просчитаны. Независимая газета - Политэкономия, 1998, март, № 6.

75. Организационные структуры управления производством. \ Под ред. Мильнера Б.З. М.: Экономика, 1975. - 224 с.

76. Организация управления железнодорожным транспортом в странах с рыночной экономикой. \\ Транспорт. 1993. -№ 1.-С. 9 - 18.

77. Организация управления общественным транспортом. \ Под ред. Г.Х. Попова, Ю.И. Краснопояса. М.: Изд-во МГУ, 1984. - 256 с.

78. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года.-М.: 1996.

79. Основные принципы построения информационного пространства транспортного комплекса // БТИ, 2001, № 3.

80. Основы построения транспортных узлов. Под общей редакцией проф., д-ра техн. наук С.В. Земблинова. М.: Трансжелдориздат, 1959. 467 с.

81. О состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта Российской Федерации//БТИ, 2001, № 5.

82. Персианов В.А., Милославская С.В. Нынешние проблемы станций и узлов. Журнал «Ж.-д. транспорт», 1994, № 9.

83. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. 208 с.

84. Поддавашкин Э.С. Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий. Автореф. на соиск. уч. ст. канд. экономич. наук. М.: 1998.

85. Портовые узлы и станции. Под редакцией К.Ю. Скалова. «Транспорт», М., 1965.

86. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, № 5 от 28.02.96.

87. Постников С.Б. Государство и железные дороги. -Железнодорожный транспорт, 1999. № 11, с. 15-21.

88. Развитие транспортных узлов. Том I. Основные принципы построения и развития транспортных узлов. Под. Ред. К.Ю. Скалова. М.: Транспорт. 1978.-261 с.

89. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука. 1994. -315 с.

90. Реформы и приватизация железных дорог в Европе. \\ Железные дороги мира. 1994. - № 10. - С. 10 - 12.

91. Савин А.Г. Предпосылки создания региональных компаний — операторов перевозок грузов // Бюллетень транспортной информации. 2000, №4.-С. 31 -33.

92. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт. 1980,- 479 с.

93. Савченко И.Е., Скалов К.Ю. Развитие железнодорожных станций и узлов. М.: Трансжелдориздат, 1960. - 296 с.

94. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. СПб.: Знание. - 1997.

95. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.-120 с.

96. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. Материалы Всероссийской конференции. «Транспортная стратегия России». 3.XII.2003 г. в Кремле.

97. Статистический отчет о работе железных дорог за 2000 год. МПС: Управление статистики, 2000. С. 50.

98. ЮО.Терешина М.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: 1994.- 132 с.

99. Технические указания по проектированию железнодорожных станций и узлов, Трансжелдориздат, М., 1954.

100. Технология системного моделирования. \ Под общей редакцией академика Емельянова С.В. М.: Машиностроение, Берлин, Техник. 1988. -520.

101. Транспорт и связь Российской Федерации. Стат.сборник -М.: Госкомстат России, 1995. 253 с.

102. Транспортые узлы. Под ред. К.Ю. Скалова. М.: Транспорт. 1966. -508 с.

103. Транспортные узлы капиталистических стран. Издательство Академии наук СССР, М.Д962.

104. Управление запасами корпорации "VOLVO". СПб.: Интерконсалтинг. - 1998.-С. 136. 6.

105. Усков Н.С. Мартынов А.Г. Концепция логистического управления международными перевозками // МАП. 1999, № 2. - С. 52 - 55.

106. Федоров С.М. Особенности организационной теории управления единой транспортной системой \\ Вестник Академии транспорта РФ. 1992. -№ 2.- С. 75-84.

107. Храпатый А. Реструктурирование системы управления предприятиями железнодорожного транспорта/ТРоссийский экономический журнал, 1999, №8.

108. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. М.: Транспорт. - 1997. - 254 с.

109. Ш.Черкашин Г.Н., Случинский А.А. Мониторинг производственно-хозяйственной деятельности. М.: 1991.

110. Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов настанциях. М.: Транспорт, 1973. - 184 с.

111. Шаров В.А., Лапидус Б.М., Кунаева Е.А. Проблемы и перспектива формирования информационной среды СФТО//Автоматика, телемеханика и связь. 1996, №7.

112. Шеварнин В.А., Резер С.М., Минкин В.Б. Экономика грузовых перевозок железных дорог. М.: Транспорт, 1987. - 232 с.

113. Щербина Ю.Д. Современные подходы к созданию систем управления в оргизационных структурах США. Приборы и системы управления. М., № 12, 1995.-С.49.

114. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука.- М.: Мир. 1978. 215 стр.

115. Экономическая ситуация и работа транспорта в 1999. (По материалам к заседанию Коллегии Минтранса России//БТИ, 2000, № 3).