Планирование распределения потока судов в системе неоднородных причалов морского порта на основе имитационного моделирования тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Попов Герман Борисович

• Попов Герман Борисович
• кандидат наук
• 2021

Оглавление диссертации кандидат наук Попов Герман Борисович

Введение

1 Анализ проблемы распределения потока судов по причалам проектируемых портов

1. 1 Ретроспективный анализ развития портов и изменения их роли в транспортно-технологических системах

1.2 Изменения технологии морской перевозки грузов и их влияние на требования к портам

1.3 Роль технологического проектирования в обеспечении устойчивого экономического положения порта в современных условиях

1.4 Цели и задачи исследования

2 Разработка модели процесса взаимодействия входящего потока судов и морского грузового фронта

2.1 Сравнительный анализ ограничений существующих методов технологического проектирования МГФ

2.2 Анализ существующих методологий программирования и формирование требований к структуре и функциональности модели

2.3 Содержательное описание моделируемого процесса взаимодействия потока судов и морского грузового фронта

2.4 Структура имитационной модели процесса взаимодействия потока

судов и морского грузового фронта

Выводы

3 Установление адекватности, планирование и экспериментальная оценка модели

3.1 Общая задача доказательства адекватности имитационных моделей

3.2 Установление адекватности модели процесса взаимодействия входящего потока судов и морского грузового фронта

3.3 Планирование и результаты серии экспериментов с моделью

Выводы

4. Формирование методики планирования распределения потока судов в системе неоднородных причалов морского порта

4.1 Методологическая основа планирования распределения потока судов в системе неоднородных причалов морского порта

4.2 Рационализация в технологическом проектировании и управлении работой морских портов

4.3 Методика планирования распределения входящего потока судов по неоднородным причалам морского порта

Выводы

Заключение

Список сокращений и условных обозначений

Словарь терминов

Список литературы

Приложение А Результаты серии верификационных экспериментов с имитационной моделью

Приложение Б Результаты серии экспериментов с имитационной моделью для проверки адекватности методами теории массового обслуживания

Приложение В Пример расчета времени на погрузочно-разгрузочные работы на основе значений, сгенерированных методом статистических испытаний, для проверки модели на адекватность

Приложение Г Результаты серий экспериментов на модели

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Планирование распределения потока судов в системе неоднородных причалов морского порта на основе имитационного моделирования»

Введение

Актуальность темы исследования обусловлена постоянно растущей ролью морских портов в глобальных транспортно-экономических системах. Кризисные явления и обострение конкуренции между морскими портами во всех вертикальных звеньях и горизонтальных эшелонах логистических сетей создают растущее экономическое давление на операционную деятельность каждого из них, создавая угрозу их рыночной устойчивости. Высокая капиталоемкость портовой инфраструктуры в этих условиях начинает вызывать значительные коммерческие риски, компенсируемые обычно за счет создания избыточных операционных ресурсов, которые используются с недостаточной эффективностью. Обострение конкуренции на рынке портовых услуг транслируется в рост требований к качеству услуг, оказываемых портом его клиентам. В то же время, рыночная ситуация приводит к отходу от схемы доминирования нескольких крупных перевозчиков в сторону расширения спектра средних и малых конкурирующих линий. Помимо чисто экономических требований к инфраструктуре морских портов, растет потребность во внедрении все более сложных информационных технологий для поддержания конкурентоспособности порта. Однако существующие инструменты проектирования и прогнозирования работы порта, разработанные в условиях утратившей актуальность парадигмы и опирающиеся на неадекватный теоретический инструментарий, теряют свою применимость в условиях неоднородности процессов и воздействия множества стохастических факторов. Все это в современных условиях транспортного бизнеса создает очевидное противоречие - неудовлетворенную потребность в рациональном распределении входящего судопотока при достаточной нагрузке на морской грузовой фронт, обеспечивающей баланс потерь от простоя ресурсов порта и ожидания обслуживания судов.

Степень разработанности темы исследования. Вопросы планирования, прогнозирования, рационализации и моделирования работы морских портов и грузовых терминалов изучались в многочисленных работах зарубежных и отечественных исследователей. Среди зарубежных специалистов, внесших существенный вклад в исследование данных проблем, необходимо отметить H. Agerschou, P. Alderton, W. Astle, A. Branch, C. Comtois, A. Couper, R. Doudlas, G. Geen, E. Frankel, J. Janson, T. Notteboom, S. Pettit, J. P. Rodrigue, V. Roso, B. Slack. L. Taylor, I. Watanabe. Отдельно необходимо отметить таких зарубежных ученых, занимающихся задачей распределения судов по причалам морского порта как A. Imai, E. Nishimura, M. M. Golias, S. Theofanis, M. Boilé, P. Hansen, C. Oguz, G. G. Brown. Обширный статистический и научный материал содержится в специализированных изданиях, публикуемых World Bank, UNCTAD, HPC, Drewry. В числе отечественных исследователей наиболее значимыми являются работы Ветренко Л. Д., Дерябина В. В., Шутенко В. В., Кириченко А. В., Кузнецова А. Л., Лимонова Э. Л., Эглита Я. Я., Маликова О. Б., Погодина В. А., Романовского Ф. Д., Степанца А. В., Степанова А. Л., Фролова А. С., Щербаковой-Слюсаренко В. Н. Однако, несмотря на проработку фундаментальных научных проблем в трудах указанных авторов, множество задач, касающихся рационализации портовых процессов, остаются нерешенными.

Целью диссертационного исследования является повышение эффективности использования причального фронта и капиталоемких портовых мощностей при сохранении качества обслуживания за счет рационального планирования распределения судопотока случайной природы по функционально невзаимозаменяемым (неоднородным) причалам, достигаемое методами имитационного моделирования.

Научной задачей, лежащей в основе выявленного противоречия, решение которой должно способствовать достижению поставленной цели, является разработка теоретически обоснованной методики процесса распределения входящего произвольного потока судов по неоднородным по своим характеристикам причалам, с учетом коммерческих аспектов договорных

отношений между стивидорными компаниями и судоходными линиями, а также влияния стохастических факторов на работу порта, на основе методов имитационного моделирования.

Для решения этой задачи предполагается решить следующие частные задачи:

— на основании сравнительного анализа существующих методов технологического проектирования и управления работой морского порта выявить гносеологические причины их недостаточности, определить направления совершенствования и сформулировать требования к инструментарию рационализации внутрипортовых процессов;

— разработать имитационную модель взаимодействия потока судов и морского грузового фронта порта, рассматриваемого как систему неоднородных и невзаимозаменяемых причалов, имеющих ограничения на обработку отдельных компонент входящего потока судов;

— установить адекватность модели научно обоснованными методами и выполнить экспериментальную оценку эффективности модели;

— предложить методику использования модели в качестве инструмента технологического проектирования и управления работой морского порта.

Научная новизна исследования состоит в разработке имитационной модели взаимодействия системы неоднородных по своим характеристикам причалов и потока судов случайной природы, отличающейся от известных моделей возможностью учета коммерческих ограничений и влияния стохастических факторов.

Теоретическая значимость исследования заключается в формировании обоснованного способа распределения входящего потока судов по неоднородным причалам морского порта, базирующихся на логических, общенаучных принципах, теории массового обслуживания, имитационном моделировании, учитывающих специфику морского транспорта.

Практическая значимость исследования заключается в реализации результатов исследования в виде программного инструмента поддержки

проектных и управленческих решений, а также в разработке рекомендаций по использованию этого инструмента при технологическом проектировании и управлении работой морских портов и терминалов, подтвержденных внедрением в практику работы портов и проектных организаций.

Объектом исследования является технология, организация и управление работой флота и перегрузочными процессами морского порта со стороны морского грузового фронта как системы неоднородных причалов, предметом исследования являются технологические процессы работы флота и портов, в частности процесс распределения входящего потока судов по причалам морского грузового фронта, что полностью соответствует паспорту научной специальности 05.22.19 в части формулы специальности - п. 1 и 2, в части области исследований - п. 13.

Границами исследования установлена совокупность процессов, протекающих в операционных зонах морского грузового фронта, без рассмотрения связи с тыловыми зонами и хинтерлендом морского порта.

Методы исследования включают в себя расчетно-аналитические методы (основанные на нормах технологического проектирования портов), методы теории вероятности и математической статистики, в частности методы Монте-Карло, методы теории массового обслуживания, теории конечных автоматов, теории алгоритмов, имитационного моделирования систем.

Методология исследования основана на парадигме объектно-ориентированного программирования, системном подходе (в его блочно-иерархической форме), теории и методике имитационного моделирования, методах математической статистики.

Положения, выносимые на защиту, включают:

— имитационную модель, обеспечивающую возможность рассмотрения непрерывных причалов вместо дискретных, учитывающих описываемые случайными величинами внешние помехи и коммерческие условия эксплуатации порта;

— результаты серии экспериментов на имитационной модели, включая эксперименты для установления адекватности модели; эксперименты для определения зависимостей между порядком приоритезации судов и выбранными показателями эффективности работы морского порта; эксперименты для определения влияния качественных показателей, а именно формы начертания причальной стенки морского грузового фронта на выбранные показатели;

— научно-обоснованную методику процесса распределения входящего потока судов по неоднородным причалам морского порта.

Степень достоверности результатов обусловлена проведенным всесторонним анализом имеющихся научно-исследовательских работ по предмету диссертации, применением апробированного научного-методического аппарата, доказанным совпадением результатов, приведенных в исследовании с результатами, полученными другими существующими методами, в пределах применимости последних.

Апробация результатов работы проводилась на международных научных и научно-практических конференциях, всероссийских форумах, всероссийских научных конкурсах. Основные результаты исследования отражены в 8 опубликованных научных работах, входящих в перечень реферируемых изданий ВАК Минобрнауки России.

1 Анализ проблемы распределения потока судов по причалам

проектируемых портов

Экономика портовой деятельности претерпела значительные изменения за последние несколько столетий. Вплоть до середины ХХ в. морские порты являлись полноценным инструментом государственной политики и способом регуляции экономики страны. Изменения в мировой экономике, технический прогресс и глобализация привели к увеличению линейных размеров, грузовместимости, грузоподъемности и других характеристик судов, что привело к росту морских грузовых терминалов, необходимых для их обработки, а также к изменениям в технологиях погрузочно-разгрузочных работ. Одновременно с этими изменениями происходили изменения в портовых формах собственности, что выражалось в переходе от исключительно государственного управления портовой деятельностью к частной. Это обеспечивало благоприятную среду для конкуренции между грузовыми операторами в пределах одного порта и даже между различными портами. Все вышеперечисленные изменения привели к трансформации порядка осуществления судозаходов в морские порты. При рассмотрении только постоянной составляющей части входящего судопотока, т. е. только судов, заходящих по расписанию, проектирование работы порта можно было бы свести к исключительно алгебраическому описанию процессов. Если рассматривать только случайную долю судопотока, т. е. только трамповые суда, то проектирование можно свести к вероятностному описанию процессов. Однако, в действительности, практически в любой значимый морской порт осуществляют заходы как линейные, так и трамповые суда, что приводит к проблеме неоднородности описываемых процессов при проектировании. Это, в свою очередь, приводит к утрате методического основания применимости как аналитических, так и вероятностных методов, что является достаточным основанием необходимости разработки нового инструмента анализа внутрипортовых транспортных процессов и формирования методики

использования такого инструмента для поддержки принятия технологических и управленческих решений.

1.1 Ретроспективный анализ развития портов и изменения их роли в транспортно-технологических системах

Еще в начале ХХ в. большинство портов являлось в первую очередь инструментом ведения государственной политики [69]. В результате изменений в глобальной экономике и политике морские порты стали субъектами конкурентной борьбы в мировых транспортно-логистических системах. К 80-м годам прошлого века стало очевидно, что без надлежащего исследования и анализа развития морских портов невозможно эффективно управлять, проектировать и прогнозировать развитие морских портов. В попытках составить описание закономерностей развития портов был создан ряд статических моделей развития портов.

Модель «АпуроН», предложенная Дж. Бёрдом в 1980 г. [44] была разработана на основе анализа работы портов восточного побережья Великобритании [45]. Модель предполагает шесть этапов портового развития:

1. Возникновение порта — формирование порта в виде небольшой причальной линии, расположенной в пределах городского центра;

2. Расширение причалов — максимально возможное увеличение размеров порта в границах городского центра;

3. Достижение предела разработки причального фронта — максимально возможное структурное и технологическое усовершенствование портовых мощностей, диктующее необходимость в увеличении портовой площади;

4. Рост причального фронта — введение в эксплуатацию новых причальных портовых мощностей и площадей, как правило, в более глубоководных бассейнах за пределами городской территории;

5. Модернизация причального фронта — развитие и наращивание мощностей погрузочно-разгрузочного оборудования и пропускной способности

терминала, необходимое для поддержания скорости обработки грузопотока, проходящего через порт;

6. Специализация отдельных причалов и грузовых районов порта — переход от универсального непрерывного причального фронта к разделённому на грузовые районы, сопровождающийся развитием специализированного погрузочно-разгрузочного оборудования и рудиментаризацией универсальных технологических схем.

Разработанная модель позволила Дж. Бёрду обосновать два принципа развития морских портов:

1. Развитие морского порта с территориальной и географической точки зрения: увеличение площади, занимаемой морским портом, расширение его границ, перемещение причального фронта за границу города, смещение портовых мощностей от городского центра к устью реки и вдоль морского побережья;

2. Развитие морского порта с технологической и инфраструктурной точки зрения: модернизация перегрузочного оборудования, специализация погрузочно-разгрузочного оборудования, специализация причального фронта, разделение на грузовые районы [45].

Одной из основных целей Дж. Бёрда при создании модели «АпуроГ:» была разработка универсальной модели, способной описать исторический путь развития любого порта. Данный принцип также отражен в названии модели: «АпурогЪ) можно перевести на русский язык как «любой порт». Однако с течением времени модель проявила признаки недостаточной универсальности, поскольку далеко не каждый порт проходил именно такие стадии развития именно в такой последовательности. В результате множества коррекционных попыток [95] была сформулирована модификация модели Дж. Бёрда, включающая в себя только три основные фазы развития морского порта и, таким образом, поддерживающая универсальный характер модели [80]. Данные фазы представлены на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 — Фазы развития морского порта

Возобновление деятельности и реанимация роли внутригородского морского грузового фронта привела некоторых исследователей к другому варианту модели взаимодействия морского порта и города [61]. Модель, предложенная Б. Хойлом в 1989 г. представлена на рисунке 1.2.

Этап Обозначение (2) Город ф Порт Период Характерные черты

I. Примитивные порт и город ст до XIX в. Территориальная и функциональная завнсимоть между городом и портом.

II. Расширяющиеся город и порт XIX в. - начато XX в. Стремительная индустриализация вынуждает порт расширяться за пределами городсткой территории. Присутствует активное влияние развивающегося линейного пароходства.

III. Модернизированные город и порт середина XX в. Продолжающийся индустриальный рост приводит к контейниризашш и потребности в новых технологических решениях для наливных и накатных грузов.

IV. Уход от городского морского грузового фронта о • 1960- 1970 гг. Изменения в технологии морских перевозок грузов приводят к росту специализированных внегородских портовых территорий.

V. Возрождение городского морского грузового фронта о • 1970- 1990 гг. Потребности морского порта в территории и акватории растут. Вместе с этим происходит обновление и усовершенствование исходного внутригородского морского грузового фронта.

Рисунок 1.2 — Модель интерфейса «порт-город» Б. Хойла

Как видно из рисунка 1.2 модель имеет разделение на пять этапов. Эта модель впоследствии была доработана Б. Хойлом. Доработанная модель предполагала наличие шестого этапа развития системы «порт-город», а именно возобновление взаимозависимых связей между портом и городом в результате глобализации и тенденции к интермодальности [101].

В то же время, такие авторы как Г. Норклифф, К. Бассетт и Т. Хор обращают внимание на социально-культурные аспекты в эволюции взаимоотношений между портом и городом [79]. В своем исследовании они отмечают, что разделение портов и городов усиливалось по мере выделения отдельных классов общества: например, средний класс, представленный в основном предпринимателями, не имел желания проживать в индустриальных припортовых городских районах и смещался ближе к окраине. Данные исследователи предлагают историческую модель развития портовых территорий, представленную на рисунке 1.3.

I

II

III

Симбиоз

Рост внепортовых городов

Рост внегородских портов

Крупные города

Крупные города

Крупные города

Крупные порты

Крупные порты

Рисунок 1.3 — Историческая модель развития портов Г. Норклиффа

В своем исследовании Г. Норклифф выделяет два множества объектов: города и порты, в пересечении этих множеств находятся все крупные города, по совместительству являющиеся крупными портами. На рисунке 1.3 показано, как взаимозависимость крупных городов и крупных портов меняется с течением времени. Согласно данной модели, выделяется три периода в эволюции отношений городов и портов: период симбиоза городов и портов, период активного роста городов в отрыве от портов и период активного роста портов за пределами городов, сопровождающийся отрывом внутригородской причальной линии от разрастающегося порта. Данные, приведенные в модели Г. Норклиффа, могут быть сведены в единый график, отображающий взаимозависимости и характер взаимоотношений между городским и портовым сектором (рисунок 1.4).

Порт

Крупный

^ Средний

Малый

Кризис

Симбиоз

Независимость

Город

Малый Средний Крупный

Размер города

Рисунок 1.4 — Характер взаимоотношений между портом и городом в

зависимости от их размеров

Как видно из рисунка 1.4 при небольших размерах порта и города их интересы практически не пересекаются, следствием чего является состояние их

оторванности и независимости друг от друга. Наиболее выгодный вид взаимоотношений — симбиоз — свойственен для крупных городов, имеющих малые и средние порты и для крупных и средних портов, прилегающих к малым и средним городам. С ростом размеров города и одновременно порта ситуация становится всё менее стабильной и стремится к кризисному положению. Такие кризисные взаимоотношения действительно характерны для крупных городов, одновременно являющихся крупными портами, как следствие возникающих территориальных, экологических, социальных проблем, проблем, касающихся транспортировки портовых грузов по городской территории, проблем дорожного траффика и т. д.

Модель «трех поколений», предложенная организацией ЦЫСТАО явилась другим взглядом на проблему эволюции портов [87]. Согласно этой модели, морские порты объединены в три множества в зависимости от набора показателей

уровня развития. Модель представлена в таблице 1.1. Таблица 1.1 — Модель «трех поколений» ЦЫСТАО

Период развития Первое поколение Второе поколение Третье поколение

до 1960-х гг. после 1960-х гг. после 1980-х гг.

Основной вид груза Генеральный груз Генеральный груз; Наливные, насыпные грузы Навалочные грузы, контейниризированные грузы

Направление и стратегия развития Консервативная стратегия; Порт как точка смены видов транспорта Экспансионная стратегия; Транспортный, производственный и экономический центр Коммерчески ориентированная стратегия; Интегрированный транспортный центр.

Границы и виды операционной деятельности 1 - Перегрузка грузов, хранение, навигация судов. Имеется причальная стенка и грузовой фронт. 1 + 2 - Преобразование груза; производственные и коммерческие услуги по обслуживанию судов. Расширенные портовые площади 1 + 2 + 3 - Распределение грузов и информации; логистическая деятельность. Терминалы и система наземного грузораспределения.

Характеристики организационной деятельности Независимая внутрипортовая деятельность; Неформальные Сближение между портом и клиентами; Слабая взаимосвязь между видами Объединенное внутрипортовое сообщество; Интеграция порта в

Период развития Первое поколение Второе поколение Третье поколение

до 1960-х гг. после 1960-х гг. после 1980-х гг.

взаимоотношения между портом и клиентами деятельности в порту; Поверхностные взаимоотношения между портом и местными властями логистическую цепочку; Тесные взаимоотношения между портом и местными властями; Расширение организационной структуры

Производственные характеристики - Грузопоток; - Простое индивидуальное обслуживание; - Низкая добавленная стоимость. - Грузопоток; - Преобразование груза; - Комбинированное обслуживание; - Значительная добавленная стоимость. - Грузовой и информационный потоки; - Распределение грузов и информации; - Многоуровневые пакеты услуг; - Высокая добавленная стоимость.

Определяющие факторы Труд / капитал Капитал Технологии

Некоторые исследователи выступают с критикой модели «трех поколений» UNCTAD, отмечая, что порты не развиваются отдельными, дискретными шагами или поколениями, а скорее непрерывно эволюционируют, адаптируясь к воздействиям внешней среды, таким как появление новых технологий, изменения в законодательстве, пересмотр схем организации работ и т. д. [41]. Кроме того, развитие инфраструктуры конкретного порта не может быть привязано к некоторому историческому временному периоду, а порты необязательно проходят весь цикл развития для того, чтобы достичь статуса порта третьего поколения. Отсюда предполагается, что модель «трех поколений» ЦЫСТАО является неточной и не соответствует реальному процессу развития портов.

Модель «Workport» стала альтернативой модели «трех поколений» UNCTAD [41]. Основные характеристики этой модели приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 — Схематичная модель процессов в портах «WORKPORT»

1960-е гг. 1970-е гг. 1980-е гг. 1990-е гг. 2000-е гг.

Форма собственности Общее направление: Увеличение вовлеченности частного сектора

Инфраструктура преимущественно в государственном владении. Суперструктура и грузовые операции в ведении либо частного сектора, либо государства, в зависимости от страны и порта. Приватизация государственных портов в В елико британии. Повышение коммерческой заинтересованности портовых властей. Смещение ориентации портов на клиентов. Повышение концентрации владения контейнерными терминалами посредством частичного приобретения терминалов международными компаниями.

Вид грузов Общее направление: Переход от брейк-балка к унифицированным грузам

Генеральные грузы, сухие навалочные, наливные грузы. Рост размеров судов. Унификация генеральных грузов практически завершена.

1960-е гг. 1970-е гг. 1980-е гг. 1990-е гг. 2000-е гг.

Способ Общее направление: Повышение автоматизации и механизации

организации Для генеральных грузов: Для генеральных грузов: Повышение Полная автоматизация

перегрузочных низкомеханизированная повышение автоматизации работы на причале и со

процессов обработка; механизации и обработки штабелями контейнеров

Для навалочных грузов: автоматизации по мере навалочных на некоторых

высокомеханизированная возрастания грузов; контейнерных

обработка; унификации грузов; Переход к терминалах (переход к

Для наливных грузов: Для навалочных грузов: полной роботизации).

высокомеханизированная и образование автоматизации

автоматизированная специализированных обработки

обработка. терминалов; наливных

Для наливных грузов: грузов.

образование

специализированных

терминалов.

1960-е гг. 1970-е гг. 1980-е гг. 1990-е гг. 2000-е гг.

Вспомогательные Общее направление: Стремительное возрастание роли информационных технологий и рост

процессы и сложности коммуникационной системы взаимоотношений

информационно- Коммуникации, Основные виды Основные виды Основные виды Основные виды

коммуникативные документооборот и коммуникаций: коммуникаций: коммуникаций: коммуникаций:

потоки информационный почта, почта, почта, телефон, почта, телефон,

обмен осуществляется телефон, факс. телефон, факс, факс, телекс, факс, телекс,

в личном либо телекс, средства средства

физически средства радиосвязи, радиосвязи,

задокументирован- радиосвязи. системы системы

ном виде. электронного электронного

документооборота документооборота

(EDI), интернет, (EDI), интернет,

интранет. интранет.

Стремление к

стандартизации

информации.

1960-е гг. 1970-е гг. 1980-е гг. 1990-е гг. 2000-е гг.

Культура труда Общее направление: Сокращение количества работников, повышение капиталоемкости

- Рабочая сила; перегрузочных процессов

- Организация Высокая Замещение ручного Расширение Усиление акцента Постепенное

рабочих процессов; интенсивность труда профиля работ на качество ослабление

- Организация труда при механизированным основой рабочей предоставляемых системы

рабочей среды; грузовых вследствие силы. услуг. пулов

- Условия операциях с унификации Более рабочей

трудоустройства; генеральным генеральных грузов. горизонтальная силы.

- Трудовые грузом. Большое Повышение форма

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Попов Герман Борисович, 2021 год

Список литературы

1. Федеральный закон от 27.07.2006 №149-ФЗ (ред. от 29.07.2017) «Об информации, информационных технологиях и о защите информации» (с изм. и. доп., вступ. в силу с 09.03.2021). — URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_61798 (дата обращения 10.03.2021).

2. СП 350.1326000.2018 «Нормы технологического проектирования морских портов»: утв. и введены в действие приказом Минтранса России от 1 марта 2018 г. №75. — М.: Стандартинформ, 2018. — 362 с.

3. Обязательные постановления в морском порту «Большой Порт Санкт-Петербург». Утверждены приказом Минтранса России от 19 декабря 2016 г. №388. [Электронный ресурс]: офиц. сайт. URL: https: //www. pasp. ru/d/26909/d/prikaz_%E2%84%96_388. pdf (дата обращения: 10.03.2021).

4. Адаменко, А. Н. Логическое программирование и Visual Prolog / А. Н. Адаменко, А. М. Кучуков. — СПб: БХВ-Петербург, 2003. — 992 с.

5. Бродский, Ю. И. Декларативное и императивное программирование в имитационном моделировании сложных многокомпонентных систем / Ю. И. Бродский, А. Н. Мягков // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. Серия Естественные науки. Спец. выпуск. — 2012. — №4. — С. 178-187.

6. Ветренко, Л. Д. Управление работой морского порта / Л. Д. Ветренко. — СПб: ЭЛМОР, 1995. — 264 с.

7. Ветренко, Л. Д. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах / Л. Д. Ветренко, В. З. Ананьина, А. В. Степанец. — М.: Транспорт, 1989. — 270 с.

8. Заде, Л. А. Нечеткие множества / Л. А. Заде // Нечеткие системы и мягкие вычисления. — 2015. — №1 (10). — С. 7-22.

9. Каплина, А. Е. Использование эвристических методов в программировании / А. Е. Каплина, Г. И. Каныгин // Сборник трудов международной научно-практической конференции «Развитие инструментов управления научной деятельностью». Часть 2. — 2017. — С. 70-73.

10. Кириченко, А. В. Анализ моделей терминальной перевозки грузов в транспортной логистике / А. В. Кириченко // Материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития». — 2015. — С. 183-187.

11. Кириченко, А. В. Взаимоотношения города и порта: эволюция и перспективы / А. В. Кириченко, А. Л. Кузнецов // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике. — 2014. — № 1 (50). — С. 1215.

12. Кириченко, А.В. Морская контейнерная транспортно-технологическая система / А.В. Кириченко, А. Л. Кузнецов, А. А. Давыденко, С. В. Латухов,

B. Л. Михеев, В. А. Никитин. — СПб: Издательство МАНЭБб2017, 2017. — 320 с.

13. Кочнева, Д. И. Моделирования потоковых процессов на контейнерном терминале / Д. И. Кочнева, Е. А. Гаганова // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. — 2014. — № 2. — С. 53-60.

14. Кузнецов, А. Л. Базовая модель логистических потоков через контейнерный терминал / А. Л. Кузнецов, Е. Ю. Козлова // Эксплуатация водного транспорта. — 2008. — № 2 (52). — С. 18-20.

15. Кузнецов, А. Л. Генезис моделей развития портов в современной транспортной науке / А. Л. Кузнецов, А. В. Галин // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2015. — № 2 (30). — С. 141-153.

16. Кузнецов, А. Л. Метод генетических химер для решения задачи рационализации маршрутов морской транспортировки / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, Г. Б. Попов // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2017. — Т. 9. — № 3. —

C. 456-468.

17. Кузнецов, А. Л. Роль имитационного моделирования в технологическом проектировании и оценке параметров грузовых терминалов / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, В. А. Погодин, В. Н. Щербакова-Слюсаренко // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. — 2017. — №2. — С.93 - 100.

18. Кузнецов, А. Л. Холистический подход к проектированию, созданию, управлению работой и развитием наземных контейнерных терминалов / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, В. Н. Щербакова-Слюсаренко, В. А. Погодин // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. — 2017. — № 1. — С. 97-107.

19. Лапач, С. Н. Статистика в науке и бизнесе / С. Н. Лапач, А. В. Чубенко, П. Н. Бабич. — К.: Морион, 2002. — 640 с.

20. Легалов, А. И. Функциональный язык для создания архитектурно-независимых параллельных программ / А. И. Легалов // Вычислительные технологии. — 2005. — №1 (10). — С. 71-89.

21. Лимонов, Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки / Э. Л. Лимонов. — Изд. 3-е, перераб. и доп. — СПб: Модуль, 2006. — 599 с.

22. Логистические процессы и морские магистрали II. Проект мастер-плана «LOGMOS». Приложение 3, Часть II. — Баку: TRACECA, 2013. — 163 с.

23. Лопатников, Л. И. Экономико-математический словарь: Словарь современной экономической науки / Л. И. Лопатников. — 5-е изд., перераб. и доп.

— М.: Дело, 2003. — 520 с.

24. Майоров, Н. Н. Исследование состояний контейнерного терминала на основе транспортной модели и имитационного моделирования / Н. Н. Майоров, А. В. Кириченко, В. А. Фетисов // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2016. — № 3 (37).

— С. 7-15.

25. Мышляев, Л. П. Понятия и условия подобия систем управления / Л. П. Мышляев, В. Ф. Евтушенко, Д. Г. Березин, Г. В. Макаров, К. А. Ивушкин //

Известия высших учебных заведений. Черная металлургия. — 2015. — Т. 55. — № 12. — С. 56-58.

26. Наумова, Н. А. Определение параметров распределения обобщенного закона Эрланга по экспериментальным данным при изучении транспортных потоков / Н. А. Наумова, Л. М. Данович, Ю. И. Данович // Современные проблемы науки и образования. — 2013. — №5.

27. Одинцов, И. О. Профессиональное программирование. Системный подход, 2-е изд. / О. И. Одинцов. — СПб: БХВ-Петербург, 2004. — 610 с.

28. Прокофьев, В. А. О совместимости морского транспорта с интеллектуальными транспортными системами / В. А. Прокофьев // Системный анализ и логистика. — 2013. — № 9. — С. 8-9.

29. Россо, В. Обзор сухогрузных портов / В. Россо, К. Люмсден // Морская логистика. — 2009. — № 12. — С. 196-213.

30. Снопков, В. И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. / В. И. Снопков. — СПб: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. — 560 с.

31. Соколов, Ю. И. Поиск альтернативы для неравномерной загрузки / Ю. И. Соколов, О. К. Махмутова // Мир транспорта. — 2008. — Т. 6 — № 2. — С. 74-79.

32. Суходольский, Г. В. Структурно-алгоритмический анализ и синтез деятельности / Г. В. Суходольский. — Л.: Издательство ЛГУ, 1976. — 120 с.

33. Таратухин, В. В. Влияние информационно-коммуникационных технологий на управление бизнес-процессами малых и средних предприятий в развивающихся странах / В. В. Таратухин, Е. А. Баженова // Бизнес-информатика. — 2012. — №3 (21). — С. 9-16.

34. Турксен, И. Б. О вкладе Лотфи Заде в современную науку и научное мировоззрение / И. Б. Турксен // Новости искусственного интеллекта. — 2001. — № 2(3). — С. 12-15.

35. Цуканова, Н. И. Теория и практика логического программирования на языке Visual Prolog 7. Учебное пособие для вузов. / Н. И. Цуканова, Т. А. Дмитриева. — М.: Горячая линия - Телеком, 2013. — 232 с.

36. Шутенко, В. В. Фрахтование тоннажа / В. В. Шутенко. — Сер. вып. № 5 Серия «Коммерческая работа на водном транспорте». — СПб.: МОРСАР, 2007. — 143 с.

37. Эглит, Я. Я. Анализ эффективности перевода мощностей «Большого порта Санкт-Петербург» на другие производственные площадки на современном этапе развития транспортной инфраструктуры региона / Я. Я. Эглит, А. А. Дмитриев // Транспортное дело России. — 2017. — № 5. — С. 99-101.

38. Agerschou, H. Planning and design of ports and maritime terminals, 2nd ed. / H. Agerschou. — London: Thomas Telford, 2004. — 431 p.

39. Alderton, P. Port management and operations. 2nd ed. / P. Alderton. — London: Lloyd's of London Press, 2005. — 204 p.

40. Astle, W. E. The Safe-port / W. E. Astle. — Coulsdon: Fairplay Publications Ltd., 1986. - ISBN: 0-905045-91-2.

41. Beresford, A. K. C. The UNCTAD and WORKPORT models of port development: evolution or revolution? / A. K. C. Beresford, B. M. Gardner, S. J. Pettit, A. Naniopoulos, C. F. Wooldridge // Maritime Policy and Management. — 2004. — Vol. 31. — Is. 2. — Pp. 93-107.

42. Bertram, V. Ship design for efficeiency and economy / V. Bertram, H. Schneekluth — Oxford: Butterworth-Heinemann, 1998. — 220 p.

43. Biegler, L. T. New nonlinear programming paradigms for the future of process optimization / L. T. Biegler // AIChE Journal. — 2017. — Vol. 63. — Is. 4. — Pp. 1178-1193.

44. Bird, J. Seaports and Seaport Terminals / J. Bird. — London: Hutchinson University Library, 1980. — 117 p.

45. Bird, J. The Major Seaports of the United Kingdom / J. Bird. — London: Hutchinson & Co., 1963. — 153 p.

46. Branch, A. E. Elements of port operation and management / A. E. Branch.

— London: Chapman & Hall Ltd., 1986. - ISBN: 0-412-25260-0.

47. Burks, A. W. Preliminary Discussion of the Logical Design of an Electronic Computing Instrument / A. W. Burks, H. H. Goldstine, J. von Neumann // The Origins of Digital Computers. Texts and Monographs in Computer Science. — Berlin: Springer, 1982. — Pp. 399-413.

48. Chandler, A. D. Scale and scope: The dynamics of industrial capitalism / A. D. Chandler, T. Hikino. — Cambridge: Harvard University Press, 2009. — 760 p.

49. Couper, A. D. New cargo handling techniques: Implications for port employment and skills / A. D. Couper. — Geneva: International Labor Organization, 1987. - ISBN: 92-2-105420-9.

50. Cullinane, K. Economies of scale in large container ships / K. Cullinane, M. Khanna // Journal of transport economics and policy. — 1999. — Vol. 33. — Is. 2.

— Pp. 185-207.

51. De Langen, P. W. Institutional reforms of port authorities in the Netherlands; the establishment of port development companies / P. W. De Langen, M. Larissa // Research in Transportation Business & Management. — 2017. — Is. 22.

— Pp. 108-113.

52. Development and improvement of ports: The establishment of transshipment facilities in developing countries. — New York: UN, 1990 (TD/B/C.4/AC.7/10).

53. Development and improvement of ports: The principles of modern port management and organization. — Geneva: UNCTAD, 1992 (TD/B/C.4/AC.7/13).

54. Douglas, R. Douglas and Green on the law of harbors, coasts and pilotage. 5th ed. / R. Douglas, G. Green. — London: Lloyd's of London Press, 1997. - ISBN: 185978-152-7.

55. Frankel, E. G. Port planning and development / E. G. Frankel. — New York: John Wiley & Sons Ltd., 1987. - ISBN 0-471-83708-1.

56. Golias, M. M. The berth allocation problem: Optimizing vessel arrival time / M. M. Golias, G. K. Saharidis, M. Boile, S. Theofanis, M. G. Ierapetritou // Maritime Economics & Logistics. — 2009. — Vol. 11. — Is. 4. — Pp. 358-377.

57. Guan, Y. The berth allocation problem: models and solution methods / Y. Guan, R. K. Cheung // OR Spectrum. — 2004. — Vol. 26. — Is. 1. — Pp. 75-92.

58. Guerriero, V. Power Law Distribution: Method of Multi-scale Inferential Statistics / V. Guerriero // Journal of Modern Mathematics Frontier. — 2012. — Vol. 1.

— Pp. 21-28.

59. Hansen, L. K. Neural network ensembles / L. K. Hansen, P. Salamon // IEEE transactions on pattern analysis and machine intelligence. — 1990. — Vol. 12. — Is. 10. — Pp. 993-1001.

60. Hoyle, B. Global and local change on the port-city waterfront / B. Hoyle // Geographical Review. —2000. — Vol. 90. — Is. 3. — Pp. 395-417.

61. Hoyle, B. The Port-City Interface: Trends, Problems and Examples /

B. Hoyle // Geoforum. — 1989. — Vol. 20. — Is. 4. — Pp. 429-435.

62. Hsiao, Y. T. Multiobjective evolution programming method for feeder reconfiguration / Y. T. Hsiao // IEEE Transactions on Power Systems. — 2004. — Vol. 19. — Is. 1. — Pp. 594-599.

63. Imai, A. The dynamic berth allocation problem for a container port / A. Imai, E. Nishimura, S. Papadimitriou // Transportation Research Part B: Methodological. — 2001. — Vol. 35. — Is. 4. — Pp. 401-417.

64. Jacobs, C. L. Development of the Specialized Dry Bulk Carrier /

C. L. Jacobs // Marine Technology. — 1983. — Vol. 20. — Is. 1. — Pp. 13-20.

65. Jansson, J. O. Economies of scale of general cargo ships / J. O. Jansson,

D. Shneerson // The Review of Economics and Statistics. — Vol. 60. — Is. 2. — 1978.

— Pp. 287-293.

66. Kalouptsidi, M. Detection and impact of industrial subsides: the case of Chinese shipbuilding / M. Kalouptsidi // The Review of Economic Studies. — 2018. — Vol. 85. — Is. 2. — Pp. 1111-1158.

67. Kavussanos, M. G. Comparisons of volatility in the dry-cargo ship sector: Spot versus time charters, and smaller versus larger vessels / M. G. Kavussanos // Journal of Transport economics and Policy. — Vol. 30. — Is. 1. — Pp. 67-82.

68. Kordic, S. Combinational approach to exactly solving discrete and hybrid berth allocation problem / S. Kordic, T. Davidovic, N. Kovac, B. Dragovic // Applied Mathematical Modelling. — 2016. — Vol. 40. — Is. 21(22). — Pp. 8952-8973.

69. Leacock, S. Montreal: Seaport and City / S. Lealock. — New York: Doubleda, 1942. — 333 p.

70. Le-Griffin, H. D. Container terminal productivity: Experiences at the ports of Los Angeles and Long Beach / H. D. Le-Griffín, M. Murphy // NUF Conference. — 2006. — Pp. 1-21.

71. Lewandowski, K. Czechoslovak activity to prepare European norms for containers before the Second World War / K. Lewandowski // Acta Logistica. — 2014.

— Vol. 1. — Is. 4. —Pp. 1-7.

72. Lim, S. M. Economies of scale in container shipping / S. M. Lim // Maritime Policy & Management. — 1998. — Vol. 25. — Is. 4. — Pp. 361-373.

73. Llano, C. Transport-mode competition in intra-national trade: An empirical investigation for the Spanish case / C. Llano, T. De la Mata, J. Diaz-Lanchas, N. Gallego // Transportation Research Part A: Policy and Practice. — 2017. — Vol. 95.

— Pp. 334-355.

74. López-Muñoz, J. F. An upper echelons perspective on information technology business value / J. F. López-Muñoz, A. Escribá-Esteve // European Research on Management and Business Economics. — 2017. — Vol. 23. — Is. 3. — Pp. 173181.

75. Magalhâes, G. G. How programming languages and paradigms affect performance and energy in multithreaded applications / G. G. Magalhâes, A. L. Sartor, A. F. Lorenzon, P. O. A. Navaux, A. C. S. Beck // 2016 VI Brazilian Symposium on Computing Systems Engineering (SBESC). — IEEE, 2016. — Pp. 71-78.

76. Manual on port management. Part 1: Transport economics, port administration; Part 2: Port planning; Part 3: Port operations; Part 4: Modern management techniques. — New York: UN, 1976.

77. McCalla, R. J. Separation and specialization of land uses in cityport waterfronts: the cases of Saint John and Halifax / R. J. McCalla // The Canadian Geographer. — 1983. — Vol. 27. — Is. 1. — Pp. 48-61.

78. Measuring and evaluating port performance and productivity. — Geneva: UNCTAD, 1987. — 59 p.

79. Norcliffe, G. The emergence of postmodernism on urban waterfront: Geographical perspectives on changing relationships / G. Norcliffe, K. Bassett, T. Hoare // Journal of Transport Geography. — 1996. — Vol. 4. — Is. 2. — Pp. 123-134.

80. Notteboom, T. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization // Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries / T. Notteboom, J.-P. Rodrigue // The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea. — 2006. — 112 p.

81. Novickis, L. Information technology transfer model as a bridge between science and business sector / L. Novickis, A. Mitasiunas, V. Ponomarenko // Procedia Computer Science. — 2017. — Vol. 104. — Pp. 120-126.

82. Port development: A handbook for planners in developing countries. 2nd ed. — New York: UN, 1985. (TD/B/C.4/175/Rev.1).

83. Port management textbook: General aspects. Vol. 1. — Bremen: ISL, 1990.

84. Port management textbook: Intermodal transport systems. Vol. 2. — Bremen: ISL, 1991

85. Port management textbook: Port marketing. Vol. 3. — Bremen: ISL, 1991.

86. Port management textbook: Port and transport logistics. Vol. 4. — Bremen: ISL, 1993.

87. Port marketing and the Challenge of the Third Generation Port. — New York: UNCTAD, 1994. — 55 p.

88. Port performance indicators. — Geneva: UNCTAD, 1976. — 27 p. (TD/B/C.4/131/Supp. 1/Rev.1).

89. Proudlove, N. C. Towards fully-facilitated discrete event simulation modelling: Addressing the model coding stage / N. C. Proudlove, S. Bisogno, B. S. S. Onggo, A. Calabrese, N. Levialdi Ghiron // European Journal of Operational Research. — 2017. — Vol. 263. — Is. 2. — Pp. 583-595.

90. Review of Maritime Transport 2016 (UNCTAD/RMT/2016) // United Nations publication. — 2016. — 104 p. ISBN: 978-92-1-112904-5.

91. Review of Maritime Transport 2017 (UNCTAD/RMT/2017) // United Nations publication. — 2017. — 113 p. ISBN: 978-92-1-112922-9.

92. Review of Maritime Transport 2018 (UNCTAD/RMT/2018) // United Nations publication. — 2018. — 116 p. ISBN: 978-92-1-112928-1.

93. Review of Maritime Transport 2019 (UNCTAD/RMT/2019) // United Nations publication. — 2019. — 109 p. ISBN: 978-92-1-112958-8.

94. Review of Maritime Transport 2020 (UNCTAD/RMT/2020) // United Nations publication. — 2020. — 146 p. ISBN: 978-92-1-112993-9.

95. Rodrigue, J.-P. Functions and actors of inland ports: European and North American dynamics / J.-P. Rodrigue, J. Debrie, A. Fremont, E. Gouvernal // Journal of Transport Geography. — 2010. — Is. 18. — Pp. 519-529.

96. Rodrigue, J.-P. The geography of transport systems. 4th ed. / J.-P. Rodrigue, C. Comtois, B. Slack. — New York: Routledge, 2017 (ISBN: 978-1-13866956-7).

97. Taylor, L. G. Ships and ports: A basic study of their relationships / L. G. Taylor. — Glasgow: Brown, Son & Ferguson, 1992.

98. Ting, C. J. Particle swarm optimization algorithm for the berth allocation problem / C. J. Ting, K. C. Wu, H. Chou // Expert Systems with Applications. — 2014. — Vol. 41. — Is. 4. — Pp. 1543-1550.

99. Tran, N. K. An empirical study of fleet expansion and growth of ship size in container liner shipping / N. K. Tran, H. D. Haasis // International Journal of Production Economics. — 2015. — Vol. 159. — Pp. 241-253.

100. UNCTAD monographs on port management. Monograph 1: Strategic planning for port authorities. — New York: UN, 1993. (UNCTAD/SHIP/646).

101. Van den Berghe, K. Beyond geographic path dependencies: Toward a Post-Structuralist Approach of the Port-City Interface / K. Van den Berghe // AESOP Young Academics Conference, Palermo. — 2015.

102. Vis, I. F. A. Transshipment of containers at a container terminal: An overview / I. F. A. Vis, R. De Koster // European journal of operational research. — 2003. — Vol. 147. — Is. 1. — Pp. 1-16.

103. Wiegmans, B. W. Changing port-city relations at Amsterdam: A new phase at the interface? / B. W. Wiegmans, E. Louw // Journal of Transport Geography.

— 2011. —Vol. 19. — Is. 4. — Pp. 575-583.

104. Zhang, H. Neural-network-based constrained optimal control scheme for discrete-time switched nonlinear system using dual heuristic programming / H. Zhang, C. Qin, Y. Luo // IEEE Transactions on Automation Science and Engineering. — 2014.

— Vol. 11. — Is. 3. — Pp. 839-849.

105. Zhou, N. The role of information technologies (ITs) in firms' resource orchestration process: A case analysis of China's "Huangshan 168" / N. Zhou, S. Zhang, J. Chen, X. Han // International Journal of Information Management. — 2017.

— Vol. 37. — Is. 6. — Pp. 713-715.

106. AnyLogic [Электронный ресурс]: офиц. сайт. URL: https://www.anylogic.ru/ (дата обращения: 27.11.2017).

107. CMA CGM Ruth Vessel Detail [Электронный ресурс]: офиц. сайт. URL: https://www.cma-cgm.com/the-group/activities/shipping/vessel/9376036/ruth (дата обращения 30.12.2017).

Приложение А

Результаты серии верификационных экспериментов с имитационной

моделью

Таблица А.1 — Значение среднего времени ожидания судна в очереди

Номер эксперимента Среднее время ожидания судна в очереди, суток.

1 2

1 3,12

2 2,95

3 3,07

4 3,42

5 2,74

6 2,56

7 3,31

8 2,84

9 2,98

10 3,13

11 2,75

12 3,38

13 2,86

14 3,19

15 3,17

16 3,09

17 3,03

18 2,77

19 3,21

20 3,33

21 3,22

22 3,23

23 2,69

24 3,12

1 2

25 3,10

26 2,74

27 3,42

28 2,99

29 2,61

30 3,06

31 3,25

32 3,09

33 2,66

34 3,16

35 3,29

36 3,02

37 3,00

38 3,38

39 2,67

40 3,34

41 3,41

42 3,33

43 3,04

44 3,32

45 3,18

46 3,14

47 2,70

48 3,00

49 2,72

50 3,06

Приложение Б

Результаты серии экспериментов с имитационной моделью для проверки адекватности методами теории массового обслуживания

Таблица Б.1 — Значения некоторых выходных данных работы имитационной модели

Номер эксперимента Коэффициент занятости причала Средняя длина очереди на рейде, судов Среднее время ожидания в очереди, суток

1 2 3 4

1 0,59 0,7862 2,23

2 0,53 0,7307 1,99

3 0,55 0,4532 1,86

4 0,56 0,6845 2,14

5 0,57 0,7492 1,94

6 0,56 0,6197 1,91

7 0,57 0,5365 2,20

8 0,56 0,6290 1,99

9 0,54 0,8787 2,06

10 0,56 0,5920 1,92

11 0,55 0,4532 2,16

12 0,58 0,7307 1,87

13 0,55 0,7862 2,00

14 0,59 0,5365 1,87

15 0,55 0,8602 2,22

16 0,54 0,8325 1,95

17 0,55 0,4717 1,89

18 0,56 0,4625 2,15

19 0,55 0,4717 2,13

20 0,56 0,8417 2,01

21 0,53 0,7677 2,04

1 2 3 4

22 0,57 0,4995 1,87

23 0,59 0,6105 2,09

24 0,55 0,8417 1,96

25 0,58 0,7770 1,94

26 0,53 0,8140 1,86

27 0,57 0,8602 2,23

28 0,56 0,5642 2,13

29 0,54 0,8232 2,17

30 0,59 0,4717 1,95

31 0,55 0,5272 2,14

32 0,55 0,8602 2,01

33 0,54 0,6012 1,93

34 0,54 0,7677 2,12

35 0,58 0,6752 2,02

36 0,59 0,7030 1,95

37 0,55 0,5272 1,97

38 0,54 0,7215 1,97

39 0,56 0,6845 1,96

40 0,56 0,7400 1,88

41 0,53 0,7492 1,97

42 0,58 0,8510 2,15

43 0,57 0,8787 1,89

44 0,53 0,6845 2,01

45 0,59 0,5735 1,88

46 0,58 0,4717 1,97

47 0,55 0,5550 1,99

48 0,55 0,8047 2,02

49 0,55 0,8787 1,94

50 0,56 0,7215 2,15

Графическое представление полученных результатов моделирования приведено на рисунках Б.1 - Б.3.

Номер эксперимента Рисунок Б.1 — Распределение значений коэффициента занятости причала

Номер эксперимента

Рисунок Б.2 — Распределение значений средней длины очереди судов на рейде

морского порта

• • ж • • .

• • ••• • • • • •

• • •• •• • •• •••••• • ••••

I I I I

10 20 30 40 50

Номер эксперимента

Рисунок Б.3 — Распределение значений среднего времени ожидания судов в

очереди на рейде морского порта

Таблица Б.2 — Генеральные средние значения показателей и их

среднеквадратические отклонения

Коэффициент занятости причала Средняя длина очереди на рейде, судов Среднее время ожидания в очереди, суток

Генеральное среднее значение 0,5586 0,6823 2,0130

Среднеквадратическое отклонение 0,0181 0,1395 0,1104

Приложение В

Пример расчета времени на погрузочно-разгрузочные работы на основе значений, сгенерированных методом статистических испытаний, для

проверки модели на адекватность

Таблица В.1 — Результаты расчета времени на погрузочно-разгрузочные работы

на основе значений, сгенерированных методом статистических испытаний

Номер судозахода п/п Значения, сгенерированные методом статистических испытаний Значения, полученные в результате серии экспериментов с моделью

d , TEU с ' 1прр, суток d , TEU 1прр, суток

1 2 3 4 5

1 2851 2,3570 2976 2,5020

2 3364 2,7811 3122 2,5360

3 2057 1,7006 1564 1,2910

4 561 0,4638 1485 1,2710

5 1887 1,5600 870 0,6891

6 3454 2,8555 1982 1,6860

7 847 0,7002 1494 1,2820

8 2850 2,3562 541 0,4441

9 693 0,5729 2940 2,5990

10 721 0,5961 3469 2,7800

11 1881 1,5551 1202 1,0330

12 1036 0,8565 873 0,7330

13 1963 1,6229 2215 1,8100

14 2720 2,2487 2720 2,2580

15 2526 2,0883 2587 2,1180

16 2538 2,0982 656 0,5535

17 2049 1,6939 3298 2,7860

1 2 3 4 5

18 2124 1,7560 823 0,6744

19 3152 2,6058 2426 1,9250

20 732 0,6052 1081 0,8797

21 1367 1,1301 3090 2,5620

22 2062 1,7047 1015 0,8663

23 2887 2,3867 2381 1,9230

24 2890 2,3892 543 0,4696

25 2155 1,7816 923 0,7742

26 3047 2,5190 1992 1,6310

27 1297 1,0723 1441 1,1600

28 534 0,4415 2525 2,0520

29 2745 2,2693 504 0,4326

30 650 0,5374 2092 1,7920

31 2760 2,2817 3472 2,8230

32 2739 2,2644 2283 1,7980

33 913 0,7548 3221 2,7840

34 759 0,6275 2664 2,1560

35 2613 2,1602 2619 2,1730

36 1784 1,4749 893 0,7720

37 3130 2,5876 813 0,6583

38 1998 1,6518 2620 2,1190

39 3499 2,8927 1477 1,2440

40 1404 1,1607 1518 1,2800

41 1288 1,0648 711 0,6041

42 1825 1,5088 728 0,6259

43 2125 1,7568 2210 1,8300

44 2409 1,9916 1847 1,5220

45 926 0,7655 1854 1,4530

46 3355 2,7736 2943 2,5110

1 2 3 4 5

47 3348 2,7679 1085 0,9271

48 1296 1,0714 512 0,4136

49 1816 1,5013 2264 1,9800

50 2904 2,4008 1073 0,8906

51 2291 1,8940 1928 1,6340

52 3412 2,8208 1938 1,6270

53 1618 1,3376 2242 1,0830

54 654 0,5407 2612 2,0760

55 3335 2,7571 877 0,7538

56 2114 1,7477 1181 0,9944

57 3433 2,8381 2370 1,9540

58 3412 2,8208 2731 2,2130

59 510 0,4216 621 0,5138

60 1171 0,9681 1469 1,2120

61 2726 2,2536 1483 1,2800

62 601 0,4969 2692 2,2650

63 3386 2,7993 3027 2,5740

64 2039 1,6857 3103 2,4520

65 1843 1,5236 1311 1,0640

66 1903 1,5732 2746 2,3210

67 1980 1,6369 859 0,7394

68 1638 1,3542 622 0,5054

69 781 0,6457 890 0,7730

70 1745 1,4426 3055 2,4980

71 1913 1,5815 838 0,7161

72 2195 1,8146 608 0,4987

73 2214 1,8304 1547 1,2510

74 2851 2,3570 1414 1,2070

75 1414 1,1690 2908 2,2770

1 2 3 4 5

76 2256 1,8651 2916 2,4260

77 1756 1,4517 620 0,5018

78 3159 2,6116 1204 1,0310

79 2219 1,8345 1352 1,1220

80 3392 2,8042 621 0,5250

81 1323 1,0938 1723 1,4140

82 3316 2,7414 1363 1,1450

83 2786 2,3032 2782 2,1590

84 2904 2,4008 674 0,5686

85 731 0,6043 1388 1,1650

86 719 0,5944 1568 1,2440

87 3381 2,7951 2961 2,4070

88 1394 1,1524 3092 2,5860

89 1544 1,2765 677 0,5424

90 2991 2,4727 1064 0,8902

91 2838 2,3462 1218 0,9960

92 3430 2,8356 2632 2,2030

93 977 0,8077 1774 1,3960

94 2721 2,2495 2930 2,3280

95 2502 2,0685 1469 1,1600

96 2254 1,8634 1363 1,1060

97 1943 1,6063 2765 2,3150

98 3266 2,7001 2198 1,9130

99 2227 1,8411 509 0,4318

100 2066 1,7080 1829 1,4780

101 1989 1,6443 1774 1,4540

102 650 0,5374 1614 1,3290

103 2923 2,4165 2951 2,2810

104 2715 2,2445 2145 1,7530

1 2 3 4 5

105 2695 2,2280 1364 1,0830

106 577 0,4770 528 0,4195

107 3335 2,7571 3189 2,6470

108 2805 2,3189 1763 1,5080

109 1561 1,2905 1083 0,8953

110 2128 1,7593 1421 1,1748

Приложение Г Результаты серий экспериментов на модели

В таблицах Г.1, Г.2 представлены результаты серий экспериментов на модели для определения влияния приоритезации судов в очереди на рейде морского порта на выбранные показатели работы морского порта. На рисунках Г.1, Г.2 представлены генеральные средние значения долевых соотношений судопотоков, проходящих через причалы №1 - №3, при уровне годового грузопотока <2год = 1000000 тонн в год и Qгод = 1400000 тонн в год

соответственно. Суда не совершают судозаходы к причалу №4 в соответствии с ограничениями по осадке судов.

В таблице Г.3 представлены результаты серии экспериментов на модели для определения влияния приоритезации судов при обработке на причале на выбранные показатели работы морского порта. На рисунке Г.3, Г.4 представлены генеральные средние значения долевых соотношений судопотоков, проходящих через причалы №1 - №3, при уровне годового грузопотока Qгод = 1000000 тонн в год

и Qгод = 1400000 тонн в год соответственно.

В таблице Г.4 представлены результаты серии экспериментов на модели для определения влияния качественного показателя, а именно формы начертания причальной стенки на выбранные показатели работы морского порта. Результаты, представленные в таблице Г.4 отражают работу порта при ковшовом начертании причальной стенки морского порта.

В таблице Г.5 представлены показатели результаты серии экспериментов на модели для определения общих зависимостей между показателями работы морского порта на основе генерализированных прогонов модели со случайными исходными данными.

Таблица Г.1 — Результаты серии экспериментов при равных приоритетах в очереди на рейде морского порта для всех

судов

Номер группы экспериментов Грузооборот, тонн в год Причал Коэффициент занятости причала под ПРР Коэффициент полной занятости причала Линии Время отно сительного ожидания, суток

I 0,020

I 0,7485 0,8285 II 0,030

III 0,010

I 0,017

II 0,7673 0,8573 II 0,011

1 1000000 III 0,010

I 0,015

III 0,9128 1,0000 II 0,014

III 0,010

I 0,000

IV 0,0000 0,0000 II 0,000