Параметры криволинейных участков трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей для условий совмещенного движения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат наук Морозова Ольга Сергеевна

• Морозова Ольга Сергеевна
• кандидат наук
• 2020

Оглавление диссертации кандидат наук Морозова Ольга Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ

1 СОВМЕЩЕННОЕ ГРУЗОВОЕ И ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ВСМ И ОСОБЕННОСТИ ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ

1.1 Краткий обзор строительства и опыта эксплуатации ВСМ

1.2 Мировой опыт организации на одном рельсовом пути совмещенного высокоскоростного пассажирского и грузового движения

1.3 Исторический обзор исследований, посвященных выбору основных проектных параметров криволинейных участков плана трассы с целью повышения скоростей движения

1.4 Определение основных параметров криволинейных участков трассы в условиях совмещенного движения на ВСМ

1.5 Постановка задачи исследования, основные термины и определения

1.6 Основные выводы первой главы

2 ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ДВИЖЕНИИ В ПРЕДЕЛАХ КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКОВ ПЛАНА ТРАССЫ ВСМ

2.1 Общие теоретические сведения об изучении процессов взаимодействия пути и подвижного состава

2.2 Адаптация имитационной модели взаимодействия пути и подвижного состава для решения задач выбора проектных параметров плана трассы ВСМ

2.2.1 Описание имитационной модели взаимодействия пути и подвижного состава при движении в пределах криволинейных участков плана трассы ВСМ

2.2.2 Поиск и назначение параметров имитационной модели взаимодействия пути и подвижного состава, обеспечивающих движение со скоростью 400 км/ч

2.2.3 Верификация адаптируемой имитационной модели взаимодействия пути и подвижного состава при движении в пределах криволинейных участков плана трассы ВСМ

2.3 Постановка и проведение компьютерного эксперимента многовариантного моделирования взаимодействия пути и подвижного состава при движении в пределах криволинейных участков плана трассы ВСМ

2.4 Математическая модель взаимодействия пути и подвижного состава при движении в пределах криволинейных участков плана трассы ВСМ

2.4.1 Регрессионные зависимости между параметрами круговой кривой и вертикальными силами взаимодействия в системе «колесо-рельс»

2.4.2 Регрессионные зависимости между параметрами круговой кривой и горизонтальными поперечными силами взаимодействия в системе «колесо-рельс»

2.5 Основные выводы второй главы

3 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КООРДИНАТНОЙ РАЗБИВКИ КРИВОЛИНЕЙНОГО УЧАСТКА, В ПРЕДЕЛАХ КОТОРОГО ПЕРЕХОДНЫЕ КРИВЫЕ ХАРАКТЕРИЗУЮТСЯ НЕЛИНЕЙНЫМ ОТВОДОМ КРИВИЗНЫ И ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА

3.1 Теоретические основы устройства переходных кривых

3.2 Математическое описание криволинейного участка, в пределах которого переходные кривые характеризуются нелинейным отводом кривизны и возвышения наружного рельса

3.2.1 Описание положения криволинейного участка в натуральной системе координат

3.2.2 Описание положения криволинейного участка в угловой и линейной системах координат

3.3 Определение основных расчетных параметров переходных кривых c нелинейными характеристиками отвода кривизны и возвышения наружного рельса

3.4 Определение предпочтительной формы криволинейного участка высокоскоростной железнодорожной магистрали

3.5 Условия вписывания криволинейных участков с нелинейными характеристиками отвода кривизны и возвышения наружного рельса

3.6 Основные выводы третьей главы

4 МЕТОДИКА ОБОСНОВАНИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ДЛЯ КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКОВ ПЛАНА ТРАССЫ ВСМ В УСЛОВИЯХ СОВМЕЩЕННОГО ДВИЖЕНИЯ

4.1 Основные положения разрабатываемой методики

4.2 Формирование информационного пространства для принятия решений

4.3 Назначение частных критериев оптимальности для принятия проектных решений

4.4 Принятие проектных решений для криволинейных участков плана трассы ВСМ в

условиях совмещенного движения

4.5 Обоснование целесообразности снижения скорости высокоскоростного поезда

4.6 Оценка экономической эффективности принятых проектных решений

4.7 Основные выводы четвертой главы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

ВВЕДЕНИЕ

Одним из перспективных направлений развития железнодорожного транспорта и соответствия его международному уровню является строительство в стране высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ).

Масштабность территории Российской Федерации, значительная удаленность основных пассажирообразующих центров друг от друга, существующие тенденции по созданию международных высокоскоростных железнодорожных транспортных коридоров включающих в себя перевозки высокодоходных грузов способствуют организации совмещенного движения на ВСМ.

Однако организация совмещенного движения требует решения ряда задач по взаимодействию железнодорожного пути и подвижного состава в пределах криволинейных участков плана трассы. С одной стороны, параметры криволинейных участков должны обеспечивать их прохождение на высокой скорости при выполнении условий комфортабельности езды пассажиров, а с другой - минимизировать негативное силовое воздействие неоднородной структуры поездопотока на обе рельсовые нити.

Проектирование криволинейных участков плана трассы основывается на устоявшихся нормах, применение которых в условиях внедрения современного подвижного состава и высоких скоростей движения не может быть в достаточной степени обосновано без проведения комплексных исследований. Поэтому проектирование плана трассы в условиях совмещенного движения на высокоскоростных железнодорожных магистралях, основанное на исследовании процессов взаимодействия пути и подвижного состава, позволяет не только учесть критерии, предъявляемые к грузовому и пассажирскому движению, но и получить аргументированные и экономически выгодные решения.

Актуальность темы исследования заключается в выборе проектных параметров плана трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей, обоснованном процессами взаимодействия пути и подвижного состава и обеспечивающим комфортабельность и безопасность высокоскоростных пассажирских перевозок, с возможностью организации грузового и скоростного регионального пассажирского движения, впоследствии приводящего к наиболее быстрой окупаемости инвестиционного проекта.

Цель и задачи исследования.

Целью настоящей диссертационной работы является разработка методики обоснования проектных решений для криволинейных участков плана трассы (переходных и круговых кривых) высокоскоростной железнодорожной магистрали, предназначенной для совмещенного движения.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:

1. Обобщение и анализ мирового опыта организации совмещенного пассажирского и грузового движения на высокоскоростных железнодорожных магистралях;

2. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава при движении в пределах криволинейных участков плана трассы высокоскоростной железнодорожной магистрали в условиях совмещенного движения, включающее в себя:

- анализ методов исследования взаимодействия пути и подвижного состава;

- адаптацию имитационной модели взаимодействия пути и подвижного состава для решения задач выбора проектных параметров плана трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей со скоростью движения до 400 км/ч;

- построение зависимостей между параметрами круговой кривой и силами взаимодействия в системе «колесо-рельс», возникающими при движении экипажей с различными скоростями в пределах криволинейных участков плана трассы ВСМ в условиях совмещённого движения;

3. Разработка математической модели для определения предпочтительной формы криволинейных участков плана трассы ВСМ;

4. Разработка методики обоснования проектных решений для криволинейных участков плана трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей при организации на них совмещенного движения с учетом особенностей взаимодействия пути и подвижного состава.

Объектом исследования диссертационной работы являются криволинейные участки плана трассы высокоскоростной железнодорожной магистрали, предназначенной для совмещенного движения - круговые и переходные кривые.

Предметом исследования является процесс взаимодействия пути и подвижного состава при движении железнодорожных экипажей с различными скоростями в пределах криволинейных участков плана трассы ВСМ в условиях совмещенного движения.

Научная новизна диссертационного исследования:

1. Установлены зависимости между скоростями движения, основными параметрами круговой кривой и силами взаимодействия в системе «колесо-рельс» в условиях совмещенного движения;

2. Предложена математическая модель координатной разбивки криволинейного участка плана трассы, основанная на методе эрмитовой интерполяции и позволяющая описывать переходные кривые, обладающие нелинейными характеристиками отвода кривизны и возвышения наружного рельса.

3. Разработана методика обоснования проектных решений для криволинейных участков плана трассы ВСМ, учитывающая использование зависимостей, между скоростями движения, параметрами круговой кривой и силами взаимодействия в системе «колесо-рельс» в условиях совмещенного движения.

Теоретическая значимость: адаптированная компьютерная имитационная модель взаимодействия пути и подвижного состава (со скоростью до 400 км/ч) позволяет выявлять основные закономерности, возникающие в процессе его движения по криволинейным участкам плана трассы ВСМ; на основе анализа полученных закономерностей предложена математическая модель координатной разбивки криволинейного элемента плана трассы, основанная на методе эрмитовой интерполяции, а также разработана методика обоснования проектных решений для криволинейных участков плана трассы ВСМ в условиях совмещенного движения, учитывающая технико-экономические показатели и процессы силового взаимодействия в системе «колесо-рельс».

Практическая ценность и реализация результатов работы: адаптированная компьютерная имитационная модель взаимодействия пути и подвижного состава позволяет устанавливать оптимальные параметры переходных и круговых кривых при

различных скоростях движения и неоднородной структуре поездопотока на совмещенной ВСМ; разработанная математическая модель координатной разбивки криволинейного участка плана трассы позволяет определять предпочтительную форму данного участка с точки зрения комфортабельности езды пассажиров и снижения силового воздействия в системе «колесо-рельс», а также автоматизировать задание координатного положения криволинейного участка в САПР.

Методология и методы исследования: планирование многофакторного эксперимента для поиска оптимальных условий; метод градиентного спуска; корреляционный и регрессионный анализ; многовариантное имитационное компьютерное моделирование взаимодействия пути и экипажа в ПК «Universal Mechanism» (ПК «UM»), основанное на численном интегрировании уравнений теоретической механики; полиномиальная интерполяция; методы оптимизации многокритериальных решений; элементы теории игр.

Научные положения, выносимые на защиту.

На защиту выносятся:

1. Зависимости между скоростями движения, основными параметрами круговой кривой и силами взаимодействия в системе «колесо-рельс», возникающими при движении железнодорожных экипажей в криволинейных участках плана трассы ВСМ в условиях совмещенного движения;

2. Математическая модель координатной разбивки криволинейного участка плана трассы ВСМ, основанная на методе эрмитовой интерполяции, в пределах которого переходные кривые характеризуются нелинейным законом изменения кривизны и отвода возвышения наружного рельса;

3. Методика обоснования проектных решений для криволинейных участков плана трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей при организации на них совмещенного движения.

Степень достоверности полученных результатов работы обеспечивается:

- сходимостью величин силового взаимодействия в системе «колесо-рельс» с результатами работ исследователей КНР для скоростей движения до 350 км/ч (до 12,5%);

- использованием верифицированных программных продуктов (ПК «им»), основанных на традиционных методах теоретической механики и численного интегрирования дифференциальных уравнений;

- непротиворечивостью полученных результатов с классическими научными представлениями проектирования плана трассы железных дорог.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Параметры криволинейных участков трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей для условий совмещенного движения»

Апробация работы.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

- LXXVI и LXXVШ Всероссийских научно-технических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2016 и 2018 гг.);

- Международной научно-практической конференции «Перспективы развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока» (Хабаровск, ДВГУПС, 2016 г.);

- II и III Международных научно-практических конференциях «Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах» РИЛТТРАНС -2017, РИЛТТРАНС - 2019, (Санкт-Петербург, ПГУПС , 2017 г., 2019 г.);

- XIII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2018 г.);

- IV научно-практической конференции «Путь XXI века» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2018 г.).

Основные элементы работы также апробированы в диссертационных исследованиях магистров и выпускных квалификационных работах студентов кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» ФГБОУ ВО ПГУПС.

Отдельные результаты исследований внедрены АО «Скоростные магистрали» в процессе проектирования ВСЖМ-1 «Москва-Санкт-Петербург».

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 10 научных работ, при этом 3 статьи опубликованы в журналах, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией, 7 - в других изданиях, кроме того, получено свидетельство о регистрации программы для ЭВМ RU 2020614050.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и заключения, представленных на 152 станицах основного машинописного текста, содержит 58 рисунков, 33 таблицы, список литературы из 155 наименований, а также приложений на 39 страницах.

1 СОВМЕЩЕННОЕ ГРУЗОВОЕ И ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ВСМ И

ОСОБЕННОСТИ ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ

Одним из основных направлений совершенствования железнодорожного транспорта и соответствия его международному уровню является внедрение высокоскоростного железнодорожного движения. Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, предназначенных для скоростей движения более 250 км/ч, предусмотрено «Программой организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» в связи с необходимостью «проведения глубокой технологической реформы пассажирского железнодорожного транспорта и обеспечения его конкурентоспособности с другими видами транспорта» [89, с. 5]. Инновационный сценарий обновлённой Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года также предполагает широкое внедрение скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок пассажиров и грузов для удовлетворения потребностей экономики и населения [104].

Мировой опыт организации высокоскоростного железнодорожного сообщения свидетельствует об улучшении качества и комфортности жизни населения, способствует повышению общей и трудовой мобильности пассажиров, а также обеспечивает высокую территориальную связность регионов и их последующее развитие в районах тяготения ВСМ, что благоприятно сказывается на социально-экономическом состоянии страны в целом - мультипликативный эффект [58].

Современные тенденции глобализации предполагают интеграцию транспортной сети Российской Федерации в мировую транспортную систему [86, 104]. Развитие и модернизацию сети железных дорог на территории страны необходимо рассматривать как способ создания конкурентоспособных маршрутов международных транспортных коридоров, являющихся альтернативой не только авиационному, автомобильному и морскому транспорту, но и существующим и перспективным международным железнодорожным коридорам, следующим в обход России [86].

1.1 Краткий обзор строительства и опыта эксплуатации ВСМ

«Новая линия Токайдо. Результат мудрости и усилий японского народа. Токио -Син-Осака, 515 км. Начало работ - 20.04.1959 г. Открытие движения - 01.10.1964 г.» [29, е.11] - именно так на мемориальной стеле вокзала в Токио зафиксирован результат

введения в эксплуатацию первой в мире высокоскоростной железнодорожной магистрали. «Токио - Осака» - первая линия «Shinkansen» (ВСМ) - стала национальной гордостью Японии, вдохнула новую жизнь в, казалось бы, уже полностью изученную систему «колесо-рельс» и предопределила приоритетное направление развития железнодорожной науки и техники еще как минимум на 50 последующих лет.

Максимальная скорость 210 км/ч, реализованная на линии «Токайдо», оказалась не предельной и стала отправной точкой для новых рекордов. В 1981 году французский электропоезд TGV PSE, проводивший опытные поездки на высокоскоростной магистрали LGV Sud-Est между Парижем и Лионом, достиг скорости 380,4 км/ч. Успехи в машиностроительной отрасли французской компании Alstom повели за собой новые достижения в максимальных скоростях движения. В апреле 2007 года высокоскоростной опытный электропоезд V150 (TGV) смог разогнаться до скорости 574,8 км/ч [127], чем почти в три раза опередил японского первопроходца - электропоезд серии «0».

т-ч и о

В настоящее время минимальный порог скорости, определяющий высокоскоростное движение, согласно рекомендациям Международного союза железных дорог (МСЖД) [71], составляет 250 км/ч для специально построенных выделенных линий и 200 км/ч - для реконструируемых под скоростное движение существующих железных дорог. Обобщая современное состояние сети ВСМ, И.П. Киселев, ссылаясь на англоязычную литературу, использует понятие «сверхвысокоскоростные железные дороги» или «железные дороги с очень высокой скоростью» [40] для магистралей со скоростью движения более 300 км/ч.

По состоянию на 2020 год, общая протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире достигает порядка 52 484 км по данным МСЖД [71]. При этом еще 11 960 км находятся в стадии строительства, а 40 431 км запланировано на перспективу. Наибольшую протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей имеет Китайская Народная Республика. Общая длина ВСМ в Китае достигает 35 388 км или 67% от общей мировой сети (рис. 1.1), выводя тем самым Азиатский регион на лидирующие позиции - 76 % от общей мировой сети. Европейская сеть ВСМ составляет 10 576 км или 20 % от общей мировой сети. Из них наибольшую протяженность имеют ВСМ Испании - 3 330 км, Франции - 2 734 км и Германии - 1 571 км. Оставшиеся 1 978 км или 4% приходятся на Северную Америку, Среднюю Азию и Африку.

Общая протяженность:

35 388км 3 330км 3 041 км 2 734 км 1 571 км

1. Китай

2. Испания

3. Япония

4. Франция

5. Германия

6. Финляндия

7. Италия

8. Южная Корея

9. США Ю.Турция

Остальные

1 120км 921 км 893 км 735 км 594 км

2 157 км

Перспективы развития сети ВСМ в мире

АФРИКА

АЗИЯ

ЕВРОПА

СРЕДНЯЯ АЗИЯ

ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА

СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА

Г

4914 км

60 203 км

23 442 к.1

11 237 км

511 км существующие ВСМ строящиеся ВСМ планируемые ВСМ

4 106 км

Рисунок 1.1 - Протяженность ВСМ в мире

Сеть ВСМ в КНР занимает особое место не только по исключительной протяженности. За 20-летний период зарождения, становления и совершенствования системы высокоскоростного движения, Китай проделал путь от преемника ключевых технологий и устройств до крупного поставщика скоростного подвижного состава и оборудования в страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока [95], а также главного инициатора строительства трансконтинентальных высокоскоростных железнодорожных магистралей [49, 94, 97, 86]. Стремительный темп развития ВСМ в Китае А.А. Китунин основывает «на продуманной, координирующей роли государства» во всесторонней поддержке всех «субъектов и участников разработки, развития и корректировки стратегии высокоскоростного железнодорожного движения» [41]. Некоторые технические параметры ВСМ в Китае не имеют мировых аналогов. ВСМ «Харбин -Далянь», протяженностью 921 км, является первой в мире высокоскоростной железнодорожной магистралью, построенной в суровых климатических условиях. Высокоскоростные поезда CRH 380B способны передвигаться при низких температурах воздуха (до минус 40°) с максимальной скоростью 350 км/ч [95]. ВСМ «Пекин -Шанхай», протяженностью 1 320 км и проектной скоростью 380 км/ч, является самой длинной и самой быстрой высокоскоростной железнодорожной магистралью в мире.

Основой современной транспортной политики Европейского союза является создание единой Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) [105], соединяющей континент с Севера на Юг и с Запада на Восток посредством девяти базовых транспортных коридоров и включающей в себя Трансъевропейскую высокоскоростную железнодорожную сеть (TEN-R). К настоящему времени высокоскоростное пассажирское движение организовано в Австрии (254 км), Бельгии (209 км), Чехии (64 км), Дании (56 км), Финляндии (1 120 км), Франции, Германии, Италии (921 км), Польше (224 км), Испании, Швейцарии (144 км), Голландии (90 км) и Великобритании (113 км) [71].

Начало развития европейской сети высокоскоростных железных дорог было положено в 1977 году строительством участка высокоскоростной магистрали «Direttissima» между городами Флоренция и Рим в Италии, протяженностью 122 км [39, 40]. Первой полностью введенной в эксплуатацию высокоскоростной железнодорожной магистралью стала «LGV Sud-Est», соединившая в 1981 году французские города Париж и Лион. Максимальная скорость движения на линии составляла 260 км/ч, а позже, к 2001

году, увеличилась до 300 км/ч. Рост пассажиропотока на направлении в конце 1990-х годов привел к необходимости использования двухэтажных высокоскоростных поездов нового поколения TGV Duplex, обладающих большей вместимостью [40]. Достижению скоростей движения 300-320 км/ч способствуют специальные выделенные пути LGV, предназначенные для обращения высокоскоростных поездов TGV. С момента строительства участка между городами Париж и Лиль, впоследствии продленного до Брюсселя («LGV Nord Europe»), высокоскоростная железнодорожная сеть Франции приобрела международные масштабы. Скоростные линии по технологии LGV построены в Бельгии, Великобритании и Голландии (проект PBKAL межу европейскими городами Париж, Брюссель, Кельн, Амстердам и Лондон) [40, 58, 71].

В США в 2000 году было организовано движение высокоскоростных поездов (со скоростями до 240 км/ч) между городами Бостон и Вашингтон протяженностью 735 км. В 2003 году строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей началось в Турции путем введения в эксплуатацию участка «Стамбул - Анкара». На Африканском континенте первый участок ВСМ «Танжер - Касабланка - Марракеш» между городами Танжер и Кенитра в Марокко введен в эксплуатацию в ноябре 2018 года. Протяженность участка составляет 185 км, а скорости движения высокоскоростных поездов достигают 320 км/ч.

В России идеи создания ВСМ появились в конце 1960-х годов. С начала 1980-х годов прошлого века проводились первые научные разработки по изучению возможностей повышения скоростей движения (до 250 км/ч) на железных дорогах страны (отраслевая научно-техническая программа «Ускорение», целевые комплексные программы «Прогресс» и «Скорость») [29, 81, 82, 120]. Основным вариантом организации высокоскоростного пассажирского движения являлась ВСМ «Москва-Юг», впоследствии получившая название ВСМ «Центр - Юг», с учетом включения в нее участка ВСМ «Ленинград - Москва» [29]. В середине 1990-х годов в Российской Федерации велись разработки по увеличению скоростей движения до 350 км/ч [40].

В августе 2009 года открылось движение высокоскоростных поездов «Сапсан» (Siemens Velaro RUS) по модернизированному участку «Москва - Санкт-Петербург» со скоростью до 250 км/ч, с последующим продлением до Нижнего Новгорода. В 2011 году завершилась реконструкция участка «Санкт-Петербург - Хельсинки» для организации движения электропоезда «Аллегро» (Alstom Pendolino) со скоростью до 220 км/ч.

Сравнительно недавно, в 2015 году, ОАО «РЖД» утвердило «Программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации», согласно которой предусмотрена реализация 20 проектов скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения общей протяженностью более 7 000 км [89]. Системообразующими проектами являются ВСМ «Москва - Санкт Петербург» (ВСЖМ-1), ВСМ «Москва - Казань - Екатеринбург» (ВСМ-2), ВСМ «Москва - Адлер» (ВСМ-3) (рис. 1.2). Согласно [71], сроки введения в эксплуатацию ВСЖМ-1 и участка «Москва - Нижний Новгород» ВСМ-2 запланированы на 2024 год, ВСМ-3 - на 2021-2028 годы, а участка «Нижний - Новгород -Екатеринбург» ВСМ-2 - до 2030 года.

Территориальные особенности Российской Федерации характеризуются тем, что основной пассажиропоток для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали можно обеспечить в городах, в большинстве своем сконцентрированных в Европейской части страны. Однако к строительству новых ВСМ нельзя подходить только с позиций стоимости и прямой окупаемости [2, 49].

Текущий этап мирового развития находится под влиянием процессов глобализации. В качестве основных факторов влияния государств на мировую политику, выделяются экономические факторы. Развитая и современная транспортная система, включенная в международные транспортные коридоры, занимает особое место среди них [86]. В рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути», предложенного правительством КНР в 2013 году, рассматривается пять международных железнодорожных маршрутов (рис. 1.2), связывающих сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей Китай с Европой, Ираном, Сингапуром и США, два из которых проходят по территории России. Данные маршруты также предусматривают ускоренную транспортировку высокодоходных грузов.

Скоро стн ые к«п езнадор ол.:н ые мж р труты, прилагаемые КНР

СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ МАРШРУТ

ЕВРАЗИЙСКИЙ МАРШРУТ

ЦЕНТРАЛЬНОАЗИАТСКИЙ МАРШРУТ

ЮЖНОАЗИАТСКИЙ

МАвЬДОТ

ПАНАЗИАТСКИЙ МАРШРУТ

Перспективные пути сообщения б России:

Линии высокоскоростного Линии скоростного движения движения

.......до 300-400 км/ч .......до 200 кы/ч

до 250 км/ч

СЕВЕРОАМЕР1КАНСК1Ш МАРШРУТ

Санкт-Петербург

Эч '

Сишт

ЗЬнзшп

'¿'МОСКВА

Нзиие]

Егпорсд * Казань

*^Воронг1 Ннжннн Тагил _____

ДГ ^ ___Ф'ЛЬЯБОВ^Е *+,»Екатч1ивтт1г ЕВРА31ШСК1Ш

Рссгов-ШгДоз^ ^ ТОЛЬ™ЧЧСаифа ^^^ЦЩТюиань МАРШРУТ

Краснодар ^¡Л Аикр Ч I

л бнв э:

4

Ынн. Беды

Тоже

* а „

Н:Е;ЖИ:З; КЗМ^роео ГЯИПИТ

О Йо ТЧИщЩ^

БфВфЛ 5 ^ИИ^-жле

ЕВРА31ШСК1Ш МАРШРУТ

Ь

о

Рисунок 1.2 - Перспективные проекты ВСМ в России

По состоянию на 2018 год, согласно [94], лидирующие позиции в обороте международной торговли занимают страны Европы, Азии и Северной Америки (рис. 1.3). Товарооборот КНР со странами Европейского Союза составляет 16%. Высокотехнологичные и высокодоходные товары, включающие в себя электронную аппаратуру, технику, компьютеры и комплектующие, составляют 34,4% импорта. Высокими темпами развивается электронная торговля. Объем электронной коммерции в Азиатско-Тихоокеанском регионе составляет 64,3% от мирового, при этом на Китай приходится 54,7% [66]. Однако транспортное обеспечение межконтинентальной торговли, в основном, поддерживается морским транспортом, возможности которого позволяют доставить груз в течение 40-45 суток. Сухопутные железнодорожные маршруты из Китая в Западную Европу, проходящие через территории Казахстана, России (Транссибирская магистраль), Белоруссии позволяют произвести доставку за 1315 суток [90].

■ Ближний В осток □ Сев Америка

2018 году

С целью увеличения объемов международных пассажирских и грузовых перевозок, развития ускоренных контейнерных перевозок высокодоходных грузов, организации доставки товаров электронной коммерции из Китая в Россию и Европу, выхода на новый технологический уровень Евразийской транспортной системы, а также соединения двух крупнейших высокоскоростных железнодорожных сетей в Российской Федерации активно продвигается проект строительства высокоскоростной магистрали ВСМ «Евразия» [91] («ТрансЕвразия» [49]). ВСМ «Москва - Казань - Екатеринбург» является частью этого масштабного проекта.

Импорт

Экспорт

2%

Рисунок 1.3 - Структура общей мировой торговли в

1.2 Мировой опыт организации на одном рельсовом пути совмещенного высокоскоростного пассажирского и грузового движения

Накопленный полувековой опыт эксплуатации высокоскоростных железнодорожных магистралей позволил сформировать четыре основные концепции организации высокоскоростного железнодорожного движения: [129]

- Специализированная (dedicated);

В Японии высокоскоростные магистрали полностью отделены от общей сети железных дорог. Железнодорожные пути европейской ширины колеи 1435 мм специализированные для высокоскоростного движения, полностью изолированы от остальной части железнодорожной системы Японии, инфраструктура которой предназначена для узкой колеи - 1 067 мм.

- Смешанная высокоскоростная (mixed high-speed);

Высокоскоростные поезда TGV во Франции достигают наибольшую скорость (300-320 км/ч) на специально предназначенных для них линиях - LGV. Однако, во избежание строительства дорогостоящих объектов железнодорожной инфраструктуры в исторических центрах крупных городов, высокоскоростные поезда могут двигаться по существующим путям.

- Смешанная традиционная (mixed conventional);

Специальная технология автоматической смены ширины колеи, применяемая на подвижном составе TALGO, эксплуатируемом испанской сетью железных дорог, позволяет им беспрепятственно перемещается как по высокоскоростным путям единой европейской (1 435 мм), так и по обычным путям национальной иберийской (1 688 мм) ширины колеи.

- Полностью смешанная (fully mixed).

Железнодорожные системы Германии полностью смешанные, что означает почти полную возможность использования существующей железнодорожной инфраструктуры как высокоскоростными пассажирскими, так и обычными поездами, включая грузовые. Для реализации скоростей, соответствующих понятиям «скоростное и высокоскоростное движение», существующие пути могут быть реконструированы.

На организацию того или иного рода совмещения влияют различные факторы. Подробный анализ общеевропейской сети ВСМ позволил выделить некоторые из них.

1. Природно-географические факторы (обход контурных и высотных препятствий);

Существующие железные дороги в Альпах, построенные еще в конце XIX -начале XX века, отличаются извилистым очертанием в плане и максимальным уклоном 27%о в профиле. Увеличение объемов грузовых перевозок с течением времени привело к тому, что длинные тяжеловесные поезда уже не могли подниматься по этим линиям. Значительная часть грузовых перевозок переключилась на автомобильный транспорт [126, 146]. Следуя главным целям TEN-T [106], правительством Швейцарии был утвержден проект «AlpTransit», связывающий высокогорный участок между Швейцарией и Италией системами тоннелей и являющийся частью Рейнско-Альпийского железнодорожного коридора (рис.1.4). Запущенный в эксплуатацию в 2017 году Готардский тоннель (Gotthard Base Tunnel - совокупность двух однопутных тоннелей для пропуска поездов в прямом и обратном направлении) находится на высоте около 500 м над уровнем моря и протяженность его составляет 57 км. Увеличение длины тоннеля обусловлено необходимостью спрямления трассы для пропуска высокоскоростных пассажирских поездов с максимальной скоростью движения 250 км/ч, а также грузовых поездов, со скоростями до 160 км/ч [126].

Начало эксплуатации Бреннерского железнодорожного тоннеля (Brenner Base Tunnel), запланировано на 2026 год. Он также будет предназначен для перевозки пассажиров и грузов со скоростями 250 и 120 (160) км/ч соответственно.

Транспортные коридоры TEN-Т

Скандинавско-Средиземноморский

» Рейнско - Альпийский Скорость движения на линии

до 250 км/ч

Рисунок 1.4 - Участки совмещения высокоскоростного и грузового движения, обусловленные природно-географическими факторами

Тоннель под проливом Ла-Манш (Channel Tunnel, Eurotunnel) открыт в 1994 году. Высокоскоростное движение в тоннеле представлено поездами TGV Eurostar. На территориях Франции и Великобритании скорость движения этих поездов достигает

300 км/ч, но в тоннеле они вынуждены снижать скорость до 160 км/ч [131]. Грузовое движение представлено специальными поездами Eurotunnel Shuttle, предназначенными для перевозки грузового и пассажирского автотранспорта со скоростью до 140 км/ч, а также обычными грузовыми поездами [140].

2. Социокультурные факторы;

Отличительной особенностью испанских железных дорог является разная ширина колеи. На высокоскоростных линиях используется европейская (1 435 мм), а на обычных - иберийская (1 668 мм) ширина колеи. На пограничных участках применяются специальные калибровочные преобразователи для колесных пар поездов Talgo [40] или осуществляется перемещение грузов и пассажиров из одного подвижного состава в другой. Такие операции отнимают значительное время и сказываются на эффективности железнодорожных услуг.

Высокоскоростная линия Барселона - Перпиньян, введенная в эксплуатацию в 2013 году, является первой межгосударственной железной дорогой единой европейской ширины колеи (рис. 1.5). Она предназначена для движения высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью 310 км/ч и грузовых поездов со скоростью 160 км/ч. Линия общей протяженностью 175 км пересекает Франко-Испанскую границу в 8-километровом тоннеле, также предназначенном для совместной перевозки пассажиров и грузов. Минимальный радиус кривых в плане 7 000 м, а наибольший продольный уклон 12%о [125, 152]. Однако грузовые поезда используют только 82 км непосредственно самой высокоскоростной линии. Остальная часть маршрута приходится на высокоскоростной участок обычной железной дороги, на которой рельсовый путь оборудован двойной колеей с тремя рельсами или тройной колеей с четырьмя рельсами для пропуска пассажирских и грузовых поездов [65]. Строительство такой трансграничной линии планируется и на севере Испании [134].

Планируемая трансграничная линия „

Транспортные коридоры TEN-T

I Атлантический i Средиземноморский

Скорость движения на линии

до 250 км/ч более 250 км/ч

Рисунок 1.5 - Участки совмещения высокоскоростного и грузового движения, обусловленные социокультурными факторами

3. Экологические факторы;

Движение высокоскоростных поездов TGV во Франции осуществляется по специально выделенным линиям LGV со скоростями до 350 км/ч, и с меньшими скоростями (до 200 км/ч) по классическим линиям, предназначенным для пассажирского и грузового движения. Первой высокоскоростной линией LGV, предназначенной для пропуска не только пассажирских, но и грузовых поездов, станет участок обхода городов Ним и Монпелье (рис. 1.6). Максимальная скорость движения высокоскоростных поездов в перспективе достигнет 300 км/ч, а грузовых - до 120 км/ч. Минимальный радиус круговых кривых составит 6 000 м, а максимальный продольный уклон -10-12,5%о [135]. Введение участка в постоянную эксплуатацию в 2017 году значительно разгрузило существующие железнодорожные и автомобильные сети и позволило исключить выполнение грузовых операций в центре города.

Транспортные коридоры TEN-T

Атлантический

Средиземноморский ж Североморско -Средиземноморский Скорость движения на линии

до 250 км/ч более 250 км/ч

Схема обхода Ним - Монпелье

Рисунок 1.6 - Участки совмещения высокоскоростного и грузового движения, обусловленные экологическими факторами

4. Технико-экономические факторы:

Во время подготовки Германии к внедрению высокоскоростного движения грузовые железнодорожные перевозки считались наиболее прибыльными и могли компенсировать расходы на создание новой инфраструктуры, предназначенной для совмещения высокоскоростных пассажирских и грузовых поездов. Первая высокоскоростная линия, предназначенная для совмещенного движения - Ганновер-Вюрцбург - была открыта в 1991 году. Эксплуатация этой линии выявила ряд причин, приводящих к некоторым ограничениям для грузовых перевозок. Разница в скоростях движения поездов различных категорий привела к возможности осуществления грузовых перевозок только в ночное время [128].

В настоящее время в Германии общая протяженность новых высокоскоростных линий, в пределах которых максимальная скорость движения достигает 250-300 км/ч, составляет порядка 1 000 км. Единственным участком, осуществляющим исключительно пассажирские перевозки со скоростью до 300 км/ч, является Кельн -Франкфурт. Остальные линии используются для совмещенного грузового и пассажирского высокоскоростного и регионального движения. На участке Нюрнберг -Ингольштадт представлен наименьший радиус круговых кривых на новых высокоскоростных линиях, предназначенных для грузового и пассажирского движения, - 4 085 м и наибольший продольный уклон 20%о [142].

В 2017 году завершились работы по сооружению высокоскоростной магистрали Нюрнберг - Эрфурт - Галле/Лейпциг - Берлин. Для организации грузовых перевозок продольный уклон новой линии не превышает 12,5%, а также через каждые 20 км предусматриваются обгонные пункты. Дальнейшему развитию крупнейшего железнодорожного узла в городе Нюрнберг способствует сооружение 7,5-километрового тоннеля «Pegnitz», предназначенного только для грузового движения [147].

На основе анализа имеющегося опыта необходимо отметить, что грузовое и пассажирское движение на высокоскоростных железнодорожных магистралях реализовано в пределах небольших участков (за исключением Германии) назначенных избирательно, с учетом совокупности факторов, влияющих на необходимость совмещенного движения. Скорости грузового движения не превышают 160 км/ч и обусловлены эксплуатацией обычных грузовых поездов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Морозова Ольга Сергеевна, 2020 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Адлер А.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий - М: Наука,1976. - 279 с.

2. Александр Мишарин: Проекты высокосортных магистралей нельзя рассматривать как чисто коммерческие [Электронный ресурс]. - 2013. - 4 октября. -Режим доступа: https://tass.ru/interviews/1599237.

3. Аккерман Г.Л. Теория и практика проектирования железных дорог с учетом воздействия окружающей среды: автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.03 / Аккерман Геннадий Львович. - М., 1992. - 44 с.

4. Аккерман Г.Л. Облик высокоскоростной железнодорожной магистрали / Г.Л. Аккерман, С.Г. Аккерман // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. -2017. - №2(34). - С.46-55.

5. Аккерман Г.Л., Аккерман С.Г., Кравченко О.А. Биклотоидное проектирование криволинейных участков железной дороги // Путь и путевое хозяйство. - 2010. - № 10.-С. 28-30.

6. Аккерман Г.Л., Аккерман С.Г., Кравченко О.А. Метод снижения затрат на содержание криволинейных участков пути // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 5. - С. 41-42.

7. Аппель П. Теоретическая механика / П. Аппель - М.:Физматгиз. 1960. -Т.1. -515 с.

8. Астахов П.Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава / П.Н. Астахов // Труды ЦНИИ МПС. - 1966. - №311. - 178 с.

9. Бахвалов Н.С. Численные методы / Н.С. Бахвалов - М.: Наука, 1987. - 598 с.

10. Бржезовский А.М. Взаимодействие пути и подвижного состава ЭВС «Сапсан» (проект VelaroRUS) / А.М. Бржезовский, С.В. Толмачев, Д.Н. Аршинцев, И.В. Смелянский // Вестник ВННИЖТ. - 2012. - №1. - С.3-8.

11. Бушуев Н.С. Рекомендации по выбору параметров круговых кривых при совмещенном движении высокоскоростных пассажирских и скоростных специальных грузовых поездов / Н.С. Бушуев, С.В. Шкурников, В.А. Голубцов // Техника железных дорог. - 2016. - №2(34). - С.71-75.

12. Быков Ю.А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности новых железных дорог: дис. д-ра техн. наук: 05.22.03 / Быков Юрий Александрович. - М.,1999. - 320 с.

13. Веденисов Б.Н. О переходных кривых при больших скоростях движения / Б.Н. Веденисов // Труды МИИТ. - № 47. - 1936 г.

14. Вериго М.Ф. Имитационное моделирование сил взаимодействия экипажа и пути // Бюллетень ОСЖД. - 1995. - №6. - С.3-8.

15. Вершинский С.В. Динамика вагона / С.В. Вершинский, В.Н. Данилов, В.Д Хусидов; под ред. С.В. Вершинского. - М.:Транспорта, 1991. - 360 с.

16. Взаимодействие пути и подвижного состава / Под.ред. М.Ф. Вериго. - М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

17. Волков Б.А. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: Учебник для вузов ж.д. транспорта / Б.А. Волков, И.В. Турбин, Е.С. Свинцов, Н.С. Лобанова; Под ред. Б.А. Волкова. - М.: Маршрут, 2005. - 408 с.

18. Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав для ВСМ. Технические требования. Утверждены первым вице-президентом ОАО «РЖД» Мишариным А.С. 06.08.2015г. - Москва, 2015.

19. Гавриленков А.В. Основы теории принятия решений в проектировании железных дорог: дис. д-ра тех. наук: 05.22.03 / Гавриленков Александр Валентинович. -М.: 1989. - 375 с.

20. Гапанович В.А. Технические особенности высокоскоростного поезда VelaroRus / В.А. Гапанович, А.С. Назаров, А.Н. Яговкин др. // Техника железных дорог.

- 2009. - № 1 (5). - С.37-49

21. Гарг В.К. Динамика подвижного состава / В. К. Гарг, Р. В. Дуккипати; пер. с англ.; под ред. Н. А. Панькина. - М.: Транспорт, 1988. - 391 с.

22. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности простых решений на железнодорожном транспорте / А.Е. Гибшман. - М.:Транспорт, 1985. - 239 с.

23. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учеб.пособие для вузов / В.Е. Гмурман - 9-е изд., стер. - М.: Высш. шк., 2003. - 479 с.

24. Гончарук С.М. Принятие решений при проектировании облика и мощности сети железных дорог (системный подход). В 3ч. Ч.1. Методология формирования альтернатив облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности её функционирования: монография / С.М. Гончарук, А.В. Гавриленков, В.С. Шварцфельд.

- Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - 178 с.

25. Гончарук С.М. Теория и практика проектирования развития мощности и структуры сети железных дорог: дис. д-ра техн. наук: 05.22.03 / Гончарук Сергей Миронович. - М., 1996.- 318с.

26. Горячева И.Г. Трибодинамическое моделирование эволюции профилей колес и рельсов и контактно-усталостной поврежденности при некоторых параметрах пути и экипажа / И.Г. Горячева, С. М. Захаров, С.Н. Сошенков и др. // Вестник ВНИИЖТ. - 2010.

- №2.- С.19-26.

27. Грачева Л.О. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания / Л.О. Грачева // Труды ВНИИЖТ. - М.:Транспорт. -1967. - №347. -С.151-168.

28. ГОСТ 33796-2016 Моторвагонный подвижной состав. Требования к прочности и динамическим качествам.

29. Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта. - СПб.:КОСТА, 2009. - 360 с.

30. Ершков О.П. Новые нормы устройства и содержания железнодорожной колеи в кривых частях пути / О.П. Ершков, Л.П. Мелентьев, М.С. Яхов // Железнодорожный транспорт. - 1956. - № 10.

31. Ершков О.П. О допустимых значениях непогашенных ускорений и их приращений во времени на участках высокоскоростного движения / О.П. Ершков, А.А. Львов, В.Я. Карцев // Железные дороги мира. - 1997 г. - №7. - С.3.

32. Ершков О.П. Повышение скоростей движения поездов на кривых участках пути / О.П. Ершков, С.С. Крепкогорский, М.Г. Зак // Исследования возможностей повышения скоростей движения поездов. Сб.научн.тр. ВНИЖТ. - М.:Транспорт, 1984. -С.58-68

33. Ершков О.П. Учет структуры поездопотока при установлении норм устройства железнодорожной колеи в кривых / О.П. Ершков, М.Г. Зак // Вестник ВНИИЖТ. - 1987. - №6. - С. 29-31

34. Захаров С.М. Анализ влияния параметров экипажей и пути на интенсивность износа в системе колесо-рельс (на основе полного факторного численного эксперимента) / С.М. Захаров, Д.Ю. Погорелов, В.А. Симонов // Вестник ВНИИЖТ. - 2010. - №2. - С.31-35.

35. Захаров С.М. Математическое моделирование влияния параметров пути и подвижного состава на процессы изнашивания колеса и рельса / С.М. Захаров, Ю.С. Ромен // Вестник ВНИИЖТ. - 2010. - №2.- С.26-30.

36. Изыскания и проектирование железных дорог: учебник для вузов / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И. Кантор и др.; под ред. И.В. Турбина. - М.:Транспорт, 1989. - 479 с.

37. Исламов А.Р. Исследование сопряжений элементов продольного профиля железнодорожного пути посредством имитационного моделирования: дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Исламов Айдар Рафатович. - Екатеринбург, 2014. - 274 с.

38. Кендалл М. Многомерный статистический анализ и временные ряды / М. Кендалл, А. Стюарт. - М.: Наука. - Т. 3. - 1976. - 736 с.

39. Киселев И.П. Высокоскоростные железные дороги / И.П. Киселев, Е.А. Сотников, В.С. Суходоев. - СПб.: ПГУПС, 2001. - 60 с.

40. Киселев И.П. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс :учеб. пособие: в 2 т. / И.П. Киселев, Л.С. Блажко, Н.С. Бушуев, А.П. Ледяев, В.Н. Смирнов, Т.С. Титова, Ю.С. Фролов, А.Т. Бурков, В.А. Гапанович, В.И. Ковалев, А.Б. Никитин, П.А. Плеханов, В.М. Саввов, Ю.И. Соколов, В.С. Суходоев; под ред. И.П. Киселев. - М.:Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2014. - Т. 2. - 372 с.

41. Китунин А.А. Развитие высокоскоростного железнодорожного движения в КНР: дис. канд. ист. наук: 07.00.10 / Китунин Александр Александрович. - Санкт-Петербург, 2018. - 290 с.

42. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом / А.Я. Коган. - М.:Транспорт. - 1997. -326 с.

43. Коренев Л.И. Влияние форм переходных кривых железных дорог на комфортабельность езды при повышении скоростей движения поездов: дис. канд. техн. наук: 05.22.03 / Коренев Леонид Иванович. - Ленинград, 1986. - 147 с.

44. Космин А.В. Параметры пути в кривых при смешанном движении: дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Космин Александр Владимирович. - Москва, 1998. - 142 с.

45. Кравченко О.А. Биклотоидное проектирование криволинейных участков железных дорог: дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Кравченко Ольга Андреевна. -Екатеринбург, 2012. - 147 с.

46. Крушев С.Д. Методические указания для выполнения курсового проекта и курсовой работы по дисциплине «Динамика электроподвижного состава» / С.Д. Крушев, А.Н. Савоськин, Е.В. Сердобинцев. - М.: МИИТ, 2004. - 40с.

47. Курган Д.Н. Методология расчетов железнодорожной колеи при взаимодействии с высокоскоростным подвижным составом: автореф. дис д-ра техн. наук: 05.22.06 / Курган Дмитрий Николаевич. - Днепропетровск, 2017. - 35 с.

48. Лазарян В.А. Устойчивость движения рельсовых экипажей / В.А. Лазарян, Л.А. Длугач, М.Л. Коротенко. - Киев: Наукова думка. - 1972. - 200 с.

49. Лапидус Б.М. Грузопассажирская высокоскоростная железнодорожная магистраль «ТрансЕвразия»: уникальный мегапроект / Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин // Экономика региона. - 2018. - №2. - С.339-352.

50. Максимов И.Н. Разработка профиля колес для скоростных поездов и прогнозирование его эволюции в процессе взаимодействия подвижного состава и пути: дисс. канд. тех. наук: 05.22.07 / Максимов Игорь Николаевич - Москва, 2014 - 226 с.

51. Методика определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути (утв. Указанием МПС №С-333у от 17.03.97 г.).

52. Механическая часть тягового подвижного состава: учебник для вузов ж.д. трансп. / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак и др. Под ред. И.В. Бирюкова. -М.: Транспорт, 1992. - 440 с.

53. Минорский В.П. О функции, определяющей изменение кривизны вдоль переходной кривой / В.П. Минорский // Труды МИИТ. - № 47. - 1936 г.

54. Миронов В.С. Вопросы проектирования высокоскоростных линий: дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Миронов Виктор Степанович. - М., 1972 г. - 209 с.

55. Миронов B.C. Оценка вариантов проектных решений при выборе начальных технических параметров линии в условиях неопределенности / В.С. Миронов // Технико-экономическая эффективность проектных решений железных дорог. Труды МИИТ. - 1982. - № 715.

56. Миронов В.С. Радиусы круговых кривых для скоростных железных дорог при использовании вагонов с наклоном кузова / В.С. Миронов, Т.А. Руденко // Вестник Транспорта Поволжья. 2014. - №3(45) -С.44-50.

57. Митин Н.Ф. Установление допускаемых скоростей движения в кривых при обеспечении оптимальных условий работы пути / Н.Ф. Митин, О.П. Ершков // Скорости движения поездов в кривых. Под ред. О.П. Ершкова: Сб. науч. тр - М: Транспорт. -1988. - С.5-14.

58. Мишарин А.С. Развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации: монография / А.С. Мишарин. - М.:ВИНИТИ РАН, 2014. - 299 с.

59. Мищенко К.Н. О проектировании переходных кривых по методу Шрамма / К.Н. Мищенко // Труды МИИТ. - № 45. - 1935г.

60. Морозова О.С. О взаимодействии подвижного состава и пути при прохождении им круговых кривых на линиях ВСМ / О.С. Морозова, С.В. Шкурников // В сборнике: ТРАНСПОРТ: ПРОБЛЕМЫ, ИДЕИ, ПЕРСПЕКТИВЫ сборник трудов LXXVII Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - 2017. - С. 86-90.

61. Морозова О.С. Опыт совмещённого высокоскоростного пассажирского и грузового движения в странах Европейского Союза / О.С. Морозова, С.В. Шкурников // Бюллетень результатов научных исследований. - 2017. - № 4. - С.32-40.

62. Морозова О.С. Применение переходных кривых с нелинейной кривизной и криволинейным отводом возвышения наружного рельса на ВСМ / О.С. Морозова, С.В. Шкурников // В сборнике: Путь XXI века сборник трудов Национальной научно-практической конференции. - 2019. - С. 32-34.

63. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта.

64. ОСТ 24.050.16-85 Вагоны пассажирские. Методика определения плавности

хода.

65. Отеро Х. Новый вызов для испанских железных дорог / Х. Отеро // Метро региона METR. Белая книга будущего мобильности в регионе. - URL: http://mir-initiative.com/ images/METR_RUSL_forInet.pdf (дата обращения 16.06.2017).

66. Официальный сайт «eMarketer» [Электронный ресурс]. - 2019. - 23октября.

- Режим доступа: https://www.emarketer.com/.

67. Официальный сайт «EuropeanCommission» [Электронный ресурс]. - 2019. -21 октября. - Режим доступа: www.uic.org/.

68. Официальный сайт «GENSYS» [Электронный ресурс]. - 2020. - 10 января

- Режим доступа: http://www.gensys.se/.

69. Официальный сайт «InternationalTradeCentre» [Электронный ресурс]. -2019. - 15 марта. - Режим доступа: www.http://www.intracen.org/

70. Официальный сайт «LYONCAREX» [Электронный ресурс]. - 2017. - 23 июня - Режим доступа: https://www.lyoncarex.com/.

71. Официальный сайт «UIC» [Электронный ресурс]. - 2020. - 3 марта. -Режим доступа: www.uic.org/.

72. Официальный сайт «UniversalMechanism» [Электронный ресурс]. - 2020. -10 января - Режим доступа: http://www.umlab.ru/.

73. Певзнер В.О. Научные основы моделирования взаимодействия пути и подвижного состава в современных условиях эксплуатации / М.М. Железнов, В.О. Певзнер, В.П. Соловьев, С.С. Надежин // Бюллетень Объединенного ученого Совета ОАО «РЖД». - М.: ООО «Аполлонпринт». - 2014. - № 4. - С. 21-30.

74. Певзнер В.О. Научные основы системы управления состоянием пути / В.О. Певзнер. - М.: РАС. - 2018. - 269 с.

75. Певзнер В.О. Новое руководство по определению возвышения наружного рельса / В.О. Певзнер // Путь и путевое хозяйство. - 2010. - №3. - С.11-14.

76. Певзнер В.О. Оптимизация параметров устройства кривых и установление величины непогашенного ускорения на ВСМ / В.О. Певзнер, В.Я. Карцев, В.В. Третьяков // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. - 2018. - №12. - С.44-47.

77. Певзнер В.О. Оценка влияния норматива устройства ширины колеи на интенсивность бокового износа и уширения колеи по результатам эксплуатационных наблюдений / В.О. Певзнер, О.Ю. Белоцветова, И. Б. Петрова и др. // Вестник ВНИИЖТ. -2010. - №2. - С.35-38.

78. Певзнер В.О. Содержание пути вплане: просчеты и задачи/ В.О. Певзнер, В.В. Мишин, И.В. Смелянский // Путь и путевое хозяйство. - 2007. - №9. - С.7-10.

79. Певзнер В.О. Устройство пути в кривых: возвышение и отводы / В.О. Певзнер, В.Я. Карцев // Вестник СГУПСа. - 1997. - № 13. - С. 10-13.

80. Переселенков Г.С. Научно-технические основы интеграции технологий изысканий, проектирования и постройки железных дорог: автореф. дис. д-ра.техн. наук: 05.22.03 / Переселенков Георгий Сергеевич. - М., 1988. - 48 с.

81. Петров В.М. Предпосылки выбора основных технических параметров специализированных высокоскоростных магистралей / В.М. Петров // Тр. ЛИИЖТа. - № 409. - 1976.

82. Петров В.М. Резервы повышения скоростей движения поездов и особенности учета характера движения грузовых поездов при определении расчетных параметров плана линии / В.М. Петров, Н.С. Бушуев, С.В. Шкурников // В кн.: Тезисы докладов XXXVI научно-технической конференции, т. 2. - Хабаровск, 1898. - С. 157158.

83. Першин С.П. Преимущества ^-образного отвода / С.П. Першин, В.Н. Сазонов // Путь и путевое хозяйство. - 1992. - №5. - С.15-16.

84. Погорелов Д.Ю. Введение в моделирование динамики системы тел / Д.Ю. Погорелов. - Брянск: БГТУ, 1997. - 156 с.

85. Погорелов Д.Ю. Компьютерное моделирование динамики технических систем с использованием программного комплекса «Универсальный механизм»/ Д.Ю. Погорелов // Вестник компьютерных и информационных технологий. - 2005. - №4.

86. Подберезкина О.А. Эволюция значения международных транспортных коридоров в мировой политике на примере России: дис. канд. полит.наук: 23.00.04 / Подберезкина Ольга Алексеевна. - Москва, 2015. - 164 с.

87. Подвербный В.А. Принятие решений в многокритериальных недетерминированных задачах проектирования железных дорог: дис. д-ра техн. наук: 05.22.06 / Подвербный Вячеслав Анатольевич.- М., 2001. - 420 с.

88. Понырко В.Н. Исследование длин переходных кривых в связи с увеличением скоростей движения: авт. дис. канд. техн. наук : 05.22.06 / В.Н. Понырко. -Днепропетровск.: ДИИЖТ, 1973. - 21 с.

89. Правила тяговых расчетов для поездной работы / Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 12.05.2016 N 867р «Об утверждении Правил тяговых расчетов для поездной работы». - М.: ОАО «РЖД», 2013. - 515 с.

90. Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации (утверждена протокольным решением заседания правления ОАО «РЖД» от 23 ноября 2015 г. №43). - М., 2015. -152 с.

91. Проект ВСМ «Евразия» [Электронный ресурс]. - 2017. - 15ноября. - Режим доступа: www.spbtrd.ru/local/filedownload. php?Шe_id=5247.

92. Ромен Ю.С. Боковые силы, действующие на путь при входе в кривые железнодорожного экипажа: дис. канд. тех. наук: 05.22.06 / Юрий Семенович Ромен. -М., 1965. - 195 с.

93. Ромен Ю.С. О движении ж.-д. экипажей в кривых участках пути / Ю.С. Ромен // Вестник ВНИИЖТ. -1964. - №6. - С. 16-20.

94. Ромен Ю.С. Факторы, обуславливающие процессы взаимодействия в системе колесо-рельс при движении поезда в кривых / Ю.С. Ромен // Весник ВНИИЖТ. - 2015. - №1. - С.17-25.

95. Сазонов С.Л. План строительства «Пояса и пути» как приоритетный национальный проект экономического развития КНР / С.Л. Сазонов // Большая Евразия: Развитие, безопасность, сотрудничество. - 2018. - № 1-1. - С. 480-484.

96. Сазонов С.Л. Скоростные железные дороги КНР / С.Л. Сазонов // Общество и государство в Китае. - 2015. - № 18-2. - С.609-618.

97. Сакало В.И. Контактные задачи железнодорожного транспорта / В.И. Сакало, В.С. Коссов. - М.: Машиностроение. - 2004. - 496 с.

98. Саренков В.М. Анализ влияния глобальных экономических процессов на изменение спроса в международных высокоскоростных железнодорожных перевозках / В.М. Саренков, А.Ф. Колос, С.В. Шкурников и др. // Сборник статей «Проектирование развития региональной сети железных дорог»; под ред. В.С. Шварцфельда. - Хабаровск: ДВГУПС, 2019. - Вып.7. - С. 49-57.

99. Свинцов Е.С. Методологические основы управления развитием полигонов железных дорог в районах со сложившейся опорой сетью: дис. д-ра.техн. наук : 05.22.06 / Свинцов Евгений Степанович. - СПб., 2004. - 365с.

100. Смелянский И.В. Совершенствование нормативов непогашенного ускорения и его приращения для современного подвижного состава при скоростном движении: дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Смелянский Игорь Владимирович - М., 2008. -208 с.

101. Специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва - Казань -Екатеринбург». Согласованы Минстроем РФ 03.08.2016 г.№24651-ЕС/03.

102. Стренг Г. Линейная алгебра / Г. Стренг. - М.: Мир, 1980. - 459 с.

103. Технический регламент Таможенного союза о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта (ТР ТС 002/2011). Утвержден

Решением Комиссии Таможенного союза №710 от 15.07.2011 г. Начало действия -02.08. 2014 г

104. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле / С.П. Тимошенко. -М.:Физматгиз. - 1967. - 444 с.

105. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (в ред. распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 года № 1734-p). - М., 2014. - 495 с.

106. Транспортные сети во имя мира и развития. Расширение главных трансъевропейских путей на соседние страны и регионы: докл. от группы высокого уровня под председательством Лойлы де Палацио. - URL: http://ec. europa. eu/ten /transport /external_dimension /doc/2005_12_07_ten_t_final_report_ru.pdf (дата обращения 12.06.2017).

107. Турбин И.В. К вопросу оптимизации трассы на участках вольного хода / И.В. Турбин // Межвузовский сборник научных трудов, МИИТ. - 1982. - №715. - С. 311.

108. Турбин И.В. Метод оптимизации положения трассы железной дороги в плане, основанный на принципах направленного поиска / И.В. Турбин // Туды МИИТ. -1976. - №538. - С.58-69

109. Турбин И.В. Обоснование проектных решений методом направленного одномерного поиска / И.В. Турбин // ТудыДИИТ. - 1968. - № 581. - С. 19-23.

110. Федунец, Н. И. Теория принятия решений / Н.И. Федунец, В.В. Куприянов.

- М.: Горная книга, 2005. - 218 с

111. Хусидов В.В. Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ / В.В. Хусидов, А.А. Хохлов, Г.И. Петров, В.Д. Хусидов. -М.:МИИТ. -2001. - 160 с.

112. Черкашин Ю.М. Влияние параметров экипажей и пути на безопасность движения поездов / Ю.М. Черкашин, Д.Ю. Погорелов, В.А. Симонов // Вестник ВНИИЖТ.

- 2010. - №2. - С.3-9.

113. Челноков И.И. Установление параметров рессорного подвешивания пассажирских вагонов на основе исследования вертикальных колебаний / И.И. Челноков,

B.А. Кошелев // Труды ЛИИЖТ. - 1966. - №255. - С. 3-27.

114. Шарбатов И.Т. Устройство и содержание пути на участках скоростного движения. - М.: Транспорт. - 1965. - 151 с.

115. Шаройко В.С. Исследование в эксплуатационных условиях по определению допускаемых для пассажиров величин вертикальных и горизонтальных ускорений / В.С. Шаройко, А.С. Киселев // Тр. ЛИИЖТ. - 1968. - №282. - С.28-39.

116. Шаройко В.С. К вопросу о комфортабельности езды пассажиров в скорых поездах / В.С. Шаройко, А.Е. Курашвили, А.С. Киселев // Тр. ЛИИЖТ. - 1968. - №280. -

C.74-81.

117. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. // Учебник для вузов ж.-д. трансп.

- 3-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1987.

118. Шахунянц Г.М. К вопросу об устройстве переходных кривых / Г.М. Шахунянц // Тр. МИИТ. - № 45. - 1936.

119. Шкурников С.В. К вопросу о взаимодействии подвижного состава и геометрических параметров трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей / С. В. Шкурников, О. С. Морозова // Бюллетень результатов научных исследований. -2017. - №3. - С.96-104.

120. Шкурников С.В. Методика технико-экономического обоснования повышения скорости движения поездов / С.В. Шкурников, А.Н. Поберезкий, О.С. Морозова // III Международная научно-практическая конференция «Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах» (Санкт-Петербург, 23-25 октября 2019 г.): сборник трудов. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2020. - С. 432-437.

121. Шкурников С.В. О разработке имитационной модели высокоскоростного поезда / С.В. Шкурников, О.С. Морозова // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2017. - Т. 14. - № 3. - С. 481-489.

122. Шкурников, С.В. Повышение скоростей движения поездов на основе модернизации постоянных устройств однопутных железных дорог: дис. канд. техн. наук: 05.22.03 / Шкурников Сергей Васильевич. - Ленинград, 1990. - 175 с.

123. Шкурников С.В. Способ улучшения плавности движения в криволинейных участках пути в плане на ВСМ / С.В. Шкурников, О.С. Морозова //III Международная научно-практическая конференция «Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах» (Санкт-Петербург, 23-25 октября 2019 г.): сборник трудов. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2020. -С. 501-511.

124. Яковлев В.Ф. О параметрах расчетной схемы сил взаимодействия в контакте колеса и рельса / В.Ф. Яковлев // Труды ЛИИЖТ. - 1964. - №222. - С.106-137.

125. Alfalla-Luque R. High-Speed Rail : Madrid-Barcelona-Figueres/Megaproject/R. Alfalla-Luque, C. Мedina-Lopez. - URL:http://www.mega-project.e u/assets/exp/resources /High_ Speed_ Rail-Madrid-Barcelona-French-frontier.pdf (дата обращения 05.06.2017).

126. AlpTranzit Gotthard. New traffic route through the heart of Switzerland // AlpTransit. - URL :https://www.alptransit. ch/fileadmin/dateien/media/publikationen/atg_ broschuere_e_2012_lq.pdf (дата обращения 14.06.2017).

127. Baggen J. H.Towards interoperability on Northwest European railway corridors: signalling on the high-speed railway Amsterdam-Antwerp / J. H. Baggen, J. M. Vleugel , J. A. A. M. Stoop // WIT Transactions on The Built Environment.-2008. - №103. - URL :https:// www. witpress.com/elibrary/wittransactions-on-the-built-nvironment/103/19531 (дата обращения: 21.09.2019).

128. Ebeling K. High-speed railways in Germany / K. Ebeling // Japan Railway & Transp. Rev. - 2005. - № 40. - Р. 36-45.

129. Economic Analysis of High-Speed Rail in Europe / edit by Gines de Rus. - BBVA Foundation, 2009. - 132 p.

130. EN 13803-1:2010: Railway applications - Track - Track alignment design parameters - Track gauges 1435 mm and wider - Part 1: Plain line [Required by Directive 2008/57/EC].

131. Eurotunnel Network Statement. - URL:http://www.eurotunnelgroup.com/ uploadedfiles/assets-uk/the-channel-tunnel/23122013-drrns2015_en1.pdf (дата обращения 14.06.2017).

132. Gialleonardo E.D. The influence of track modeling options on the simulation of rail vehicle dynamics / E.D. Gialleonardo, F. Braghin, S. Bruni // The influence of track modeling options Journal of Sound and Vibration. - 2012. - № 331 (19). - P.4246-4248.

133. Hasslinger H. Measurement proof for the superiority of a new track alignment design element, the so-called Viennese Curve". / H. Hasslinger // ZEVrail - Berlin, 2005.

134. High speed railway line Paris-Madrid: section Vitoria-Dax. - URL: https://ec. europa.eu/inea/sites/inea/fi les/download/map_review/ppbundles/pp3.pdf (дата обращения 30.05.2017).

135. Hughes M. Faster to the west / М. Hughes. - URL: http://www. sncf. com/ ressources /rgi-mar-00-17-p38-41.pdf (дата обращения 06.06.2017).

136. Iwnicki Simon. Handbook of Railway Vehicle Dynamics / Simon Iwnicki. -Boca Raton : CRC Press.Taylor& Francis Group, 2006. - 552 p.

137. Lindahl M. Track geometry for high-speed railways - a literature survey and simulation of dynamic response / M. Lindahl . - Stockholm: TRITA-FKT Report, 2001. - 160 p.

138. Long X. Y. Study on dynamic effect of alignment parameter on train running quality and its optimization for high-speed railway. PhD thesis / X. Y. Long. - Beijing Jiaotong University, Beijing, 2008.

139. Optimization the design of the planar and vertical section parameters based on ADAMS/Rail. Master thesis / Z. H. Zhou. - Central South University, Changsha, 2010.

140. PompeeP.J. ^annel Tunnel Project Overview / P.J.Pompee. - URL :http://ec.europa. eu/ten/transport/external_dimension/.doc/2005_12_07_ten_t_final_report_ru. pdf (дата обращения 14.06.2017).

141. Sirong Y. Dynamic analysis of high-speed railway alignment: theory and practice / Y. Sirong. - Academic Press, 2018. - 324 p.

142. Status for High-Speed Networks in Northern Europe. - URL: http://www.stringnetwork.org/media/31991/report-high-speed-network_final_1_.pdf (дата обращения 03.06.17).

143. Suzuki H. Psychophysical evaluation of railway vibration discomfort on curved section / H. Suzuki, H. Shiroto, A. Nanaka// QR of RTRI. -Vol. 41, No.3. - 2000. - P.106-111.

144. Sun Y. Wagon-track modeling and parametric study on rail corrugation initiation due to wheel stick-slip process on curved track / Y. Q. Sun, S. Simson // Wear.- 2008. - №265 (9-10). - С.1193-1201.

145. Sun S. Improving the critical speeds of high speed trains using magnetorheological technology /S. Sun, H. Deng, W. Li, H. Du, Y. Qing Ni, J. Zhang,J. Yang // Smart Materials and Structures. - 2013. -N 22 (11). - Р. 1-14.

146. The Brenner Base Tunnel - a new link through the Alps // Brenner Basistunnel. -URL :https://www.bbtse.com/fileadmin/broschueren/2015/en/files/assets/commondownloads/ transfer_01-13.pdf (дата обращения 14.06.2017).

147. The largest rail construction site in Germany. Upgraded and new lines between Nuremberg and Berlin. - URL:http://www.vde8.de/mediathek/file/7808/ dToFyLnkH0Bu-24dvcJU-Usm1 JTlViZHj qXh0g8Yh7s/mediathek/00%20Gesamtproj ekt%20VDE%208/ upgraded -and-newlines_Nuremberg-Berlin_05_2016.pdf (дата обращения 22.06.2017).

148. Wang K. Y. Comparison on dynamics performance of different sections of mixed railway with passenger and freight traffic / K.Y. Wang, W.J. Zhou // Journal of Railway Engineering Society. - 2005. - № 22(5 ). - P.1-4.

149. Wang K.Y. Study on the reasonable match of horizontal and longitudinal section of mixed railway above 200 km/h based on dynamic theory / K. Y. Wang, W. J. Zhou, W. M. Zhai, et al. // Railway Standard Design. - 2005. - № 49(7). - P. 1-3.

150. Wang K. Y. Study on performance matching of wheel-rail dynamic interaction on curved track of speed-raised and high-speed railways. PhD thesis / K.Y. Wang. - Southwest Jiaotong University, Chengdu, 2013.

151. Wojtczak. R.General equation of cant ramp in form of polynomial of odd degree -URL: https://www.researchgate.net/publication/32447502_General_equation_of_cant_ramp_ in_form_of_polynomial_of_odd_degree(дата обращения 12.04.2018).

152. Works for construction of a high speed railway section between Perpignan and Figueras. - URL: https://ec.europa.eu/inea/sites/inea /files/download/map _review/ppbundles / pp3.pdf (дата обращения 05.06.2017).

153. Xiaoyan Lei. High speed railway track dynamics: models, algorithms and applications /Lei Xiaoyan. - Singapore : Science Press, Beijing and Springer Nature Singapore Pte Ltd, 2017. - 414 p.

154. Zhang X. Track limits of irregularity and key design parameters of high-speed railway. Master thesis / X. Zhang . - Central South University, Changsha, 2009/

155. Zolotas A.C. Recent results in tilt control design and assessment of high-speed railway vehicles / A.C. Zolotas, R.M. Goodall, G.D. Halikias // Proc. IMechE Part F: J. Rail and Rapid Transit. - № 221. - 2007 г. - С. 291-312.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «СКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ» (АО «Скоростные магистрали»)

АКТ

о внедрении результатов дисссртапионкой работы

Морозовой Ольги Сергеевны

Результаты, полученные н диссертационной работе Морозовой Ольги Сергеевны на тему «Параметры криволинейных участков трассы высокоскоростных железнодорожных магистралей для условий совмещенного движения» по специальности 05.22.06 - «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», имеют прикладное значение при проектировании и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных маги страл ей.

Разработанная н диссертационном исследовании методика обоснования проектных решений для криволинейных участков плана трассы рекомендована для использовании при проектировании высокоскоростных níej i t:i н t >;iopí, ш ных маг и стрш гей.

Отдельные результаты диссертационной работы применимы на папе сгроительстна ВСЖМ-1 «Москва — Санкт-Петербург», где планируется размещение криволинейного участка, оборудованного повой формой переходных кривых, обладающих нелинейным отводом кривизны и возвышения наружного рельса. Результаты эксплуатации данною подконтрольного участка будут учитываться при выполнении, как научно-технических работ, так и при обосновании целесообразности внесения изменений в нормативные }документы ио проектированию высокоскоростных магистралей.

p/D

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Таблица В.1 - Определение удельных эксплуатационных расходов для частного критерия /

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл., расходы по элементу в сутки, руб

№ расч. случ ая ^вск V г вск? км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм 1п 4 Е ^вск. п Е вск. к Е гр. п Е гр. к С ^ вск. п С вск. к С гр. п С гр. к

1 9% 400 160 19900 36 0,000 1,000 0,885 0,921 0,201 0,213 156,9 158,5 90,6 91,2 97900,7

170 19400 39 0,025 0,975 0,885 0,921 0,219 0,231 156,9 158,5 91,6 92,3 98854,9

180 18700 43 0,060 0,940 0,885 0,921 0,237 0,250 156,9 158,4 92,8 93,4 99860

190 18000 47 0,095 0,905 0,885 0,921 0,257 0,269 156,9 158,5 93,9 94,6 100901

200 17200 52 0,136 0,864 0,885 0,921 0,277 0,290 156,9 158,5 95,1 95,8 101991

210 16500 57 0,171 0,829 0,885 0,921 0,298 0,312 156,9 158,5 96,4 97,1 103120

220 15600 64 0,216 0,784 0,885 0,921 0,320 0,335 156,9 158,5 97,7 98,5 104306

230 14800 71 0,256 0,744 0,885 0,921 0,343 0,359 156,9 158,5 99,1 99,9 105526

240 14000 79 0,297 0,704 0,885 0,921 0,368 0,383 156,9 158,5 100,5 101,3 106792

250 13300 87 0,332 0,668 0,885 0,921 0,393 0,409 156,9 158,5 102,0 102,8 108095

260 12400 98 0,377 0,623 0,885 0,921 0,419 0,436 156,9 158,5 103,5 104,4 109448

270 11500 110 0,422 0,578 0,885 0,922 0,446 0,463 156,9 158,5 105,1 106,0 110834

280 10900 120 0,452 0,548 0,885 0,921 0,474 0,491 156,9 158,5 106,7 107,6 112253

290 10500 127 0,472 0,528 0,885 0,922 0,503 0,518 156,9 158,5 108,4 109,2 113693

300 10200 134 0,488 0,513 0,885 0,921 0,533 0,546 156,9 158,4 110,1 110,8 115184

2 380 160 16200 41 0,000 1,000 0,806 0,847 0,201 0,214 0,742 154,2 90,6 91,2 97519,5

170 15600 45 0,037 0,963 0,806 0,847 0,219 0,232 0,742 154,3 91,6 92,3 97907,3

180 15000 50 0,074 0,926 0,806 0,847 0,237 0,251 0,743 154,2 92,8 93,5 98350,9

190 14400 55 0,111 0,889 0,806 0,847 0,257 0,270 0,742 154,3 93,9 94,6 98827,1

200 13600 62 0,161 0,840 0,806 0,847 0,277 0,291 0,742 154,3 95,1 95,9 99171

210 13100 68 0,191 0,809 0,806 0,846 0,298 0,313 0,743 154,2 96,4 97,2 99830,9

220 12300 76 0,241 0,759 0,806 0,847 0,320 0,336 0,742 154,3 97,7 98,5 100247

230 11600 86 0,284 0,716 0,806 0,847 0,343 0,360 0,743 154,2 99,1 100,0 100824

240 10900 96 0,327 0,673 0,806 0,847 0,368 0,385 0,743 154,3 100,5 101,4 101423

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл.,

№ расч. случ ая ^вск V г вск? км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм 1п 4 Е вск. п Е вск. к Е гр. п Е гр. к С вск. п С вск. к С гр. п С гр. к расходы по элементу в сутки, руб

250 10200 108 0,370 0,630 0,806 0,846 0,393 0,411 0,742 154,2 102,0 102,9 102072

260 9500 120 0,414 0,586 0,806 0,847 0,419 0,437 0,743 154,3 103,5 104,4 102738

270 9100 128 0,438 0,562 0,806 0,847 0,446 0,462 0,743 154,3 105,1 105,9 103706

280 8800 135 0,457 0,543 0,806 0,847 0,474 0,488 0,743 154,3 106,7 107,4 104806

2 290 8500 143 0,475 0,525 0,806 0,847 0,503 0,514 0,743 154,3 108,4 109,0 105953

300 8200 150 0,494 0,506 0,806 0,848 0,533 0,541 0,743 154,3 110,1 110,5 107123

160 11600 52 0,000 1,000 0,696 0,742 0,201 0,216 146,2 148,3 90,6 91,3 97021,6

170 11100 58 0,043 0,957 0,696 0,742 0,219 0,234 146,2 148,3 91,6 92,4 97973,7

180 10600 64 0,086 0,914 0,696 0,743 0,237 0,252 146,2 148,3 92,8 93,5 98953,4

190 10100 72 0,129 0,871 0,696 0,742 0,257 0,273 146,2 148,3 93,9 94,8 100001

200 9600 80 0,173 0,828 0,696 0,742 0,277 0,293 146,2 148,3 95,1 96,0 101072

210 9000 90 0,224 0,776 0,696 0,743 0,298 0,315 146,2 148,3 96,4 97,3 102187

220 8400 103 0,276 0,724 0,696 0,742 0,320 0,339 146,2 148,3 97,7 98,7 103367

3 350 230 7800 117 0,328 0,672 0,696 0,743 0,343 0,362 146,2 148,3 99,1 100,1 104571

240 7400 127 0,362 0,638 0,696 0,743 0,368 0,385 146,2 148,4 100,5 101,4 105773

250 7200 135 0,380 0,621 0,696 0,742 0,393 0,409 146,2 148,3 102,0 102,8 107023

260 6900 143 0,405 0,595 0,696 0,743 0,419 0,431 146,2 148,3 103,5 104,2 108278

270 6700 150 0,423 0,578 0,696 0,743 0,446 0,455 146,2 148,3 105,1 105,5 109580

280 6700 150 0,423 0,578 0,696 0,743 0,474 0,477 146,2 148,3 106,7 106,9 110883

290 6700 150 0,423 0,578 0,696 0,743 0,503 0,509 146,2 148,3 108,4 108,7 112464

300 6700 150 0,423 0,578 0,696 0,743 0,533 0,545 146,2 148,3 110,1 110,7 114179

160 18000 47 0,000 1,000 0,885 0,921 0,201 0,218 156,9 158,5 90,6 91,4 104846

170 17500 50 0,028 0,972 0,885 0,921 0,219 0,236 156,9 158,5 91,6 92,5 105677

180 16900 54 0,061 0,939 0,885 0,921 0,237 0,254 156,9 158,5 92,8 93,7 106553

4 18% 400 190 16300 59 0,094 0,906 0,885 0,921 0,257 0,274 156,9 158,4 93,9 94,9 107478

200 15800 63 0,122 0,878 0,885 0,921 0,277 0,295 156,9 158,4 95,1 96,1 108424

210 15000 69 0,167 0,833 0,885 0,921 0,298 0,317 156,9 158,5 96,4 97,4 109415

220 14400 75 0,200 0,800 0,885 0,921 0,320 0,339 156,9 158,5 97,7 98,7 110446

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл., расходы по элементу в сутки, руб

№ расч. случ ая ^вск V г вск•> км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм /и /к Е ^вск. и Е вск. к Е гр. и Е гр. к С вск. и С вск. к С гр. и С гр. к

4 230 13700 82 0,239 0,761 0,885 0,921 0,343 0,363 156,9 158,5 99,1 100,1 111514

240 13000 90 0,278 0,722 0,885 0,921 0,368 0,387 156,9 158,5 100,5 101,5 112622

250 12400 98 0,311 0,689 0,885 0,921 0,393 0,413 156,9 158,5 102,0 103,0 113765

260 11600 109 0,356 0,644 0,885 0,921 0,419 0,439 156,9 158,5 103,5 104,6 114949

270 10900 121 0,395 0,606 0,885 0,921 0,446 0,467 156,9 158,4 105,1 106,2 116175

280 10300 131 0,428 0,572 0,885 0,921 0,474 0,494 156,9 158,5 106,7 107,8 117415

290 10000 137 0,445 0,556 0,885 0,921 0,503 0,521 156,9 158,5 108,4 109,3 118680

300 9700 143 0,461 0,539 0,885 0,921 0,533 0,548 156,9 158,5 110,1 110,9 119979

5 380 160 14600 53 0,000 1,000 0,806 0,847 0,201 0,219 152,5 154,3 90,6 91,5 104055

170 14200 57 0,027 0,973 0,806 0,847 0,219 0,237 152,5 154,2 91,6 92,6 104888

180 13600 62 0,069 0,932 0,806 0,847 0,237 0,256 152,5 154,3 92,8 93,7 105757

190 13100 67 0,103 0,897 0,806 0,847 0,257 0,275 152,5 154,3 93,9 94,9 106662

200 12500 74 0,144 0,856 0,806 0,847 0,277 0,296 152,5 154,3 95,1 96,2 107619

210 12000 80 0,178 0,822 0,806 0,847 0,298 0,318 152,5 154,3 96,4 97,4 108597

220 11400 88 0,219 0,781 0,806 0,847 0,320 0,340 152,5 154,3 97,7 98,8 109622

230 10800 97 0,260 0,740 0,806 0,847 0,343 0,364 152,5 154,3 99,1 100,2 110684

240 10200 108 0,301 0,699 0,806 0,846 0,368 0,389 152,5 154,2 100,5 101,6 111794

250 9500 120 0,349 0,651 0,806 0,847 0,393 0,414 152,5 154,3 102,0 103,1 112922

260 9000 132 0,384 0,616 0,806 0,846 0,419 0,441 152,5 154,2 103,5 104,7 114097

270 8700 139 0,404 0,596 0,806 0,846 0,446 0,466 152,5 154,2 105,1 106,1 115275

280 8400 145 0,425 0,575 0,806 0,847 0,474 0,490 152,5 154,3 106,7 107,6 116474

290 8200 150 0,439 0,562 0,806 0,848 0,503 0,516 152,5 154,3 108,4 109,0 117712

300 8200 150 0,439 0,562 0,806 0,848 0,533 0,541 152,5 154,3 110,1 110,5 118971

6 350 160 10600 65 0,000 1,000 0,696 0,742 0,201 0,222 146,2 154,3 90,6 91,6 102963

170 10200 70 0,038 0,962 0,696 0,743 0,219 0,239 146,2 148,3 91,6 92,7 103773

180 9800 77 0,076 0,925 0,696 0,742 0,237 0,258 146,2 148,3 92,8 93,8 104642

190 9300 85 0,123 0,877 0,696 0,742 0,257 0,278 146,2 148,3 93,9 95,0 105540

200 8900 93 0,160 0,840 0,696 0,742 0,277 0,298 146,2 148,3 95,1 96,3 106473

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл.,

№ расч. случ ая ^вск V г вск? км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм /п /к Е вск. п Е вск. к Е ^гр.п Е С вск. п С вск. к С гр. п С гр. к расходы по элементу в сутки, руб

210 8400 103 0,208 0,792 0,696 0,742 0,298 0,320 146,2 148,3 96,4 97,5 107443

220 7900 116 0,255 0,745 0,696 0,742 0,320 0,343 146,2 148,3 97,7 98,9 108471

230 7300 130 0,312 0,689 0,696 0,743 0,343 0,367 146,2 148,3 99,1 100,3 109503

240 7000 139 0,340 0,660 0,696 0,743 0,368 0,389 146,2 148,4 100,5 101,6 110553

250 6800 146 0,359 0,642 0,696 0,743 0,393 0,411 146,2 148,4 102,0 102,9 111629

260 6700 150 0,368 0,632 0,696 0,743 0,419 0,433 146,2 148,4 103,5 104,3 112726

270 6700 150 0,368 0,632 0,696 0,743 0,446 0,455 146,2 148,3 105,1 105,5 113837

280 6700 150 0,368 0,632 0,696 0,743 0,474 0,477 146,2 148,3 106,7 106,9 114982

290 6700 150 0,368 0,632 0,696 0,743 0,503 0,509 146,2 148,3 108,4 108,7 116394

300 7000 150 0,340 0,660 0,696 0,743 0,533 0,541 146,2 148,3 110,1 110,5 117844

160 16400 58 0,000 1,000 0,885 0,921 0,201 0,223 158,5 158,5 91,7 91,7 111736

170 15900 62 0,030 0,970 0,885 0,921 0,219 0,241 158,4 158,5 92,8 92,8 112461

180 15500 65 0,055 0,945 0,885 0,921 0,237 0,259 158,4 158,5 93,8 93,9 113207

190 14900 70 0,091 0,909 0,885 0,921 0,257 0,279 158,3 158,5 95,0 95,1 113997

200 14500 74 0,116 0,884 0,885 0,921 0,277 0,299 158,3 158,5 96,2 96,3 114814

210 13900 80 0,152 0,848 0,885 0,921 0,298 0,321 158,2 158,5 97,4 97,6 115670

220 13400 86 0,183 0,817 0,885 0,921 0,320 0,344 158,2 158,5 98,7 98,9 116559

7 400 230 12800 93 0,220 0,780 0,885 0,921 0,343 0,367 158,1 158,5 100,1 100,3 117479

27% 240 12100 102 0,262 0,738 0,885 0,921 0,368 0,392 158,1 158,5 101,5 101,8 118436

250 11600 109 0,293 0,707 0,885 0,921 0,393 0,416 158,0 158,5 102,9 103,2 119413

260 10900 120 0,335 0,665 0,885 0,921 0,419 0,443 158,0 158,5 104,4 104,8 120434

270 10300 132 0,372 0,628 0,885 0,921 0,446 0,471 157,9 158,4 105,9 106,4 121492

280 9800 142 0,403 0,598 0,885 0,921 0,474 0,498 157,8 158,4 107,5 107,9 122568

290 9500 147 0,421 0,579 0,885 0,922 0,503 0,524 157,8 158,5 109,0 109,5 123654

300 9400 150 0,427 0,573 0,885 0,921 0,533 0,550 157,8 158,5 110,6 111,0 124777

160 13300 65 0,000 1,000 0,806 0,847 0,201 0,225 154,3 154,3 91,8 91,8 110535

8 380 170 13000 69 0,023 0,977 0,806 0,847 0,219 0,242 154,2 154,2 92,8 92,9 111251

180 12500 74 0,060 0,940 0,806 0,847 0,237 0,261 154,2 154,3 93,9 94,0 111996

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл.,

№ расч. случ ая ^вск V г вск•> км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм /п /к Е вск. п Е вск. к Е гр. п Е гр. к С вск. п С вск. к С гр. п С гр. к расходы по элементу в сутки, руб

190 12100 79 0,090 0,910 0,806 0,847 0,257 0,280 154,1 154,3 95,1 95,2 112774

200 11600 86 0,128 0,872 0,806 0,847 0,277 0,301 154,0 154,2 96,3 96,4 113593

210 11100 92 0,165 0,835 0,806 0,847 0,298 0,322 154,0 154,3 97,5 97,7 114429

220 10600 100 0,203 0,797 0,806 0,847 0,320 0,345 153,9 154,3 98,8 99,0 115309

230 10100 109 0,241 0,759 0,806 0,847 0,343 0,368 153,9 154,3 100,1 100,4 116222

240 9500 120 0,286 0,714 0,806 0,847 0,368 0,393 153,8 154,3 101,5 101,8 117166

250 9000 132 0,323 0,677 0,806 0,846 0,393 0,419 153,7 154,2 102,9 103,3 118148

260 8500 144 0,361 0,639 0,806 0,846 0,419 0,444 153,6 154,2 104,4 104,8 119151

270 8300 149 0,376 0,624 0,806 0,847 0,446 0,468 153,6 154,2 105,8 106,3 120162

280 8200 150 0,384 0,617 0,806 0,848 0,474 0,492 153,6 154,3 107,3 107,6 121186

290 8200 150 0,384 0,617 0,806 0,848 0,503 0,516 153,6 154,3 108,8 109,0 122246

300 8200 150 0,384 0,617 0,806 0,848 0,533 0,541 153,6 154,3 110,4 110,5 123337

160 9700 78 0,000 1,000 0,696 0,743 0,201 0,227 148,3 148,3 91,9 91,9 108847

170 9400 83 0,031 0,969 0,696 0,743 0,219 0,245 148,3 148,3 92,9 93,0 109542

180 9000 90 0,072 0,928 0,696 0,743 0,237 0,263 148,2 148,3 94,0 94,1 110275

190 8600 98 0,114 0,887 0,696 0,743 0,257 0,283 148,1 148,3 95,2 95,3 111042

200 8300 106 0,144 0,856 0,696 0,742 0,277 0,303 148,0 148,3 96,3 96,5 111843

210 7900 116 0,186 0,814 0,696 0,742 0,298 0,325 147,9 148,3 97,6 97,8 112675

220 7400 129 0,237 0,763 0,696 0,742 0,320 0,348 147,8 148,3 98,8 99,2 113540

9 350 230 6900 142 0,289 0,711 0,696 0,743 0,343 0,370 147,8 148,4 100,1 100,5 114420

240 6700 150 0,310 0,691 0,696 0,743 0,368 0,392 147,7 148,3 101,4 101,8 115324

250 6700 150 0,310 0,691 0,696 0,743 0,393 0,412 147,7 148,3 102,7 103,0 116224

260 6700 150 0,310 0,691 0,696 0,743 0,419 0,433 147,7 148,3 104,1 104,3 117154

270 6700 150 0,310 0,691 0,696 0,743 0,446 0,455 147,7 148,3 105,4 105,5 118114

280 6700 150 0,310 0,691 0,696 0,743 0,474 0,477 147,7 148,3 106,8 106,9 119104

290 6900 150 0,289 0,711 0,696 0,739 0,503 0,506 147,6 148,1 108,5 108,5 120253

300 7200 150 0,258 0,742 0,696 0,734 0,533 0,538 147,5 147,9 110,3 110,4 121473

10 36% 400 160 15000 69 0,000 1,000 0,885 0,921 0,201 0,229 156,9 158,5 90,6 92,0 118578

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл., расходы по элементу в сутки, руб

№ расч. случ ая ^вск V г вск? км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм /и /к Е ^вск. и Е вск. к Е гр. и Е гр. к С вск. и С вск. к С гр. и С гр. к

170 14600 73 0,027 0,973 0,885 0,921 0,219 0,246 156,9 158,5 91,6 93,1 119187

180 14300 76 0,047 0,953 0,885 0,921 0,237 0,264 156,9 158,5 92,8 94,2 119818

190 13800 81 0,080 0,920 0,885 0,921 0,257 0,284 156,9 158,5 93,9 95,4 120483

200 13500 85 0,100 0,900 0,885 0,921 0,277 0,304 156,9 158,4 95,1 96,6 121172

210 12900 91 0,140 0,860 0,885 0,921 0,298 0,326 156,9 158,5 96,4 97,8 121891

220 12500 97 0,167 0,833 0,885 0,921 0,320 0,348 156,9 158,4 97,7 99,2 122639

230 11900 104 0,207 0,793 0,885 0,922 0,343 0,371 156,9 158,5 99,1 100,5 123411

240 11300 113 0,247 0,753 0,885 0,922 0,368 0,396 156,9 158,5 100,5 102,0 124217

250 10900 120 0,273 0,727 0,885 0,921 0,393 0,420 156,9 158,5 102,0 103,4 125044

260 10300 131 0,313 0,687 0,885 0,921 0,419 0,447 156,9 158,5 103,5 105,0 125904

270 9700 143 0,353 0,647 0,885 0,921 0,446 0,474 156,9 158,5 105,1 106,5 126791

280 9400 150 0,373 0,627 0,885 0,921 0,474 0,500 156,9 158,5 106,7 108,1 127695

290 9400 150 0,373 0,627 0,885 0,921 0,503 0,525 156,9 158,5 108,4 109,5 128614

300 9400 150 0,373 0,627 0,885 0,921 0,533 0,550 156,9 158,5 110,1 111,0 129561

11 380 160 12500 74 0,000 1,000 0,806 0,847 0,201 0,229 152,5 154,3 90,6 92,0 116912

170 12200 78 0,024 0,976 0,806 0,847 0,219 0,246 152,5 154,3 91,6 93,1 117511

180 11800 83 0,056 0,944 0,806 0,847 0,237 0,265 152,5 154,3 92,8 94,2 118140

190 11400 88 0,088 0,912 0,806 0,847 0,257 0,284 152,5 154,3 93,9 95,4 118793

200 10900 95 0,128 0,872 0,806 0,847 0,277 0,305 152,5 154,3 95,1 96,6 119478

210 10600 101 0,152 0,848 0,806 0,847 0,298 0,326 152,5 154,2 96,4 97,9 120188

220 10100 109 0,192 0,808 0,806 0,847 0,320 0,348 152,5 154,3 97,7 99,2 120926

230 9600 118 0,232 0,768 0,806 0,847 0,343 0,372 152,5 154,3 99,1 100,6 121691

240 9100 128 0,272 0,728 0,806 0,847 0,368 0,396 152,5 154,3 100,5 102,0 122483

250 8600 140 0,312 0,688 0,806 0,847 0,393 0,421 152,5 154,3 102,0 103,5 123305

260 8200 150 0,344 0,656 0,806 0,848 0,419 0,446 152,5 154,3 103,5 104,9 124146

270 8200 150 0,344 0,656 0,806 0,848 0,446 0,468 152,5 154,3 105,1 106,2 124995

280 8200 150 0,344 0,656 0,806 0,848 0,474 0,492 152,5 154,3 106,7 107,6 125871

290 8200 150 0,344 0,656 0,806 0,848 0,503 0,516 152,5 154,3 108,4 109,0 126774

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл.,

№ расч. случ ая ^вск V г вск•> км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм /п /к Е вск. п Е вск. к Е Е С вск. п С вск. к С гр. п С гр. к расходы по элементу в сутки, руб

300 8200 150 0,344 0,656 0,806 0,848 0,533 0,541 152,5 154,3 110,1 110,5 127703

160 9400 83 0,000 1,000 0,696 0,743 0,201 0,230 146,2 148,3 90,6 92,0 114559

170 9100 88 0,032 0,968 0,696 0,743 0,219 0,247 146,2 148,3 91,6 93,1 115143

180 8800 95 0,064 0,936 0,696 0,742 0,237 0,265 146,2 148,3 92,8 94,2 115761

190 8400 103 0,106 0,894 0,696 0,742 0,257 0,285 146,2 148,3 93,9 95,4 116404

200 8100 111 0,138 0,862 0,696 0,742 0,277 0,305 146,2 148,3 95,1 96,6 117072

210 7700 121 0,181 0,819 0,696 0,742 0,298 0,327 146,2 148,3 96,4 97,9 117768

220 7200 133 0,234 0,766 0,696 0,743 0,320 0,349 146,2 148,4 97,7 99,2 118487

12 350 230 6800 146 0,277 0,723 0,696 0,743 0,343 0,372 146,2 148,4 99,1 100,6 119236

240 6700 150 0,288 0,713 0,696 0,743 0,368 0,392 146,2 148,3 100,5 101,8 119988

250 6700 150 0,288 0,713 0,696 0,743 0,393 0,412 146,2 148,3 102,0 103,0 120756

260 6700 150 0,288 0,713 0,696 0,743 0,419 0,433 146,2 148,3 103,5 104,3 121550

270 6700 150 0,288 0,713 0,696 0,743 0,446 0,455 146,2 148,3 105,1 105,5 122369

280 6900 150 0,266 0,734 0,696 0,739 0,474 0,479 146,2 148,1 106,7 107,0 123227

290 7200 150 0,234 0,766 0,696 0,734 0,503 0,506 146,2 147,9 108,4 108,5 124119

300 7400 150 0,213 0,787 0,696 0,730 0,533 0,536 146,2 147,7 110,1 110,3 125112

160 14900 70 0,000 1,000 0,885 0,921 0,201 0,229 156,9 158,5 90,6 92,0 125239

170 14500 74 0,027 0,973 0,885 0,921 0,219 0,247 156,9 158,5 91,6 93,1 125738

180 14200 77 0,047 0,953 0,885 0,921 0,237 0,265 156,9 158,5 92,8 94,2 126258

190 13700 82 0,081 0,919 0,885 0,921 0,257 0,284 156,9 158,5 93,9 95,4 126804

200 13400 86 0,101 0,899 0,885 0,921 0,277 0,304 156,9 158,5 95,1 96,6 127370

13 45% 400 210 12900 91 0,134 0,866 0,885 0,921 0,298 0,326 156,9 158,5 96,4 97,8 127961

220 12400 98 0,168 0,832 0,885 0,921 0,320 0,348 156,9 158,5 97,7 99,2 128575

230 11900 104 0,201 0,799 0,885 0,922 0,343 0,371 156,9 158,5 99,1 100,5 129212

240 11300 113 0,242 0,758 0,885 0,922 0,368 0,396 156,9 158,5 100,5 102,0 129872

250 10900 121 0,269 0,732 0,885 0,921 0,393 0,421 156,9 158,4 102,0 103,4 130553

260 10300 131 0,309 0,691 0,885 0,921 0,419 0,447 156,9 158,5 103,5 105,0 131259

270 9700 143 0,349 0,651 0,885 0,921 0,446 0,474 156,9 158,5 105,1 106,5 131988

Множество вариантов параметров кривой Длина участка, км Расход электроэнергии, к Втч Затраты на эксплуатацию ПС, руб./вагоно-км Удельные экспл., расходы по элементу в сутки, руб

№ расч. случ ая ^вск V г вск? км/ч V ' гр, км/ч Я, м К, мм /и /к Е ^вск. и Е вск. к Е гр. и Е гр. к С вск. и С вск. к С гр. и С гр. к

280 9400 150 0,369 0,631 0,885 0,921 0,474 0,500 156,9 158,5 106,7 108,1 132735

290 9400 150 0,369 0,631 0,885 0,921 0,503 0,525 156,9 158,5 108,4 109,5 133501

300 9400 150 0,369 0,631 0,885 0,921 0,533 0,550 156,9 158,5 110,1 111,0 134289

14 380 160 12500 74 0,000 1,000 0,806 0,847 0,201 0,229 152,5 158,5 90,6 92,0 123137

170 12200 78 0,024 0,976 0,806 0,847 0,219 0,246 152,5 154,3 91,6 93,1 123628

180 11800 83 0,056 0,944 0,806 0,847 0,237 0,265 152,5 154,3 92,8 94,2 124143

190 11400 88 0,088 0,912 0,806 0,847 0,257 0,284 152,5 154,3 93,9 95,4 124680

200 10900 95 0,128 0,872 0,806 0,847 0,277 0,305 152,5 154,3 95,1 96,6 125242

210 10600 101 0,152 0,848 0,806 0,847 0,298 0,326 152,5 154,3 96,4 97,9 125822

220 10100 109 0,192 0,808 0,806 0,847 0,320 0,348 152,5 154,2 97,7 99,2 126428

230 9600 118 0,232 0,768 0,806 0,847 0,343 0,372 152,5 154,3 99,1 100,6 127056

240 9100 128 0,272 0,728 0,806 0,847 0,368 0,396 152,5 154,3 100,5 102,0 127706