Параметризация технологии контрейлерных перевозок внешнеторговых грузов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Снигур, Ольга Валерьевна

• Снигур, Ольга Валерьевна
• кандидат технических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат технических наук Снигур, Ольга Валерьевна

ВВЕДЕНИЕ

1. ОПЫТ РАЗВИТИЯ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ф В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ.

1.1. Практический опыт внедрения контрейлерных перевозок за рубежом.

1.2. Практический опыт внедрения контрейлерных перевозок на железных дорогах в России и странах СНГ.

1.3. Экономическая оценка ущерба от загрязнения природной среды.

1.4. Обзор исследований, выполненных по вопросам организации контрейлерных перевозок.

1.5. Выводы по первой главе.

2. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ФАКТОРОВ ВЛИЯЮЩИХ НА ПАРАМЕТРИЗАЦИЮ ТЕХНОЛОГИИ

КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

2.1 Характерные особенности (условия) функционирования контрейлерных перевозок

2.2. Варианты поставок «контрейлерных» грузов по объёму (размерам) и регулярности поступления.

2.3. Регулярность поступления поставок.

2.4. Временные ограничители при организации контрейлерных перевозок.

2.5. Особенности информационного обеспечения поставок.

2.6. Корректировки ставок для конкретных условий перевозок.

2.7. Постановка задачи исслдования. 42 ^ 2.8. Выводы по второй главе.

3. РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМОВ ОПТИМИЗАЦИИ СОСТАВОВ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ РЕГУЛЯРНОМ ПОСТУПЛЕНИИ

ГРУЗОВ НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ.

3.1. Выбор альтернативных вариантов поставок

3.2. Оптимизация составов контрейлерных поездов при условиях: А = А ,т = т ,у = у

3.3. Оптимизация составов контрейлерных поездов при условиях: А = А , т = т , у = у

3.4. Оптимизация составов контрейлерных поездов при условиях: A = A,T = r,y = y,j = jQ.

3.5. Оптимизация составов контрейлерных поездов при условиях: A = A,T = T,y = y,J = Jn.

3.6. Оптимизация составов контрейлерных поездов при условиях: А = А, т = т , У = У, J = J0.

3.7. Оптимизация составов контрейлерных поездов при условиях: А- А, т = т , у = у , J = Jn.

3.8. Оптимизация составов контрейлерных поездов при условиях: А = А, т = f, у - у , J = J0.

3.9. Выводы по третьей главе

4. ОПТИМИЗАЦИЯ СОСТАВОВ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ

НЕРЕГУЛЯРНОМ ПОСТУПЛЕНИИ ГРУЗОВ.

4.1 .Общая характеристика вариантов поставок и их классификация.

4.2. Алгоритм оптимизации варианта \A,y,tr,Jn}.

4.3. Алгоритм оптимизации варианта {J,y,tr,Jn}.

4.4. Алгоритм оптимизации варианта \A,y,tr,Jn).

4.5. Алгоритм оптимизации варианта \A,y,tr,Jn\.

4.6. Алгоритм оптимизации варианта

4.7. Алгоритм оптимизации варианта \A,y,tr}u \A,y,trj.

4.8. Алгоритм оптимизации варианта \A,y,tr j.

4.9. Алгоритм оптимизации варианта [л,Л,т\.

4.10. Алгоритм оптимизации варианта J. 137 £ 4.11. Алгоритм оптимизации варианта \A,y,T0,N°\.

4.12. Выводы по четвертой главе.

5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ (ХАРАКТЕРИСТИК)

КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

5.1 .Актуальность прогнозирования показателей.

5.2.Анализ и формы представления статистической информации для прогнозирования показателей контрейлерных перевозок.

5.3.Мод ел и временных рядов как средство прогнозирования показателей контрейлерных перевозок.

5.4.Построение трендов для временных рядов.

5.5.Технология построения трендов для прогнозирования показателей контрейлерных перевозок.

5.6.Авторегрессионные модели как средство прогнозирования показателей контрейлерных перевозок.

5.7.Прогнозирование объемов поставок при регулярном их поступлении на станцию отправления.

5.8.Прогнозирование объемов поставок при нерегулярном их поступлении на отправку.

5.9.Прогнозирование временных интервалов между поставками. щ 5.Ю.Выводы по пятой главе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Параметризация технологии контрейлерных перевозок внешнеторговых грузов»

С развитием глобализации всех процессов в мировой экономике особое значение приобретает рационализация производства и перевозок грузов с < минимальными сроками доставки и затратами.

В настоящее время, когда широко развиваются рыночные условия основное внимание должно уделяться совершенствованию технологии перевозочного процесса.

При этом предполагается, что клиенты будут пользоваться железнодорожным транспортом вследствие того, что перевозки будут иметь высокое качество, доступные тарифы, относительно высокую скорость доставки. Железнодорожный транспорт должен самым внимательным образом изучать потребности клиентов, сам формировать запросы потребителей. Например, предлагать доставку автопоездов на специальных железнодорожных платформах от Бреста до Урала [1], от Москвы до Санкт -Петербурга и др.

Следует помнить, что грузовладелец всегда заинтересован в снижении транспортных затрат на всех звеньях логистической цепи доставки продукции потребителю. Одним из путей снижения транспортных издержек является наличие баланса всей транспортной системы, включающей в себя разные виды транспорта. Одним из средств такой балансировки являются контрейлерные перевозки, которым посвящена данная диссертационная работа. Данный вид перевозок направлен на доставку автопоездов, полуприцепов, съёмных кузовов от станции отправления до станции назначения. Это обеспечивает в определённой степени сочетание достоинств железной дороги и автомобильного транспорта. Сама идея контрейлерных перевозок не нова и получила довольно широкое распространение в странах Западной Европы.

Организационно-экономические преимущества находятся на стороне автомобильного транспорта, в то время как комбинированные перевозки лидируют по общеэкономическим критериям надёжности и безопасности, наличию резервов производительности, защиты окружающей среды и экономики ресурсов [2].

Для успешной конкуренции с чисто автомобильными перевозками контрейлерные перевозки должны иметь долгосрочные перспективы развития. Для этого основные действующие лица на транспортном рынке - политические и экономические органы, компании по эксплуатации инфраструктуры комбинированного транспорта и железнодорожные компании - перевозчики должны образовывать стратегические Компании, осуществляющие контрейлерные перевозки должны кооперироваться с логистическими комплексами.

Центры грузовых перевозок и логистики являются средством эффективного соединения в альянсы различных видов транспорта. Подобные центры приобретают всё большее значение в странах Западной Европы, где их число уже приблизилось к 130 единицам. В Восточной Европе также планируются, либо уже созданы такие центры. Грузоотправители проявляют большой интерес к созданию эффективных и экологически безопасных транспортных систем.

При проведении мероприятий, способствующих улучшению конкуренции комбинированного транспорта (налоговые мероприятия, запреты, законы и др.) перспективность контрейлерных перевозок и в дальнейшем будет обеспечена.

В Российской Федерации этот способ перевозки грузов прошёл только начальную стадию внедрения, проведены три опытные автомобильно-железнодорожные перевозки. По этой причине выделение основных параметров контрейлерных перевозок, влияющих на организацию оптимальных контрейлерных маршрутов, является весьма актуальной научной задачей.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Снигур, Ольга Валерьевна

5.10. Выводы по пятой главе.

1. Обосновано применение методов прогнозирования с выделением из исходной статистической информации её некоторой части, называемой контрольной и образующей контрольную область. При этом для повышения эффективности использования всей ретроспективной (т.е. накопленной к настоящему, текущему времени) информации двухэтапное точнее двукратное использование контрольной информации. Такой подход заметно повышает возможности методов прогнозирования с выделением контрольной информации.

2. Показано, что статистическую информацию о параметрах контрейлерных перевозок, можно рассматривать как некоторые временные ряды, содержащие в своём составе либо только тренд, либо тренд в сочетании с некоторыми периодическими компонентами. Такой подход позволяет использовать методы прогнозирования, разработанные для временных рядов.

3. В целях повышения качества прогнозирования временных рядов предложено формировать тренды не только в привычном виде -однофакторных моделей, но и в виде двухфакторных уравнений. Построение трендов с разделённым временем расширяет возможности для формирования более качественных моделей и повышает точности прогнозных оценок.

4. Дано обоснование возможности комбинирования двух видов моделей: трендов и авторегрессионых уравнений. Такое комбинирование существенно повышает точность прогнозирования, что наглядно показано на конкретном примере, рассмотреного в данной главе.

В диссертации на конкретных примерах рассмотрены смешанные авторегрессии двух типов. Более точными, как и следовало ожидать, оказались модели содержащие тренд с «разделённым» временем.

5. Проанализированы различные критерии оценки адекватности ь формируемых моделей, способы измерения точности получаемых прогностических оценок. Показано, что используемые критерии оценки адекватности модели, её качества (такие как F- критерий, коэффициент детерминации D, множественный коэффициент корреляции R) применительно к прогнозным моделям могут оказаться неэффективными, дающими завышенное качество оценкам. Более предпочтительными, по мнению автора данной работы, следует считать оценки точности, получаемые по точкам контрольной области.

6. Показано, что нерегулярность поставок приводит к тому, что временные ряды превращаются в «неравношаговые, неравностоящие». Это обстоятельство затрудняет применение обычных методов прогнозирования временных рядов, снижает точность получаемых оценок.

Ослабить негативное влияние неравношаговости возможно путём замены времени на порядковые номера поставок. В диссертационной работе такой способ продемонстрирован на конкретном примере.

Заключение

1. Результаты проведенного анализа применения контрейлерных (комбинированных) перевозок в странах Западной Европы (Франция, Германия, Италия, Австрия, Швейцария, Венгрия), США и Японии, позволили установить высокую эффективность их использования, как в настоящее время, так и в ближайшем будущем.

2. Проанализированы результаты выполнения первых опытных комбинированных перевозок в нашей стране, начиная с 1992г. Указанные перевозки в настоящее время обеспечены комплектом нормативно - правовых документов, правилами перевозок, порядком исчисления провозных затрат, техническими условиями размещения и крепления грузовых единиц контрейлерных перевозок; разработана и утверждена технология перевозок под таможенным контролем автопоездов, автоприцепов, автофургонов с участием железнодорожного транспорта. Таким образом, к настоящему времени уже имеется достаточно ощутимый задел для развития контрейлерных перевозок в нашей стране.

3. При внедрении контрейлерных перевозок, значительно сокращается экологический ущерб, наносимый автомобильным транспортом воздушной среде, посредством уменьшения выбросов выхлопных газов большегрузных автомобилей и продлевается их срок службы, за счёт этого сокращается износ шин, хранение и утилизация которых, также пагубно сказывается на состоянии атмосферного воздуха и здоровье людей. Экологический ущерб, наносимый воздушной среде автомобильным транспортом, в 12 раз выше чем наносимый железнодорожным транспортом. При перевозке 412 полуприцепов величина I» предотвращённого экономического ущерба воздушной среде при внедрении контрейлерной перевозки составит 159 тыс. руб. при тепловозной тяге и 292,4 тыс. руб при электрической.

4. Выделены несколько основных факторов, позволяющих экономить время, планировать и организовывать управление перевозками грузов, сокращать финансовые расходы относящиеся к контрейлерным перевозкам.

К их числу прежде всего относятся: а) размеры (объемы) поставок; б) степень постоянства временных интервалов т между очередными поступлениями на станцию отправления; в) наличие временных ограничений, выдвигаемых грузоотправителем (ГО), по срокам доставки грузов потребителю; г) уровень информационного обеспечения станции отправления (СО) о графике очередных поступлений поставок, об их объемах, о значениях коэффициента временного запаса.

5. С учётом рыночной конкуренции исследованы некоторые пути повышения рентабельности контрейлерных перевозок, снижения уровня их себестоимости и увеличения денежного дохода за перевозку груза. Основным направлением решения этих задач является поиск оптимального состава контрейлерного поезда, при котором строгого соблюдаются требования грузоотправителя, особенно в части доставки его грузов на станцию назначения и недопущения снижения уровней дохода железной дороги ниже некоторых граничных значений.

6. В качестве основных методов решения использованы методы математического моделирования, позволяющие формировать различные математические соотношения (формулы, уравнения, логические условия и т.д.) для описания того или иного процесса, явления.

В качестве базовой части математического моделирования использованы разрабатываемые алгоритмы решения поставленных задач. Разработанные в работе алгоритмы относятся к числу логико-арифметических, сочетающих вычислительные операции с различными логистическими условиями. Методы математического моделирования применены также и для решения прогнозных задач.

7. В работе предложено 18 алгоритмов, позволяющих решать большой круг задач, связанный с различиями в вариантах поставок. Данные алгоритмы могут составить основу для разработки других аналогичных алгоритмов. Многообразие алгоритмов разделено на две группы: алгоритмы с регулярным прибытием поставок на станцию отправления и алгоритмы с нерегулярными поступлениями.

8. Установлено, что все алгоритмы, относящиеся к поставкам с полным информационным обеспечением о размерах поставок, о значениях коэффициентов временных запасов, о величинах временных интервалов между поставками, обеспечивают заблаговременное (то есть еже до начала поступления поставок на станцию отправления) определение оптимальных составов поездов, длительностей накопления поставок на складах и сроков готовности поездов к отправкам.

9. Обоснована необходимость применения методов прогнозирования во всех случаях, когда отсутствует информация о каких-либо показателях. Установлено, что наиболее обоснованными методами прогнозирования таких показателей, как размер поставок, интервалы между поставками являются методы прогнозирования с выделением так называемой контрольной информации.

10. Наиболее подходящими методами прогнозирования таких показателей, как размеры поставок, величины временных показателей являются методы прогнозирования с выделением так называемой контрольной информации. При этом для повышения эффективности методов с контрольной информацией предложено двукратное её использование.

11. Обоснована целесообразность применения для прогнозирования -смешанных авторегрессионных моделей. Расчётные примеры подтверждают достаточно хорошие возможности таких моделей.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Снигур, Ольга Валерьевна, 2006 год

1. Еловой И.А. Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчетов) Гомель, 2000.-290 с.

2. Степина Т.Е. Перспективы комбинированных грузовых сообщений с восточной Европой// Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия V ЭИ/ЦНИИТЭН. - 2003. - Вып. 2. - с. 1-5.

3. Кабанова М.П. Международные комбинированные перевозки в Европе. // Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия V ЭИ/ЦНИИТЭН. -2003.-Вып. 2.-с. 3-5.

4. Межгосударственная программа развития рынка международных автотранспортных услуг государств участников СНГ. (Интернет).13.© Украинский государственный центр транспортного сервиса "ЛИСКИ" http://liski.com.ua.

5. Н. Воронков "Воздух столицы нуждается в лечении ", Гудок, №5, 2004г.

6. Мандрыков М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М.; 1993

7. Мандрыков М.Е. Учет доктора времени в перевозочном процессе. Труды МИИТ, вып. 729, М.: 1983, с. 56-59.

8. Мандрыков М.Е. Экономические проблемы ускорения перевозок. Труды МИИТ, выпуск 785, Москва: 1987 г., с. 5 26.

9. Мачерет Д.А. Сравнительный анализ срочности доставки грузов в местном и прямом сообщении. Железнодорожный транспорт. — Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ 1997 г. -Выпуск - 2. с. 31 - 39.

10. Черничина И.А. Экономическая оценка времени доставки грузов на железнодорожном транспорте в современных условиях. Автореферат диссертации кандидата экономических наук. Москва: 1991 г. -24 с.

11. Прейскурант №10-01 часть I. М.: Красный пролетарий, 2003-158 с.

12. Б.Ф.Андреев, И.С.Беседин "Экономика и организация промышленного транспорта" 2001 г.

13. Евдокимова Е.Н., Землянская М.В. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок в условиях реформирования отрасли. М.: РГОУПС, 2003-115 с.

14. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 280 с.

15. Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. Учебное пособие. Москва: МИИТ, 1995 г.

16. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск: издательство СГУПСа, 2000 г.

17. Методические указания и задания для курсовой работы по дисциплине "Себестоимость железнодорожных перевозок" под ред. Смеховой Н.Г. М.:2001.

18. Морозов В. (Первый заместитель министра путей сообщения России) Точка зрения. РЖД Партнёр № 6, 2003 г. - с. 35.

19. Елисеева Т.В., Писаревский Г. Е. "Экономическая целесообразность комбинированной технологии перевозок" ЖДТ№5 1994 г.

20. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог январь-декабрь 2001/2002 г.г.

21. Иловайский Н.Д., Киселёв А.Н. "Сервис на транспорте (железнодорожном)". М.: изд. "Маршрут", 2003 г.

22. Теория прогнозирования и принятия решений. Учебное пособие. Под ред. С.А. Саркисяна .-М.: «Высшая школа», 1977. -351с.

23. Статистический анализ экономических временных рядов и прогнозирования. -М.: «Наука», 1978.

24. Кильдишев Г.С., Френхель А.А. Анализ временных рядов и прогнозирования. -М.: «Статистика», 1973. 101с.

25. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков. М.: «Транспорт», 1980. - 222с.

26. Дж. Бокс, Г. Дженкинс. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. -М.: «Мир», 1974.-406с.

27. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: «Статистика», 1975.

28. Статистическое моделирование и прогнозирование. Учебное пособие. -М.: «МЭСИ», 1978.

29. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика. Исследование зависимостей. М.: «Финансы и статистика», 1985г- 480с.

30. Экономико статистическое моделирование в промышленности. - М.: «Наука», 1977.-238с.

31. Тихомиров Н.П., Дорохина Е.Ю. Эконометрика. Учебник. Издательство «Экзамен», 2003. 512с.

32. Афанасьев В.Н., Юзбашев М.М. Анализ временных рядов и прогнозирование. Учебник. -М.: «Финансы и статистика», 2001. 228с.

33. Прогнозирование перевозок пассажиров на воздушном транспорте. М.: Транспорт, 1983.- 180с.

34. Тимофеев В.А. Теория и практика анализа результатов наблюдений над техническими объектами, работающими в эксплуатационных условиях. -Л. 1960 г.

35. Теория статистики. Под ред. Р.А. Шмойловой. Учебник. М.: «Финансы и статистика», 2002. - 560с.

36. Головач А.В., Ерина A.M. Трофимов В.П. Критерии математической статистики в экономических исследованиях. М.: «Статистика», 1973.-135с.

37. Драйнер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. М.: «Статистика», 1973.-391 с.

38. Каримов Р.Н. Обработка экспериментальной информации. Часть 2. Регрессионный анализ. Саратов, Саратовский гос. университет, 2002.-116с.

39. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. Москва.: «Финансы и статистика», 2002. 450 с.

40. Химмельблау Д. Анализ процессов статистическими методами. М.: «Мир», 1973.-957 с.

41. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. -М.: «Мир» 1978.-417 с.

42. Загнидзе И.Г. Планирование эксперимента для исследований многокомпонентных систем. — М.: «Наука», 1976. 389 с.

43. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы прогнозирования временных рядов. -М.: «Финансы и статистика», 2003 г.

44. Нормативные платы за выбросы в воздушную атмосферу загрязняющих веществ стационарными и передвижными источниками, сборы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты. Постановление Правительства РФ от 12 июня 2003 года № 344.

45. Китайгородский А.И. Молекулярные силы. М.: «Знание», 1978 г. 64 с.

46. Баритко A.JL, Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок. Железнодорожный транспорт, 1998, №8, с.59-63.

47. Демин Ю.В., Кирпа Г.Н., Корженевич И.П., Курган Н.Б. Определение сферы эффективности контрейлерных перевозок. // Железнодорожный транспорт Украины, 1998, №1

48. Косогляд Р.А. Перспективы развития интермодальных перевозок. //Железнодорожный транспорт, 1997, №4, с. 50-53.

49. Косогляд Р.А., Синицина А.С. Комбинированные перевозки: терминальное обеспечение межнациональных логистических цепей. // Железнодорожный транспорт, 1998, №11, с. 33-36.

50. Дьяков Ю.В., Шапкин А.С., Эффективность перевозки контрейлеров специализированными грузовыми поездами в системе транспортных коридоров, М.-.МИИТ Труды научно-практической конференции

51. Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», 1998г.

52. Шапкин А.С. «Выбор технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети», Дисс. на соиск. уч. степение к.т.н., М.: МИИТ 2005 г.

53. Шапкин А.С. Развитие контрейлерных перевозок на ж.д. транспорте. Журнал «Железнодорожный транспорт» № 6, 2000 г.

54. Дьяков Ю.В., Шапкин А.С. Определение экономической эффективности контрейлерных перевозок. Москва, МИИТ, Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте».

55. Шобанов А.В. Основы комплексной оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок. Журнал «Наука, техника, управление», № 6, М.: ВИНИТИ, 2000 г., с. 21-26.

56. Дёмин Ю.В. и др. Проблемы бесперегрузочных и комбинированных перевозок. Журнал «Железнодорожный транспорт Украины», №1, 1998 г.

57. Салатов К.Х., Шобанов А.В. Теоретические аспекты оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок. Журнал «Экономика железных дорог», 1999 г., № 10, с. 26-31.

58. Шобанов А.В. К вопросу об эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении. Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте», М.: МИИТ, 1999 г., с. 70-71.

59. Internationale Vereinigung der Gesellschaften fuer den kombinierten Verkehr Schiene-Strasse (UIRR), Bruessel, 2001, 14 s.

60. KombinierteVerkehr, Geschaeftsbericht 2001, Frankfurt/Main, 2002, 59 s.