Оценка управляемости двухосной колёсной машины в режиме подруливаний тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат технических наук Колосов, Игорь Валериевич

• Колосов, Игорь Валериевич
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Колосов, Игорь Валериевич

Введение.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ЦЕЛИ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1.Краткий обзор выполненных исследований.

1.1.1. Стабилизация движения.

1.1.2. Статистические характеристики.

1.1.3. Явление "шимми".

1.1.4. Управляемость колёсной машины.

1.1.5. Оценка управляемости движения.

1.2.Законодательные и потребительские требования.

1.3.Постановка задачи, цели и общая методика исследования.

2. УПРАВЛЯЕМОСТЬ В РЕЖИМЕ ПОДРУЛИВАНИЙ.

2.1.Кинематические особенности движения с периодическим знакопеременным отклонением управляемых колёс.

2.2.Динамическая модель и основные параметры.

2.3.Центробежное усилие.

2.4.Коэффициент увода и боковая жёсткость для колеса, оси и машины.

3. РАСЧЁТНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТИРУЮЩИХ ПАРАМЕТРОВ

УПРАВЛЯЕМОСТИ.

3.1 .Математическое моделирование.

3.1.1. Поперечные колебания и параметры резонансного режима.

3.1.2. Граничные условия управляемости по заносу и опрокидыванию.

3.1.3. Боковое смещение.

3.1.4. Запаздывание реакции машины.

3.1.5. Динамический коридор движения.

3.2.Методика расчёта дестабилизирующего момента.

3.2.1. Анализ конструкционных причин дестабилизации.

3.3.Оценка управляемости в режиме подруливаний.

3.4.Численный эксперимент (программа "УКМ").

3.5.Конструкционные мероприятия, улучшающие управляемость.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ.

4.1.Объекты исследований.

4.2.Определение боковой жёсткости шин.

4.3.Статистические характеристики угловых перемещений рулевого колеса.

4.4.Тензометрическое определение силового нагружения рулевых тяг.

4.5.Сопоставление результатов теорётических и экспериментальных исследований.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка управляемости двухосной колёсной машины в режиме подруливаний»

Современное общество неразрывно связано с колёсными машинами (КМ). На них возлагается решение серьёзных задач, эффективность решения которых определяется не только совершенствованием организации применения техники, ускорением создания и внедрения новшеств, но и формированием структуры КМ, наилучшим образом отвечающей общественным потребностям. Ускорение развития КМ может быть достигнуто за счёт осознания специалистами роли теории в обеспечении перехода от малопроизводительных традиционных методов проектирования к современной, качественно новой наукоёмкой технологии их создания. Только такая технология может дать скачкообразный отрыв по качеству проектируемых изделий, в том числе за счёт применения электронно-вычислительной техники [7].

В ряду эксплуатационных свойств КМ при сохраняющейся тенденции увеличения скоростей движения важнейшими показателями качества на любых режимах являются стабилизация и управляемость. Выбор конструктивных параметров машины, обеспечивающих именно эти свойства, повышает активную безопасность эксплуатации и снижает вероятность дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на транспортных операциях [24, 29, 79], а также позволяет соблюдать агротехнические требования при выполнении технологических операций в составе тракторного агрегата [80, 88].

По данным ОГИБДД Волгоградской области (отчёты ГИБДД по форме №5 о ДТП за 12 месяцев 1992-2002) ежегодно в среднем 14% (около 400) всех ДТП связано с потерей управляемости на прямолинейном участке, в том числе в процессе манёвра "переставка" по причинам психоэмоционального состояния водителя, метеоусловий, состояния дорожного покрытия, разъезда со встречным транспортом, а также нарушения технических и потребительских правил эксплуатации, например, значительных отклонений давления в шинах, использования различных типов шин, неэффективного распределения массы по салону и багажнику, нарушение углов уста- новки и т.д.

Стабилизация и управляемость КМ в совокупности должны обеспечить уверенность водителя в реализации задаваемого режима движения, исключить самопроизвольное возникновение опасного отклонения от него и сохранить возможность быстрой корректировки с последующей стабилизацией того же режима. Управление КМ с недостаточными указанными свойствами затруднительно, так как машина "рыскает" или уклоняется в сторону и для поддержания необходимого направления движения требует постоянной корректировки, увеличивая нервное напряжение с приложением дополнительных усилий, особенно при толчках и ударах со стороны дороги. Вредна и избыточная устойчивость, так как ограничиваются маневренные возможности, уменьшается чувствительность рулевого управления, а также притупляется так называемое "ощущение дороги", что также приводит к повышенной напряжённости внимания водителя [8, 9, 21, 22, 26, 27, 31, 33, 41, 47, 48, 50, 53, 54, 57, 58, 60, 75, 82, 99].

При движении КМ, как известно, взаимодействуют три фактора динамической системы: "водитель - автомобиль - дорога" (ВАД) [20, 48, 72, 77]. Внешняя среда обычно считается инертной и мало изменяющейся по времени, хотя это утверждение не бесспорно. Мгновенные порывы ветра, разъезд со встречным транспортом, участки скользкой дороги и попадающие под разные колёса одной оси выступы и выбоины и т.п., являясь единичными и случайными факторами, дестабилизирующими движение, практически не поддаются учёту. Таким образом, неустойчивость внешней обстановки вынуждает водителя более напряжённо отслеживать движение КМ с учётом допустимого запаздывания управляющего сигнала.

С точки зрения практических целей при разработке новых КМ, модернизации существующих, а также при выработке рациональных эксплуатационных параметров важнее становится не только причина нарушения управляемости, а реакция КМ на неё и поведение, в том числе, после управляющих воздействий водителя на рулевой механизм с последующей корректировкой заданного до дестабилизации направления движения. Существенным здесь считается влияние психомоторных свойств звена "во- дитель". Однако последние неоднонеоднозначны и нестабильны. И даже состояние одного и того же водителя зависит от дорожной обстановки, усталости, эмоционального состояния, что вызывает трудности при моделировании.

Поэтому предполагается, что стабилизация и управляемость движения КМ должны обеспечиваться конструктивными параметрами самой машины, стабилизируя заданный режим или позволяя быстрый и уверенный переход к другому режиму в зависимости от действия водителя, как управляющего звена, которое при математическом анализе можно заменить упрощённой моделью.

Движение КМ сопровождается чередующимися одно за другим с разным периодом и продолжительностью корректирующими воздействиями водителя на управляемые колёса (УК) через рулевой механизм для исправления действительной траектории от действия внешних и внутренних конструктивных факторов и приближения к задаваемой траектории движения. При этом речь не идёт о каком-то конкретном эксплуатационном режиме, а подразумевается весь их возможный спектр, объединённый названием криволинейное движение со значительным поворотом рулевого колеса, включая манёвр "переставка", и прямолинейное движение.

Основной ролью КМ является перемещение людей и (или) груза, а также технологическая работа агрегатируемого оборудования. Чем быстрее будут реализованы возлагаемые на КМ цели, тем эффективнее окажется её работа. Очевидно, что речь идёт о скорости передвижения, наибольшие из которых, как известно, реализуются при движении с прямолинейным курсовым направлением. И именно по прямой КМ передвигается наибольшее время своей работы. Ряд исследований [26, 35, 49, 51, 52, 64, 71, 82, 86, 91, 97], показывают, что строго прямолинейного движения не существует. Свидетельством тому являются виляние УК, вызывающее поперечные колебания КМ и изменения направления. Даже интуитивно, мы понимаем, что движение по прямой должно сопровождаться постоянной корректировкой рулём для восстановления заданного курса, отклонение от которого может вызывать масса причин. Если рассматривать современные интенсивные потоки движения КМ по дорогам общего пользования с их постоянными вынужденными "переставками", то вопрос о возможности быстрой корректировки прямолинейного курса после переезда на соседнюю полосу движения становится особенно актуальным.

Итак, очевидно, что обычное прямолинейное движение является неустановившимся режимом и наилучшим образом характеризуется присущими ему периодическими знакопеременными отклоненими УК около своего нейтрального положения. Обосновав, таким образом, расчётно - теоретических показатели, связанные с указанной особенностью, мы можем давать более точную оценку именно качества управляемости современной КМ, а специальным введением такого режима при больших амплитудах и меньших периодах, имитируя "переходный" режим, связанный с увеличением фактического коридора движения по сравнению с задаваемой кинематикой через рулевой механизм возможно определение граничных параметров корректирующих воздействий по условиям безопасности или Правил Дорожного Движения (ПДД). Более того, рассмотрев основные конструктивные факторы, способствующие стабилизации движения, к которым, прежде всего, следует отнести геометрические установочные параметры подвески УК и факторы дестабилизации, которые, как будет показано, являются следствием несоответствия тех же и других параметров на левой и правой сторонах, возможны рекомендации по повышению управляемости, прежде всего, прямолинейного движения, как наиболее типичного режима с характерным проявлением явления периодических отклонений УК.

Вопросам устойчивости, стабилизации и управляемости в настоящее время уделяется всё большее внимание в литературе. При этом следует неоднозначное толкование различными авторами определений указанных свойств КМ и выделение оценочных показателей для их численных характеристик. Учитывая и признавая, безусловно, научную значимость перечисленных работ, в первую очередь, следует учитывать Правила Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭКООН), которые содержат единообразные предписания к конструктивным элементам КМ и перечню их свойств, предусмотренных для движения по транспортным магистралям с обеспечением безопасного использования. К указанным Правилам присоединились Япония, США, Канада и другие (всего 33) страны, что в перспективе может привести к выработке единых международных требований в рамках ООН. Наша страна в 1987 году объявила о присоединении, в 1993 году утверждён ГОСТ Р "Система сертификации механических транспортных средств и прицепов" и с 1 июля 2000 года в форме ГОСТ Р серии 41 объявлен документом прямого действия на территории страны [24].

В работе не ставилась цель охватить весь комплекс вопросов, связанных с управляемостью, тем более на всех режимах движении. Основным направлением являются лишь фрагменты, способствующие более системному и глубокому пониманию рассматриваемых вопросов и на реализацию задач, стоящих перед машиностроением и автомобильным транспортом страны в части повышения качества выпускаемой продукции, сокращения сроков её разработки, повышения эффективности работы и безопасности движения.

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Колосов, Игорь Валериевич

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основании анализа известных, в том числе нормативных, показателей управляемости установлено, что большинство из них являются экспериментальными и не могут быть применены на стадии проектирования. Рекомендуемые расчётно - теоретические показатели позволяют оценивать реакцию КМ только на односторонний поворот руля. Периодические знакопеременные возмущения, задаваемые водителем - подруливания с последующим анализом реакции КМ и оценкой её управляемости в известных методиках не предусматриваются.

2. Приведено обоснование, что наиболее характерным режимом, выявляющим именно качество управляемости является прямолинейное движение КМ с периодическим знакопеременным отклонением УК (подруливаниями) типа "змейка" для некоторой установленной скорости, частоты изменения и амплитуды отклонения УК. При этом отклонение действительной траектории от задаваемой возникает не только за счёт эластичности в поперечном направлении опорных колёс, учитываемой коэффициентом бокового увода, но и за счёт поперечных колебаний в горизонтальной плоскости, причиной которых является та же эластичность, но оцениваемая поперечной жёсткостью колёс, а также знакопеременной центробежной силой и моментом сопротивления повороту опорных колёс. Возникающие при этом поперечные колебания усиливают проявление боковых сил. Установлено, что поперечные колебания КМ, вызванные периодическим знакопеременным отклонением УК увеличивают боковое динамическое смещение и соответственно суммарный коридор движения, сдвигая по фазе реакцию КМ на управляющее воздействие водителя.

3. Экспериментальным исследованием автомобиля Renault Laguna II подтверждена необходимость постоянных, причём более частых подруливаний влево (со средней частотой 0.54 Гц) для поддержания прямолинейного курса при движении без внешних возмущений. Это обстоятельство доказывает теоретическое предположение о существовании конструкционных (внутренних) причин, вызывающих отклонение (в данном случае вправо) КМ от задаваемого водителем прямолинейного курса и необходимость подруливаний для его восстановления.

Установлено, что средняя амплитуда подруливаний возрастает в диапазоне 30. 150 км/ч от 2.1° до 5.32° (средняя амплитуда поворота УК соответственно от 0.146° до 0.288°), что подтверждает теоретические предпосылки ограничения критической скорости по величине амплитуды поворота руля до наступления заноса или опрокидывания КМ. Установлено, что количество подруливаний не зависит от скорости и остаётся постоянным на одинаковом участке пути (на 1000 м составляет примерно 17), то есть дестабилизирующие прямолинейное движение факторы являются систематическими и постоянными по величине. Это не согласуется с предположением о действии случайных внешних сил и подтверждает существование конструкционной (внутренней) природы дестабилизации. Среднее время ожидания между соседними подруливаниями с ростом скорости от 30 до 150 км/ч значительно уменьшается от 7.5 до 1.45 сек с сохранением среднего расстояние, вызывающего единичное подруливание - немного более 60 метров. Суммарное время движения без подруливаний в процентах от пройденного без "подруливаний" пути с ростом скорости от 30 до 150 км/ч уменьшается от 83.3 % до 37.6 %, то есть время участия водителя в движении растёт и при большей скорости от него требуется более высокое внимание.

Проверка управляемости исследуемого автомобиля согласно международным правилам ЕЭК ООН показала, что средняя скорость подруливаний автомобиля Renault Laguna II, движущегося со скоростью 80 км/ч, равна 1.44 град/с, что заметно меньше регламентируемой для него величины 8 град/с, которая соответствует 200 км/ч.

4. Разработана математическая модель прямолинейного движения двухосной КМ в режиме подруливаний, задаваемых кинематически поворотом руля по синусоидальному закону и основанная на жёсткостных и демпфирующих свойствах эластичных шин в поперечном направлении. Впервые предложено определять поперечные смещения, возникающие не только за счёт кривизны траектории, но и за счёт поперечного колебательного процесса, усиливающего величину возмущающей центробежной силы и поперечные смещения КМ. При этом в дифференциальном уравнении для определения величины указанной силы учитывается увод эластичных колёс и приведено его решение в конечных квадратурах.

Впервые предложена аналитическая зависимость для определения поперечной жёсткости шин КМ на основе известной величины коэффициента их увода. Проведена экспериментальная проверка значений, полученных теоретически и установлена их достаточная сходимость (для различных автомобилей от 7 до 11%). Показано, что следует различать жёсткость одной шины и двух шин в составе оси, величины которых под действием поперечных сил могут изменяться в два раза.

Экспериментальное исследование АЧХ шин передней оси в поперечном направлении десяти современных технически исправных автомобилей отечественного и зарубежного производства показало, что частоты собственных колебаний являются низкими и лежат в пределах от 1.69 (Skoda Ос-tavia) до 2.4 Гц (Daewoo Nexia) с погрешностью не более 3 %. Очевиден один порядок и возможность совпадения частоты подруливаний с собственной частотой шин с возникновением резонансных колебаний. Коэффициент относительного сопротивления практически равен собственной частоте колебаний для всех автомобилей, то есть вид колебаний шин передней оси в поперечном направлении практически асимптотический, поэтому коэффициент затухания приближается к единице и лежит в пределах от 0.79 до 0.99. Коэффициент демпфирования изменяется в пределах от 1.449x10 (Renault Megan) до 2.777x104 кг/с (Audi А6) с погрешностью не более 9 %. Жёсткость лежит в диапазоне от 5.65x105 Н/м (Skoda Octavia) до 8.95х 105 Н/м (Renault Laguna II) с погрешностью не более 5 %.

По результатам сравненной характеристики демпфирующих и жёстко-стных свойств шин передней оси испытуемых автомобилей установлено, что наибольшей устойчивостью в режиме подруливаний или лучшей управляемостью при периодических знакопеременных отклонениях УК обладают автомобили Audi А6 и Renault Laguna II, которые обладают максимальными частотами собственных колебаний, коэффициентами демпфирования и жё-сткостями. Самые низкие результаты можно ожидать от автомобиля Skoda Octavia.

5. Рекомендованы расчётно - теоретические оценочные показатели управляемости КМ в режиме подруливаний, позволяющие определять относительное искажение действительной траектории от теоретической и относительное изменение фактического коридора движения по сравнению с допустимым при заданном законе подруливаний. Установлено, что искажение траектории и фактического коридора движения увеличивается с ростом скорости и амплитуды подруливаний и уменьшается с ростом их частоты. Разработан алгоритм уточнения критической скорости прямолинейного движения с учётом поперечных и угловых колебаний КМ в режиме подруливаний по граничным условиям заноса и опрокидывания. Возможна также оценка запаздывания реакции КМ на подруливания.

6. Разработан программный комплекс, работающий в среде Windows и проведён численный эксперимент для автомобиля Renault Laguna II показал значительное снижение критической скорости с 260 км/ч без учёта синусоидальных подруливаний до 185 км/ч с их учётом при амплитуде ±5° и частоте 0.5 Гц по условию заноса задней оси. Установлено, что снижению критической скорости способствуют: увеличение амплитуды и уменьшении частоты подруливаний; смещения свойств КМ в сторону избыточной поворачивае-мости и ЦМ к задней оси (смещение ЦМ, например, в центр продольной оси снижает критическую скорость с учётом подруливаний до 60 км/ч с наступлением заноса задней оси); ухудшение сцепных свойств шин в поперечном направлении. Значительные расхождения в рекомендуемых предельных скоростях без учёта и с учётом подруливаний доказывают актуальность рассмотрения такого режима. Попутно установлено, что уменьшение амплитуды подруливаний с 6° до 4° увеличивает критическую скорость, определяющую занос задней оси, почти в 2.5 раза, тогда как уменьшение частоты подруливаний в 10 раз увеличит ту же критическую скорость лишь 15 км/ч, что позволяет отметить наиболее значимый фактор - угол поворота руля.

Показано, что при подруливаниях с амплитудой ±3° и частотой 0.5 Гц на скорости движения 120 км/ч максимальное кинематическое и динамическое боковые смещения составят соответственно 0.183 м и 0.163 м с величиной коэффициента искажения траектории 0.89. При недостаточной поворачиваемое™ (Renault Laguna II) боковое смещение, вызванное изменением кривизны траектории уменьшает кинематическое смещение, а при избыточной - увеличивает его, что приводит к неизбежному росту динамического смещения и соответственно коэффициента искажения траектории движения (2.11 при расположении ЦМ посередине продольной оси), то есть, например, смещение ЦМ на 0.34 м ближе к задней оси увеличивает искажение фактической траектории от задаваемой примерно в 2.4 раза. При этом, как и предполагалось теоретически, динамические процессы проходят с запаздыванием в данном случае на 0.15 с.

Коэффициенты искажения траектории и изменения фактического коридора движения возрастают с ростом скорости, частоты и угла поворотов руля и, например, на скорости 60 км/ч фактический коридор движения почти равен габаритной ширине автомобиля 2.06 м, то есть коэффициент его изменения в этом случае равен 0.59, то есть своей минимально возможной величине. При увеличении скорости в два раза до 120 км/ч при подруливаниях с амплитудой ±5° и частотой 0.5 Гц коэффициент изменения коридора станет 1.7, то есть ширина коридора превысит допустимую ГИБДД (3.5 м) во столько же. Считая предельной величину коэффициента изменения коридора равной единице можно рекомендовать ограничения по закону подруливаний, в частности, угол поворота руля на скорости 120 км/ч при той же частоте управления не должен превышать ±5°.

Оба коэффициента, характеризующие динамическое смещение имеют одинаковых характер распределения от коэффициентов увода осей и положения ЦМ, причем по их снижению в одном диапазоне для скорости 120 км/ч можно рекомендовать оптимальное соотношение коэффициентов увода Кув01/Кув02 - примерно 1. 1.3 (для Renault Laguna II - 1.06) и положения ЦМ, то есть доля расстояния от передней оси до ЦМ - 0.3.0.4 (для Renault Laguna II - 0.375); диапазон положения ЦМ при а=0.6.0.7 вызывает наибольшие динамические боковые смещения; уменьшение скорости движения в два раза (то есть до 60 км/ч) смещает указанные диапазоны ближе к задней оси примерно на 0.1 м; временное запаздывание реакции на управляющее воздействие уменьшается примерно на 0.05 сек с увеличением его периода, например, в два раза с 1 до 2 сек. При периоде 0.84 с (частота подруливаний 1.19 Гц) возможно наступление резонанса поперечных колебаний автомобиля Renault Laguna II, что вряд ли произойдёт в реальной эксплуатации, т.к. согласно экспериментальным замерам характерная частота подруливаний для этой машины независимо от скорости - около 0.5 Гц.

Переход частоты подруливаний в зарезонансную зону (более 1.19 Гц) не вызовет никакой реакции машины, что подтверждается разрывом функции запаздывания в указанной области; увеличение коэффициента затухания шин в поперечном направлении на каждые 0.1 увеличивает запаздывание примерно на 0.025 с, что исключает этот фактор из рассмотрения из-за незначительности влияния.

7. Введено понятие коэффициент конструкционной дестабилизации, позволяющий расчётным способом количественно оценить потенциально заложенную в конструкцию КМ склонность к отклонению от прямолинейного курса. На примере автомобиля Renault Laguna II установлены основные причины, вызывающие дестабилизацию, к которым относятся рассеивание углов установки, а именно развала, схождения, продольных и поперечных наклонов осей поворота правого и левого управляемых колёс, суммарное влияние которых на величину коэффициента конструкционной дестабилизации составляет 64%. Ужесточение допусков на углы установки в два раза уменьшает величину указанного коэффициента в 1.7 раз.

8. Разработана, сконструирована и собрана экспериментальная установка, позволяющая проводить тензометрические исследования, особенностью которой является её портативность и автономность с возможностью записи, хранении и переноса переведённой в цифровой вид встроенным АЦП преобразователем данных в любую ЭВМ.

9. Экспериментальное исследование силового нагружения рулевых тяг автомобиля ВАЗ-2106 во время прямолинейного движения с зафиксированным рулём и отсутствии внешних силовых факторов подтвердило теоретическое предположение о существовании конструкционных (внутренних) причин, вызывающих отклонение КМ от задаваемого водителем курса и необходимость подруливаний для его восстановления, так как за время испытания автомобиль получил поперечное смещение 2 метра на пути 550 м. При этом расхождение величины найденного теоретически дестабилизирующего момента (17.01 Нм) расходится от полученной экспериментальным путём (18.75±0.56 Нм) с учётом погрешности испытательной установки не более, чем на 11.9 %, что подтверждает достоверность расчётного коэффициента конструкционной дестабилизации. Попутно отмечено, что движение автомобиля сопровождается высокочастотным вилянием УК (средняя частота 10.74 Гц) имея, судя по всему, природу явления "шимми" (10. 15 Гц).

10.Разработанный комплекс показателей позволяет на стадии проектирования оценивать управляемость прямолинейного движения в режиме подруливаний, а также склонность КМ к отклонению от задаваемого курса, вызываемое внутренними причинами. Относительные величины оценочных показателей позволяют сопоставлять любые модели двухосных КМ без ограничения их количества.

11.Указан следующий за созданием методики оценки качества управляемости шаг - определение предельных значений рекомендуемых показателей вплоть до их стандартизации с представлением в законодательные предписания.

12.Предложено техническое решение, позволяющее улучшить управляемость движения КМ при периодическом знакопеременном отклонении руля около нейтрального положения в режиме подруливаний за счёт компенсации увода передних управляемых колёс от действия горизонтальных поперечных сил с предотвращением их резонансного увеличения при периодическом изменении.

13.Полученные в результате теоретических расчётов и натурных испытаний результаты и выводы внедрены в конструкторском отделе Волгоградского тракторного завода (ВГТЗ) и апробированы в техническом отделе автосервисного предприятия "Пумас-Автосервис", а также применяются в учебном процессе на кафедре "Автомобиле- и тракторостроение" Волгоградского государственного технического университета.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Колосов, Игорь Валериевич, 2003 год

1. Автомобили ВАЗ-2108, -21081, -21083, -2109, -21091, -21093, -21099 / Мар-голин В.И.; Под общ. ред. Григорьева В.В., 1991. 416 с.

2. Автомобиль "Нива" ВАЗ-2121: Устройство и ремонт. 2-е изд., перераб. и доп. / В.А.Вершигора, А.П.Игнатов, К.В.Новокшонов, К.Б.Пятков. - М.: Транспорт, 1991. - 326 с.

3. Автомобили семейства ВАЗ-2106. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. С рекомендациями журнала "За рулём" / К.Б.Пятков, А.П.Игнатов, С.Н.Косарев и др. М.: "За рулём", 1999. - 216 с.

4. Автомобильные транспортные средства / Д.П.Великанов, В.И.Бернацкий и др. // Под . ред . Д.П.Великанова. М.: Транспорт, 1977. - 326 с.

5. Автомобильный справочник BOSCH. Перевод с англ. Первое русское издание. М.: Издательство "За рулём", 2000. - 896 с.

6. Аксёнов П.В. Многоосные автомобили. Теория общих конструктивных решений. М.: Машиностроение. 1980. 207 с.

7. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1978. 215 с.

8. Артамонов М.Д., Иларионов В.А., Морин М.М. Основы теории и конструкции автомобиля. Учебник для техникумов. Изд. 2-е, перераб., М., "Машиностроение", 1974. 288 с.

9. Барский И.Б. Конструирование и расчёт тракторов. 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машиностроение, 1968. - 280 с.

10. Вибрационные машины в строительстве и производстве строительных материалов. Справочник. Колл. авторов под ред. д-ра техн. наук В.А.Баумана и др. М., изд-во "Машиностроение", 1970. 548 с.

11. Газарян А.А. Техническое обслуживание автомобилей 2-е изд., перераб. и доп. - М.: "Издательский Дом Третий Рим", 2000. - 272 с.

12. Геслер В.М., Яуре В.В. Книга самодеятельного конструктора автомобилей. -М.: ДОСААФ, 1989.-278 с.

13. Григоренко JI.B., Колесников B.C. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчёт передающих систем и эксплуатационно-технических качеств. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998. - 544 с.

14. Григорьев Е.А. Статистическая динамика поршневых двигателей. М.: "Машиностроение", 1978. - 104 с.

15. ДвайтГ.Б. Таблица интегралов и другие математические формулы. М: Наука, 1969.-228 с.

16. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машины. 2 - изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 с.

17. Дербаремдикер А.Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей. -М.: Машиностроение, 1969. 235с.

18. Дженкинс Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его применение. М.: Мир, 1971.-231 с.

19. Динамика сисемы "дорога шина - автомобиль - водитель" / А.А.Хачатуров, В.А.Афанасьев, В.С.Васильев и др. // Под. ред. А.А.Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

20. Долматовский Ю.А. Автомобиль в движении. М.: Транспорт, 1987. - 159 с.

21. Дынько А.В. 600 практических советов по диагностике неисправностей автомобиля / М.: Континент-Пресс, 1999. 384 с.

22. Жовинский А.Н., Жовинский В.Н. Инженерный экспресс анализ случайных процессов. М.: Энергия, 1979. - 113 с.

23. Законодательные и потребительские требования к автомобилям: Учеб. пособие / В.Н.Кравец В.Н., Е.В.Горынин Е.В.; Нижегород. гос. техн. ун-т. Н.Новгород, 2000. 400 с.

24. Иванов В.В. и др. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Высшая школа, 1970.-224 с.

25. Иларионов В.А. Стабилизация управляемых колёс автомобиля. М.: Транспорт, 1966. - 170 с.

26. Иларионов В.А. Эксплутационные свойства автомобиля (теоретический анализ). М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

27. Ильяков В.В., Левин В.И. Регулировки сельскохозяйственных тракторов: Справочник. М.: Колос, 1996. - 320 с.

28. Клепик Н.К., Железное Е.И. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. пособие / ВолгГТУ, Волгоград, 1997. 61 с.

29. Колебания автомобиля / Я.М.Певзнер, Г.Г.Гридасов, А.Д.Конев и др. М.: Машиностроение, 1979. - 208 с.

30. Колебания и устойчивость движения автомобиля и автопоезда: Сб. науч. трудов / Моск. автомоб. дорож. ин-т. - М, 1981. - 107 с.

31. Колесников B.C., Персианов В.В. К вопросу выбора масштабов подобия для исследования устойчивости автомобиля при торможении на моделях. "Двигатели и тракторы". Труды волгоградского политехнического института 1969 года: Волгоград, 1970. 260 с.

32. Колесников B.C. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении. Волгоград: Комитет по печати, 1996. - 208 с.

33. Колосов И.В., Ходес И.В. Стабилизация прямолинейного движения колёсной машины // Прогресс транспортных средств и систем: Матер, междунар. науч. практ. конф., 7-10 сент. 1999 г. / ВолгГТУ и др. - Волгоград, 1999 г. -Ч. 1. — С.143-145.

34. Коновалов В.Ф. Динамическая устойчивость тракторов. М.: Машиностроение, 1981. - 144 с.

35. Г. Корн, Т. Корн. Справочник по математике. -М.: Наука 1970. 720 с.

36. Круглов С.М. Всё о легковом автомобиле (устройство, обслуживание, ремонт и вождение): Справочник. М.: Высш. шк.; Изд. центр "Академия", 1998.-539 с.

37. Кучеров В.Г. Комплексные испытания автоматических установок. Учебное пособие. Волгоград: изд. ВолгПИ, 1985. - 104 с.

38. Кучеров В.Г. Основы научных исследований: Учебное пособие / Волгоград: ВолгГТУ, 1995.- 128 с.

39. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение. 1971.-415 с.

40. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

41. Малиновский Е.Ю. и др. Динамика самоходных машин с шарнирной рамой. М.: машиностроение, 1974. - 176 с.

42. Математическая модель автомобиля для исследования его управляемости // В.В.Брылёв, И.И.Коваленко, Г.К.Мирзоев, Б.С. Фалькевич // Труды МАМИ, вып. З.-М., 1975, С. 1-16.

43. Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. ВолгГТУ. Волгоград, 1999.- 166 с.

44. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Гинцбург Л.Л. Управляемость и устойчивость автомобиля. Испытания и расчёт. М.: НИИН Автопром, 1981.-48 с.

45. О влиянии дорожных неровностей на устойчивость движения автомобиля /

46. A.Е.Межов // Динамика и прочность автомобиля и трактора. М., 1983. -С.141-146.

47. Огороднов С.М. Повышение устойчивости прямолинейного движения трёхколёсного транспортного средства: Автореф. дис. канд. техн. наук. -Нижний Новгород, 1991. 19 с.

48. Окопный Ю.А., Радин В.П., Чирков В.П. Механика материалов и конструкций // Справочник. Инженерный журнал. 2002. - № 6. - С.49-56.

49. Основы теории вибрационной техники. Быховский И.П., М., "Машиностроение", 1968. 362 с.

50. Павлюк С.А. Определение рациональных форм управляющих воздействий при курсовом управлении мобильной машиной в АПК: Автореф. дис. канд. техн. наук. Барнаул, 2002. - 18 с.

51. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.

52. Победин А.В. Учебное пособие по курсу "Испытания тракторов". Волгоград: изд. ВолгПИ, 1984. - 96 с.

53. Победин А.В. Проектирование виброшумоизоляции тракторной кабины: Учеб. пособ. / ВолгГТУ. Волгоград: Изд-во ВолгГТУ, 1994. - 92 с.

54. Победин А.В., Ходес И.В., Мезенцев М.С. Автоматизация проектирования подвески трактора. Уч. пособие. Волгоград: изд. ВолгПИ, 1990. - 112 с.

55. Пройкшат А. Шасси автомобиля: Типы приводов / Под ред. Й.Раймпеля; Пер. с нем. В.И.Губы; Под ред. А.К.Миллера. М.: Машиностроение, 1989. -232 с.

56. Радин Ю.А. и др. Справочное пособие авторемонтника / Ю.А. Радин, JI.M. Сабуров, Н.И. Малов. 2-е изд., стереотип. - М.: Издательство Куйбышевского обкома КПСС, 1988. - 224 с.

57. Раймпель Й. Шасси автомобиля. / Сокр. пер. 1 тома 4 нем. изд.

58. B.П.Агапова; Под ред. И.Н.Зверева. М.: Машиностроение, 1983. - 356 с.

59. Раймпель И. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и колёса / Пер. с нем. В. П. Агапова; Под ред. О. Д.Златовратского. М.: Машиностроение, 1986.-320 с.с

60. Раймпель И. Шасси автомобиля: Рулевое управление. / Пер. с нем. В.Н.Пальянова; Под ред. А.А.Гальбрейха. М.: Машиностроение, 1987. -232 с.

61. РД 37.001.005-82. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами. М., 1982. - 50 с.

62. Ревин А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: технические решения, теория, свойства: Монография. Волгоград: изд. "Институт качеств", 1995. - 165 с.

63. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомобилей. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1980. - 479 с.

64. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили. 4-е изд., стереотипное - М.: Колос, 1998. - 336 с.

65. Расчёт свободных колебаний управляемых колёс автомобиля / И.П.Петров, В.В.Косухин, Е.А.Зельцер // Тр. центр, н.-и. автомоб. и автомотор, ин-т. -1981, вып. № 182.-С. 11-28.

66. Ротенберг Р.В. Основы надёжности системы водитель автомобиль - дорога - среда. М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

67. Семёнов В.М., Власенко В.Н. Трактор. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Аг-ропромиздат, 1989. - 352 с.

68. Сергеев В.П. Автотракторный транспорт: Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1984.-304 с.

69. Смирнов Г.А. Теория движения колёсных машин. 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

70. Смирнов Н.В., Дунун-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. М.:, "Наука", 1965. -512с.

71. Тарновский В.Н. и др. Автомобильные шины / В.Н. Тарновский, В.А.Гудков, О.Б.Третьяков. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

72. Теория вероятностей. Справочное пособие к решению задач. Изд-е 2-е, стереотип. - Мн.: ТетраСистемс, 2000. - 288 с.

73. Тернер Ф.Д. Твоя иномарка / Пер. с англ. С.Э.Борича. Мн. "ИнтерДайджест", Смоленск: ТОО "Эхо", 1998. - 368 с.

74. Тракторы и автомобили / Под ред. В.А. Скотникова. М.: Агропромиздат, 1985.-440 с.

75. Тракторы. Проектирование, конструирование и расчёт. Учебник для студентов машиностроительных специальностей вузов/ И.П.Ксеневич, В.В.Гуськов, Н.Ф.Бочаров и др.; Под общ. ред. И.П.Ксеневича. М.: Машиностроение. 1991. - 544 с.

76. Тракторы: Теория: Учебник для студентов вузов по спец. "Автомобили и тракторы" / В.В.Гуськов, Н.Н.Велев, Ю.Е.Атаманов и др.; Под общ. Ред. В.В.Гуськова. -М.: Машиностроение, 1988. 376 с.

77. Третьяков А.В., Петров А.Д. Справочник молодого слесаря по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. 3-е изд., стер. - М.: Высш. шк., 1989.-255 с.

78. Управляемость и устойчивость автомобиля: Конспект лекций по разделу курса "Теория автомобиля" для спец 0513 / Белорусский политех, ин-т, Каф. "Автомобили".-Минск, 1977.-91 с.

79. Управляемость и устойчивость автомобиля. Сборник статей / Пер. с англ. В.И.Котовского; Под ред. А.С.Литвинова М.: Машгиз, 1963 - 268 с.

80. Устойчивость движения / Под ред. В.М. Матросова, В.Д. Иртегова. Новосибирск: Наука, 1985. - 248 с.

81. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 240 с.

82. ФаробинЯ.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970.- 176 с.

83. Ходес И.В. Стабилизация движения колёсной машины: Учеб. пособие / ВолгГТУ, Волгоград, 2000. 66 с.

84. Ходес И.В. Управляемость двухосной тягово-транспортной колесной машины: Учебное пособие / ВолгГТУ, Волгоград, 2003. 80 с.

85. Ходес И.В., Долгов И.А., Колосов И.В. Обоснование параметров установки направляющих колёс транспортной машины // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. Волгоград, 2002 г. - С.67-70.

86. Ходес И.В., Колосов И.В. Анализ стабилизационных свойств управляемых колёс тягово транспортной машины // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. - Волгоград, 1999 г. - С.84-86.

87. Ходес И.В., Колосов И.В. Обоснование величины стабилизирующего момента колёсной машины в режиме поворота // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. Волгоград, 1999 г. - С.57-59.

88. Ходес И.В., Колосов И.В. Статистическая оценка стабилизации прямолинейного движения колёсных машин // Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колёсного транспорта: Межвуз. сб. науч. тр. / Твер. гос. техн. ун-т. — Тверь, 2001 г.-С.93-101.

89. Хубаев Б.Г. В мире автомобилей. М.: ЗАО "Финстаинформ", 2000. - 174 с.

90. Чайковский И.П., Саломатин П.А. Рулевые управления автомобилей. -М.: Машиностроение, 1987. 176 с.

91. Численные методы. Учебник для техникумов. М., "Высш. школа", 1976. -368 с.

92. Чертов А.Г. Физические величины (терминология, определения, обозначения, размерности, единицы): Справ, пособие. М.: Высш. шк., 1990. - 333 с.

93. Чудаков Е.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. М.: Колос, 1972.-383 с.

94. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Маш-гиз, 1950.-341 с.

95. Чудаков Е.А. Устойчивость автомобиля против заноса. М.: Машгиз. 1949.

96. Шасси автомобиля. Атлас конструкций. Учебное пособие для вузов. -М., Машиностроение, 1977. 108 с.

97. Шестопалов К.С., Демиховский С.Ф. Легковые автомобили. М.: ДОСААФ, 1989.-302 с.

98. Шестопалов К.С., Шестопалов С.К. Легковые переднеприводные автомобили. М.: Патриот, 1992. - 280 с.

99. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. М., "Машиностроение", 1975.-216 с.

100. Эльсгольц Л.Э. Дифференциальные уравнения. М.: Издательство технико-теоретической литературы, 1957 - 272 с.

101. Юрковский И.М., Юрковский О.И. 300 возможных неисправностей легкового автомобиля. М.: МАДИ, 1997. - 272 с.

102. Яковлев Н.А., ДиваковН.В. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962.-300 с.

103. Ярёменко О.В. Твой друг -автомобиль. -М.: ДОСААФ, 1988.-386 с.

104. Е. v. d. Osten-Sacken: "Berechnung allgemein raumlicher, vielgliedriger Ge-lenkgetriebe". Dissertation, Aachen Technical College, 1970.

105. G. Prigge: "Grundsatzliches der Ermittlung der Rollachse von Kraftfahrzeugen mit raumlichen Radftihrungen". Dissertation, Braunschweig Technical University, 1972.

106. Deutsche Kraftfahrforschung und StraBenverkehrstechnik (German Motor Vehicle Research and Traffic Engineering), Vol. 184, Diisseldorf.

107. VDI-Verlag (published by the Association of German Engineers), 1966.

108. Von Glasner E.C. Einbeziehung der Priifstandsergebnissen in die Simulation des Fahrverhaltens von Nutzfahrzeugen. Habilitation, University Stuttgart, 1987.

109. ISO. Road Vehicles Steady-State Circular Test Procedure. ISO, 1982. No. 4138.

110. ISO. Road Vehicles Double Lane Change. ISO, 1975, TR 3880.

111. ISO. Draft Proposal for an International Standard, Road Vehicles Transient Response Test Procedure (Step/Ramp Imput). ISO/TC22/SC9/N 185.

112. ISO. Road Vehicles Braking in a Turn. Open-Loop Tast Procedure. ISO/DIS 7975.

113. Zomotor A.; Braess H.H.; Ronits R. Doppelter Fahrspurwechsel eine Moglich-keit zur Beurteilung des Fahrverhaltens von Kfz ? ATZ 76, 1974, Volume 8.

114. Mitschke M. Dynamik der Krafitfahrzeuge. Springer Verlag, 1984.

115. Mitschke M. Fahrtrichtungshaltung Analyse der Theorien. ATZ 70, 1986.

116. Mitschke A.; Gohring E.; Wolsdorf P.; von Glasner E.C. Contribution to the Development of a Concept of Driving Mechanics for Commercial Vehicles. SAE 83 0643.

117. A.c. 333811 СССР, МКИ В 60 П 3/20. Независимая подвеска колёсного транспортного средства / Е.Ю. Малиновский (СССР). №1440483/27-11; Заяв. 15.05.70; Опубл. 16.01.73, Бюл. № 7.

118. Заявка 19501848 ФРГ, МКИ В 60 G 3/18. Подвеска передних управляемых колёс автомобиля / Tautenhahn Wolfram (ФРГ); Volkswagen AG (ФРГ). № 19501848.6; Заяв. 23.01.95; Опубл. 03.08.95 (ФРГ).

119. Заявка 4423126 ФРГ, МКИ В 60 G 3/20. Подвеска колёс / Wahl Georg, Dietz Gerber Fritz, Schote Norbert, Klosterhuber Robert, Sommerer Karl, Gerber Fritz, Kunet Reinhard; F. Porshe AG (ФРГ). № 4423126.1; Заяв. 01.07.94; Опубл. 01.06.95 (ФРГ).185