Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Нычик, Татьяна Юрьевна

• Нычик, Татьяна Юрьевна
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Нычик, Татьяна Юрьевна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗОВ

1.1. Опыт эксплуатации судоходных шлюзов

1.2. Аварии в судоходных шлюзах

1.3. Статистика данных об авариях и транспортных происшествиях в судоходных шлюзах России

1.3.1. Роль статистики о навалах судов на ворота шлюзов

1.3.2. Статистика аварий и транспортных происшествий в шлюзах Волго-Балта и других водных путей России

1.4. Оценка безопасности судоходных шлюзов

1.5. Краткие выводы к п.1

2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ

2.1 Формирование баз статистических данных

2.2 Математическое обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

2.3 Информационное обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

3. УПРАВЛЕНИЕ РИСКОМ АВАРИЙ И ТРАНСОПРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ

3.1. Оптимизация риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

3.2. Мероприятия для снижения риска аварий и транспортных происшествий

в судоходных шлюзах

3.2.1. Общие мероприятия, направленные на повышение надежности конструкций судоходных шлюзов

3.2.2. Специальные мероприятия, направленные на повышение безопасности судопропуска

3.3. Экономический эффект от реализации мероприятий по снижению риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4. ФОРМИРОВАНИЕ МЕТОДИКИ ДЛЯ АНАЛИЗА РИСКА АВАРИЙ И ТРНАСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ

4.1. Анализ риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4.2. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4.2.1. Качественная оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4.2.2. Количественные методы оценки риска

4.2.3. Алгоритмизация методики для анализа риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПЕРЕЧЕНЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Статистика транспортных происшествий в шлюзах Волго-Балтийского водного пути за навигацию 1995—2012 гг

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Эксплуатационные характеристики судов соответственно с проектными характеристиками шлюзов Волго-Балтийского водного пути

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Статистика транспортных происшествий в шлюзах Волго-Донского водного пути за навигацию 1994 — 2004 гг

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходном шлюзе №4 Волго-Балтийского водного пути

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходном шлюзе №4 Волго-Балтийского водного пути с использованием программы RISK

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах»

ВВЕДЕНИЕ

Каждый искусственный водный путь имеет, как правило, в своем составе серию гидроузлов с различными судопропускными сооружениями. На внутренних водных путях и в составе речных гидроузлов нашей страны, Западной Европы, США, Канады и других стран мира наиболее широкое распространение получили судопропускные сооружения в виде шлюзов, ставшие классическим типом такого рода сооружений.

Судоходные шлюзы являются объектами повышенной опасности, повреждения или выход из строя которых могут привести к возникновению чрезвычайной ситуации.

Надежность судоходного шлюза определяется его эксплуатационным техническим состоянием, условиями его эксплуатации, а также аварийной опасностью ГТС.

23 июля 1997 г. в РФ был принят №117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений», позволяющий регулировать отношения, возникающие при осуществлении деятельности по обеспечению безопасности, и устанавливать обязанности органов государственной власти, собственников гидротехнических сооружений и эксплуатирующих организаций по обеспечению безопасной эксплуатации [18].

Данный закон ввел требование о предоставлении в надзорные органы деклараций безопасности гидротехнических сооружений — документа, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения и определяются меры по обеспечению безопасности гидротехнического сооружения с учетом его класса [18].

Основой идеи декларирования была активизация работ на объектах по обеспечению нормального уровня безопасности ГТС, отвечающего нормативным требованиям и условиям эксплуатации сооружения [18].

б

Согласно п.п. 8 постановления РФ №1303 от 6 ноября 1998 г. «Об утверждении положения о декларировании безопасности гидротехнических сооружений» в соответствии с №117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений» декларация безопасности гидротехнического сооружения должна содержать [10]:

а) общую информацию, включающую данные о гидротехнических сооружениях и природных условиях района их расположения, меры по обеспечению безопасности, предусмотренные проектом, правилами эксплуатации и предписаниями органа надзора, сведения о финансовом обеспечении гражданской ответственности за вред, который может быть причинен в результате аварии гидротехнических сооружений, основные сведения о собственнике и эксплуатирующей организации;

б) анализ и оценку безопасности гидротехнических сооружений, включая определение возможных источников опасности;

в) сведения об обеспечении готовности эксплуатирующей организации к локализации и ликвидации опасных повреждений и аварийных ситуаций;

г) порядок информирования населения, органа надзора, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и территориальных органов Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий о возможных и возникших на гидротехнических сооружениях аварийных ситуациях;

д) заключение, включающее оценку уровня безопасности отдельных гидротехнических сооружений и комплекса гидротехнических сооружений объекта, а также перечень необходимых мероприятий по обеспечению безопасности, и.т.д. [10].

Очевидно, что п. «б» предусматривает решение задач о создании различных методик, рекомендаций и требований в области проведения оценки риска аварий и аварийных происшествий, учитывающих специфику ГТС различного назначения [10].

На сегодняшний день решение задачи подобного рода в сфере эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений окончательно не определено. Это является проблемой, «корни» которой упираются в слабую нормативно — методическую базу в обеспечении решения вопроса надежности судоходных шлюзов.

30 мая 2000 г. был впервые введен в практику стандарт предприятия по проведению анализа риска аварий гидротехнических сооружений СТП ВНИИГ. 230.2.001-00, который устанавливает основные методические принципы, термины и определения риска, основные требования к процедуре и оформлению результатов, а так же представляет основные методы анализа риска аварий гидротехнических сооружений различных типов и классов. Данные методические указания распространяются на грунтовые и бетонные плотины, ограждающие и разделительные дамбы золошлакоотвалов, водосбросные, водоспускные и водопропускные сооружения объектов гидро- и теплоэнергетики, а также могут применяться при проведении анализа риска аварий специализированных гидротехнических сооружений — намывных хранилищ отходов промышленных организаций (хвостохранилищ, шламо - и илонакопителей, прудов регуляторов сточных вод и т.д.) и других сооружений, предназначенных для предотвращения вредного воздействия сточных вод и отходов на окружающую природную среду[6].

Разнообразие приведенных в методических указаниях методик наглядно демонстрирует динамичность современного состояния проблемы анализа и оценки риска аварий гидротехнических сооружений в России и за рубежом [7]. Сегодня, как справедливо отмечается в проекте Бюллетеня 1С01ЛЭ [8] невозможна и вряд ли нужна единая методика анализа риска аварий ГТС. Более актуальной и продуктивной представляется формулировка общих принципов и основных положений методологии деятельности. При этом конкретные методики, реализующие принципы и положения методологии для различных типов ГТС, позволяют не только решать практические задачи по обеспечению

надежности сооружений, но и уточнять, совершенствовать, развивать общие принципы и положения методологии в целом [19].

Таким образом, очевидно, что для анализа уровня риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах необходимо составление специальной методики с последующим согласованием ее в Ространснадзоре и утверждением в Министерстве транспорта Российской Федерации. Наличие такой методики, составленной по результатам анализа причин аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах, позволит определять эффективные мероприятия по повышению безопасности судопропуска, обосновывать проектные решения как на ранних стадиях проектирования шлюзов, так и на стадии их модернизации, обосновывать страховые тарифы и ставки и.т.д. Исследованиям в этом направлении и посвящена данная работа.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗОВ

1.1. Опыт эксплуатации судоходных шлюзов

Судоходные шлюзы это «мосты водного транспорта». Поэтому история шлюзостроения одновременно является историей создания искусственных водных путей [22]. Шлюзование является радикальным способом улучшения судоходных условий на реках с большим числом перекатов и порогов, т.е. постройка каскада плотин с судопропускными сооружениями [21].

Судоходный шлюз состоит камеры, в которой находится судно, и голов со специальными затворами — шлюзовыми воротами, отделяющими камеру от верхнего и нижнего бьефов. Изменение положения уровня воды в камере производится с помощью водопроводных галерей (систем питания), соединяющих камеры с верхним и нижним бьефами. Системы питания оборудуются затворами, перекрывающими водопроводные галереи. Эти системы должны обеспечить наполнение и опорожнение шлюза [21]. На рисунках 1.1 приведена схема однокамерного шлюза в плане. Процесс «шлюзования судна» при его движении от нижнего бьефа к верхнему осуществляется следующим образом: камеру соединяют через отверстия с затворами в воротах или через оборудованные затворами галереи в стенках камеры с нижним бьефом так, что с обеих сторон нижних ворот устанавливается одинаковый уровень воды. В это время верхние ворота закрыты. Затем открываются нижние ворота, и судно входит в камеру. После входа судна закрывают нижние ворота и наполняют камеру из верхнего бьефа до выравнивания уровней. Затем открываются верхние ворота, и судно выводится в верхний бьеф. Движение судна из верхнего бьефа в нижний бьеф осуществляется выполнением тех же операций в обратном порядке [20].

V

ВБ

3

ось шлюза

Г7 НБ

Рисунок 1.1 —Схема однокамерного шлюза:

1 — верхний подходной канал; 2 — верхняя голова; 3 — камера; 4 — нижняя

голова; 5 — нижний подходной канал;6 — направляющие палы;

7 — причальная стенка

Протяженность внутренних водных путей РФ составляет 100 тыс. км., в том числе 16 698 тыс. км искусственных водных путей, на которых находится 110 судоходных шлюзов с напорами от 3 до 32 м [19].

В целом успехи в развитии судоходных гидротехнических сооружений достаточно высоки, чтобы не только эксплуатировать построенные сооружения, но и строить новые на водных путях России [20].

Однако, судоходные шлюзы, способствуя комплексному использованию водных ресурсов, в настоящее время стали фактором, сдерживающим интенсификацию судопотоков. Причина кроется в стремительном ухудшении технического состояния шлюзов и исчерпании их пропускной способности на ряде шлюзованных участков.

Судоходные шлюзы на реках Волге, Каме, Дону, Свири, Оби, Уфе входят в состав комплексных гидроузлов. Аварии на этих СГТС могут привести не только к длительному прекращению судоходства, но и к катастрофическим последствиям на прилегающих территориях в результате прорыва напорного фронта. Данные о шлюзованных водных системах России представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Шлюзованные водные системы России

№ п/п Наименование Соединяемые водотоки Год строительства Год реконструкции Кол-во шлюзов

1 2 3 4 5 6

1 Северо -Двинская Волга - Шексна - р.Порозовица-оз.Кубенское - р. Сухона - р. С.Двина 1828 1920 5

2 Москорецкая - Океанская водная система р. Москва (г. Москва) - р. Ока (г. Коломна) 1874 1949 8

3 Северо -Донецкая система Сев. Донецк до ст. Гундоровской 1911—1914 1919 7

4 р. Волга р. Волга от г. Волгограда до г. Дубна 1941—1985 - 8

5 р. Кама р. Кама -р. Волга 1954—1985 - 3

6 Беломоро -Балтийский канал Онежское оз. -Белое море 1933 1998 19

7 Канал им. Москвы р. Волга - р. Москва 1937 - 11

8 Волго -Донской канал р. Волга - р. Дон 1982 - 13

9 р. Н. Дон Цимлянское водохранилище -Азовское море 1952—1986 - 2

10 р. Маныч с. Дивное -Р. Дон 1934—1936 - 3

11 Волго -Балтийский канал Рыбинское водохранилище -Онежское озеро 1964 - 7

12 р. Свирь Онежское озеро -Ладожское озеро 1933—1952 - 2

13 р. В охов оз. Ильмень -Ладожское озеро 1924 1

Долговременное ухудшение технического состояния СГТС, связанное с недостаточным бюджетным финансированием ремонтно-восстановительных и реконструкционных работ (менее 50 % от нормативного), отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело к снижению уровня безопасности этих сооружений, росту риска возникновения техногенных аварий и чрезвычайных ситуаций на них. Это положение усугубляется и тем обстоятельством, что большинство действующих СГТС находится в эксплуатации 50 и более лет.

Так, на канале им. Москвы они эксплуатируются 70 лет, на Волго-Донском и Беломорско-Балтийском судоходных каналах - более 50 и 70 лет соответственно, на Волге и Каме — 45—50 лет. На рисунке 1.2 приведена диаграмма, иллюстрирующая сроки эксплуатации судоходных шлюзов [24].

□ до 25 лет

■ 25-50 лет

□ 51-75 лет

□ более 75 лет

■ Реконструированные

Рисунок 1.2 — Сроки эксплуатации судоходных шлюзов

При таких сроках в полной мере проявляются процессы физического износа и старения бетонных и железобетонных сооружений, металлоконструкций, механического и электротехнического оборудования, что требует увеличения объемов ремонтно-восстановительных работ и реконструкции.

На сегодняшний день безопасность судоходных шлюзов обеспечивается комплексом мероприятий, реализуемых в процессе эксплуатации (в том числе в рамках целевых программ по поддержанию технического состояния и безопасности ответственных объектов), отраслевой системой мониторинга безопасности СГТС [23] и процедурой декларирования безопасности, регламентированной соответствующим положением [10].

Результаты анализа текущего технического состояния и надежности судоходных шлюзов, выполненного по данным их декларирования и регулярной оценки уровня безопасности, которую осуществляют

28% 2% 25%

37%

эксплуатирующие организации, дает качественную оценку уровня безопасности судоходных шлюзов (см. рисунок 1.3) [25].

7% 8% О Нормальный

Рисунок 1.3 — Уровень безопасности судоходных шлюзов

Обобщая представленные рисунком 1.3. данные, констатируем, что из 110 шлюзов только 8% имеют нормальный уровень безопасности, 56% — пониженный, 29% — неудовлетворительный, 7% — опасный [25].

1.2. Аварии в судоходных шлюзах

В самом начале обзора, посвященного исследовательским разработкам судоходных шлюзов, необходимо заметить, что при этом, в основном, будут рассматриваться вопросы, связанные с гидродинамическими явлениями, происходящими в камере шлюза при судопропуске, вопросы безопасности плавания, а так же вопросы, связанные с влиянием «человеческого фактора» на возникновение аварийных ситуаций. Основной целью данного подпункта, и следующего, является выявление факторов, инициирующих аварии и транспортные происшествия в судоходных шлюзах.

В исследованиях гидродинамического воздействия между судном и судоходным сооружением на настоящий момент выполнен ряд работ. Процессы изучены целостно, математически обоснованы.

Работы зарубежных исследователей [107-130], посвященные изучению проблем судопропускных сооружений, различны по своим направлениям. Что касается судоходных шлюзов, то зарубежные исследователи в своих

56%

■ Пониженный

□ Неудовлетворительный

□ Опасный

многочисленных статьях чаще всего приводят описание того или иного шлюза либо рассматривают вопросы, связанные с наполнением или опорожнением камеры и разбирают условия отстоя судов в камерах. В частности, S.E. Dietrich в работе [110] рассматривает вопросы наполнения шлюзов. Автор считает, что все зависимости для расчета наполнения камер шлюза должны исходить из условия допустимых усилий в тросах для судна. A van der Laan приводит описание первых высоконапорных шлюзов в Нигерии [127]. Основное внимание в этой статье уделяется вопросам совершенствования наполнения и опорожнения камер. Отдельные работы посвящены вопросам расчета различных конструктивных элементов шлюза. Вопросам, связанным с движением судна в камере шлюза, увеличением пропускной способности шлюзов, уделяется мало внимания.

В России Д.А. Зернов со своими учениками более 30 лет занимался изучением вопросов судопропуска [26-29]. В своих многочисленных работах они рассматривают проблемы совершенствования судопропуска, пути увеличения скоростей движения судов в камерах шлюза, определения габаритных размеров камер шлюза и многие другие вопросы. В силу этого необходимо подробнее остановиться на отдельных работах Д.А. Зернова и его учеников, с целью понимания физики гидродинамических явлений, происходящих в камере шлюза, и оказывающих влияние на риск возникновения аварий и транспортных происшествий.

В статье [26], опубликованной Д.А. Зерновым совместно с С.С. Кирьяковым в 1967 г., отмечаются результаты проведенных ими натурных наблюдений, показывающие что за счет значительного стеснения живого сечения потока воды в камере шлюза корпусом судна, возникает интенсивный поток обтекания и при этом резко падает скорость движения судна (от 1,4 - 1,8 м/с на подходе до 0,2 - 0,3 м/с при входе непосредственно в камеру).

В 1967 г. Н. Комиссаров и М. Чуркин, исследуя вопросы движения судов в камерах судопропускных сооружений [27], обратили внимание

исследователей на то же явление, дав ему название «поршневой» эффект, при котором судно, входя в камеру, резко теряет скорость движения и может даже остановиться или сместиться назад. При выходе судна из камеры судопропускного сооружения скорость его так же резко снижается.

В статье [28] С.С. Кирьяков и В.И. Похабов отмечают, что нижние ворота шлюза могут подвергаться как гидродинамическим, так и судовым нагрузкам, которые могут привести к навалу судна, и, как следствие, возникновению аварии на шлюзе. Колебания уровня воды в верхнем и нижнем бьефе шлюза при вводе могут быть с плюсом — повышение, и с минусом — понижение. Известно, что повышение уровня воды в камере шлюза, как правило, возникает при вводе судна. Понижение уровня воды в камере шлюза может быть следствием нескольких факторов:

1) волновых процессов, обусловленных наполнением или опорожнением камер ниже и выше расположенных шлюзов;

2) резкого торможения на подходном участке, входящего в шлюз судна;

3) торможения судов, следующих за шлюзуемым судном, которые подходят к причальной линии отстоя;

4) совместное влияние отмеченных выше факторов;

Эксперименты С.С. Кирьякова показывают, что энергия волны

понижения в камере согласуется с потерянной в результате торможения кинетической энергией судна, подходящего к камере шлюза. Волна, «освобожденная» от судна, проходит в камеру шлюза и отражается от торцевой стенки (нижних ворот шлюза). В результате в камере возникает волна повышения, которая вызывает истечение воды из камеры [28].

При движении судна в камере шлюза, вследствие поршневого эффекта возникает положительный подпор и дифферент судна на корму. Увеличение сопротивления движению приводит к уменьшению скорости движения судна, при этом возникает обратная волна, что приводит к возникновению

понижения уровня воды. Эти обстоятельства приводят к возникновению дифферента на нос и судно скользит по уклону в сторону нижних ворот [28].

В работе [29] авторы Похабов В.И. и Кирьяков С.С. говорят о том, что движение судна не всегда происходит параллельно оси сооружения. Отмечается, что вследствие ветровых нагрузок может происходить угловое перемещение, и даже наличие крена, что приводит к навалам судна не только на ворота шлюзов, но и на стены.

Яненко А.П. в работе [30] занимается исследованием нестационарных процессов в камерах судопропускных сооружений при движении судна с помощью численных методов. Результатом исследований является получение аналитического решения задачи для случая вывода судна из камеры судопропускного сооружения. Автор приводит отдельные результаты расчетов, наглядно показывающие картину происходящих в камере явлений при выводе из нее судна. Практически во всех рассмотренных при расчете вариантах четко просматривается так называемое явление «поршневого эффекта. В итоге происходит интенсивное понижение уровня воды в камере. При малых скоростях вывода судна наблюдается незначительное понижение уровня в камере, которое гарантирует судоводителю безопасные условия выхода из камеры.

В работе [31] И. Ю. Фрадкин отмечает несоответствие скоростей движения судов в камерах судопропускных сооружений, рекомендуемых нормативными документами, их практическим значениям. Он делает важный вывод о том, что на скорость движения судна в камере шлюза влияет соотношение габаритных размеров судна и камеры шлюза.

Исследованию пропускной способности судоходных систем и анализу основных факторов, влияющих на нее, было посвящено множество работ. Индивидуализация в мероприятиях по совершенствованию эксплуатационных качеств шлюза вызвана тем, что у каждого сооружения имеются свои уникальные особенности [32].

Результаты исследований, посвященные методам и средствам повышения эксплуатационных качеств шлюзов отраженны A.C. Шестаковым в работе [35]. Автор отмечает, что гидравлические явления, сопровождающие движение судна при входе в шлюз, состоят в резком увеличении сопротивления воды, потери управляемости судна, увеличении осадки с дифферентом то на корму, то на нос. Кроме объективных факторов на характер движения судна существенное влияние оказывает субъективный фактор, т.е. квалификация и опыт судоводителя, а так же отсутствие конкретных рекомендаций по управлению судном в подходных каналах шлюзов. A.C. Шестаков предлагает к внедрению разработанные рациональные режимы работы движителей судов при входе в шлюз и выходе из него, основанные на анализе данных натурных наблюдений за скоростями судов [35].

Следует отметить особое влияние на эксплуатационные показатели работы шлюзов системы питания, выбранной на стадии проектирования, а так же типа шлюза, его элементов и конструкций. Рациональное проектирование систем питания, элементов и конструкций судоходного шлюза определяет в конечном итоге работу будущего сооружения и его техническое состояние: прочность, устойчивость, долговечность, надежную и экономичную эксплуатацию. На важность решения этой проблемы указывали H.A. Семанов [36], A.B. Михайлов [37], A.M. Гапеев [38].

Выбор рациональных режимов наполнения (опорожнения) камер очень важен не только для обеспечения безопасности судопропуска, но и для сокращения времени шлюзования. В работе [39] A.M. Гапеев говорит о том, что сокращение времени наполнения (опорожнения) камер шлюзов может быть достигнуто для различных по водоизмещению групп судов и составов.

Применительно к задачам обоснования рационального пропуска судов через шлюзованный участок следует выделить работы А.Г. Малышкина, В.И. Кожухаря, В.Н. Белых, С.М. Пьяных и других ученых [32].

Работы С.М. Пьяных [40-41] посвящены основному анализу скоростей движения судов в камерах судопропускных сооружений. В них приводятся конкретные данные, рекомендации, а так же отмечается, что 66 % от общего времени шлюзования судна затрачивается на вход, выход и учалку. В дополнение к этому в работе [40] им рассматривается вопрос о совершенствовании судопропуска через одиночные шлюзы.

В работе [42] А.Г. Малышкина и В.И. Астахова по оценке влияния эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути, была проанализирована структура судопотоков через канал и было показано, что без ущерба эксплуатационному процессу толкаемые составы могут быть включены в основную сетку флота, работающего на данном участке. Это даст возможность частично разрядить напряженность с судопотоками на участке, что является очень важным, поскольку в шлюзах с напряженностью судопропуска наблюдается большее число аварийных ситуаций, вступает в действие «человеческий фактор».

Г.Ф. Федоров, исследуя вопросы сопротивления воды при движении теплохода «Волга - Дон» с различными скоростями [43], делает вывод о том, что при входе теплохода в шлюз сопротивление движению судна увеличивается в связи с вытеснением из камеры воды при ограниченных размерах шлюза.

И.В. Липатов в работах [32-34] занимается вопросами улучшения технико-эксплуатационных параметров работы судоходных шлюзов. Автор уточняет ворота верхней головы шлюзов, как элемент, находящийся в наиболее сложных условиях эксплуатации. С одной стороны, они непосредственно выполняют операции по судопропуску, с другой стороны — являются наиболее уязвимым элементом напорного фронта. Поэтому характер их взаимодействия с потоком, устремляющимся в камеру шлюза, напрямую определяет устойчивость и безопасность эксплуатации шлюза [32]. Это наглядно проиллюстрировала авария на Пермском шлюзе.

Практика наблюдений и расчеты показывают, что величина повреждений пролетного строения ворот при навале судна зависит от водоизмещения судна и скорости его движения при навале. Волновое воздействие на ворота определяется степенью стеснения поперечного сечения камеры входящим судном и скорости его движения. Расчеты, выполненные М.А. Колосовым, показывают, что в отдельных случаях величина волнового воздействия может составлять 30—50 % гидродинамической нагрузки на ворота [45].

В одной из своих работ [46] М.А. Колосов предлагает при исследовании безопасности воднотранспортных гидротехнических сооружений (шлюзов) рассматривать не судоходный шлюз в его статическом состоянии, а систему «шлюз — судно» в процессе ее работы, что использовано автором данной работы в разработке следующих глав диссертации.

Далее, на основе проведенной М.А. Колосовым статистической обработке результатов происшествий за период 1985 — 1998 гг. [47], к рассмотрению предлагаются некоторые наиболее сложные аварии в судоходных шлюзах на водных путях России, последствия которых привели к значительному ущербу (см. таблицу 1.3).

Таблица 1.3 — Наиболее сложные аварии в судоходных шлюзах

Год Место аварии Характер аварии Основная причина Инициирующие события

1 2 3 4 5

1962 Боткинский шлюз Разрушение стен камеры шлюза с падением их в сторону котлована 11 ннтки Оплывание обратной засыпки за стенами камеры шлюза Навал судна на стену

1977 Вытегорскпй шлюз Разрушение пролетного строения нижних двухстворчатых ворот до 4 -го ригеля Нарушение правила пропуска судов Навал судна (морской сейнер «Руздава») на створку ворот

Окончание таблицы 1.3

Год Место аварии Характер аварии Основная причина Инициирующие события

1 2 3 4 5

1994 Пермские шлюзы Разрушение пролетного строения откатных ворот №2 с последующим разрушением ворот №3, №4, №5, №6 в восточной нитке шлюзов Техническое состояние пролетного строения ворот №2 Воздействие «длинной» волны, вызванной входом т/х Дунайский - 31 с баржами учаленными в два пыжа

2002 Москворецкая шлюзованная система Посадка на порог шлюза грузового теплохода Нарушение правил пропуска судов Выход судна с осадкой, превышающей нормативные запасы под днищем

2004 Константиновский шлюз Разрушение ворот Навал судна Нарушение правил пропуска судов

Анализ таблицы 1.3. позволяет сделать вывод о том, что во всех обозначенных случаях, инициирующим аварию событием является воздействие судна на конструкцию сооружения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Нычик, Татьяна Юрьевна, 2014 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ГОСТ Р ИСО 31000-2010. Менеджмент риска. Принципы и руководство// Национальный стандарт Российской Федерации. Москва. 2011.

2. ГОСТ Р. 22.0.05-94. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения// Москва, 1994.

3. ГОСТ 27.002 - 89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения// Москва, 1990.

4. СП 58.13330.2012. Гидротехнические сооружения. Основные положения проектирования// Москва, 2012.

5. СП 101.13330.2012. Подпорные стены. Судоходные шлюзы, рыбопропускные и рыбозащитные сооружения// Москва, 2012.

6. СТП ВНИИГ 230.2.001-00. Методические указания по проведению анализа риска аварий гидротехнических сооружение/Санкт-Петербург. 2000 г.

7. СТП ВНИИГ 210.02.НТ-04. Методические указания по проведению анализа риска аварий гидротехнических сооружение/Санкт-Петербург. 2005.

8. Risk Assesment as an Aid to Dam Safety Management. Rev. No 9, ICOLD, 24.08.99.

9. Федеральный закон №117 «О безопасности гидротехнических сооружений» от 23.07. 1997.

10. Постановления РФ от 6 ноября 1998 г. №1303 «Об утверждении положения о декларирования безопасности гидротехнических сооружений» в соответствии с ФЗ № 117 «О безопасности гидротехнических сооружений»

11. ФЗ №225 от 19.07.2010 г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта в результате аварии на опасном объекте»//Москва, 2010.

12. Постановление РФ от 01.10.2011 г. № 808 «Об утверждении страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте, их структуры и порядка применения страховщиками при расчете страховой премии»//Москва, 2011.

13. Правила технической эксплуатации речного транспорта РФ. Утв. Приказом министра речного флота РСФСР №2 от 03.01.1973 г. с изменениями от 29.04.1999.

14. Методика расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования//Росстрахнадзор, Москва, 2003.

15. Методические рекомендации по оценке технического состояния и уровня безопасности СГТС. Утв. Росморречфлотом России// 2011.

16. Методические рекомендации по оценке ущерба от аварий на опасных производственных объектах. РД 03-496-02// Санкт-Петербург. 2003.

17. РД 152-003-95 Минтранса РФ «Руководство по оценке экологической опасности, связанной с возможными авариями при производстве, хранении, использовании и перевозке больших количеств пожароопасных, взрывоопасных и токсичных веществ на водном транспорте»//Москва. 1995.

18. Беллендир E.H., Филлипова Е.А. Опыт применения федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений» //Гидротехника. №2. 2009. С. 11-12.

19. Беллендир E.H., Сольский C.B., Никитина Н.Я. Основные сценарии возникновения и развития аварий и чрезвычайных ситуаций на гидротехнических сооружениях и подход к количественной оценке ущерба для расчета страховых сумм// Материалы семинара «О независимой аудиторской и оценочной деятельности в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, страхования ответственности за причинение вреда в случае аварии на опасном промышленном объекте». МЧС России//Москва. 1998.

20. Кривошей В.А. Увеличение пропускной способности судоходных шлюзов с головной системой питания// Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Московская государственная академия водного транспорта// Санкт-Петербург.,2000.

21. Боярский В.М. Строительное дело и гидротехника. История развития//Изд. Политехи, ун - та. Санкт-Петербург. 2007. С. 172 - 174.

22. Денерт Г. Шлюзы и судоподъемники//Изд. «Речной транспорт»//Москва. 1961. С. 10 -12.

23. Отраслевая система мониторинга безопасности судоходных гидротехнических сооружений (сборник документов)//Изд. МАИ. Москва. 2007.

24. Колосов М.А. Развитие шлюзованных водных путей России// Внутренние водные пути России. Региональная научно - техническая конференция. Санкт-Петербург. 1998. С. 73-83.

25. Колосов М.А. Характеристика современного эксплуатационного состояния судоходных шлюзов// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно- практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора

B.Е. Тимонова. Санкт-Петербург. 2008. С. 49-70.

26. Зернов Д., Кирьяков С.С пропуск крупнотоннажных судов через шлюзы Беломорско - Балтийского канала //Реч. Транспорт. 1984. №11. С.38-41.

27. Комиссаров Н., Чуркин М. Особенности маневрирования при проводке судна через шлюз с большим коэффициентом стесненности камеры корпусом судна// Реч. Транспорт. 1967. №2, С. 40-42.

28. Кирьяков С.С., Похабов В.И. Гидродинамические и судовые нагрузки на нижние ворота шлюзов// Безопасность водного транспорта: труды научно - практической конференции. Санкт-Петербург. 2003. Т.2.

C. 127-131.

29. Похабов В.И, Кирьяков С.С. Навал судна на стены камеры шлюза при рыскании с учетом явления гидродинамического взаимодействия//Безопасность водного транспорта: труды научно-практической конференции, посвященной 300 - летию Санкт - Петербурга. Санкт-Петербург. Т.4. 2003. С. 15-20.

30. Яненко А.К. Повышение пропускной способности и определение габаритов шлюзованных водных путей//Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Новосибирск. 1994. С. 120-122.

31. Фрадкин И. Определение скорости движения судов через шлюзы//Реч. Транспорт. №5. 1961. С.40-41.

32. Липатов И.В. Разработка средств и методов улучшения технико-эксплуатационных параметров работы судоходных шлюзов// Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Нижний Новгород. 2006.337 С.

33. Липатов И.В. Совершенствование процесса судопропуска через шлюзы (на примере ГРГС)// Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Санкт-Петербург. 1996. 26 С.

34. Липатов И.В. Гидродинамические нагрузки на подъемно-опускные ворота шлюзов// Изд. ЦБНТИ—Наука и техника на речном транспорте—информационный сборник. №12. Москва. 1994. С. 23-25.

35. Шестаков A.C. Методы и средства повышения эксплуатационных качеств судоходных шлюзов// Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Санкт-Петербург. 2001. 41 С.

36. Семанов H.A. Исследование эксплуатационных качеств судоходных шлюзов// Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Ленинград. 1960 г. 35 С.

37. Михайлов A.B. Судоходные шлюзы// Изд. Транспорт. Москва. 1966.304 С.

38. Гапеев A.M. Совершенствование эксплуатационных качеств судоходных шлюзов с головной системой питания// Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Санкт-Петербург. 1999.43 С.

39. Гапеев A.M. Выбор режимов опорожнения камеры шлюза с гловной системой питания для крупнотоннажного судна// Сборник научных трудов ЛИИВТа. Ленинград. 1988. С. 45-51.

40. Пьяных С.М. Ускорение пропуска судов через шлюзы// Производ.—технический сборник ТУ МРФ. №4. 1965. С. 34-41.

41. Пьяных С.М. Анализ скоростей входа и выхода судов из шлюзов// Труды ГИИВТ. №70. 1965. С. 29-38.

42. Малышкин А.Г., Астахов В.И. оценка влияния эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути// Технический отчет. ВГАВТ. Н. Новгород. 2004. 94 С.

43. Федоров Г.В. Движение и шлюзование теплоходов «Волго-Дон» на канале им. Ленина//Реч. Транспорт. №9. 1962. С. 39-41.

44. Кононец Н., Определение максимальной скорости состава при заходе в шлюз //Реч. Транспорт. №1. 1968. С.46.

45. Колосов М.А. Критерии безопасности судоходного щлюза// Внутренние водные пути России. Научно - техническая конференция. Санкт-Петербург. 1998. С. 69 - 71.

j 46. Колосов М.А. Безопасность . воднотранспортных гидротехнических сооружений//Безопасность водного транспорта: труды научно - практической конференции. Санкт - Петербург, Т.2. 2003. С.12-17.

47. Колосов М.А. Безопасность судоходного шлюза//Гидротехническое строительство. №4. 2002. С. 6 - 9.

48. Кузьмицкий М.Л. Оценка и прогнозирование риска аварий механических систем судоходных шлюзов//Безопасность водного транспорта: труды научно - практической конференции.Санкт-Петербург. Т.2. 2003. С.91-95.

49. Приходько В.М. Обеспечение безопасности речных судоходных гидротехнических сооружений сушкой электрооборудования// Безопасность

речных судоходных сооружений: материалы международной научно-практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова. Санкт - Петербург. 4.2. 2008. С.261 -267.

50. Приходько В.М. Метод управляемой сушки электрооборудования для повышения безопасности речных судозодных гидротехнических сооружений//Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно - практической конференции, посвященной 100 — летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова. Санкт-Петербург. 4.2. 2008. С. 268 - 273.

51. Приходько В.М. Энергосбережение и безопасность речных судоходных гидротехнических сооружений при восстановлении изоляции электрооборудования// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно- практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова.Санкт-Петербург. 4.2. 2008. С. 273-282.

52. Ространснадзор РФ//Статистические данные аварийности на внутреннем водном транспорте. 1994-2004.

53. Арефьев И.Б., Ягнищак И.А. Определение параметров судового хода для оценки безопасности плавания на ограниченных территориях//Безопасность водного транспорта: труды научно -практической конференции. Санкт-Петербург. Т.2. 2003. С.67-70.

54. Kunz С. Shiffusunfäll auf Binnenwasserstraßen, Einffußfaktoren und vergleichende Bewertung// Beitrag zum 29 Jntarnationalen sciffahrtskongrenß in Den Haag. №6. 1998.

55. Клементьев A.H. Обеспечение безопасности движения судов в подходных каналах гидроузлов// Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Горький. 1990.

56. Педан С.А., Егоров В.В. «Человеческий фактор» и технический прогресс - основа современной инженерной деятельности на водном

транспорте// Безопасность водного транспорта: Труды международной научно - практической конференции. Санкт-Петербург. 2003. С. 20-23.

57. Дмитриев В.И., Гусев А.К. Профессиональная пригодность судоводителей и безопасность плавания// Материалы международной научно - практической конференции, посвященной 200 - летию подготовки кадров для водного транспорта России. Санкт-Петербург. СПГУВК. 2009. С. 72 - 74.

58. Щербаков A.B. Влияние фактора усталости как доминирующего элемента «человеческого фактора» на безопасность судоходства на внутренних водных путях России// Международная научно - практическая конференция, посвященная 200 - летию подготовки кадров для водного транспорта России. Санкт-Петербург. СПГУВК. 2009. С.424 - 426.

59. Костюков В.Д. Надежность морских причалов и их реконструкция //Изд. Транспорт. Москва. 1987. С.223.

60. Нарбут P.M. Концепция риска при оценке безопасности портовых гидротехнических сооружений// Безопасность водного транспорта: труды научно-практической конференции. СПб, Т.2. 2003. С.158-159.

61. Куклев Е.Ф. Использование минимаксной концепции риска при оценке безопасности транспортных систем. Актуальные проблемы транспорта, PAT. Санкт-Петербург. СПГУВК. Т.1. 200. С. 134.

62. Куклев Е.Ф. Использование минимаксной концепции риска при оценке безопасности транспортных систем. Актуальные проблемы транспорта, PAT. Санкт-Петербург. СПГУВК. Т.2. 2001. С. 197.

63. Красковский А.Е., Кокурин И.М., Кузнецов М.В. Риск как показатель уровня безопасности движения//Санкт-Петербург. 2000.

64. Концепция национальной безопасности Российской Федерации (Указ президента РФ от 10.01.2000 г. № 24)

65. Зуйков О.Т., Миронов A.B. Оценка уровня безопасности в рамках принятия международного кодекса по охране судов и портовых средств// Безопасность водного транспорта: труды научно-практической конференции,

посвященной 300 - летию Санкт-Петербурга. Санкт-Петербург. Т. 195- 197. 2003. С. 15-20.

66. Некрасов С.Н., Прохоренков A.A. Комбинированный метод оценки навигационной безопасности плавания на ВВП// Журнал университета водных коммуникаций. №1. Санкт-Петербург. 2011.

67. Некрасов С.Н. Современные методы математического моделирования условий судоходства в зоне мостовых переходов ( на примере моста через Неву)// Мостостроение. № 1. Санкт-Петербург. 2011.

68. Некрасов С.Н., Прохоренков A.A. Комбинированный метод оценки навигационной безопасности плавания на ВВП на основе байесовских сетей// Российская научно - техническая конференция «Навигация, гидрография и океанография: приоритеты развития и инновации морской деятельности». Санкт-Петербург. 2011.

69. Некрасов С.Н. Методы оценки навигационных рисков при плавании в сложных условиях// Международная научно-практическая конференция «Водный транспорт Европы: интегация, инновации , инвестиции». Санкт-Петербург. 2011.

70. Некрасов С.Н. Байесовские сетевые модели ситуационного анализа навигационной безопасности//Труды ГНИНГИ МО РФ. №217. 2009. С-12.

71. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика//Изд. Высшее образование. Москва. 2006. С. 188-197.

72. Лебедев А.Н. Вероятностные методы в инженерных задачах. Санкт-Петербург. 2000.

73. Бутов A.C., Гаскаров Д.В., Егоров А.Н., Крупенина Н.В. Транспортные системы. Моделирование и управление//Изд. Судостроение. Санкт-Петербург. 2001. С. 407-477.

74. Степанов В.Г. Эконометрика. Учебный курс// Изд. Центра дистанционных вспомогательных технологий. Москва. МИЭМП. 2010.

75. Боровик И.Г., Янов И.О. Многофакторный регрессионный анализ в прикладной задаче управления городской водопроводной сетью// Наука и образование. Электронное научно-техническое издание. Москва. 2007.

76. Бирюков А.Н. Нечеткая регрессионная прогнозная многофакторная модель для решения пэкономической прикладной задачи//Управление экономическими системами. Электронный научный журнал. Башкирский государственный университет. 2010.

77. Савотченко С.Е., Кузьмичева Т.Г. Методы решения математических задач в Мар1е//Изд. Белаудит. Белгород. 2001. С. 116

78. Гороховский А.Н. Моделирование и прогнозирование состояния окружающей среды. Методические указания// Изд. ДонНТУ. Донецк. 2009. С.1-119.

79. Орлова И.В., Половников В.А. Экономико-математические методы и модели: компьютерное моделирование// Учебное пособие. Москва. 2007. С.365.

80. Елисеева И.И. Эконометрика. 2-е изд. перераб. и дополненное//Изд. Финансы и статистика. Москва. 2005. С. 374.

81. Орлов А.И. Эконометрика. Учеб пособие для ВУЗов//Изд. Экзамен. Москва. 2002. С.575.

82. Спицын Ю.Г., Яковлев В.В. Оценка риска в социально-экономической и техногенной сферах.// Санкт-Петербург. СПбГТУ. 2000.

83. Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов. РД 03-418-01// Санкт-Петербург. 2002.

84. Яковлев В.В. Экологическая безопасность, оценка риска// Санкт-Петербург. 2006.

85. Злобин И.Н., Пантина Т.А., Цанева Н.Ф. Целевые индикаторы и ресурсное обеспечение мероприятий по повышению безопасности судоходных гидротехнических сооружений в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010- 2015 гг.)// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно-

практической конференции, посвященной 100-летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова//Санкт-Петербург. СПГУВК. 4.1. 2005. С. 70 - 80.

86. Лапин C.B., Сугак B.C. Результаты применения компьютерных систем «Бинг - 2» и «RESOURE» для сбора, хранения и обработки данных наблюдений за гидротехнической частью и механическим оборудованием судоходных сооружений, перспективы дальнейшего развития// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно-практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова. Санкт-Петербург. 2008. С.237-246.

87. Муравьев В., Обеспечение безопасного функционирования судоходных гидротехнических сооружений// Москва. Речной транспорт. Выпуск №1. 2005. С.61-63.

88. Муравьев В.М., Мышев И.А., Сандлер М.С. Основные результаты мониторинга состояния электрооборудования СГТС// Научно -практическая конференция: «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Сакнт-Петербург. 2010.

89. Локализация аварийный ситуаций и ликвидация последствий аварий на судоходных гидротехнических сооружениях//Выписка из научно -технического отчета// Санкт-Петербург. СПГУВК. 2003.

90. Липатов И. Проблема повышения технико - эксплуатационных качеств работы судоходных шлюзов на внутренних водных путях России// Речной транспорт. №4. 2006. С.88 - 89.

91. О нормативах финансирования на содержание ВВП и СГТС// Научно - практическая конференция: «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Санкт-Петербург 2010.

92. Отчет по научно - исследовательской теме № 1098// Ленинград. ЛИВТ. 1972.

93. Рахматулин Н.М. Натурные, теоретические и лабораторные исследования волнового движения воды в судоходных сооружениях //Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук. Новосибирск. 1974.

94. Раев. В.А. Расчеты рациональных графиков подъема затворов для шлюзов ББК //Отчет по научно - исследовательской теме 75 - 952. Ленинград. ЛИВТ. 1975.

95. Левачев С.Н. Пути повышения безопасности гидротехнических сооружений// Материалы научно - технического совещания «Обеспечение безопасности и надежности водных путей и гидротехнических сооружений. Волжский. 2002. С.2.

96. Морская коллегия. О повышении безопасности судоходных гидротехнических сооружений// Речной транспорт. №4. 2005. С. 22-30.

97. Декларация безопасности Пермского шлюза// Камское государственное бассейновое водное управление водных путей и судоходства. Пермь. 2002.

98. Зубарев Ю.А. Планирование эксперимента в научных исследованиях. Санкт-Петербург. СПГУВК. 2004.

99. Ивченко Б.П., Мартыщенко Л.А. Информационная экология. Санкт-Петербург, 1998.

100. Векслер А.Б., Ивашинцов Д.А., Стефанишин Д.В. Надежность, социальная и экологическая безопасность гидротехнических объектов: оценка риска и принятие решений//Изд. ОАО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева». 2002. С. 171-302.

101. Векслер А.Б., Ивашинцов Д.А., Стефанишин Д.В. Некоторые проблемы экологического воздействия гидротехнических сооружений на окружающую среду. Природные и социально-экономические последствия разработки и управления водными ресурсами// Тезисы докладов международного Симпозиума. Москва. 1995. С. 63-64.

102. Векслер А.Б., Ивашинцов Д.А., Стефанишин Д.В. Оценка риска неблагоприятных социально-демографических последствий строительства и эксплуатации гидроузлов// Гидротехническое строительство. 1995. №4. С. 3035.

103. Стефанишин Д.В. Первоочередные задачи по вероятностным расчетам сооружений при составлении деклараций их безопасности// гидротехническое строительство. 1998. №10. С. 1-6.

104. Стефанишин Д.В. Шевченко Н.И. Вероятностный подход к оценке фильтрационной прочности неоднородных оснований// Известия ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева. 1988. Т. 209. С. 27-32.

105. Стефанишин Д.В., Шульман С.Г. Проблемы надежности гидротехнических сооружений// Изд. «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева». Санкт-Петербург. 1991.

106. Ивашинцов Д.А. Методы оптимизации технических решений в гидроэнергетике с учетом социальной безопасности// Известия «ВНИИИГ им. Б. Е. Веденеева» 1997. Т. 230. Часть 1. С. 28-35.

107. Расторгуев И.Е. Экономика гидротехнического строительства. Часть 3.// Изд. СПГУВК. 2009.

108. Отчет о научно-исследовательской работе. Проведение исследований по определению оптимальных конструкций аварийных (аварийно-ремонтных ворот) и предохранительных устройств для оснащения различных шлюзов и определения величины финансовых затрат на их проектирование, изготовление и проведение соответствующих строительно-монтажных работ//000 «НПП Фортекс». Санкт-Петербург.2012.

109. Колосов М.А., Несветаев В. Информационно-предупредительная система защиты ворот от навала судов// Доклады и сообщения на научно-практической конференции «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Ростов-на-Дону. 2008. С. 119-122.

110. Abbot M.B. Computational hydraulics. Elements of the theory of free surface flows// Boston ets. Pitman. 1980. 326 p.

111. Bird R.B., Stewart E.W., Lightfoot E.N. Transport Phenomena//Jon Wiley & Sons. New York. 1966. P. 23.

112. Chen Y.S., Kim S.W. Computation of turbulent flows using an extended k-turbulence closure model//NASA CR-179204. 1987. 260 p.

113. Dielrichs E. Durch die Schbsshiffahrt bedingten Ausbildung der Einfahrten von schlffshebeanlagen// Wiss. Z. Hochsch. Dresden Verkehrs-wesen. Bd. 17. № 1. 1970. p. 99-104.

114. Demirdzic I., Peric M. Space conservation law in finite volume calculations of fluid flow// Int. J. Number. Methods in Fluids. № 8. Москва. 1988. p. 1037-1050.

115. Eriksson L.E. Generation of boundary-conforming grids around wing-body configurations using transfinite interpolation// AIAA J. Vol.20. № 10. 1984. P. 1313-1320.

116. El Tahry S.H. k-e equation for compressible reciprocation engine flows//AIAA J. Energy. №4. 1983. P. 345-353.

117. Hassid S., Poreh R. A turbulent energy dissipation model for flows with drag reduction// J. Fluids Eng №2. 1978. P. 107-112.

118. Harlow F.H., Welch J.E. Numerical calculation of time-dependent viscous incompressible flows of fluid with free surface// Phys. Fluids. № 8. 1982. P. 2182-2187.

119. Jin H., Tanner R.I. Generation of Unstructured Tetrahedral Meshes by Advancing Front Technique// Int. J. Numer. Methods Eng. № 36. 1993. P. 18051823.

120. Kuhn R. Die Schleusen des Maln-Donau-Kanals// Bauingenieur. № 5. 1971. P. 163-184.

121. Keuning D.H. Application of finite element method with sectional linearization of flow problems// J. Engineering Mathematics. № 3. 1975. P. 251260.

122. Lauder B.E., Splanding D.B. The numerical computation of turbulent flows// Comp. Meth. in Appl. Mech. and Eng. № 3. 1974. P. 269-289.

123. Lipatov I.V. Untersuchungen fun ein kombiniertes beschleunigtes Schleusenkammerfullsystem// kolloquinen BAW. Karlsruhe. 1997. P.37.

124. Lipatov I.V., Lohansky Y.K., Rozin A.V. Various Applications of STAR-CD. Proceeding of 19-th CAD-FEM Users' Meeting 2001// Berlin. Potsdam. 2001. P. 13.

125. Norris L.H., Reynolds W.C. Turbulent channel flow with a moving wavy boundary// Stanford University. Department of Mechanical Engineering. Report No. FM-10. 1975. P. 56.

126. Peterson R.E. Stress concentration design factors// New York. 1953.

P. 58.

127. Rodi W. Experience of buoyancy and rotation on equations for turbulent length scale// Proc. 2nd Symp. on Turbulent Shear Flows, .v.l. 1979. P. 25-31.

128. Santina W.J. Wesler G.B. Duplicate locks for il linols waterway// Proc. Amer. Soc. Civil Engrs. v. 90. № WW4. pt. 1. 1964. P. 1-26.

129. Valsing H., Smith W., Cobb D. Velocity-head coenfficient in open channels// Geological survey water-suppiy. Washington. 1966. P. 1869.

130. Van den Laan A., Kolkmon A. Firet hight lift lock in Nigeria// proc. of the XXI-st intern, navigation Congr. Stockholm. S. 1-2., Stockholm. 1965. P. 139-152.

131. Yakhot V., Orzag S.A. Renormalization group analysis of turbulence// J. Scientific Computing Basic Theory. 1986 P. 1-51.

132. Yakhot V., Orsag S.A., Thangam S., Gatski T.B., Speziale G.G. Phys. Fluids. №7. 1992. P. 1510-1520.

133. Witte. H. Einflu starker motorisierter und lingerer Schiffe auf die Sohlenerosion des Rheins// Карлсруэ. BAW № 316355. 1997. 59 С.

ПЕРЕЧЕНЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ

В соответствии с [4], [5], [9] — [13] принят следующий перечень терминов и определений.

Гидротехническое сооружение (ГТС) — сооружение, подвергающееся воздействию водной среды, предназначенное для использования и охраны водных ресурсов, предотвращения вредного воздействия вод, в том числе, загрязненных жидкими отходами [4], [7].

Авария — опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного и транспортного процесса, а также нанесению ущерба окружающей природной среде [2], [7].

Гидродинамическая авария — авария на гидротехническом сооружении, связанная с распространением с большой скоростью воды и создающая угрозу возникновения чрезвычайной ситуации [2], [8].

Чрезвычайная ситуация — обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии гидротехнического сооружения, которая может повлечь или повлекла за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей [9], [7].

Безопасность гидротехнических сооружений — свойство гидротехнических сооружений обеспечивать защиту жизни, здоровья и законных интересов людей, окружающей среды и хозяйственных объектов [9], [7].

Декларация безопасности гидротехнического сооружения — документ, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения и определяются меры по обеспечению безопасности с учетом его класса [8], [6].

Оценка безопасности гидротехнического сооружения — определение соответствия состояния гидротехнического сооружения и квалификации работников эксплуатирующей организации нормам и правилам [9], [7].

Допустимый уровень риска аварий гидротехнического сооружения — значение риска аварий гидротехнического сооружения, установленное нормативными документами [9], [7].

Обеспечение безопасности гидротехнического сооружения — разработка и осуществление мер по предупреждению аварий гидротехнического сооружения [9], [7].

Отказ ГТС — в смысле целостности сооружения — неконтролируемое высвобождение содержимого верхнего бьефа при обрушении сооружения или его части; в смысле выполняемых ГТС функций — неспособность исполнять такие функции [8], [7].

Риск — динамическая характеристика (мера) опасности - сочетание частоты (вероятности реализации за известный период времени) и последствий определенного опасного события, включает как минимум два элемента: ожидаемую частоту реализации того или иного опасного события и последствия этого события [8], [7].

Анализ риска — процесс идентификации и оценка риска для отдельных лиц или групп населения, имущества и окружающей природной среды. Анализ риска заключается в использовании всей доступной информации для идентификации опасностей и оценки риска, определенных по результатам идентификации опасных событий [8], [7].

Вычисление риска — определение уровня (степени) риска анализируемой опасности для человека, имущества и окружающей природной среды. Вычисление риска включает анализ и количественную оценку последствий опасного события и их сочетание. Кроме того, вычисление риска, как правило, содержит анализ неопределенностей в оценках частоты и последствий опасного события [8], [7].

Оценка риска — процесс выработки решения, являются ли имеющиеся (вычисленные) риски приемлемыми, а меры контроля за сооружением -адекватными, и, если это не так, какие иные (дополнительные) меры контроля требуются [8], [7].

Страховой случай — это происшествие или случай, когда должна выплачиваться страховая сумма [11].

Страховая сумма — это сумма, в пределах которой страховщик обязуется выплатить страховое возмещение по договору имущественного страхования или которую он обязуется выплатить по договору личного страхования [11].

Страховая премия (страховой взнос, страховой платеж) — плата за страхование, которую страхователь обязан внести страховщику в соответствии с договором страхования или законом. Страховая премия зависит от страховой суммы и брутто-ставки страхового тарифа [11].

Страховой тариф — ставка страхового взноса с единицы страховой суммы или объекта страхования [11].