Оценка ожидаемой эффективности уникальных инвестиционно-строительных проектов: На примере Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Нехорошков, Евгений Владимирович

• Нехорошков, Евгений Владимирович
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Нехорошков, Евгений Владимирович

ТОМ I

ВВЕДЕНИЕ.

I. МЕТОДОЛОГИЯ И МЕТОДИКА ОЦЕНКИ КРУПНОМАСШТАБНЫХ ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ.

1.1 Существующая ситуация оценки крупномасштабных проектов в отечественной науке и хозяйственной практике.

1.2 Экономико-математическая модель принятия решений при оценке ожидаемой эффективности уникальных инвестиционно-строительных проектов.

1.3 Логическая модель оценки уникального инвестиционно-строительного проекта в условиях неопределенности.

1.4 Постановка вопросов и намечаемый подход к их решению.

1.5 Методика оценки ожидаемой эффективности уникальных инвестиционно-строительных проектов.

II. ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ ЧЕРЕЗ БЕРИНГОВ ПРОЛИВ (ТКМ) КАК УНИКАЛЬНЫЙ ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ.

2.1 Историческая справка.

2.2 Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив в исследованиях зарубежных ученых.

2.3 Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив в исследованиях отечественных ученых.

2.4. Проблемы и задачи на современном этапе.

III. СТРУКТУРИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ЦЕЛЕЙ И АЛЬТЕРНАТИВ ПРОЕКТА ТКМ.

3.1 Разработка дерева целей.

3.2 Альтернативные варианты.

3.3 Прогнозный фон и сценарии развития внешней среды.

IV. ОЦЕНКА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВАРИАНТОВ ТКМ НА ОСНОВЕ ЭКСПЕРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ И АНАЛИЗА РЕЗУЛЬТАТОВ

ЭКСПЕРИМЕ1ГГАЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ.

4.1 Разработка анкет эксперта.

4.2 Расчет объемов капиталовложений по вариантам ТКМ.

4.3 Квантификация дерева целей и анализ согласованности экспертных оценок.

4.4 Результаты расчетов ожидаемой эффективности конкурирующих вариантов проекта ТКМ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка ожидаемой эффективности уникальных инвестиционно-строительных проектов: На примере Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив»

Актуальность исследования. На протяжении всей истории транспортного строительства крупные железнодорожные проекты были сопряжены с колоссальными финансовыми затратами, а ошибки при оценке их ожидаемой эффективности приводили к серьезным убыткам. Примеры ошибочных оценок ожидаемой эффективности соответствующих инвестиционно-строительных проектов общеизвестны (в прошлом - «мертвая дорога» Салехард - Игарка, в настоящем - остановленный проект высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург). Трудности при оценке уникальных1 проектов усугубляются чрезвычайно высоким уровнем воздействия фактора неопределенности. Для России это особенно характерно, т.к. развитие железнодорожной сети связано со строительством меридиональных и широтных дорог в высоких широтах, где природно-климатические условия носят «экстремальный» характер.

Адекватный учет фактора неопределенности в инвестиционном анализе в последние годы, по мере становления рыночной экономики России становится все более актуальной задачей. Связано это с двумя обстоятельствами: во-первых, перевод инвестиционно-строительного процесса на рыночные «рельсы», заставляет частных инвесторов и подрядчиков рисковать за свой счет (а не счет государства, как это было в плановой экономике); во-вторых, оказалось, что отечественная экономическая наука не дает четких однозначных рекомендаций о методах и моделях принятия инвестиционных решений в условиях неопределенности. Поэтому соответствующие разделы официальных методических рекомендаций, на наш взгляд, содержат лишь постановку проблемы, но не указывают конкретных путей ее решения. Следствием такой ситуации является попытки обоснования эффективности уникальных по масштабам и сложности инвестиционно-строительных проектов с по

1 Уникальный - единственный в своем роде, неповторимый [61], в данной работе под «уникальным» следует понимать проект, который не имеет аналогов, как по крупномасштабности, так и по сложности (многоас-пектности) своих характеристик. мошью средств, пригодных для оценки коммерческой эффективности «малых» хозяйственных мероприятий.

Наряду с этим актуальность нового транспортного строительства и оценка его ожидаемой эффективности с учетом фактора неопределенности усиливается в связи с глобализацией мировой хозяйственной системы. Так, на фоне процессов глобализации, которые к настоящему времени приобрели характер «вековой» тенденции, спрос на услуги железнодорожной отрасли существенно возрастает и, следовательно, возрастают масштабы транспортного строительства.

В настоящее время проходят стадию окончательного формирования центры роста и экономической интеграции мирохозяйственной системы -страны НАФТА, ЕС и Юго-Восточной Азии, образующие в совокупности «Геостратегический треугольник XXI века» (см. рис. 1). По «ребрам» этого треугольника уже формируются основные товарно-денежные потоки и как, показали исследования, проводимые в СГУПСе [34], их интенсивность в обозримой перспективе будет нарастать. При этом существенная и увеличивающаяся во времени часть спроса на межстрановые и межконтинентальные перевозки будет удовлетворяться железнодорожным транспортом.

Условные обозначения

Рисунок 1 - Геостратегический треугольник XXI века |58|

Евразийское географическое положение России, ее уникальный «ресурс транзитности» могут позволить не только включить страну в глобальную железнодорожную сеть мира, но и превратить железные дороги страны в ключевой фрагмент этой сети, радикально меняющий конфигурацию мировых грузопотоков. Одним из естественных барьеров, препятствующих соединению железнодорожных сетей России и американского континента, является Берингов пролив, проблема строительства транспортного маршрута через который обсуждается российской и мировой общественностью уже более 100 лет.

Преодоление этого барьера и выход на Запад через Восток становится актуальным в связи с предполагаемым дальнейшим строительством железных дорог на Дальнем Востоке и в Забайкалье, что следует из Послания президента России В.В. Путина Федеральному собранию от 25 апреля 2005 года

91], Транспортной стратегии России [93] и Стратегии развития ОАО «РЖД»

92]. При создании трансконтинентальных коридоров на территории России участники - инвесторы и строители - столкнутся, с одной стороны, с необходимостью обоснования уникальных инвестиционно-строительных проектов, реализуемых в суровых природно-климатических условиях восточных районов, а с другой стороны, с теми недостатками стандартных методик, о которых говорилось выше.

Так известно, что для оценки ожидаемой эффективности крупномасштабных хозяйственных акций (стратегий, программ, мегапроектов) необходимо в рамках системного анализа выполнить три шага структуризации проблемы: классификацию, стратификацию и квантификацию слабоструктури-зованных данных. В действующих нормативных документах удовлетворительно регламентирован только первый шаг [47]. В диссертации применительно к проекту Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив показано, как делать остальные два шага в рамках предлагаемой новой информационной технологии с тем, чтобы документ стратегической важности из вербальной декларации о намерениях превратить в руководство к действию, доведенное «до числа».

Приведенные соображения определяют актуальность выбора направления диссертационного исследования и объекта экспериментальной проверки предлагаемых подходов по оценке ожидаемой эффективности уникального инвестиционно-строительного проекта - Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив (далее ТКМ).

Целью диссертационного исследования является разработка методики комплексной оценки ожидаемой эффективности уникального по сложности и масштабам инвестиционно-строительного проекта в условиях риска и неопределенности.

Задачи исследования. Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:

• проанализировать существующие методологические и методические подходы к оценке эффективности крупномасштабных инвестиционно-строительных проектов;

• осуществить структуризацию, стратификацию и квантификацию проблемы строительства ТКМ;

• разработать методику комплексной оценки ожидаемой эффективности таких проектов в условиях риска и неопределенности;

• провести экспериментальную проверку работоспособности предлагаемой методики на основе расчетов ожидаемой эффективности альтернативных вариантов ТКМ и выявления наиболее предпочтительного варианта.

Объектом исследования в диссертационной работе является проблема учета факторов неопределенности при оценке ожидаемой эффективности уникальных по сложности и масштабам инвестиционно-строительных проектов.

Предметом исследования в диссертационной работе являются особенности оценки ожидаемой эффективности проекта ТКМ.

Теоретической основой диссертации послужили труды зарубежных и отечественных исследователей, чьи работы заложили основы принятия решений в условиях риска и неопределенности: Ф.Найта, Д. фон Неймана и О. Моргенштерна, Р.Д. Льюиса и X. Райфа, У. Баумоля, О. Ланге, А.Г. Гранбер-га, Н.Я. Петракова, Н.Н. Моисеева.

Методической основой исследования явились прикладной системный анализ, основные положения которого сформулированы в работах Э. Квейда, Н.Н. Моисеева, В.В. Голубкова, О.И. Ларичева, Л. Ньюмана, применительно к железнодорожному транспорту - В.А. Персиановым, В.Г. Галабурдой и Д.А. Мачеретом. В работе использовались также научные результаты в области инвестиционного анализа, изложенные в трудах П. Массе, В.Н. Богаче-ва, Е.А. Гибшмана, В.Н. Лившица.

Информационной базой для диссертанта послужили исследования Совета по изучению производительных сил Министерства экономического развития и торговли РФ РАН по обоснованию целесообразности сооружения Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив [63], а также основные положения транспортной стратегии России [93] в той ее части, которая касается развития железнодорожной инфраструктуры на востоке страны.

Программное обеспечение, которое использовалось в работе, разработано в ИЭОПП СО РАН и СГУПСе.

Научная новизна результатов, полученных в диссертации и представляемых к защите, состоит в следующем.

1. Разработана методика оценки уникальных по сложности и масштабам инвестиционно-строительных проектов, в основе которой лежит комплексное использование моделей стратегических игр, сценарного подхода, экспертных методов и современных программных продуктов поддержки принятия сложных решений.

2. В составе методики разработан оригинальный подход к построению дерева целей инвестиционно-строительного проекта, когда в основу этапа целевой структуризации положены интересы трех главных действующих лиц при реализации проекта ТКМ: государства (Российская Федерация), железнодорожного ведомства (название условное, в нашем случае ОАО «РЖД») и региона (в данном случае Республика Саха (Якутия), Чукотский АО и Магаданская область).

3. Применительно к ТКМ сформулирован методический прием, позволяющий конструктивно построить процедуру сравнения альтернативных вариантов проекта и выбора наиболее предпочтительного. В основе приема лежит четкое разделение целей проекта, которые являются взаимодополнительными, хотя и неодинаковыми по важности, и альтернативных вариантов реализации проекта ТКМ, которые (варианты) являются конкурирующими.

4. Предложен новый подход к анализу прогнозного фона проекта ТКМ, позволяющий с помощью скользящих матриц, дать оценку грузонапряженности магистрали в динамике на дальнесрочную перспективу в мировом контексте.

Практическая значимость результатов исследования заключается в доказанности работоспособности комплексной методики оценки ожидаемой эффективности проектов указанного выше класса, способствующей повышению научной обоснованности решений на стадиях определения инвестиционных намерений и предпроектных проработок в условиях неопределенности как в строительной, так и в других отраслях.

Уникальность и сложность выбранного объекта оценки - проекта ТКМ определяется не только его технико-технологическими и экономическими аспектами, но и геополитическими и военно-стратегическими моментами. Подобная собственная системная сложность проекта, дополненная неопределенностью развития мировой экономики в целом, требует модернизации существующих (официальных), по своей сути детерминистских, методик оценки его ожидаемой эффективности. В настоящей работе, как представляется впервые, предлагается комплексный (системный) подход к оценке проекта ТКМ на базе компьютеризированных экспертных процедур, результаты экспериментальной проверки которого имеют большое практическое значение для процесса проектирования этой межконтинентальной железнодорожной магистрали.

Апробация работы. Результаты работы использовались при выполнении темы фундаментальных исследований СГУПСа в 2004 г. №77-04 «Оценка эффективности конкурирующих вариантов Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив: теоретические и экспериментальные исследования и их результаты» Раздел 1.1 «Оценка эффективности конкурирующих вариантов проекта Трансконтинентальной магистрали», выполненной по договору с ОАО «РЖД».

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано в открытой печати 6 статей общим объемом 1, 2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и девяти приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Нехорошков, Евгений Владимирович

Выводы по главе III

1. Предложенный в работе подход к построению дерева целей, выбранного в качестве инструмента целевой структуризации уникального инвестиционно-строительного проекта, отличается от классических: построения каионического дерева целей и практического дерева И. Ансоффа. Причина этого заключается в том, что число заинтересованных в проекте ТКМ сторон равно, как минимум, трем, фиксация их текущего состояния и представление его как единой системы в аспекте функционирования затруднительна. Кроме того, развертка целей создания потенциала для будущего заинтересованных сторон в результате реализации проекта ТКМ не совпадает, хотя и является для каждой из них многоаспектной.

2. Были сформированы девять альтернативных (взаимоисключающих) вариантов путем комбинации трех базовых вариантов прокладки трассы на участке от Якутска до Уэлена: Северный (СВ), Южный (ЮВ) и Комбинированный (KB) и трех вариантов (дополняющих базовые) сооружения тоннельного перехода под Беринговым проливом: Железнодорожный 1 — два однопутных тоннеля - (ЖД1), Железнодорожный 2 - один двухпутный тоннель -(ЖД2) и Пол и магистраль - два однопутных тоннеля, продуктопроводы, ЛЭП, оптоволоконные линии - (ПМ). Необходимо оценить их и выявить предпочтительный для достижения генеральной цели проекта.

3. Проведенный анализ прогнозного фона в динамике на дальнесроч-ную перспективу в мировом контексте, выявил диапазоны возможных объемов грузоперевозок в «геостратегическом треугольнике XXI века». Сопоставив их с оценками специалистов СОПСа и американского ученого X. Купера, было выявлено, что последующий уровень загрузки Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив с высокой степенью вероятности обеспечит коммерческую эффективность построенной магистрали.

4. Для последующего анализа и расчетов оценки ожидаемой эффективности конкурирующих вариантов было выполнено словесное описание следующих возможных сценариев развития «внешней среды»: «Однополярный мир при гегемонии США», «Многополярный мир», «Многополярный мир с ориентацией России на Китай» и «Многополярный мир с ориентацией России на ЕС».

IV. ОЦЕНКА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВАРИАНТОВ ТКМ

НА ОСНОВЕ ЭКСПЕРТНОЙ ИНФОРМАЦИИ И АНАЛИЗА

РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ 4.1 Разработка анкет эксперта

Используемая в настоящем исследовании методология формирования информационной базы на основе экспертной информации при оценке ожидаемой эффективности уникальных инвестиционно-строительных проектов сформулирована нами в параграфе 1.4.

Очевидно, что, задача «разработки», а именно выявление системы целей проекта, генерация дискретных вариантов (альтернатив) и описание сценариев-контрастов (см. рис.3), в своей содержательной части сводилась к проблеме структуризации, как она описана в Главе III.

Задача «оценки» конкурирующих вариантов решений для их последующего сравнения и выбора наиболее предпочтительного решалась методом анкетирования группы экспертов.

Для получения экспертных оценок была проведена двухтуровая экспертиза, типа адаптированного «массового опроса», респондентами в котором выступили эксперты, а информация от них была получена методом формализованного личного интервью по заранее подготовленному опросному листу (анкете).

Анкета-опросный лист, как инструмент, предназначенный для сбора первичной информации, понимался в процессе исследования как источник надежной информации. Данное требование означает, что ответы на вопросы должны обеспечивать получение искомой (релевантной) информации. В нашей работе это достигается конкретным характером всех вопросов, которые носят закрытый характер и являются шкальными. Анкетирование проводилось в процессе личного формализованного интервью с каждым экспертом индивидуально, что исключало неверное понимание экспертом смысла вопроса анкеты, а также технические ошибки при ее заполнении. И, наконец, анкета как таковая разрабатывалась в такой форме, чтобы быть источником устойчивых данных, т.е. таких, которые воспроизводимы в аналогичных условиях.

Процесс интервьюирования по разработанной анкете носил характер «фокусированного» интервью. Это означает, что круг вопросов, включенных в интервью, был регламентирован анкетой, с которой эксперт знакомится заранее. Интервьюер в данном случае, хотя и обладал существенной свободой для учета индивидуальных возможностей опрашиваемого эксперта, но перечень данных, которые он должен получить, был фиксирован анкетой.

Интервьюирование с помощью анкеты позволило при обработке результатов использовать статистический анализ, поскольку ответы, «сфокусированные» вокруг одних и тех же вопросов, поддаются унификации и, следовательно, могут быть обработаны методами математической статистики, что и использовалось в дальнейшем при оценке согласованности суждений экспертов.

Эксперты в ходе индивидуального интервью с разработчиками (интервьюерами) в двух турах заполняли анкеты-опросные листы (см. Приложение № 1, 4). В ходе интервью эксперты ранжировали:

1) Сценарии-контрасты (см. параграф 3.3) - по степени достоверности их возможной реализации (в обоих турах экспертизы);

2) Подцели дерева целей (см. параграф 3.1) - по их важности для достижения целей верхнего уровня дерева в каждом из 4-х сценариев-контрастов (во втором туре экспертизы);

3) Альтернативные варианты ТКМ (см. параграф 3.2) - по степени их предпочтительности в каждом сценарии при некритериальной структуризации (в первом туре экспертизы) и по полезности для достижения каждой подцели нижнего ряда дерева целей в каждом сценарии-контрасте (во втором туре экспертизы).

Остановимся более подробно на описании первого тура экспертизы. Данный тур имел принципиальное значение для всего исследования, поскольку именно в этом туре одновременно решались как задача «разработки», так и задача «оценки», то есть была проведена первичная структуризация проблемы. Тур состоялся на Байкальском форуме - 2004 в г. Иркутске 14-17 сентября 2004 г. Список экспертов приводится в табл. П.2.1 Приложения № 2.

Форма анкеты — опросного листа, с помощью которой в процессе личного интервью эксперты давали свои оценки, приведена в Приложении № 1. Данная анкета носила укрупненный характер и прикладная задача опроса состояла в первоначальной структуризации состава управляемых альтернатив проекта ТКМ и альтернатив неуправляемых - сценариев развития среды проекта.

Как видим, вопросы анкеты первого тура носили как закрытый шкальный, так и открытый характер. Объясняется это тем, что этот тур играл роль пилотного проекта - этапа подготовки второго тура экспертизы в части разработки концепции анкеты второго тура.

В экспертизе по вышеприведенной анкете работало 13 экспертов, их список и заполненные ими табличные данные опросного листа приведены в Приложении № 2. Обработанные с помощью программы ORDEX их суждения, когда полезность альтернатив в разных сценариях выражалась в некритериальной форме, синтезированы в табл. 46. Согласованность и уровень статистической значимости проведенного опроса проверялась стандартными методами, результаты расчетов приведены в Приложении № 3.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Формирование глобальной железнодорожной сети мира сопряжено с целым рядом уникальных инвестиционно-строительных проектов, одним из которых является проект ТКМ, при оценке ожидаемой эффективности которых требуется адекватно учитывать фактор неопределенности. Действующие официальные общеотраслевые и отраслевые (железнодорожные) методики указывают на проблемы учета факторов неопределенности в подобных случаях, но пути их решения должным образом не раскрывают. Такая ситуация создает опасность крупных просчетов в оценке затрат и результатов при строительстве и эксплуатации объектов указанного типа, что может привести к их досрочному прекращению, или к результатам, далеким от ожидавшихся.

Учитывая сложность подобных проектов, которая заключается как в числе, специализации, статусе и неодинаковости интересов их участников, многоаспектности получаемых эффектов (последствий), так и высоком уровне «разброса» затрат и результатов, можно сделать вывод, что потребность в методиках, должным образом учитывающих фактор неопределенности при их оценке, будет возрастать, что в главном и определяет актуальность выбранного направления исследований.

2. В диссертации, как представляется впервые, в практической плоскости поставлена проблема оценки ожидаемой эффективности уникальных инвестиционно-строительных проектов, влияющих на темпы и пропорции развития национальной экономики, и сформулированы возможные подходы к ее разрешению.

В этой связи разработка адекватного способа учета фактора неопределенности при оценке уникальных инвестиционно-строительных проектов понималась как исследовательская цель, для достижения которой были предложены специальные методы и разработаны компьютерные средства поддержки процедур оценки.

Исходной методологической позицией было понимание проблемы оценки уникального инвестиционно-строительного проекта как проблемы слабоструктуризованной. Отсюда вытекала необходимость использования в процедурах оценки полного спектра методов и приемов системного анализа, специально предназначенных для разрешения проблем такого класса.

3. В качестве базовой при оценке ожидаемой эффективности использовалась классическая модель прикладного системного анализа «стоимость-эффективность», модифицированная должным образом для нашего случая. Многоаспектная мера эффективности этой модели формировалась на основе экспертной информации, систематизированной с помощью дерева целей. Затратная компонента модели определялась по методу аналогий с использованием вероятностных осреднений.

Для оценки ожидаемой эффективности конкурирующих вариантов уникального инвестиционно-строительного проекта, реализуемого в условиях неопределенности, использовалась модель стратегических игр против «природы». Под «природой» понималась совокупность внешних факторов, влияющих на эффективность вариантов проекта. Указанные совокупности описывались в виде многослойных сценариев развития внешней среды проекта. Наиболее предпочтительный (гарантирующий) вариант проекта определялся по специальным критериям теории принятия решений в условиях риска и неопределенности.

4. Объектом экспериментальных расчетов ожидаемой эффективности железнодорожного проекта с использованием методов и моделей, охарактеризованных в п.п. 1-3, явился проект Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив (ТКМ). Стадия, на которой производилась оценка, относится к предпроектной, т.е. такой, когда отсутствует техническая модель проекта и сопровождающая ее сметная документация, разработанные в соответствие с существующими нормативными документами. В такой ситуации фактически методы оценки, регламентированные действующими официальными методиками, без значительной трансформации применены быть не могли.

Трансформация касалась основных компонент действующих методик и в целом была направлена на учет специфики ТКМ - объекта системной сложности и уникальной масштабности.

5. В первую очередь была разработана многоаспектная модель оценки эффективности проекта. Критерии коммерческие были комплексированы в этой модели с неэкономическими критериями, отражающими интересы государства, железнодорожной отрасли и региона. Для этого было построено дерево целей проекта, нижний ряд целей которого задавал систему целей проекта, степень достижения которых в разных сценариях внешней среды позволяла судить о полезности того или иного варианта ТКМ. Всего было выделено 10 целей нижнего ряда дерева целей, образовавших в своей совокупности т.н. критериальный срез. Критерии (степени достижения целей) взвешивались по важности в каждом сценарии и их линейная «свертка» давала численную меру эффективности каждого из девяти сравниваемых вариантов ТКМ.

Для расчета капитальных затрат (стоимости) по вариантам применялся метод аналогий. В качестве аналогов для участков ТКМ, примыкающих к тоннелю, использовались участки Байкало-Амурской магистрали; аналогом для тоннеля под Беринговым проливом послужил тоннель под проливом Ла-Манш.

6. Параллельно разрабатывалась модель внешней среды ТКМ в виде многослойных сценариев. Верхний слой всех сценариев (прогнозный фон) разрабатывался на основе анализа межстрановой торговли в геростратегиче-ском треугольнике ЕС - Страны Восточной и Юго-Восточной Азии - страны ПАФТА и прогноза до 2040 г. возможных вариантов грузопотоков, потенциально падающих на перевозку железнодорожным транспортом. Анализ прогнозного фона показал, что грузонапряженность ТКМ обеспечивается на уровне, гарантирующем коммерческую эффективность проекта во всех сценариях. Три нижних слоя четырех рассмотренных сценариев описывали на вербальном уровне возможные контрастные политические, экономические и социальные ситуации в мире, России и регионе соответственно.

Сценарии влияли на коэффициенты относительной важности оценочных критериев и степени достижения целей критериального среза и, следовательно, на величину меры многоаспектной эффективности каждого варианта ТКМ.

7. «Генераторами» первичной информации и «измерительными приборами» при определении ожидаемой эффективности вариантов ТКМ служили эксперты. Экспертиза проводилась в два тура. В первом туре группа экспертов состояла из 13 экспертов, участников Байкальского форума - 2004, во втором туре - из высококвалифицированных специалистов СГУПСа, ИЭиОПП СО РАН, Западно-Сибирской железной дороги, Торгово-промышленной палаты и Арбитражного суда г. Новосибирска. Эксперты подбирались таким образом, чтобы группа была «равнопрочной» по экономическим, социальным и экологическим аспектам железнодорожных проектов, а сами эксперты были известными специалистами в своей области.

Опросы экспертов проводились методом личного формализованного интервью, в ходе которого заполнялись опросные листы — носители первичной информации об экспертных суждениях. Для перевода порядковых оценок экспертов в числовую шкалу и анализа оценочной матрицы использовались программные продукты ORDEX и МАТРИЦА, разработанные в СГУПСе и ИЭиОПП СО РАН.

8. В результате проведенных многовариантных расчетов наиболее предпочтительным оказался вариант ТКМ, именуемый «Комбинированный вариант полимагистрали (КВ-ПМ)». В «комбинированном» варианте трассы первые 3135 км совпадают с трассой «Южного» варианта, далее трасса пересекает р. Анадырь в районе поселка Усть-Белая, а последние 835 км трасса этого варианта совпадает с трассой «Северного» варианта. Данный вариант способствует выборочному заселению территорий, прилегающих к магистрали.

Сама трасса представляет собой «полимагистраль (ПМ) - объединенную в едином коридоре трансконтинентальную железную дорогу с переходом через Берингов пролив в виде двух однопутных тоннелей диаметром 9,5 м с тоннелем обслуживания диаметром 5,5 м, сопутствующих продуктово-дов, мощной линии электропередачи, продуктопроводов, линии связи.

9. Проведенную оценку ожидаемой эффективности ТКМ следует считать первым этапом процесса проектирования этой уникальной межконтинентальной железнодорожной магистрали, сооружение которой способно радикально изменить конфигурацию международных транспортных потоков. Для того, чтобы правильно оценить все виды прямых и косвенных эффектов и затрат по проекту ТКМ методика их оценки должна совершенствоваться по многим направлениям. Главными из них являются следующие:

• совершенствование методики формирования сценариев-контрастов внешней среды проекта; с этой целью в настоящее время в СГУПСе ведутся совместные с ИЭОПП СО РАН исследования по использованию для этих целей компьютерной модели развития экономики России;

• анализ институциональных аспектов проекта ТКМ, понимая, что проект является международным и механизмы его финансирования по необходимости должны опираться не только на отечественные, но и на иностранные источники средств.

• создание устойчивого экспертного сообщества вокруг проекта ТКМ с привлечением иностранных экспертов; для решения этой проблемы необходимо устойчивое финансирование проводимых экспертиз.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Нехорошков, Евгений Владимирович, 2005 год

1. Арсеньев С.П. К вопросу о совершенствовании методов определения экономической эффективности плановых и проектных решений на транспорте — М.: Наука, 1979 г.

2. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве 1974-1989 гг. / под ред. Басина Е.В. М.: 1990.

3. БАМ: технический отчет об изыскании, проектировании и строительстве. М., 1991 г.

4. Баумоль У. Экономическая теория и исследование операций. // М.: Изд-во «Прогресс», 1965.-496 с.

5. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Статистика, 1980 г. - 263 с.

6. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки М: «Наука», 1973. - С. 66-67.

7. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе: Пер. с англ. 4-е изд. - М.: «дело Лтд», 1994.-720 с.

8. Бовин А.А., Чередникова J1.E. Беринговский транспортный коридор: поиск возможностей // материалы очно-заочного конгресса «Берингоский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра (часть 1)»

9. Богачев В.Н. Регионы России: теория, проблемы Сибири, экономика строительства- Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1999.

10. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. Учеб-практ. пособие. М.: Дело, 2001. — 324 с.

11. Вилкас Э.И., Майминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. М.: Радио и связь, 1981. - 328 с.

12. Герасимов С., Кибалов Е., Комаров К., Мазуренко В. Железнодорожные проекты Сибири: оценка ожидаемой эффективности // Transit 2004 № 2, с.51-52.

13. Гокоева К. России повезло с географией // «Независимая газета», 07 сентября 2000 г.

14. Гранберг А.Г. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы // «Российский экономический журнал», №5-6, 1997 г.

15. Зайко А. Запасной маршрут// «Компания» 26.01.2004

16. Иванушкина О. Оптоволоконная линия свяжет Санкт-Петербург и Выборг // «Санкт-Петербургское ЭХО» N 41(204), 11 ноября 1996

17. Карамышев М. Сахалин пока остров: технико-экономические предпосылки строительства тоннеля через Татарский пролив (пролив Невельского) // «Строительство подводных транспортных тоннелей: информационный обзор», М. 1995 г., с. 12-33

18. Кибалов Е. Б. Программно-целевой подход в планировании и организации строительства. -Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1986. 166 с.

19. Кибалов Е.Б., Кин А.А. Тоннель под Беринговым проливом: нужна объективная оценка//ЭКО. 1995. №2.-С. 169-175.

20. Кибалов Е.Б., Кин А.А. и др. Методика экспертного оценивания и сравнения сла-бо-структуризованных альтернатив. На примере анализа механизмов развития проблемных регионов ИЭиОПП СО РАН, СФ МИС. М.: 1996. 50 с.

21. Кибалов Е.Б., Нехорошков В.П. Цена холода // «Внешние экономические связи», 2004 г., № 6-7. С.67-72.

22. Ковтунов А.В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геоэкономике, геополитике и геологистике // http://www.eatc.ru/rus/book.idl 9.php

23. Комаров K.JI., Герасимов С.И., Кибалов Е.Б. и др. О стратегии транспортного освоения Сибири Новосибирск: Изд-во СГУПСа. 2003. - 40 с.

24. Комаров K.JL, Кибалов Е.Б. Перспективы развития железнодорожной сети Росл сийской Азии в XXI веке // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе. Материалы научно-практ. конференции. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа. 2002.-c.3-17.

25. Комаров K.J1., Кибалов Е.Б., Транспортное освоение Сибири: стратегии XXI века. Препринт № 2 - Новосибирск: МПС РФ. СГУПС. 2001. 30с.

26. Концепция развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор. //

27. Под ред. КЛ.Комарова. Новосибирск: Изд-во СГУПСа. 2003. - 80 с.

28. Купер Х.(мл), Ишков A.M., Яковлев В.П. Проекты железнодорожного строительства в Арктике // Регион: экономика и социология. 1997.№4. С.129-144.

29. Ланге О. Оптимальные решения М.: Прогресс, 1967. - С. 259.

30. Ларичев О.И. Теория и методы принятия решений, а также Хроника событий в

31. Волшебных странах: Учебник: Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Логос, 2002. - 392 с.U