Оценка характеристик навигационной безопасности плавания судна тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.16, кандидат технических наук Скороходов, Сергей Витальевич

• Скороходов, Сергей Витальевич
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Скороходов, Сергей Витальевич

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. ХАРАКТЕРИСТИКИ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДНА 7 Элементы траектории движения судна и требования к точности судовождения

1.2. Оценка точности места судна

1.3. Характеристики навигационной безопасности плавания

1.4. Аппроксимация характеристик навигационной безопасности

1.5. Выводы и направления исследования

2. АНАЛИЗ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МАНЕВРЕННОГО СМЕЩЕНИЯ СУДНА С ЗАДАННОЙ ТРАЕКТОРИИ

2.1. Определение маневренного смещения судна с линии заданного пути на прямолинейных участках движения

2.2. Определение маневренного смещения судна с заданной линии пути на криволинейных участках движения

2.3. Сравнительный анализ методов определения маневренного смещения и выводы

3. АНАЛИЗ И ОБОБЩЕНИЕ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ГЛУБИНЫ И РЕЖИМОВ ПЛАВАНИЯ СУДНА

3.1. Общие положения

3.2. Навигационный запас глубины

3.2.1. Методы определения

3.2.2. Анализ методов определения навигационного запаса глубины

3.3. Креновой запас глубины

3.4. Волновой запас глубины

3.5. Скоростной запас глубины

3.5.1. Методы определения

3.5.2. Анализ методов определения скоростного запаса глубины

3.6. Выводы 72 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАЕКТОРНЫХ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ

73

БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ

4.1. Траекторные характеристики оценки безопасности судовождения

4.2. Восстановление траекторий движения судна

4.3. Статистические характеристики траектории движения судна

4.4. Результаты статистической оценки точности и безопасности плавания судна

4.4.1. Общий анализ

4.4.2. Анализ результатов обработки экспериментальных данных. Выводы и рекомендации 91 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 102 Список использованных источников

Приложение 1. ГРАФИКИ ЗАВИСИМОСТИ МАНЕВРЕННОГО

СМЕЩЕНИЯ И ЗАПАСОВ ГЛУБИНЫ ПОД КИЛЕМ

СУДНА 119 Приложение 2. РЕЗУЛЬТАТЫ ОБРАБОТКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ДАННЫХ ПЕРЕХОДОВ СУДОВ 143 П.2.1. Программа сплайн аппроксимации, интерполяции и

экстраполяции

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка характеристик навигационной безопасности плавания судна»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Одной из важнейших проблем морского судовождения остается обеспечение безопасности плавания судов в стесненных условиях, на которые из анализа статистических данных приходится около 80% навигационных аварий судов мирового флота. Убытки от одной навигационной аварии для мирового танкерного флота составляют около 300 тысяч долларов США. Эти аварии часто приводят к экологическим катастрофам.

Данные обстоятельства указывают на необходимость совершенствования традиционных и автоматизированных методов планирования маршрута перехода и контроля процессов навигации и управления движением судов на основе оценки реальной точности судовождения и характеристик безопасности плавания. В качестве основных характеристик навигационной безопасности плавания судов могут служить гарантированная ширина полосы проводки (IIШ), безопасный запас глубины под килем, точность контроля местоположения. Необходимость определения этих характеристик предусматривается национальными и международными требованиями, включенными в руководства по безопасности мореплавания [76, 90, 116, 118, 121, 150 - 152]. Несмотря на то, что эти вопросы достаточно часто являются предметом исследования многих авторов, тем не менее, требуется непрерывное совершенствование критериев и методов обеспечения безопасности плавания судов в соответствии с развитием условий судоходства. Этим проблемам и посвящена настоящая работа.

Целью диссертационной работы является исследование и совершенствование методов и разработка рекомендаций судоводителям по выбору безопасных глубин для маршрута перехода, прогнозирования ГПП и точности контроля местоположения судна и обеспечения безопасности плавания. Для этого решаются следующие задачи, которые выносятся на защиту:

1. Анализ методов определения составляющих ГПП, маневренного смещения судна с заданной траектории и разработка обобщенной методики определе-

ния этих составляющих с учетом экспериментальных данных;

2. Анализ методов определения безопасных глубин и режимов движения для выбора маршрута перехода и разработка обобщенной методики определения составляющих запаса глубины под килем судна;

3. Разработка методики и экспериментальное определение основных характеристик траекторных методов оценки объективной точности судовождения и ГПП.

Методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертационной работе используются теоретические основы гидродинамики судна на мелководье, маневрирования и управляемости судов, методы математической статистики, идентификации, моделирования и расчетов на ЭВМ.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Формулировке задачи обеспечения навигационной безопасности плавания как единой проблемы определения ГПП судна с безопасными глубинами для выбранного режима с учетом точности средств навигации, динамические характеристики судна и системы управления движением по линии заданного пути (ЛЗП):

2. Произведен анализ методов определения составляющих маневренного смещения судна с ЛЗП и запаса глубины под килем судна, получены новые обобщенные аппроксимирующие выражения их расчета;

3. Разработан обобщенный метод оценки ГПП судна на основе совместной статистической обработки траекторий его движения.

Практическая ценность. Результаты диссертационной работы могут найти практическое применение на морских судах при решении задач планирования и прокладки маршрута перехода при традиционных способах судовождения, а также могут быть использованы в автоматизированных навигационных комплексах.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы являются основной частью госбюджетных НИР кафедры Судовождения НГМА

"Навигационное обеспечение крупнотоннажных судов при плавании в стесненных водах" (№ ГР 01.84.0070594) и "Теоретические и методологические основы решения задач судовождения с помощью современных ТСС" (№ ГР 01.93.0004058), выполненной в соответствии с отраслевой программой П05 "Перспективных работ по повышению безопасности мореплавания и совершенствования ТСС и связи на 1991 - 1995 гг".

Результаты работы по экспериментальному определению основных характеристик траекторных методов оценки объективной точности судовождения переданы в департамент мореплавания "РОСМОРФЛОТ' в виде части хоздоговорной НИР №51-28-41-94/1 "Разработка математического и алгоритмического обеспечения процессов навигации и управления движением системы судно - зона навигационной безопасности (ЗНБ)" (№ ГР 01.95.0001812).

Основные положения диссертационной работы внедрены в учебный процесс для подготовки инженеров-судоводителей НГМА по курсу "Навигация и лоция", при курсовом и дипломном проектировании.

Результаты исследований по определению гарантированной полосы проводки судов, допустимого запаса глубины под килем судна внедрены в ОАО "НОВОШИП" при разработке разделов Руководства по навигационной безопасности для судов в соответствии с требованиями Международного кодекса по управлению безопасностью.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы и ее отдельные результаты докладывались на ежегодных научно-технических конференциях НГМА 1985 - 1997 годах.

Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 9 статьях и 6 отчетах по НИР.

Структура и объем работы. Общий объем диссертации 160 страниц включает содержание 2 страницы, введение 3 страницы, четыре раздела 95 страниц, заключение 3 страницы, список литературы из 162 наименований 14 страниц, приложения 42 страницы, 49 иллюстраций и 15 таблиц.

1. ХАРАКТЕРИСТИКИ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ПЛАВАНИЯ СУДНА

1.1. Элементы траектории движения судна и требования

к точности судовождения

В современных условиях морские переходы судов осуществляются на основе его предварительного планирования и прокладки, выполнение которой сопровождается приближенными расчетами и различными погрешностями. Следовательно, предварительная прокладка будет иметь элементы неопределенности (в допустимых пределах) с погрешностями систематического и случайного характера^, 13,15, 19, 35, 52, 57, 59, 87,102,114,122, 131].

Исследования движения судов по линиям заданного пути (ЛЗП) в стесненных условиях и открытых морях, а также опыт судовождения с применением различных методов и технических средств (визуальных, лоцманских методов, радиолокационного и створного оборудования) показывают, что фактические траектории движения судов представляют случайные колебания относительно ЛЗП с медленно изменяющимися амплитудой и частотой. Характеристики этих колебаний зависят от точности навигационных средств, внешних возмущений, динамических свойств судна, системы обработки информации и управления. Такое движение судна на основе анализа исследований [16, 38, 39, 46, 50, 63, 67, 73, 74, 83, 84, 105, 138, 148] можно представить уравнением синусоиды рис. 1.1:

У=Удоп8т^-+ед, (1.1)

Ь о

где У - текущее боковое смещение судна с заданной траектории, м;

¥д0п - допустимое (амплитудное) смещение судна с ЛЗП, м;

8 - текущее плавание, мили;

80 - путь в пределах одного периода по заданной траектории, мили;

ОД - внешние возмущения, действующие на судно и вызывающие его смещение с заданной траектории.

Рис. 1.1. Схема движения судна относительно линии заданного пути

1 - линия заданного пути;

2 - фактическая траектория движения судна;

3 - опасная изобата.

В соответствии с требованиями ИМО [121] судоводителю необходимо знать место судна в любой момент времени с требуемой точностью, зависящей главным образом, от скорости судна и дистанции до ближайшей навигационной опасности.

Допустимая погрешность места судна для районов, не входящих в портовые воды, принимается равной 4% дистанции до опасности при 95% уровне вероятности. Навигационной опасностью считается всякий признанный или нанесенный на карту элемент, либо граница, которые могут представлять, либо очерчивать опасность для судна, либо ограничивать район плавания.

Эта погрешность будет обеспечивать 25 - кратный запас безопасного водного пространства до опасности при прокладке пути судна (см. рис. 1.1), что позволяет своевременно обнаружить смещение судна с ЛЗП и выполнить маневр уклонения от опасности. Например, при дистанции до опасности 10 миль, скорости судна 30 узлов, требуемая точность места судна будет 0,4 мили. После смещения судна с ЛЗП, на эту величину остается дистанция 9,6 мили, которую судно пройдет за 19 минут при движении даже в направлении опасности. Такое пространство и время позволяют обеспечить безопасное маневрирование практически любым крупнотоннажным судном.

При малых дистанциях до опасности (2 мили и менее при плавании в уз-костях, допустимая погрешность - 0,8 кб и менее) требуемая ИМО [121] точность не всегда может быть обеспечена, а запас водного пространства и времени для маневрирования будет значительно ограничен. Указанная точность может быть обеспечена с помощью створного оборудования, береговых систем управления движением судов (СУДС), современных спутниковых радионавигационных систем (5-15 м), но при этом не всегда имеется информация о геодезической привязке координат. В этих случаях маневренное смещение судна с ЛЗП в сторону опасности при его одерживании может значительно превышать погрешности определения места судна. Поэтому для обеспечения безопасности плавания необходимо совместно учитывать погрешности контроля местополо-

жения судна и его возможное маневренное смещение, что будет соответствовать требованиям ИМО [121] для вод, в которых ограничена свобода маневра.

Под маневренным смещением понимается величина дополнительного смещения судна за время обработки информации, принятия решения по управлению, одерживания, поворота и возвращения судна на ЛЗП.

Для определения предельной погрешности места судна принимается в качестве исходного вероятность нахождения места судна в круге заданного радиуса в виде кругового распределения Релея [35]: м!

Р=1-е й2 , (1.2)

где м - допустимая радиальная погрешность места судна при заданном уровне вероятности, мили;

Мзад _ радиус заданного круга (дистанция до опасности и т.п.), мили;

р _ заданный уровень вероятности (95%, по требованиям ИМО).

Вероятность нахождения места судна в круге радиальной погрешности имеет строго теоретическую связь с эллиптической погрешностью [35, 52]. Численные значения этой взаимосвязи приведены в табл. 1 в МТ-75, с помощью которых может быть получена радиальная погрешность места судна с заданной вероятностью по формуле:

M(t) = KPM(t), (1.3)

где M(t) - средняя квадратическая погрешность (СКП) места судна;

КР - коэффициент, выбираемый из табл.1 в МТ-75 по заданной вероятности и отношению полуосей эллипса погрешностей.

Одной из мер повышения безопасности плавания при указанных обстоятельствах является определение ГНИ судна и допустимого промежутка времени между обсервациями.

При заданном уровне вероятности - 95% из выражения (1.2) получается величина допустимой погрешности места судна в зависимости от дистанции до опасности и маневренного смещения судна с ЛЗП и других требований, в том

числе местных правил

М < Мзад/V-ln(l-P) - 0,58Мзад. (1.4)

При систематическом характере маневренного смещения, радиус заданного круга для обеспечения безопасности плавания определяется линейным вычитанием дистанции до опасности и маневренного смещения [122, 124], а допустимая погрешность из выражения (1.4) принимает вид

M3!W=Don-YM; M<0,58(Don-YM), (1.5)

где Don - дистанция до ближайшей опасности, мили;

YM _ маневренное смещение судна с ЛЗП, мили.

Если маневренное смещение судна с ЛЗП является случайной величиной, то радиус заданного круга определяется квадратическим вычитанием дистанции до опасности и маневренного смещения [122, 124], а допустимая погрешность принимает вид

М<0,58>*п-У^. (1.6)

При плавании в стесненных водах точность судовождения зависит от местных обстоятельств [121], под которыми можно понимать требования к точности места судна, рекомендуемые МАМС [47] (порядка 5-25% от ширины фарватера) или местными Администрациями.

Исходя из общепринятых требований и обычной морской практики, при двустороннем движении судов в узкостях и фарватерах, соотношения между требуемой точностью и шириной фарватера, с учетом маневренного смещения, будут на основании выражения (1.4), аналогично (1.5), (1.6), определяться выражениями:

при систематическом характере маневренного смещения Вл

М < 0,58

Ф _ v

v 4

(1.7)

при случайном характере маневренного смещения

M<0,58J||-Y^ (1.8)

где Вф _ ширина фарватера, мили.

Для сравнения допустимых погрешностей места судна при систематическом и случайном характере маневренного смещения, найдем отношения выра-

которые показывают, что при систематическом характере маневренного смещения величина требуемой допустимой погрешности (1.5), (1.7) меньше, чем при случайном характере маневренного смещения (1.6), (1.8). Но следует иметь в виду, что при случайном характере погрешностей и составляющих маневренного смещения, они могут взаимно компенсироваться, а при систематическом - нет.

Таким образом, основными составляющими, определяющими 1'1Ш могут служить погрешность контроля местоположения судна и его маневренное смещения с ЛЗП.

1.2. Оценка точности места судна

Контроль местоположения судна при плавании в стесненных условия может осуществляться непрерывно с помощью ведущих, ограждающих изолиний и обсерваций или сочетанием дискретных обсерваций и счисления координат в зависимости от наличия средств навигационного оборудования в районе плавания и судовых приборов.

Анализ многочисленных исследований по точности счисления [1, 4, 8, 14,15,20,29, 33 - 36, 40, 43, 49, 52, 54, 56 - 58, 67, 70, 77, 80, 86, 87, 94, 96, 102 -104, 112 - 114, 119, 120, 131, 133, 136, 142, 143, 150] показывает, что в настоящее время для оценки точности счисления применяются два принципиально различных способа:

1. Статистический способ, связанный с совместным учетом всех факторов, влияющих на точность счисления;

жений (1.5), (1.6) и (1.7), (1.8)

Роп-Х. Ц>п+ X,'

(1.9)

2. Априорный способ, связанный с раздельным учетом ожидаемых погрешностей в элементах счисления.

Оценка точности счисления статистическим способом базируется на применении выводов теории случайных функций и позволяет учитывать суммарное воздействие всех факторов, обуславливающих погрешность счисления. При этом радиальная СКП счисления пути в интервале времени менее двух часов изменяется по линейному закону, а при интервалах времени более двух часов по степенному

Mc(t) = 2eMKct; t < 2ч; (1.10)

Mc(t) = Kct®; t > 2ч, (1.11)

где Mc(t) - радиальная СКП счислимого места судна, мили;

t - продолжительность плавания в часах;

О, Кс - безразмерный параметр и коэффициент точности счисления, уз.

Коэффициент точности счисления определяет скорость, а безразмерный параметр 0 характер нарастания погрешности счисления с увеличением времени. Для различных условий плавания эти параметры могут быть определены по текущим невязкам обсервованного и счислимого мест судна методом наименьших квадратов. Средние значения коэффициентов точности счисления для судов различных классов, условий и районов плавания, приводятся в официальных изданиях и научной литературе.

При отсутствии в элементах течения преобладающей систематической составляющей значение безразмерного параметра принимается равным 0,5 и выражения (1.10), (1.11) принимают вид [34,35]

, ч Í0,7Kct t < 2ч

t > 2ч. (U2)

Оценка точности счисления координат судна априорным способом связана с раздельным учетом ожидаемых погрешностей в элементах счисления и позволяет детально рассмотреть причины и факторы, их вызывающие. При представлении погрешностей элементов счисления в линейных величинах [34 - 36,

87, 114], получается СКП счислимого места судна

Mc(t)=t

. 2 , - -|0,5

\Л лт\2 Г ™ Л2

mny«V 57,3

+

У

mv%V 100

+

/

2VTsin-^ V 2 у

+ m2VT

(1.13)

ШПУа

= + ШНф + К + ™-1ыс + тАПк > (1-14)

где тдуа " СКП в путевом угле судна при учете дрейфа от ветра, град; Шу% - СКП относительной скорости судна %;

VT, ШуТ - скорость течения и ее СКП, уз;

шКт - СКП в направлении течения, уз; Шдгк, mN(p - СКП определения поправки гирокомпаса и ее изменения, зависящего от широты места судна (в средних широтах 0,2°- 0,3°); Ша - СКП в учете угла дрейфа (1/3 от величины угла дрейфа), град;

о о

ШрЬ1С - СКП пути вследствие зарыскивания (может достигать 1,5 - 2 ;

о о

Шапк - СКП отработки курса автопрокладчиком (0,2 - 0,3 ). СКП общей поправки магнитного компаса определяется выражением

Шдмк = Vmd +m8> (1-15)

где nid, nig - СКП склонения и девиации магнитного компаса (0,5°- 0,7°).

Значение СКП скорости судна при определении ее по лагу рассчитывается по формуле:

mvi (1.16)

где myi - априорная СКП определения скорости судна на пробеге, %; S, ms - длина пробега и его СКП, мили; п - число определений скорости на одном пробеге; mt - СКП измерения продолжительности пробега, час. При определении скорости по оборотам винтов погрешность скорости в зависимости от погоды принимается равной 1,5 - 3 % от скорости.

СКП в направлении и скорости течения по исследованиям [13, 15, 35, 43, 54, 58, 70, 80, 87, 103, 104, 114] в зависимости от районов и условий плавания

принимается следующей:

1) в хорошо изученных районах по атласам течений и навигационным по-

о о

собиям в направлении 20 -^30 , в скорости - 1/3 скорости течения;

2) в океане в направлении 45 , в скорости - 1/3 скорости течения;

3) при определении элементов течения с помощью гидроакустических лагов или навигационными методами - погрешностям этих методов.

При приливо-отливных течениях в эти погрешности могут возрасти в несколько раз. Уменьшение их влияния на точность счисления может быть достигнуто только путем увеличения скорости судна, что сокращает время его нахождения под воздействием течения.

Если промежутки времени между обсервациями превышают 6-12 часов, что является исключением для современного судовождения, то погрешности приборов и влияние гидрометеорологических факторов будут в основном переменны и в большей степени компенсируются, как случайные величины с распределением, близким к симметричному.

На судах морского флота угол дрейфа наиболее часто определяют навига-

о _

ционным способом. При этом, принимая п^ = 1,5 , тогда СКП счислимого места судна будет порядка 3 % от пройденного по лагу расстояния.

В благоприятных условиях плавания (при отсутствии дрейфа и течения) счисление пути судна совершается с погрешностью порядка 2% от пройденного расстояния.

Во многих исследованиях приводится детальный анализ отдельных факторов, вызывающих погрешности счислимых координат. Но для обычной практики эти методы являются весьма трудоемкими.

Таким образом, априорный способ предполагает некоторую заданность результата и не учитывает многих факторов, обуславливающих погрешность счисления. Однако, он может быть использован для приближенной оценки коэффициента точности счисления до накопления информации о невязках.

Теоретическое обоснование фигуры погрешностей обсервованного места

судна в виде эллипса подробно излагается и исследуется в ряде работ [ 13, 19, 33, 35, 52, 53, 55 - 59, 70, 79, 87, 114, 119, 122,140], в соответствии с которыми вероятность нахождения судна в эллипсе погрешностей, для двух линий положений (ЛП) будет определяться распределением Релея, аналогично выражению (1.2).

Элементы эллипса погрешностей обсервованного места судна по двум ЛП имеют вид [35, 52, 56, 57]:

а±Ь

1

вт0

т

ш

\2 г +

V 51 У

т

иг

ё2

+

2тш -ти2 • этб §1 ' §2

= этге/

^'^+008 26 ВГ-т^х

(1.17)

(1.18)

где

0

¥

а, Ь - полуоси эллипса погрешностей; ти1;ши2 - СКП измерений навигационных параметров; %2 - модули градиентов навигационных параметров;

- угол между векториальными ошибками (между ЛП или направлениями градиентов);

- угол между главной полуосью эллипса погрешностей и второй ЛП (более точной).

Для практических расчетов применима формула, протабулированная в Приложении 5 МТ- 75.

В практике судовождения более распространена оценка точности места в виде радиальной СКП. Определяется такая характеристика точности как радиус окружности, численно равный гипотенузе прямоугольного треугольника, построенного на главных полуосях среднего квадратического эллипса погрешностей

Мп =л/а2 +Ь2 = —

III

ш

втб у1 g

+

1 У

т

ш

V §2

(1.19)

Избыточность информации дает возможность полнее скомпенсировать случайные независимые погрешности и выявить наличие промахов. Например, третья ЛП повышает точность обсервации на 15 - 30% и является необходимой

2

N

/

для обнаружения промахов.

Исследованию вопросов определения места судна и оценки его точности при избыточных ЛП посвящено значительное количество научно-технической литературы. Теоретическим обоснованием решения этих задач является классический метод наименьших квадратов (МНК) и его варианты. Элементы средне-квадратического эллипса погрешностей и СКП обсервации при избыточных ЛП определяются выражениями. [35, 52, 56]:

А, +В2 +д/(В2 - А,)2 + 4А2

а' = 0,5ai

Ь2 = 0,5сг|

А1+В2-Л/(В2-А1)2+4А

/D; /D;

tg2¥ = 2A2/(B2-A1); М0 =a1V(A1+B2)/D; D = AiB2 - A2Bj,

(1.20)

где Aj Bi - коэффициенты нормальных уравнений ЛП; Ci - СКП ЛП, приходящаяся на единицу веса; D - главный определитель системы нормальных уравнений. Все эти характеристики задают точечную оценку, т.е. характеризуют точность места судна в момент обсервации.

Время между дискретными обсервациями, исходя из требований ИМО [121], определяется по формуле

где _ время между обсервациями, час;

Кс _ коэффициент точности счисления.

Текущая СКП места судна будет зависеть от точности счисления. Для оценки точности текущего места, т.е. ГПП, может быть использовано выражение:

М = 7мо+мс- (1.22)

В исследованиях [1, 14, 29, 40, 88, 95, 104, 112] рассматриваются различные методы определения СКП текущего места судна осреднением между двумя последовательными обсервациями, а также последовательной оценкой точности места судна [33, 35,49, 65, 70, 79, 119, 140].

Однако, все эти методы оценки точности текущего места судна не учитывают геометрических и маневренных характеристик судна.

1.3. Характеристики навигационной безопасности плавания

Из обобщенного анализа п. 1.1, 1.2 и работ [123, 124] следует, что кроме точности судовождения при прокладке маршрута и перехода судна в качестве основных характеристик навигационной безопасности плавания необходимо учитывать маневренное смещение судна с ЛЗП и запас глубины под килем.

Исследованиям методов определения маневренного смещения судна с ЛЗП посвящено большое количество теоретических и экспериментальных работ отечественных и зарубежных авторов [2 - 5, 7, 10, 16, 17, 20 - 22, 28, 30, 31, 37 - 39, 46 - 48, 50, 53, 58, 63 - 67, 69, 73 - 75, 78 - 83, 90, 93, 97- 99, 102, 103, 105 - 111, 114,116,117,120, 123 -126,129,131, 134, 138, 139,147,148].

Подробный анализ указанных исследований позволяет сформулировать общий подход к решению поставленной задачи и представить маневренное смещение с заданной траектории следующими составляющими в соответствии с принятой схемой движения судна (см. рис.1.1) [22]

^м = ^з + Уп + Ук + А У, (1>23)

где У3 _ смещение центра тяжести судна за время обработки информации и запаздывания системы управления, мили;

- смещение центра тяжести судна за время одерживания и поворота на заданную траекторию, мили;

- смещение кормовой оконечности судна во время одерживания, мили;

АУ - дополнительный навигационный запас ширины полосы движе-

Если границы, установленные юридически, или физические опасности однозначно определяют запретные для плавания районы, то при плавании в прибрежной зоне и в условиях мелководья навигационная опасность будет определяться допустимой глубиной для соответствующего гидродинамического режима и гидрометеорологических условий плавания. Эта допустимая глубина будет определять ограждающую изобату, за пределы которой судну заходить не следует.

При движении крупнотоннажного судна на мелководье происходит перераспределение давлений по корпусу и наблюдается два характерных явления -встречный поток под днищем и у бортов судна и изменение волновой системы вокруг судна [3,18, 75, 98 - 101, 129,131, 132, 147].

Для количественной оценки степени влияния мелководья обычно используют безразмерные величины: отношение глубины к осадке или к длине судна, характеризующие степень стеснения потока по глубине; критерии динамического подобия потоков, которые представляют в виде числа Фруда или числа Фруда по глубине

В зависимости от глубины и скорости хода выделяются следующие режимы движения.

Для морских условий и судов волнообразование остается аналогичным глубокой воде при числах Фруда меньше 0,3 [75], 0,3 - 0,4 [44], 0,4 [9, 129], 0,5

ния судна, принимается равным (0,5 - 2) ширины судна, мили.

(1.24)

где Бг, Бгн - число Фруда и число Фруда по глубине;

V - скорость хода, м/с;

Н - глубина, м;

Ь - длина судна по ватерлинии, м;

g = 9,8 м/с - ускорение силы тяжести.

[23, 44].

При числах Фруда 0,65 - 0,95 [9, 23, 129], 0,7- 0,8 [23, 44], 0,6 - 0,9 [9, 23]

(докритические скорости на мелководье) угол, составляемый гранями расходящихся волн с направлением движения судна, увеличивается. В движение вовлекаются дополнительные массы жидкости, и волновое сопротивление возрастает по сравнению с движением на глубокой воде с той же скоростью. Вблизи бортов судна наблюдается понижение уровня свободной поверхности жидкости, вследствие чего увеличивается средняя осадка судна и возникает дифферент на корму. Это явление, с которым необходимо считаться в практике судовождения, называется обычно динамической просадкой судна на мелководье. На основании формулы Бернулли эта просадка определяется выражением

где ДН4 - понижение уровня поверхности воды вблизи судна (увеличение осадки судна), м;

Уь V - скорость потока у судна и впереди судна, соответственно, м/с.

В работах [9, 23, 42, 44, 75, 129, 147] оценка глубин, при которых оказывается влияние мелководья, определяется формулой V2

Н< 4Т+ 3—,

§ (1.26) где Т _ средняя осадка судна в состоянии покоя, м.

В работах [23, 132] эта глубина оценивается формулой, которая при переходе к единицам измерения, указанным выше, принимает вид

Н< 2.82Т—

В статье [159], по зарубежным исследованиям, эту глубину предлагается определять только в зависимости от геометрических характеристик судна

где ав -коэффициент полноты фактической ватерлинии (0,800^0,806 -танке-

(1.25)

7ь

(1.27)

(1.28)

ры; 0,75 - пассажирские лайнеры; 0,7 - контейнеровозы). Особенно заметно влияние мелководья при отношении глубины к осадке меньшем 1,5 и достижении судном, так называемой, критической скорости, определяемой в канале по исследованиям Г.И. Сухомела и A.M. Басина [9, 129, 132] формулой

Г з % + arccos(l - m) г— п OQ.

Vkp=J8cos --'-JgR, (1.29)

а на мелководье [132]

где т_ ВТ _ профильный коэффициент - отношение площади миделя к пло-ВкН

щади сечения канала; В, Вк - ширина судна и канала, соответственно, м; К - числовой коэффициент, определяемый по таблице [132]. В работах [23, 136] этот коэффициент аппроксимировался прямой линией. Детальный анализ его зависимостей позволил выявить гиперболический характер его изменения от длины и ширины судна и более точно (с СКП 0,004) аппроксимировать методом наименьших квадратов (см. п.1.4) выражением

К = 1,44 —+ 0,98. (1.31)

11/

Приближенное значение критической скорости определяется выражением

(1.32)

При критической скорости на мелководье (при числе Фруда равном единице) система поперечных и расходящихся волн вырождается в одну большую поперечную волну, перемещающуюся перед носом судна и аналогичную в кормовой оконечности. При этом имеет место максимальное волновое сопротивление и просадка судна.

При значительных сверхкритических скоростях на мелководье сопротивление воды движению судна несколько меньше, чем на глубокой воде, наблюдается уменьшение средней осадки и дифферента на корму.

В работе [23] на основании различных исследований обобщается, что для морских крупнотоннажных судов на мелководье появляется ходовой дифферент на нос независимо от статической посадки судна. Знание закономерностей изменения посадки судна на мелководье представляет практический интерес для судоводителей, с целью обеспечения безопасности мореплавания.

Анализ теоретических, модельных и экспериментальных исследований по определению безопасных для плавания глубин, выполненный в работе [23] по многочисленным источникам показывает, что ограждающая или опасная изобата определяется суммой максимальной осадки и минимально допустимого запаса глубины под килем судна рис. 1.2

Ноп=Тшах+ДН, (1.33)

где Ноп - опасная глубина (опасная изобата), м;

Тщах - максимальная осадка судна, м;

АН - суммарный запас глубины, м.

Суммарный запас глубины зависит от точности промера, колебаний уровня воды, навигационных и гидрометеорологических условий плавания, посадки и режима движения судна, и на основании анализа исследований [6, 9, 11, 17, 18, 23, 26, 30, 44, 51, 53, 58, 60, 62, 67, 75, 76, 78, 84, 90, 98 - 101, 107 - 109, 111, 118, 127, 128, 131, 132, 136, 137, 139, 145, 147, 149, 152, 153, 155, - 159] определяется следующими составляющими

АН = АН0 + АН, + ДН2 + ДН3 + ДН4 (1.34)

где АН0 - поправка глубины на колебание уровня воды, указанной на карте, м;

ДНх - минимальный навигационный запас глубины, м;

АН2 - запас глубины на крен судна, возникающий от ветра и гидродинамических сил, обусловленных изменением курса судна, м;

АН3 - запас глубины на погружение оконечностей судна при волнении, м;

АН4 - скоростной запас глубины на изменение посадки судна на ходу, м.

А А А

V

Но

/\

Нк

и л

АНо

Тп

АН4

V_

V_

л

V /г

АНЬ

АН1

е

у*

/\

е

аН

Грунт

Шо

л

\/

И1т

л

V

1

-Ш4

т

Шш

/\

V

Щз

л

т,

у V у_у_._М/___

I ►. 1» - г-: , . ■. ■ • : 7 -ч. I- -1, ■ к ; «■ ^п • /1 » Г~1

Заключение диссертации по теме «Судовождение», Скороходов, Сергей Витальевич

Основные результаты исследований, полученные в диссертационной работе, сводятся к следующим выводам:

1. Проведенный анализ точности судовождения указывает, что выполнение только требований точности ИМО и МАМС не обеспечивает навигационной безопасности плавания крупнотоннажного судна в стесненных условиях при малых дистанциях до опасности (меньше двух миль). В таких условиях плавания дополнительно необходимо учитывать запас ширины полосы движения судна на возможное его маневренное смещение для удержания на ЛЗП. При этом установлено, что при систематическом характере погрешностей обсерваций и маневренного смещения допустимая погрешность обсерваций может быть меньше, чем при случайном характере составляющих, но случайные величины мотут взаимно компенсироваться, а систематические нет.

2. Задача обеспечения навигационной безопасности плавания представляется как единая проблема определения ГПП судна с безопасными глубинами для выбранного режима движения. ГПП должна учитывать дистанцию от ЛЗП до ближайшей опасности, точность контроля местоположения судна, динамические характеристики судна, характеристики системы обеспечения движения судна по ЛЗП.

3. Понятие "опасность" предлагается определять в виде опасной глубины при плавании на мелководье, при которой наблюдается значительное гидродинамическое взаимодействие между судном и грунтом, сопровождаемое проседанием и возможным касанием грунта.

4. Систематизированы методы определения маневренного смещения судна с ЛЗП по трем подходам представления движения: кинематического, динамического и статистического и двум видам траекторий: прямолинейной и криволинейной.

5. Проведен сравнительный анализ 40 различных методов определения маневренного смещения судна с ЛЗП, на основе которого методами теории идентификации с последовательной обработкой по МНК получена аппроксимирующая формула (2.24) удобная и простая для выполнения расчетов в судовых условиях.

6. Проведена систематизация и сравнительный анализ около 50 различных методов определения безопасного запаса глубины под килем судна. Суммарный запас глубины складывается из составляющих на колебание уровня воды, навигационный, креновой, волновой, скоростной

7. Предложено принципиально новое выражение навигационного запаса глубины (3.4) с коэффициентом заданной вероятности (3.34), более полно отвечающее своему названию и учитывающее возможные погрешности всех остальных составляющих полного запаса глубины.

8. Предложено новое аппроксимирующее выражение волнового запаса глубины (3.30), учитывающее направление, период, высоту волн, глубину моря, осадку судна.

9. Систематизированы и обобщены методы определения скоростного запаса глубины в виде зависимостей от скорости хода: линейных, квадратичных, кубических и более сложных полиномиальных с дробными степенями. Получено тригонометрическое решение кубического уравнения скорости стесненного судном потока канале с приведением по методу Кордано. По результатам сравнительных расчетов рекомендуется использовать квадратичную зависимость скоростного запаса глубины (3.37) с коэффициентом аппроксимации (3.66), полученным методами идентификации.

10. На основе сравнительного анализа и экспериментальных данных получены аппроксимирующие выражения для определения составляющих запаса глубины, их коэффициентов и различных параметров (1.31), (3.5) - (3.10), (3.15), (3.16), (3.22) - (3.34), (3.40), (3.46), (3.49), (3.50), (3.66), (3.76), (3.103) - (3.106). Вычисления суммарного запаса глубины под килем судна по выражению (1.34) целесообразно объединить в виде приоритетных вариантов составляющих, определяемых выражениями (3.4), (3.18), (3.30), (3.34), (3.37), (3.66).

И. Разработан обобщенный метод определения ГШ! судна (4.22) - (4.28) на основе совместной статистической обработки траекторных измерений переходов судна по одному маршруту, который позволяет учитывать условия плавания, точность контроля местоположения, динамику судна и характеристики системы управления движением по ЛЗП.

Полученные результаты будут способствовать повышению безопасности плавания.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Скороходов, Сергей Витальевич, 1998 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Акулов Г.И. О формулах оценки точности положения точек на галсе/ Записки по гидрографии, 1989. - № 221. - С. 45 - 48.

2. Алексишин В.Г. Расчет допустимого бокового уклонения от оси створа/ Записки по гидрографии, 1986. - № 216. - С. 12-15.

3. Амелин B.C., Тримонов Л.Н. О критерии минимума ширины ходовой полосы/ Труды НИИВТ, 1979. - № 147. - С. Ill -113.

4. Арпиайнен В.А. К вопросу о предварительной штурманской проработке рейса// Судовождение / Сб. научн. тр. ЛВИМУ, 1979. - Вып. 24. - С.39 - 44.

5. Афанасьев Б.В., Афанасьев В.В. Особенности сглаживания дискретных измерений при построении траектории движения судна// Методы и технические средства судовождения/ Сб. научн. тр. ЛВИМУ. - М.: 1985. - С. 50 - 55.

6. Бабич О.И. Приближенный расчет навигационной безопасности // Мор. трансп. Сер.: Судовождение и связь/ Экспресс-информация, 1986. - Вып. № 10(195).-С.15-19.

7. Баранов A.A. Исследования траекторий движения судов с целью повышения безопасности прохождения разводных пролетов Ленинградских мостов// Технические средства судовождения и связи/ Сб. научн. трудов - Л.: ЛИИВТ, 1988. - С.42 - 48.

8. Баранов Ю.К. Об оценке точности счисления по эмпирическим формулам// Судовождение/ Сб. научн. трудов ЛВИМУ.- М.: ЦРИА "Морфлот", 1973. -Вып. 13.-С.19-17.

9. Басин A.M., Веледеницкий И.О., Ляховицкий А.Г. Гидродинамика судов на мелководье. - Л.: Судостроение, 1976. - 320 с.

10. Баскин A.C., Москвин Г.И. Береговые системы управления движением судов. - М.: Транспорт, 1986. - 159 с.

11. Баскин A.C. Расчет проходной осадки при плавании на мелководье//Мор. трансп. Сер.: Безопасность мореплавания/ Экспресс-информация Морте-

хинформреклама, 1984.- Вып. 5 (165). - С. 13 - 18.

12. Биденко С.И., Мороз А.Н. Автоматизация оценки навигационно -гидрографической обстановки на фарватерах/ Записки по гидрографии, 1987. - № 218. - С.61- 68.

13. Болдырев B.C. Методы математической статистики в гидрографии и кораблевождении. - Л.: ВМОЛУА, 1974. - 208 с.

14. Булдаков Ф.И. Осреднение обсервованных и счислимых мест/ Мор. сб., 1966.-№2.-С. 57-59.

15. Бухановский И.Л. Счисление пути судна. - М.: Транспорт, 1971 - 71с.

16. Бухановский И.Л. Радиолокационные методы судовождения. - М.: Транспорт, 1970. - 240 с.

17. Ваганов Г.И. О соотношении габаритов судового хода и толкаемых составов.

- М.: Реч. транспорт, 1962. - 24 с. (тр. ГИИВТ, вып. 42).

18. Ваганов Г.И., Воронин В.Ф., Шанчурова В.К. Тяга судов (Методика и примеры выполнения судовых тяговых расчетов). - М.: Транспорт, 1986. - 199 с.

19. Вагущенко Л.Л. Обработка навигационных данных на ЭВМ. - М.: Транспорт, 1985. - 144 с.

20. Вагущенко Л.Л., Коваленко Д.Н. Описание отклонения судна от траектории в результате действия ненаблюдаемых при счислении факторов// Кибернетика и выч. техника/ Сб. научн. тр. - Киев, 1979. - № 46. - С. 66 - 69.

21. Вагущенко Л.Л., Коваленко Д.Н., Козаченко Ю.Н. Теоретический метод оценки траекторных характеристик. - Одесса: ОВИМУ, 1990. - 9с. - Рус. -Деп. в Мортехинформреклама № 1092 - мф.

22. Васьков A.C., Мамаев К.П., Скороходов C.B. Сравнение методов определения ширины полосы движения судна. - Новороссийск: НВИМУ, 1987. - 41 с.

- Рус. - Деп. в Мортехинформреклама, № 725 - мф.

23. Васьков A.C., Мамаев К.П., Скороходов C.B. Сравнительный анализ методов определения скоростного запаса глубины при движении судна на мел-

ководье. - Новороссийск: НВИМУ, 1989. - 61 с. - Рус. - Деп. в Мортехин-формреклама, № 959 - мф.

24. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. - М.: Наука, 1969.- 576 с.

25. Виленкин С .Я. Статистическая обработка результатов исследования случайных функций. - М.: Энергия, 1979. - 320 с.

26. Воробьев Ю.Л., Соколов В.Т., Журавицкий Т.Д., Коханов Э.В., Кубачев H.A., Лабин А.И. К вопросу о навигационных запасах глубины под килем судна при плавании в каналах и на мелководье// Мор. трансп. Сер.: Судовождение и связь/ Экспресс - информация Мортехинформреклама, 1986. - Вып. 9(194). - С. 1 - 18.

27. Галичский A.B., Фадеев Г.Г., Груздев Н.М. Применение ЭКВМ для обработки навигационной информации при определении места корабля - Л.: 1987.- 132 с.

28. Герасимов A.C. Применение информационного подхода к решению задач оценки и повышении навигационной информации: Автореф. дис. к.т.н. -Одесса: ОВИМУ, 1987. - 26 с.

29. Глебов В.Б. О выборе интервала определения места судна при гидрографических работах в прибрежной зоне/ Записки по гидрографии, 1986. - № 215. -С. 38-41.

30. Головников В.И., Суколенков А.Е., Шанчурова В.К. Основы организации работы флота и портов. - М.: Транспорт, 1976. - 383 с.

31. Голубев А.И. Определение безопасной ширины судового хода при расхождении судов с помощью радиолокатора на внутренних водных путях. -Труды ГИИВТ, 1972. - Вып. 122. - С.12 - 20.

32. Голубев А.И. Радиолокационные методы судовождения на внутренних водных путях. - М.: Транспорт, 1987. - 143 с.

33. Груздев Н.М. Математическая обработка и анализ навигационной информации. - М.: Воениздат, 1979. - 222с.

34. Груздев Н.М. Обобщенный способ оценки коэффициента точности счис-

ления по невязкам/ Записки по гидрографии, 1986. - № 215. - С. 6 -14.

35. Груздев Н.М. Оценка точности морского судовождения. - М.: Транспорт,

1989.- 191 с.

36. Груздев Н.М. Ограничение в использовании радиальных погрешностей места корабля/Мор. сб., 1995. -№ 3. - С.37 - 41.

37. Гудзий В. И. Навигационное обеспечение безопасной проводки судов на криволинейных фарватерах ограниченной ширины с использованием береговых РЛС: Автореф. дис. к.т.н. - Л.: ЛВИМУ, 1981. - 24с.

38. Гуцма С. Обеспечение проводки судов по фарватерам с использованием береговых радиолокационных систем: Автореф. дис. к.т.н. - Л.: ЛВИМУ, 1977. -15 с.

39. ДанцевичВ.А., Шевченко А.И., Коваленко Д.Н. Радиолокационная проводка судна в узкостях. - М.: Транспорт, 1984. - 79 с.

40. Дадашев A.A. Об оценке точности положения точки на галсе/ Записки по гидрографии, 1988. - № 220. - С. 28 - 34.

41. Дьяконов В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке Бейсик для персональных ЭВМ. - М.: Наука, 1987. - 240 с.

42. Жданюк Б.Ф. Основы статистической обработки траекторных измерений. -М.: Сов. радио., 1978. - 384 с.

43. Земнухов Л.А. Исследование точности счисления пути морских судов: Автореф. дис. к.т.н. - Л.: ЛВИМУ, 1976. - 26 с.

44. Жуков Е.И., Либензон М.Н., Письменный М.Н. и др. Управление судном и его техническая эксплуатация/ Под ред. А.И. Щетининой. - М.: Транспорт, 1983. - 655 с.

45. Иванов Б.Е. О точности определения места судна/ Геодезия и картография,

1990. - № 2. - С.46 - 48.

46. Индзима Ю., Хоидэ К. Метод расчета ширины подходного канала/ Нихон кокай гаккай ромбонсю, 1973. - № 50. - С. 91 -103.

47. Инструкция по навигационному оборудованию (ИНО - 76). - Л.: ГУНиО,

1977.-285 с.

48. Йовчев Й., Вълчев В. Приминование на гомотоннажки кораби през проливе-же и през други теснини и канали/ Кораблестроне, кораблеплаване, 1971. -Т.10. -№ 8. - С.9 - 10.

49. Казанский К.В. Определение и уточнение координат места корабля методом непрерывного накопления навигационной информации/ Записки по гидрографии, 1968. - № 3. - С. 3 -19.

50. Коваленко Д.Н. Исследования траекторных характеристик судов для обеспечения безопасности мореплавания в узкости: Автореф. дис. к.т.н. - JL: ЛВИМУ, 1980.-22 с.

51. Ковалев А.П. К вопросу о "проседании" судна на мелководье и в канале// Мор. трансп. Сер.: Безопасность мореплавания/ Экспресс-информация Мортехинформреклама, 1984. - Вып. № 5 (165). - С. 19-22.

52. Кожухов В.П., Жухлин A.M., Кондрашихин В.Т., Лукин А.Н. Математические основы судовождения. - М.: Транспорт, 1993. - 200 с.

53. Коломийчук Н.Д. Гидрография. - Л.: ГУНиО, 1975. - 470 с.

54. Колчин Г.А. Оценка точности счисления пути судна/ Безопасность мореплавания и ведения промысла, 1984. - Вып.74. - С. 34 - 39.

55. Кондрашихин В.Т. Распределение погрешностей навигационных измерений/ Записки по гидрографии, 1986. - № 215. - С. 14 - 21.

56. Кондрашихин В.Т. Теория ошибок и ее применение к задачам судовождения. - М.: Транспорт, 1969. - 256 с.

57. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. -М.: Транспорт, 1989. - 230 с.

58. Кораблевождение: Практическое пособие для штурманов/ Под. ред. В.Д. Шандабылова. - Л.: ГУНиО МО, 1972.- 649 с.

59. Коугия В.А. Определение места корабля по результатам измерений содержащих случайные и систематические ошибки/ Записки по гидрографии, 1967. -№ 2-3.-С. 73 - 80.

60. Коханов Э.В., Лабин А.И. Исследование просадки судов, движущихся по

мелководному фарватеру// Теор. и практ. модерниз. судов/ ОИИМФ. - М.: ЦРИА "Морфлот", 1981. - С.15 - 21.

61. Круг погрешностей места/ Зап. по гидрографии, 1981. - №205. - С.15 - 19.

62. Кубачев H.A., Калашников A.C., Смокотин Б.П. Некоторые вопросы безопасности плавания по каналам и фарватерам// Судовождение/ Сб. на-учн. тр. ЛВИМУ, 1977. - Вып.22. - С. 97 - 104.

63. Ле Дык Тоан. О смещении центра тяжести судна с оси фарватера при совместном действии ветрового дрейфа и течения// Судовождение/ Сб. научн. тр. ЛВИМУ, 1970. -Вып.11. - С. 99-113.

64. Лентарев A.A. Исследование вопросов проводки судов в портовых водах Дальневосточного бассейна с использованием автоматизированных систем регулирования судоходства: Автореф. дис. к.т.н. - Л.: ЛВИМУ, 1980. -21с.

65.Лентарев A.A. Навигационные критерии безопасности плавания.- Владивосток: ДВВИМУ, 1988 - 26 е.- Деп. в Мортехинформреклама, № 907- мф.

66. Лентарев А. А. Теоретическая зависимость ширины фарватера от состава судопотока и условий плавания. - Владивосток: ДВВИМУ, 1988.- 21 с.-Рус. - Деп. в Мортехинформреклама, № 906 - мф.

67. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация. -СПб.: Издательство Лань, 1997. - 512 с.

68. Логиновский В.А., Смоленцев C.B. Комплексная обработка навигационных измерений. - М.: Мортехинформреклама, 1988. - 37 с.

69. Лопырев И.Н. Исследование некоторых показателей качества процесса управления курсом речного судна: Автореф. дис. к.т.н. - Л.: ЛИИВТ, 1971.

70. Луконин В.П. Методы математической статистики в кораблевождении (навигации). - Л.: BMA, 1987. - 285 с.

71. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. - М.: Высш. шк., 1988. - 239 с.

72. Маркин Н.С. Основы теории обработки результатов измерений. - М.: Из -во стандартов, 1991. - 176 с.

73. Мартынов К.Б. Навигационное оборудование морских путей. - М.: Морской транспорт, 1962. - 264 с.

74. Масленников В.А. Учет влияния случайной погрешности курсоуказания на боковое уклонение судна от оси канала при проводке в морской порт// Мор. трансп. Сер.: Судовождение и связь/ Экспресс - информация ЦБНТИ ММФ, 1981. - Вып.2 (137). - С. 17 - 21.

75. Мастушкин Ю.М. Управляемость промысловых судов. - Л.: Легк. Пром., 1981.-232 с.

76. Методические указания по расчету объявленной и проходной осадок судов в морских портах. - Л.: РТП - ГП ММФ, 1977.

77. Миронов A.B. Методы повышения безопасности плавания морских судов на подводных крыльях: Автореф. дис. к.т.н. - Л.: ЛВИМУ, 1987. - 25с.

78. Миронов Т.П. Исследование условий безопасности движения крупных пассажирских судов на каналах. Автореф. дис. к.т.н. - Горький: ГИИВТ, 1973.

79. Михальский В.А. Автоматизированная навигация. - Л.: ВОКВМФ, 1982. -280 с.

80. Михальский В.А. Оценка точности определения места корабля/ Мор. сб., 1984.-№2. -С. 51 -54.

81. Молоканов Г.Ф. Объективный контроль точности самолетовождения. - М.: Воениздат, 1980. - 126 с.

82. Молоканов Г.Ф. Методика оценки эффективности маршрутной навигации летательных аппаратов// Изв. РАН/ Техн. Киберн., 1994.- № 4,- С. 147-156.

83. Мороз A.A. Учет рыскливости корабля и суммарного угла сноса при проходе узкости/ Мор. сб., 1983. - № 5. - С. 49 - 52.

84. Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания/ A.C. Бас-кин, И.А. Блинов, Б.В. Елисеев, и др. - М.: Транспорт, 1980. - 254 с.

85. Никифоров Б.И., Макаров Г.В. Математическая обработка зависимых величин. - М.: Рекламинформбюро ММФ, 1976. - 99 с.

86. Никифоров Б.И. Оценка точности счисления// Судовождение/ Сб. научн. тр.

ЛВИМУ, 1979. - Вып.24. - С. 13 - 15.

87. Николаев A.B. Оценка точности плавания судов рыбной промышленности.-М.: Пищевая промышленность, 1977. - 143 с.

88. Николин В.Г. К вопросу повышения точности координирования промера в океане/Записки по гидрографии, 1968. -№ 1(176).- С. 15-21.

89. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. - М.: Энергоатомиздат, 1991. - 304 с.

90. Нормы технологического проектирования морских каналов ВСН 19 - 70/ ММФ (с Дополнением № 1, 1981 г., Дополнение № 3, 1983). - М.: Рекла-минформбюро ММФ, 1971.

91. Огарков М.А. Методы статистического оценивания параметров случайных процессов. - М.: Энергоиздат, 1990. - 208 с.

92. Ольховский В.Е. Меры по повышению точности определения текущего места судна с помощью спутниковой навигационной аппаратуры/ Безопасность мореплавания и ведения промысла, 1987. - Вып.82. - С. 29 -32.

93. Олыиамовский С.Б., Земляновский Д.К., Щепетов И.А. Организация безопасности плавания судов. - М.: Транспорт, 1979. - 213 с.

94. О методике оценки точности счисления/ Записки по гидрографии, 1967. -№2-3.-С. 3-11.

95. О получении вероятнейшего места судна на галсе и дискретности обсерваций/ Записки по гидрографии, 1984. - № 210. - С. 25 - 30.

96. О повышении достоверности оценки точности плавания на основе опытных данных/ Записки по гидрографии, 1979. - № 202. - С. 11 - 15.

97. Основы методики количественной оценки безопасности плавания по фарватеру при управлении движением по данным береговой PJIC/ Записки по гидрографии, 1985. - № 212. - С. 17 - 23.

98. Павленко В.Г. Определение наивыгоднейшей глубины судового хода. - М.: Речной транспорт, 1957.

99. Павленко В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных пу-

тях. - M.: Транспорт, 1964.

100. Павленко Т.Е. Методика определения допустимого режима движения судов на реках и каналах. - Киев: АН УССР, 1959. - 28 с.

101. Павленко Т.Е., Степанов В.А., Дудченко О.Г. Определение элементов судов для движения на каналах со сверхкритическими скоростями. - Киев: АН УССР, 1961.-30 с.

102. Песков Ю.А. Использование PJIC в судовождении. - М.: Транспорт, 1986. -144 с.

103. Песков Ю.А., Скороходов C.B. Реальная точность судовождения рыбопромысловых судов типа "Атлантик" и "Суператлантик"// Безопасность мореплавания и ведение промысла, 1989. - №92.- С.32 - 38.

104. Печников A.A. Повышение точности счислимо - обсервованного места корабля/ Мор. сб., 1986. - № 1. - С. 45 - 49.

105. Погосов С.Г. Обеспечение навигационной безопасности судна на акватории порта при воздействии длинных волн: Автореф. дис. к.т.н. - JL: ЛВИМУ, 1972.- 24 с.

106. Погосов С.Г., Борисов Е.В., Королева В.П. Обеспечение безопасности движения судов в портовых водах// Мор. трансп. Сер.: Судовождение и связь/ Обзорная информация ЦБНТИ ММФ, 1974. - С.1- 42.

107. Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. - М.: Транспорт, 1977.-136 с.

108. Поданев Ф. И., Шувалов В.П. Обеспечение безопасной проводки судов с предельными осадками// Мор. трансп. Сер.: Безопасность мореплавания/ Э.- И. Мортехинформреклама, 1983. - Вып.6 (156). - С.11-18.

109. Поданев Ф.И., Шувалов В.П. Особенности прохода и движения судов в условиях мелководья и ограниченного фарватера// Судовождение и связь/ Тр. ЦНИИМФ. - М.: Транспорт, 1980. - Вып. 256. - С.31 - 42.

110. Подмогильный И.А., Подмогильный P.A. Проблемы вероятностатистиче-ской оценки безопасной ширины подходных фарватеров к портам// Порто-

вое гидротехническое строительство и инженерные изыскания в береговой зоне моря. - М.: 1986. - С. 98 - 106.

111. Полунин A.M. Исследование безопасности движения речных судов на ограниченных глубинах: Автореф. дис. к.т.н. - Горький: ГИИВТ, 1964. - 24 с.

112. Попов Б.Г. О повышении точности координирования промера в океане/ Записки по гидрографии, 1967. - № 2 - 3.- С. 69 - 72.

113. Попов П.П. Удержание судна на заданном удалении от проложенного направления/ Записки по гидрографии, 1984. - № 214. - С. 27 - 29.

114. Практическое кораблевождение (для командиров кораблей, штурманов и вахтенных офицеров). Кн.1. - Л.: ГУНИО МО, 1989. - 806 с.

115. Прохоров С.А. Статистические измерения при неравномерной дискретизации случайных процессов. - М.: Энергоатомиздат, 1991.

116. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минмор-флота СССР (РШС-89). - М.: Мортехинформреклама, 1990. - 64 с.

117. РотинВ.В., Токарев В.А. Вероятностная модель движения судов// Качество и эффективность судовых радиоэлектронных систем/ Материалы по обмену опытом НТО им. акад. А.Н. Крылова, 1979.- Вып.289. - С. 10 -14.

118. Руководство по оперативному определению проходной осадки судов на подходных каналах к морским портам/ РД 31.63.01.- М.: Мортехинформреклама, 1983. - 28 с.

119. Сазонов А.Е., Родионов А.И. Автоматизация судовождения. - М.: Транспорт, 1977.-208 с.

120. Самойленко Ю.Н., Скороходов C.B., Швыряев И.В. Исследование точности проводки судна по заданной траектории с помощью средств автоматической радиолокационной прокладки на радиолокационном тренажере. - Новороссийск: НВИМУ, 1988.-11с.- Деп. в Мортехинформреклама, №900-мф.

121. Сборник Резолюций Международной морской организации по вопросам судовождения. -М.: Мортехинформреклама, 1989. - 68 с.

122. Скворцов М.И. Систематические погрешности в судовождении.- М.:

Транспорт, 1980. - 168 с.

123. Скороходов C.B. Обоснование траекторных методов исследования точности судовождения. - Новороссийск: НГМА, 1994. - 15с. - Рус. - Деп.в Мор-техинформреклама, № 1281 - мф.

124. Скороходов C.B. Требования к характеристикам навигационной безопасности и точности судовождения. - Новороссийск: НГМА, 1995. - 20с. -Рус.

- Деп. в Мортехинформреклама, № 1289 - мф.

125. Скороходов C.B. Статистические характеристики траектории движения судна. - Новороссийск: НГМА, 1995. - 21с. - Рус. - Деп. в Мортехинформреклама, № 1290 - мф.

126. Скороходов C.B. Оценка точности судовождения в Черном море/ Сб. на-учн. тр. НГМА, 1994. - Вып.2. - С. 94 - 96.

127. Смирнов В.П. Экспериментальные исследования некоторых вопросов безопасности мореплавания морских судов на мелководье. Автореф. дис. к.т.н. - Л.: ЛВИМУ, 1978. - 26с.

128. Смирнов В.П. Результаты натурных наблюдений по определению просадки морских транспортных судов при плавании на мелководье// Мор. трансп. Сер.: Судовождение и связь/ Экспресс - информация ЦБНТИ ММФ, 1979. -Вып.1(116). - С. 1 - 17.

129. Соларев Н.В., Белоглазов В.И., Тронин В.А. и др. Управление судами и составами. - М.: Транспорт, 1983. - 296 с.

130. Сорокин А.И. Об оценке точности определения места одним числом и используемых при этом терминах и понятиях/ Записки по гидрографии, 1987.

- № 217. - С.20 - 23.

131. Справочник капитана дальнего плавания/ Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев. - М.: Транспорт, 1988. - 248 с.

132. Сухомел Г.И. Исследование движения судов по каналам и мелководью. -Киев: Наукова думка, 1966. - 77 с.

133. Тарасов А.Н. Анализ точности счисления/Тр. ЦНИИМФ, 1967. - Вып. 83.

- С. 26 - 32.

134. Таратынов В.П. Судовождение в стесненных районах. - М.: Транспорт, 1980.- 128 с.

135. Тихонов А.Н., Уфимцев М.В. Статистическая обработка результатов экспериментов. - М.: Изд-во Моск. ун - та, 1988. - 174 с.

136. Томсон П.В. К вопросу о безопасности плавания в прибрежной полосе// Судовождение / Сб. тр. ЛВИМУ, 1976. - Вып. 19. - С. 178 - 181.

137. Томсон П.В. Учет искажения глубин судового промера на мелководье// Судовождение/ Сб. тр. ЛВИМУ, 1979. - Вып.24. - С. 159 - 164.

138. Томсон В.В. Навигационное створное оборудование. -М.: Транспорт, 1985.- 64 с.

139. Управление крупнотоннажными судами/ В.И. Удалов, и др. - М.: Транспорт, 1986. - 299 с.

140. Филиппов Ю.М. , Сазонов А.Е. Теоретические основы автоматизации судовождения. -Л.: Судостроение, 1970. - 312 с.

141. Фильтрация промахов навигационной информации в процессе сбора и автоматизированной обработки/ Зап. по гидрогр., 1984.- №211- С. 18-20.

142. Фрадкин В.Н. О возможности раздельной статистической оценки погрешностей счисления и погрешностей определения места по невязкам счисления/ Записки по гидрографии, 1982. - № 206. - С. 3 -10.

143. Фрадкин В.Н. О повышении достоверности оценки точности плавания на основе опытных данных/ Зап. по гидрографии, 1979. - № 202. - С. 11- 15.

144. Хименко В.И. Характеристика выбросов траекторий стационарных случайных процессов/Зарубежная радиоэлектроника, 1981.- № 6. - С. 3-34.

145. Хлебников Л.Л., Козырь Л.А., Бабич О.И. Допустимые осадка и скорость крупнотоннажных судов на лимитирующих участках Бугско - Днепровского -Лиманского канала// Мор. трансп. Сер.: Судовождение и связь/ Экспресс-информация Мортехинформреклама, 1984. - Вып.3(168). - С. 1 - 6.

146. Цветков А.Н., Епанечников В.А. Прикладные программы для микро - ЭВМ

"Электроника БЗ - 34", "Электроника МК - 54", "Электроника МК - 56". -М.: Финансы и статистика, 1984. - 175 с.

147. Шанчуров П.Н., Соларев Н.Ф., Щепетов А.Н. Управление судами и составами. -М.: Транспорт, 1971. - 352 с.

148. Щеголев В.И. Метод и технические средства обеспечения судовождения по фарватерам: Автореф. дис. к.т.н. - Л.: 1962. - 21 с.

149. Юдович Л.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. -М.: Транспорт, 1982. - 224 с.

150. Ягнищак И.Я., Вульфович Б.А. определение коэффициента точности счисления среднетоннажных промысловых судов/ Рыбное хозяйство, 1975. -№ 10. - С. 53 - 55.

151. Ballin L.W. Begegnen von Seeschiffen in Seekanalen. Verandernade Verkehrs breiten wahrend der Durchahrt, - Hansa - Schiffahrt - Shiffbau - Hafen, 1979.-v.l 16.-№ 3, s. 233 - 234. (Перевод № Б - 43623).

152. Barras В. Marine Engineering, 1979. - V.84. XI ноябрь, с. 18 - 19. Проблемы управления судном на мелководье/ Перевод Каспийского ЦПКБ № 160.

153. Bonafous. Approach and berthing of large ships in a port./ The 1-st Int. Symp. on ship approach and berthing manoeuvres. - Grenobll, 1977.- 19 - 23ЛХ. - Перевод ВЦП № A - 35864.

154. David W. Jourdan. Planning and optimization of parallel lane surveys/ J.Navigation, 1986. - V.33. - № 2. - P.123 - 156.

155. Kimmon P.M. Required underkeell clearance in ports/Transport Systems and their operators in times of change.- Ship - Trans.- Port Rotterdam, 1982.- P. 113195.

156. Kurgan G.J. Vessel clearance criteria for Great lakes channels/Water Forum 81. Proc. Spec. Conf., San Francisco, Calif., 10 -14 aug. 1981.- P. 449 - 455.

157. Sommet J. Aspects of ship canal design./ The 1-st Int. Symp. on ship approach and berthing and manoeuvres.-Grenobll, 1977.- 19-23ЯХ.-ВЦП № A-35871.

158. Sommet J. Manoeuvring in shallow waters. The problem of squard and sinkage/

The 1-st Int. Symp. on ship approach and berthing manoeuvres. - Grenobll, 1977.- 19 - 23¡IX. Перевод ВЦП № A- 35865.

159. VermerJr. H. The behaviour a ship in Restricted waters/Int. ship build, progr., 1977.- V.24.-№ 280.- P.323 - 336.

160. Swift A.J. Bridge team management. A practical guide.- London: Nautical Institute, 1993.- 75 p.

161. Bridge procedures guide.- London: ICS, 1993.- 31 p.

162. Bridge watchkeeping. A practical guide.-London: Nautical Institute,1994.-180 p.