Оценка экономической эффективности применения безбалластной конструкции верхнего строения пути при строительстве железных дорог тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Разуваев Алексей Дмитриевич

• Разуваев Алексей Дмитриевич
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Разуваев Алексей Дмитриевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Технико-экономический анализ отечественного и зарубежного опыта применения железобетонных конструкций подрельсового основания

1.1 Технико-экономический анализ развития подрельсового основания

1.2 Технико-экономический анализ характеристик конструкций железобетонного подрельсового основания на балласте

1.3 Экономические преимущества и недостатки безбалластной конструкции пути

Выводы по первой главе

Глава 2. Анализ основных методов оценки экономической

эффективности применения элементов верхнего строения пути

2.1 Оценка экономической эффективности инвестиций в транспортном строительстве. Общие сведения

2.2 Общие положения современной методики оценки эффективности инвестиционных проектов

2.3 Оценка экономической эффективности эксплуатации элементов верхнего сгроения пути

2.3.1 Оценка экономической эффективности эксплуатации элементов верхнего строения пути в условиях плановой экономики

2.3.2 Оценка экономической эффективности эксплуатации элементов верхнего строения пути в условиях рыночной экономики

2.4 Анализ преимуществ и недостатков методик по оценке

экономической эффективности элементов верхнего строения пути

Глава 3. Разработка предложений по совершенствованию методики

оценки экономической эффективности реализации проекта

строительства железнодорожной магистрали с применением

безбалластной конструкции пути

3.1 Методологический подход к оценке экономической эффективности строительства и реконструкции безбалластной конструкции пути

3.2 Оценка экономической эффеюивности применения безбалластной конструкции верхнего строения пути

3.3 Расчет индекса инновационное™ безбалластной конструкции

пути

3.4 Определение терраэффективности применения безбалластной конструкции пути на эстакаде

3.5 Обобщение результатов расчетов

Выводы по третьей главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка экономической эффективности применения безбалластной конструкции верхнего строения пути при строительстве железных дорог»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. На протяжении длительного периода времени происходит совершенствование конструкции верхнего строения пути железных дорог. Верхнее строение, состоящее из балластного слоя, подрельсового основания, рельсовых скрепления и рельсов -устоявшаяся конструкция, имеющая длительный опыт эксплуатации. Тем не менее, различные элементы этой системы в настоящее время продолжают совершенствоваться. С середины XX века начинается переход с деревянного на железобетонное основание, вместо необработанных рельсов начинают использоваться термоупрочненные и объемнозакаленные, скрепление эволюционирует от костыльного к болтовому и клеммному, а с начала XXI века основным типом становится скрепление с упругой клеммой. Балластный слой, при этом, наименее прочный и видоизменяемый элемент верхнего строения пути. Безусловно, прочностные характеристики балластного слоя продолжают совершенствоваться, и достигается это путем дополнительных мероприятий, к примеру, омоноличиванием балластной призмы, однако сама концепция балластного слоя остается неизменной, как и много лет назад.

С учетом возрастающих скоростей движения и повышения требований безопасности на железных дорогах, основной задачей становится максимальная стабилизация всей железнодорожной инфраструктуры, в том числе путевой. Следует отметить, что традиционная конструкция пути теряет свою «конкурентоспособность» при значительном повышении скорости движения. Об этом свидетельствует как отечественный так и зарубежный опыт [1, 2, 21, 108]. Итогом многолетних поисков, экспериментов и исследований стало появление и внедрение альтернативной путевой системы безбалластной конструкции пути.

Массовые испытания и применение плитного (блочного) и безбалластного пути происходит в начале 70-годов XX века. В СССР, Германии, Великобритании, Японии и ряде других стран приходят ко мнению,

что существующая конструкция пути не обладает достаточными характеристиками для пропуска поездов с высокими скоростями движения, а также, что заменив балластную призму монолитной железобетонной плитой, возможно максимально сократить затраты на ремонты пути и его текущее содержание. С экономической точки зрения минимизировать затраты связанные с эксплуатацией.

Эксплуатационная длина пути с использованием безбалластной конструкции пути увеличивается с каждым годом. Об этом свидетельствует появление в Европе и Азии все новых железнодорожных магистралей ориентированных на высокоскоростное движение. Также безбалластную конструкцию пути отличает продолжительный период рассмотрения во времени, обусловленный увеличением (при определенных условиях практически в 2 раза) по сравнению с традиционной конструкцией пути, сроком службы [2, 91, 92]. Тем не менее, довольно большой процент скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей сооружены с применением традиционной конструкции пути на балласте.

С точки зрения экономики транспортного строительства, концепция безбалластного пути не является новшеством (конструкция применяется на мостах и в тоннелях), но с точки зрения экономической оценки применения безбалластного пути на земляном полотне или эстакаде (с целью полной замены традиционного балластного слоя) является безусловно инновацией в отечественной отрасли транспортного строительства.

Инвестиции в сооружение верхнего и нижнего строений пути являются основными затратами в концепции инфраструктуры транспортного строительства железных дорог. Значимая доля капитальных вложений и эксплуатационных затрат связана с мероприятиями по сооружению, реконструкции, ремонту и текущему содержанию путевой инфраструктуры.

Так как безбалластный путь во многом отличается от традиционной конструкции пути на балласте, соответственно и существующие методики оценки экономической эффективности не могут быть применены для оценки

безбалласгной конструкции пути. Отличительными особенностями при применении данных конструкций будут являться: технология и темп укладки, периодичность и виды ремонтных работ и текущего содержания, необходимые трудозатраты, применяемые материалы, срок службы, риски возникающие как на стадии строительства, так и во время эксплуатации, эксплуатационные скорости, вид движения по магистрали.

Вышеперечисленное свидетельствует об актуальности проблематики данного диссертационного исследования, посвященного изучению возможностей и путей совершенствования методики оценки экономической эффективности безбалластной конструкции пути и возможности интеграции методический предложений в единую систему по оценки эффективности путевой инфраструктуры в концепции транспортного строительства.

Степень научной разработанности проблемы. Фундаментальные исследования по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, в частности, оценка применения различных вариантов конструкций верхнего строения пути, наиболее полно и последовательно освещены в трудах таких отечественных ученых и специалистов в области экономики транспортного строительства, как: В.Я. Шульга, Б. А. Волков, М.В. Кокин, В.М. Ермаков, H.H. Карпущенко и др.

Значительный вклад в конструирование, изучение работы и совершенствование железобетонных подрельсовых оснований, был внесен известными учеными Г.М. Шахунянцем, М.Ф. Вериго, А.Ф. Золотарским, М.А. Фришманом, В.Г. Альбрехтом, В.Я. Шульгой, И В. Амеличевым, В В. Серебренниковым, С.П. Першиным, Ю.Д. Волошко, С.В. Шестоперовым, С.П. Мчедловым-Петросяном, В.М. Ермаковым, A.B. Савиным и многими другими.

Вопросы взаимодействия железнодорожного транспорта со строительной и иными смежными отраслями исследовали в своих трудах В.Г. Галабурда, Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Л.П. Левицкая, Ф.С. Пехтерев, Н.П. Терешина, Л.В. Шкурина, Ю.А. Быков, В.А. Подсорин, П.Е. Цыпин и др.

Однако комплексный подход к наиболее рациональному выбору конструкции верхнего строения пути с точки зрения экономической эффективности в рамках реализации строительно-инвестиционных проектов, а так же с учетом постоянно растущих требований в железнодорожном сообщении, требует дальнейшей проработки вопроса и учета отличительных особенностей при строительстве железнодорожной магистрали с применением безбалластной конструкции пути. Необходим анализ существующих методик и интеграция наиболее совершенных решений в единую методику. Данные положения являются фактором, определяющим актуальность и выбор темы диссертационного исследования.

Цели и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является оптимизация существующих методик по оценке экономической эффективности инвестиционно-строительных проектов в транспортном строительстве для оценки эффективности применения безбалластной конструкции пути.

Для достижения указанной цели в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие задачи:

- проведен комплексный технико-экономический анализ отечественною и зарубежного опыта по созданию, становлению и использованию в пути различных типов железобетонный подрсльсового основания, в т. ч. безбалластной конструкции пути;

- исследованы основные методики и методологические подходы и рекомендации по оценке экономической эффективности применения различных элементов верхнего строения пути;

- выявлены основные преимущества и недостатки существующих методик, а также оценена их потенциальная совместимость при расчете экономической эффективности применения безбалластной конструкции пути;

- выявлен экономический эффект от использования безбалластного пути по сравнению с традиционной конструкцией пути в сфере эксплуатации;

- обоснована инновационность применения безбалластной конструкции пути;

- проанализирована связь сооружения бсзбалластной конструкции пути на эстакаде с новой экономической категорией - терраэффективностью транспортной системы.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования являются транспортные и строительные компании, осуществляющие деятельность в области применения эффективных конструкций элементов транспортной инфраструктуры.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются методы экономической оценки эффективности выбора варианта конструкции верхнего строения пути.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты проведенного исследования, выносимые на защиту, соответствуют следующим пунктам паспорта научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт, строительство): 1.4.84. Оценка экономической эффективности нового фане портного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения; 1.3.55. Анализ и оценка эффективности инвестиций в повышение технологического уровня, механизации и автоматизации строительного производства; обеспечение конкурентоспособности строительной продукции и предприятий строительного комплекса; 1.3.77. Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве.

Теоретическая и методологическая основа исследования. В процессе выполнения диссертационного исследования были использованы труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области транспортного строительства (инфраструктурного) и оценки экономической эффективности инвестиционно-строительных проектов. В качестве исследовательского инструментария использованы: метод технико-экономических расчетов, экономический и инвестиционный анализ, статистический анализ, сравнение и обобщение, историко-ретроспективный анализ, анализ информативно-аналитических материалов, касающихся поставленных в диссертационном исследовании задач, а также использование табличных и графических приемов исследования.

Информационно-эмпирическая база исследования сформирована на основе официальных данных о производственно-экономической и инвестиционной деятельности ОАО «РЖД», АО «ВНИИЖТ» и ОАО «Скоростные магистрали», материалах исследований отечественных и зарубежных ученых, научно-практических конференций и семинаров, периодической печати и сети Интернет.

Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что внедрение безбалластной конструкции пути при строительстве железнодорожных магистралей, особенно с повышенными требованиями к скорости движения, позволит значительно уменьшить затраты в сфере эксплуатации пути, т.е. на промежуточные ремонты и текущее содержание. Также, предполагается, что применение безбалластного пути на эстакаде является терраэффективным вариантом нового строительства, к тому же позволит сохранить пространственную доступность на территории строительства. Кроме того, выдвигается предположение, что методика оценки экономической эффективности применения безбалластной конструкции пути, из-за ряда особенностей данной путевой системы, будет отличаться от методики оценки сооружения с применением традиционной конструкции пути.

Основные положения диссертационного исследования, полученные соискателем и выносимые на защиту:

1) На основании технико-экономического анализа исторического опыта и исследований отечественных и зарубежных ученых, определены тенденции развития безбалластной конструкции пути, и перспективы ее экономически оправданного применения при строительстве железных дорог.

2) Выявлены основные экономические преимущества применения безбалластной конструкции пути по сравнению с традиционной и сформулирован вывод о необходимости более детального рассмотрения данной конструкции пути с точки зрения экономической эффективности ее применения.

3) 11а основе анализа методик по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, в том числе непосредственно относящихся к транспортному строительству, выявлены их основные преимущества и недостатки и учтены при разработке предложений по совершенствованию методики оценки экономической эффективности реализации проекта строительства железнодорожной магистрали с применением безбалластной конструкции пути.

4) Усовершенствован методический подход к оценке экономической эффективности реализации проекта с применением безбалластной конструкции пути, с использованием статического метода оценки экономической эффективности и метода дисконтирования денежных потоков с применением различных значений нормы дисконта, расчета экономического эффекта малообслуживаемости безбалластной конструкции, с учетом терраэффективности инфраструктурного решения и расчета индекса инновационности конструкции.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке предложений но совершенствованию методики оценки

экономической эффективности реализации проекта строительства железнодорожной магистрали с применением безбалласгной конструкции пути. В диссертационной работе получены следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны:

1) проанализирован с экономической точки зрения отечественный и зарубежный опыт использования железобетонного подрельсового основания, а также причины появления и распространения безбалластной конструкции пути на современном этапе транспортного строительства;

2) выявлены преимущества и недостатки методик, непосредственно относящихся к транспортному строительству, по оценке экономической эффективности применения различных элементов верхнего строения пути, как в условиях плановой, так и рыночной экономики;

3) определены и экономически обоснованы перспективы развития и применения безбалластной конструкции пути при строительстве железнодорожных магистралей и оценена инновационность данной конструкции пути, а также ее малообслуживаемость в процессе эксплуатации (эффект в сфере эксплуатации);

4) произведена оценка степени влияния нормы дисконтирования на эффективность реализации долгосрочных инфраструктурных проектов;

5) экономически обоснованы основные сферы применения безбалластного пути в зависимости от типа организации движения;

6) оценен экономический эффект, в рамках терраэффективности транспортной инфраструктуры, в частности, при применении безбалластной конструкции пути на эстакаде.

Обоснование и достоверность результатов диссертационного исследования обеспечены использованием официальных статистических данных о производственной и инвестиционной деятельности отраслевых

компаний ОАО «РЖД», АО «ВНИИЖТ» и ОАО «Скоростные магистрали», официальных нормативных документов, используемых при проектировании и оценке эффективности объектов транспортной инфраструктуры, данных, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также использованием фундаментальных положений рыночной экономики и экономики строительства, изложенных в научных трудах отечественных и зарубежных ученых.

Расчеты в ходе диссертационного исследования выполнены с использованием инструментов программы Microsoft Office Excel.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от сущест вующих методик по оценке экономической эффективности применяемых инфраструктурных решений в транспортном строительстве, исследованы и учтены особенности при использовании безбалластной конструкции пути для сооружения железнодорожных магистралей. Данное положение привело к разработке методического инструментария, который включает оценку экономической эффективности применения безбалласгной конструкции пути и ряд дополнительных показателей.

Практическая значимость исследования. Разработанные в настоящем диссертационном исследовании предложения по совершенствованию методики оценки экономической эффективности реализации проекта строительства железнодорожной магистрали с применением безбалласгной конструкции пути могут быть использованы в практической деятельности прямых или косвенных участников инвестиционно-строительных проектов в транспортном и инфраструктурном секторах экономики, в частности в проектах по реализации строительства высокоскоростных магистралей.

Реализация и апробация диссертационного исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2014 и 2015 гг.), научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Современное состояние

и перспективы развития транспортной системы России» (Иркутск, 2015 г.); заседаниях кафедры «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью» МГУПС (МИИТ) Императора Николая И.

Результаты теоретических исследований внедрены в учебный процесс ФГБОУ ВО МГУПС (МИИТ) Императора Николая II при преподавании дисциплин «Экономика путевого хозяйства», «Экономика отрасли», «Управление проектами в транспортном строительстве», «Экономика капитального строительства», «Общий технико-экономический курс железных дорог».

Публикации. Основные результаты и положения исследований, проведенных в диссертационной работе, опубликованы в 11 научных статьях, объемом 3,9 печатных листа (авторский вклад 3,1 п. л.), в том числе 4 статьи объемом 2,4 печатных листа в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России [62,74,75,91] (авторский вклад 1,7 п. л.).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 185 машинописных страницах и содержит 25 таблиц, 17 рисунков. Библиографический список включает 109 наименований.

ГЛАВА 1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ПРИМЕНЕНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПОДРЕЛЬСОВОГО

ОСНОВАНИЯ

\Л Технико-экономический анализ развития подрельсового основания

Возникновение железобетонных шпал и их конструкционное развитие

Подрельсовое основание является составной частью единой конструкции железнодорожного пути и одним из наиболее ответственных элементов верхнего строения пути (ВСП). В период с начала строительства в нашей стране первых железных дорог и до настоящего времени основным типом подрельсового основания являются шпалы, качественное изменение которых во времени определено развитием научно-технического прогресса, совершенствованием знаний о процессе работы шпал в пути, различными условиями эксплуатации, их технико-экономическим обоснованием, а также наличием исходного материала для их изготовления [66].

С момента появления железнодорожного сообщения во всем мире, постоянно происходит совершенствование всей транспортной инфраструктуры. В частности, конструкций, используемых в железнодорожном строительстве. Наравне с улучшениями и углубленными исследованиями земляного полотна, происходит совершенствование и изучение верхнего строения пути. Сама концепция ВСП уже неизменна на протяжении долгого времени: балластный слой, подрельсовое основание (шпалы, блоки, лежни, монолитная конструкция и т.д.), скрепление и рельс - основные компоненты, которые используются на протяжении более чем ста лет. Безусловно, со временем материалы, используемые для сооружения данной конструкции, претерпевали некоторые изменения от незначительных до революционных.

В конце XIX века во Франции, Италии, Германии, Венгрии, России, США и некоторых других странах были проведены первые опыты по исследованию возможности эксплуатации железобетонного подрельсового основания. В нашей стране, на Екатерининской дороге, построенной в 1882-1904 годах, испытывали путь с монолитной бетонной плитой и продольными металлическими лежнями. В 1903 году были изготовлены и испытаны в лаборатории Санкт-Петербургского института путей сообщения первые в России железобетонные шпалы.

Однако, несовершенства первых конструкций железобетонных шпал очевидны. Основное в них - отсутствие предварительною напряжении, что и определило высокую повреждаемость железобетонных шпал и их незначительное распространение на отечественных железных дорогах. И лишь спустя три десятилетия после проведения в нашей стране первых опытов по укладке и эксплуатации пути на железобетонных шпалах была предложена конструкция шпал, предусматривающая наличие в них предварительного сжимающего бетон напряжения.

Еще в середине прошлого века практически на всем протяжении железных дорог СССР были уложены деревянные шпалы, а железобетонное основание только набирало обороты. Но полигон использования железобетонных шпал рос каждый год. К 1967 году в СССР железобетонные шпалы были уложены более чем на 8 тыс. км путей (развернутая длина всех главных путей была тогда 171,2 тыс. км). А в 1977 году они эксплуатировались более чем на 45 тыс. км пути.

К 1970-м годам ежегодные объемы укладки были доведены до 4,4-4,5 тыс. км, а в середине 1980-х они превысили 4,7 тыс. км.

На сегодняшний день железобетонная шпала является основной конструкцией железных дорог. При этом, ввиду постоянного совершенствования конструкций, материалов и технологий изготовления, увеличения скоростей движения и осевых нафузок, стремления к оптимизации

затрат на текущее содержание, находят свое применение и безбалластные конструкции пути, то есть путь на жестком основании.

Начавшаяся Великая Отечественная война 1941 - 1945 гг. на несколько лет прервала исследования возможности эксплуатации пути с предварительно напряженными железобетонными шпалами. После войны ЦНИИ МПС и ЦНИИС Минтрансстроя приступили к непосредственному конструированию, испытанию и совершенствованию технологии изготовления нового типа шпал, в результате чего после проведения ряда экспериментальных и научно-исследовательских работ был определен переход отечественных железных дорог на прогрессивную конструкцию железнодорожного пути - бесстыковой путь на железобетонных шпалах. В конце 50-х годов в нашей стране предварительно напряженные железобетонные шпалы стали в массовом количестве укладываться в путь.

Основными типами железобетонных шпал, целесообразность эксплуатации которых была исследована на отечественных железных дорогах в 60-80-х годах, являлись цельнобрусковые, двухблочные и двухшарнирные шпалы, а также полушпалы.

Цельнобрусковая шпала представляет из себя монолитный железобетонный брус, в котором предусмотрено предварительное натяжение арматуры. В зависимости от типа армирования, цельнобрусковые шпалы подразделяются на струнобетонные, шпалы со стержневой арматурой, с непрерывным армированием, с пучковой арматурой, а также шпаты с прядевой или канатной арматурой. Двухблочные шпалы состоят из двух железобетонных блоков с ненапрягаемой арматурой, соединенных между собой металлическим элементом.

Конструкция двухшарнирных шпал предусматривает соединение грех блоков предварительно напряженной арматурой, что приводит к значительному снижению изгибающего момента в средней части шпал и увеличению ее трещи постой кости.

Полушпалы представляют из себя два независимых блока из ненапряженного железобетона. Опыт эксплуатации каждого из перечисленных типов шпал в условиях СССР выявил существенные недостатки двухблочных и двух-шарнирных шпал, а также полушпал, которые определили нецелесообразность их использования на отечественных железных дорогах. Основными из них являются значительный расход металла для двухблочных шпал и нестабильность ширины колеи на балласте при двухшарнирных шпалах и полушпалах.

Наиболее надежно работающей в пути оказалась конструкция цельнобрусковой шпалы из предварительно напряженного железобетона. После проведения обстоятельных экспериментальных исследований была утверждена типовая железобетонная шпала С-56, рассчитанная на применение рельсового скрепления К2 с деревянными дюбелями, забетонированными в теле шпалы.

Государственный стандарт, утвержденный в 1971 году (ГОСТ 10629-71, «Шпалы железобетонные, предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи») предусматривал выпуск четырех типов шпал: С-56-2, С-56-2М, С-56-3 и С-56-ЗМ, эксплуатируемых со скреплениями типов КБ (С-56-2, С-56-2М) и ЖБ (С-56-3, С-56-ЗМ).

Высокие надежность, выносливость и трещиностойкость указанных типов шпал предопределили их массовое распространение на сели железных дорог СССР.

Развитие конструкций железнодорожного пути, применение новых типов скреплений и прокладок-амортизаторов, а также изменение условий эксплуатации привели к некоторым незначительным изменениям в конструкции железобетонных шпал. В связи с этим в 1978 году был принят ГОСТ 10629-78 на предварительно напряженные железобетонные шпалы, предусматривающий выпуск шпал типов ШС-1, ШС-1у, ШС-2 и ШС-2у. Данные шпалы эксплуатировались с скреплениями типов КБ (ШС-1 и ШС-1 у) и БП и ЖБР (ШС-2 и ШС-2у).

ГОСТ 10629-88 на предварительно напряженные железобетонные шпалы предусматривал выпуск шпал Ш1 (со скреплением типа КБ) и Ш2 (со скреплением типа БПУ).

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Разуваев Алексей Дмитриевич, 2017 год

По цели использования

По методу использования факторт времени

По периоду учета результатов и затрат

Общая эффективность

Сравн1ггельная эф ф ективность

^ Статическая

Динамическая

По виду

обобщающе го

показателя

Эколог ичес кая

Бюджетная эфф ективность

Эффективность в целом по проекту

Эффективность проекта для федерального

Эффективность для

каждого участника

Эффективность проекта для регионального бюджета

Эффективность проекта для местного бюджета

екта ста

Абсолютные

'/////////////Л

Относительные Временные

Рисунок 2.3. Классификация показателей эффективности инвестиций (при рассмотрении реализации БКП) [3]

Оценка эффективности ИП сводится к следующим положениям:

1. Рассмотрение проекта на протяжении его жизненного цикла, принимаемого за расчетный период (У); агрегирование показателей по шагам расчета (/;;)•

2. Моделирование денежных потоков по инвестиционной (<р„), операционной (<р0) и финансовой (<рф) деятельности. Денежный поток характеризуется понятиями притока (поступления средств), оттока (выплаты, расходы) и сальдо (результат - эффект).

3. Расчет показателей эффективности, их оценка и обоснование вывода об эффективности и реализуемости проекта.

Таблица 2.4 - Показатели для расчета эффективности проекта*

Показатели Расчетная формула, пояснения

1. Простой метод (статический)

Чистый доход (ЧД) т т /VI/ = ^ CF„ п=1 11=0

Срок окупаемости (То) т in РР = л, при ^ CFn > ^ 1С п-1 п=0

Простая норма прибыли (Нп) CFc р Ro, =

2. Метод дисконтирования (динамический)

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) 771 771 Y CFu Y lc NPV " Z, (1 + d)n А(1 + с/)» /1=1 4 y л=0

Срок окупаемости дисконтированных инвестиций (То) ^ CF ^ 1С DPP = n, при + /1=1 11=0

Индекс доходности дисконтированных инвестиций (ИДДИ) CF V771 bí7l nf ^a+dr 1С У 771 Ln=0(l + ci)n

Внутренняя норма доходности (ВИД) ^ CF sr 1С IRR = d. при ^ (1 + ¡RR)n 2,(1 + IRRr = ° /1 = 1 n= 0

*- составлено автором с использованием [6; 3; 48]

Таблица 2.5 - Основные преимущества и недостатки использования дисконтирования денежных потоков при определении показателей

эффективности инвестиций [98]

Показатели Достоинства Недостатки

Статические Простота расчетов; легкость понимания; традиционность использования; соответствие общепринятым методам бухгалтерскою учета; доступность исходной информации (данные бухгалтерского учета) Экстраполяция прошлых тенденций в будущее (привязка к учетным данным); не учитывается альтернативная стоимость используемых ресурсов, не учитывается изменение ценности денежных потоков во времени; риск учитывается косвенно

Динамические Учитывается альтернативная стоимость используемых ресурсов; определение показателей осуществляется на основе моделирования денежных потоков; оценка эффективности производится с позиции инвестора Прогноз денежных потоков не всегда достаточно точен; сложность в применении; ограничения предположений применения дисконтирования денежных потоков; сложно экономически обосновать норму дисконта

Следует отметить гак же, что ставка дисконта определяется как социальная норма, обеспечивающая минимальный уровень прибыльности. Обоснование величины ставки дисконтирования способствует рациональному распределению средств в краткосрочные и долгосрочные проекты. Она должна отражать цели развития национальной экономики. Является экзогенно задаваемым основным экономическим нормативом. При правильном выборе ставки дисконта получение участником проекта чистого дохода в некоторый момент времени будет для этого участника эквивалентно получению соответствующего дисконтированного дохода в момент приведения

В разных странах к ставке дисконтирования применяется различный подход. К примеру в методике КНР к потоку доходов применяется коэффициент

, а к потоку расходов -—. Следовательно, сумма расходов на реализацию

V-*-

проекта занижается, а будущих доходов - повышается.

2.3. Оценка экономической эффективности элементов верхнего

строения пути

На основании рассмотренного выше пункта 2.1 возможно сделать вывод о наличии временных периодов в подходе к оценке экономической эффективности инвестиций. В рамках диссертационного исследования выделяется два периода. Они образовались в результате перехода от планового ведения народного хозяйства к рыночной основа хозяйствования. Первый период рассмотрения - до 1991 г., второй - после 1991 г.

Методика используемая на современном этапе должна отвечать всем требованиям как технико-технологического подхода, так и экономического подхода. То есть быть современной, применимой, актуальной, сравнимой с другими методиками и создавать задел для дальнейших исследований в данной области. Безусловно, для более объективной оценки и анализа рассматриваемой задачи, необходимо рассмотреть не только современной состояние методического подхода к оценки экономической эффективности, но и проанализировать советский опыт.

Рассматривается первый временной период, характерный для отечественной экономики до 1991 года. К этому периоду относятся методические подходы связанные с обоснованием и выбором наиболее экономически эффективного варианта строительства в условиях планового хозяйства. Ключевыми понятиями экономической эффективности на тот момент были: капитальные вложения, нормативный коэффициент капитальных вложений и срок окупаемости.

2.3.1. Оценка экономической эффективности элементов верхнего строения пути в условиях плановой экономики

В соответствии с методикой «К вопросу о сравнении вариантов конструкций» [105], разработанной док. тех. наук, проф. Г.М. Шахунянцем, подход к определению выбора наиболее эффективного варианта при реализации строительства любого элемента пути рассмотрен с точки зрения плановой экономики и затрагивает экономические аспекты, реализуемые при ведении социалистической народно-хозяйственной деятельности. В работе ставится вопрос о более рациональном использовании показателя «срок окупаемости» и его графическом отображении. В дополнение к этому рассматривается возможность учета разновременных затрат. Данный подход, может быть использован как ретроспективный и рекомендательный для совершенствования методик, которые используются в настоящее время или находятся на стадии разработки.

Для успешного выполнения заданий по перевозке грузов н пассажиров предусмотрено проведение комплекса мероприятий по усилению и реконструкции железнодорожного транспорта, большое внимание, в частности, должно уделяться усилению путевого хозяйства железных дорог.

Определение эффективности того или иного варианта неправильно сводить к определению какого-либо единого показателя (например денежного). Поэтому при сравнения вариантов следует комплексно рассматривать ряд показателей, в том числе:

- трудовые затраты и рост производительности труда;

- затраты материалов (металла, древесины, железобетона и т. п., с учетом степени дефицитности);

- денежные показатели (капиталовложения и эксплуатационные расходы);

- степень механизации и автоматизации производственных процессов я энерговооруженности;

- технические и организационно-технические показатели (сложность и надежность конструкции, сроки строительства и службы данного объекта и т. п.), оборонные требования.

Должна быть также учтена необходимость улучшения условий труда. Наконец, необходимо принять по внимание перспективность конструкции и возможность ее «морального износа» до истечения физического срока службы и др. Во всех вариантах должно быть обеспечено полностью выполнение требования безопасности движения.

Сравнение вариантов по денежным показателям наиболее правильно производить, учитывая не себестоимость продукции, а ее стоимость, принимая во внимание и продукт для общества. Однако еще до настоящего времени продолжается дискуссия даже по вопросу о способах учета продукта для общества. В связи с этим впредь до разработки единой методики определения стоимости при сравнении вариантов исходят из учета себестоимости.

При сравнении денежных показателей следует считаться с тем, что обычно варианты, требующие больших первоначальных затрат, в последующем связаны с меньшими эксплуатационными расходами.

На этом основан известный прием определения срока tOK окупаемости варианта:

где А1 и А2 — величины капитальных затрат по первому н второму вариантам;

Э] и Э2 — ежегодные эксплуатационные расходы при тех же вариантах.

Исчисленный таким образом срок окупаемости в ряде случаев не является полноценным измерителем эффективности одного варианта по отношению к другому по денежным показателям, так как не учитывает возможности поэтапного вложения капитальных затрат, неравномерность эксплуатационных расходов по годам и т. п.

По сравнению с общепринятым определением срока окупаемости построение кривых расходов дает несравненно более широкие возможности анализа эффективности того или иного варианта, раскрывая полностью всю картину движения расходов по годам. Сроки окупаемости являются при этом только отдельными точками на кривых.

Построение кривых даст возможность правильно и наглядно сравнивать сколько угодно вариантов между собой вместо общепринятого попарного сравнения вариантов.

При сравнении вариантов следует учитывать также влияние «морального износа» конструкции и оборудования. «Моральный износ» определяется нецелесообразностью применения устаревших конструкций и оборудования, которые не соответствуют высшему техническому уровню.

Очевидно, что при сравнении вариантов в качестве конкурирующих принимаются различные варианты, имеющие обычно одну ту общую особенность что все они являются современными. Однако в процессе их эксплуатации одни могут устареть быстрее, другие медленнее.

Безусловно, следует заключить, что предлагаемая методика сравнения вариантов применима не только для путевой инфраструктуры и для сравнения вариантов конструкций ВСП, но и в других случаях.

Проанализируем методику выбора конструкции верхнего строения главных путей для высоких скоростей движения поездов [106].

В данной работе отражен основной на тот момент времени методологический подход по выбору конструкции ВСП путем сравнения вариантов. Намеченные для сравнения варианты сопоставляют комплексно по техническим (обеспечение безопасности движения поездов, соответствие требованиям овладения перевозками, сроки службы элементов пути) и экономическим (капитальные вложения, эксплуатационные расходы, сроки окупаемости, приведенные расходы) показателям; в качестве дополнительных

показателей привлекают: трудоемкость содержания пути, расход материалов, топлива, продолжительность «окон» и др.

Для определения уровня безопасности движения поездов рассчитывают путь на прочность и устойчивость, по правилам и по техническим условиям. На основании этих расчетов устанавливают отвечают ли сравниваемые варианты требованиям безопасности движения поездов; определяют напряжения в рельсах, шпалах, балласте, основной площадке земляного полотна; строят графики напряжений (или коэффициентов устойчивости) в зависимости от скорости и сравнивают их с допускаемыми.

Соответствие сравниваемых вариантов требованиям овладения перевозками характеризуется зависимостью веса рельсов от грузонапряженности, осевых нагрузок, скоростей движения поездов, и определяется по формулам:

<7 = 24,4 (2.10)

Я = 2,БРтах (2.11)

Ч = 0АУтах (2.12)

({ - вес рельсов, кг/пог. м;

Т0 тах - грузонапряженность, млн. ткм. Брутто на 1 км/в год;

Ртах ~ осевые нагрузки, т/о;

Ущах - скорость движения поездов, км/ч.

Из комплексного рассмотрения всех значений полученных из выражений (2.10) - (2.12) принимают большее, по которому выбирают стандартный тип рельса.

При проектировании ставят различные задачи выбора типа верхнего строения пути

Если поставлена задача выбора типовой (стандартной) конструкции пути, то намечают для сравнения 2—3 варианта.

Первый (базовый) — по грузонапряженности 5-го года эксплуатации, последующие - на более отдаленную перспективу При назначении варианта необходимо учитывать специфику работы пути (скорости движения поездов, засоряемость балласта и др.).

Для учета изменяющихся размеров движения и эксплуатационных расходов определяют расчетные значения грузонапряженности но годам - Toi и тоннажа —

Toi = 365 a(nmQm + ncQc + nnQ п + ^к Qk ) (2.13)

Ti = т01 + T02 + T03 + ... = 2-=1 Toi (2.14)

где 365 - число суток в году;

пт,пс,пп,пк - число поездов в сутки разных категорий (грузовых, пассажирских и др.) в / -м году;

а - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов и др. неучтенные пробеги; а = 1,05 - 1,10

Qm,Qc и др. - средний вес поездов (с локомотивом) разных категорий;

Toi - грузонапряженность /-го года.

Сравнение и выбор вариантов целесообразно произвести по приведенным суммам сгроительно-эксплуатационных заграт:

П1=К1+ЕгФ+ЕгФ] (2-,5)

П2 - +

где К1э К2- капитальные вложения по 1 и 2-му вариантам (стоимость капитального ремонта, при котором укладывается конструкция пути в нулевом году эксплуатации);

Cj, С^- расходы на ремонты (подъемочные, средние и др.) по вариантам за /-й год;

df-эксплуатационные расходы по вариантам за / -й год;

£р- период суммирования затрат расчетный период £р= 20-25 лет; но не

менее

= ^кр (^Кр-срок следующего капитального ремонта, после которого

условия работы пути повторяются);

Енп- норматив приведения разновременных затрат; £нп=0,08. Значение _ 1 71 " (!+*„„)' '

По выражениям (2.15) строят графики (рисунок 2.4), где на оси абсцисс откладывают тоннаж или время в годах при заданной грузонапряженности, а на оси ординат — приведенные расходы, на основании которых определяют фактические сроки окупаемости £0к.факт.

Согласно типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений 1969 г. для народного хозяйства в целом нормативный

срок окупаемости установлен около 8 лет £ок.нор = — = — = 8,3 года.

г„ 0,12

Рисунок 2.4. Суммарные строительно-эксплуатационные расходы и сроки

окупаемости

При ^ок.факт. ^ foK.nop. принимают варианте большими первоначальными капитальными вложениями.

При ограниченности исходной информации (например, для новой нетиповой конструкции пути нет данных выхода из строя элементов пути от срока службы), если можно пренебречь отдалением затрат во времени и эксплуатационные расходы допустимо принять постоянными во времени, сравнивают варианты по минимуму приведенных расходов

Ен • Кг + Э( = min (2.16)

или по срокам окупаемости

t0K = rZT' (2.17)

где Kt, Кь К2 - капиталовложения по сравниваемым вариантам;

Э„ Эь Э2 - эксплуатационные (средние за срок службы) годовые расходы; Ен- нормативные коэффициент экономической эффективности, согласно типовой методике Ен = 0,12

t0K- расчетный срок окупаемости.

Из геометрической интерпретации срока окупаемости видно (рисунок. 2.4) [39], ЧТО ¿ок.факт. ^ fOK.; при ЭТОМ

Пх = Кг + 3tti (2.18)

П2 = К2+Э 2tt (2.19)

K1 + 31tOK = K2 + 3 2t0K (2.20)

Комплексное сравнение вариантов пути по важнейшим экономическим (приведенные расходы, сроки окупаемости) и техническим показателям (напряженное состояние, изъятие рельсов) можно проводить построением объединенных графиков П = /(t), а = A(t)> Еу = /г(0 " приведенных расходов, напряжений, выхода рельсов в зависимости от времени или тоннажа (рисунок 2.5)

Рисунок 2.5. Объединенный график, суммарных приведенных расходов и суммарного выхода рельсов по сравниваемым вариантам верхнего строения

пути

2.3.2. Оценка экономической эффективности элементов верхнего строения пути в условиях рыночной экономики

Рассматриваются методики, получившие свое развитие и распространение в условиях рыночной экономики, то есть после 1991 года. Отличительной особенностью данных методик является применение основных показателей оценки экономической эффективности проекта (ЧДД, ВНД, То, ИД и др.). При современном подходе к решению поставленной задачи, то есть оптимизации существующих методик по оценке экономической эффективности для нужд транспортного строительства, безусловно следует рассматривать методики и рекомендации имеющие относительно недавний срок издания. Поскольку данные методики во-первых включают в себя опыт прошлых изданий и достижений в рассматриваемой области и как следствие являются наиболее актуальными, а во-вторых имеют широкое практическое применение. В рамках диссертационного исследования наиболее подробно рассматриваются следующие методики:

1. Методические рекомендации но оценке эффекгивности инвестиционных проектов (вторая редакция). Авторы: Руководители В.В.Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров Дата издания: 2000 г.

2. Оценка экономической эффективности инвестиций и инновация на железнодорожном транспорте. Автор: Под ред. Волкова Б.А. Дата издания: 2009 г.

3. Технико-экономическая эффективность применения промежуточных скреплений и железобетонных шпал в различных условиях эксплуатации. Авторы: Ермаков В.М., Бекиш A.A. Дата издания: 2009г.

4. Экономическая оценка инвестиций. Авторы: Терешина H.H., Подсорин В.А. Дата издания: 2016 г.

Следует отметить, что выбор данных методик основан на их практической значимости для железнодорожного транспорта, возможности применения непосредственно для рассмотрения путевой инфраструктуры железных дорог и

на их на целостности и проработанности. Так же, каждая из рассмотренных методик дополняет другую и делает ее более совершенной. Иерархия методик из таблицы 2.2, представлена на рисунке 2.6.

Оценка жопомнческой н|н|»ек I ннноегм инвестиционных проектов

Ш|

ОГинис моIодические рекомендации для

нннсс т ........... и роекгои

Методические рекомендации по оценке

->ффсКГИВ110СТИ ШНЯХ'ШШШИНЫХ проем ои (вторая рсда»лр«я).

Лшори: Руководители — В.В.Коссоа. П.II. Лимшни. Л.Г. Шахнширов ' Ьта тлапия: 2<НЮ г.

Оконочнчсския оценки инвестиций. Авторы: Терентии Н.11.. 11одсорип И.Л. ¿1.1 Ш 11ШИ1М. -016 I.

Рисчс! ии1етрильных поюгштелей экономической ^¡юкгнтюсги

ннвес IНШЮШ1ЫХ и рос кто». Авторы: Бологим Л.П.. Кокни М.В. Лита нчдимня 1997 г.

за

Методические рекоменлнцин д.1м нивесшциоиных п роек юн жсдслюдирожно! о ■ рннснор I и

Методика оценки социально-экономической

>ффсК111ВНОС1Н 1фО|||С)|К1Ш| новых

желмноллрожннх люпгп обтпего

ПОЛЬ Ю1Ш1ШМ

Двифы; ОАО «РЖД» Латл чтгаштя 2009 г.

Оценка -экономической -эффективности 1тт«ссттппт п тшоватгия пп

жс.тсиюлорожном транспорте. Автор: Мод ред. Волкова 1>.А Дата шляння: 2009 г.

Основные положения п ноки-ипели оценки эффективности вариаптов - методика сравнения иарианюи. А и юры: Муджири Т.М.. Соловьев В.В. Дитя тдяиия: ?(>1>4 I.

щц

Мею.|нк-и и рекомендации д.ш

объектов к элементов

I рннснор! мою строи 1СДЬС I им

Инсфукиня но применению конструкции верхнею строения пути в тоннелях. Утмрж.кт распорпсешсм Х»?607р от 18 12 20121 Авюр: ОАО «РЖД» Л.тга шла пи я: 2012 г.

Гехншсоокоиоми ческах >ф<|>ск I шинки, применения промежуточных скреплений и жслсчоЛстоннмх шпал к |ш шчных условиях -эксплуатации. Анюры: Грмпком 11.М.. Бекшн А.А.

Лата нчламкя: 2»Ю9 г.

Метлика сриинсния нирш

межремошного периода. Дигоры: Карпущенко И.И.. Антонов Н И. Д;ча 1Г|дпння: 20Г>1 I

Экономические расчеты но тайору

варианта верхнего строения

пути.

.Уторы: Кокни М.В.. С тушиишии Ь.Л. Дата пч.Т11 пня- 2001 г

1ехинко экономическое обоснование

выбора рациональных конструкций юмляною полотна икшмоЛнльных ;(орш на слабых основаниях. Авторы: Черняева К.А.. Колос А.Ф

Да 1.1 н'цииия: 2015 1.

I Ре IV ль иг г ........... диесертишнишиго'

Рисунок 2.6. Иерархия методик и рекомендаций по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов

Рассмотрим методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция |48]). Авторы: В.В.Коссов, В.II. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др.

Определение и виды эффективности И П.

Эффективность ИII категория, отражающая соответствие проекта, порождающего данный ИП, целям и интересам его участников. Осуществление эффективных проектов увеличивает поступающий в распоряжение общества внутренний валовой продукт (ВВП), который затем делится между участвующими в проекте субъектами (фирмами (акционерами и работниками), банками, бюджетами разных уровней и пр.). Поступлениями и затратами этих субъектов определяются различные виды эффективности ИП.

Рекомендуется оцениват ь следующие виды эффективности:

• эффективность проекта в целом;

• эффективность участия в проекте.

Эффективность проекта в целом оценивается с целью определения потенци&чьной привлекательности проекта для возможных участников и поисков источников финансирования. Она включает в себя:

• общественную (социально-экономическу ю) эффективность проекта;

• коммерческую эффективность проекта.

Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления ИП для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты проекта, так и "внешние": затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты. "Внешние" эффекты рекомендуется учитывать в количественной форме при наличии соответствующих нормативных и методических материалов. В отдельных случаях, когда эти эффекты весьма существенны, при отсутствии указанных документов допускается использование оценок независимых квалифицированных экспертов. Если "внешние" эффекты не допускают

количественного учета, следует провести качественную оценку их влияния. Эти положения относятся также к расчетам региональной эффективности.

Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего ИИ, в предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами.

Показатели эффективности проекта в целом характеризуют с экономической точки зрения технические, технологические и организационные проектные решения.

Эффективность участия в проекте определяется с целью проверки реализуемости ИП и заинтересованности в нем всех его участников. Эффективность участия в проекте включает:

• эффективность участия предприятий в проекте (эффективность ИП для предприятий-участников);

• эффективность инвестирования в акции предприятия (эффективность для акционеров акционерных предприятий — участников ИП);

• эффективность участия в проекте структур более высокого уровня по отношению к предприятиям — участникам ИП, в том числе:

• региональную и народнохозяйственную эффективность - для отдельных регионов и народного хозяйства РФ;

• отраслевую эффективность - для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово-промышленных групп, объединений и холдинговых структур;

• бюджетную эффективность ИП (эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней).

В основу оценок эффективности ИП положены следующие основные принципы, применимые к любым типам проектов независимо от их технических, технологических, финансовых, отраслевых или региональных особенностей:

• рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного цикла

• моделирование денежных потоков,

• сопоставимость условий сравнения

• принцип положительности и максимума эффекта.

• учет фактора времени.

• учет только предстоящих затрат и посту плений

• сравнение "с проектом" и "без проекта".

• учет всех наиболее существенных последствий проекта.

• учет наличия разных участников проекта,

• многоэтапное™ оценки.

• учет влияния на эффективность ИП потребности в оборотном капитале

• учет влияния инфляции

• учет (в количественной форме) влияния неопределенностей и рисков.

Показатели эффективности ИП

В качестве основных показателей, используемых для расчетов эффективности ИП, рекомендуются:

• чистый доход;

• чистый дисконтированный доход;

• внутренняя норма доходности;

• потребность в дополнительном финансировании (другие названия — ПФ, стоимость проекта, капитал риска);

• индексы доходности затрат и инвестиций;

• срок окупаемости;

• группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия — участника проекта.

Условия финансовой реализуемости и показатели эффективности рассчитываются на основании денежного потока фот, конкретные составляющие которого зависят от оцениваемого вида эффективности.

На разных стадиях расчетов в соответствии с их целями и спецификой 11Ф финансовые показатели и условия финансовой реализуемости ИП оцениваются

в текущих или прогнозных ценах. Остальные показатели определяются в текущих или дефлированных ценах.

Чистым доходом (другие названия — ЧД, Net Value, NV) называется накопленный эффект (сальдо денежного потока) за расчетный период, где суммирование распространяется на все mai n расчетного периода.

Важнейшим показателем эффективности проекта является чистый дисконтированный доход (другие названия — ЧДД, интегральный эффект, Net Present Value, NPV) — накопленный дисконтированный эффект за расчетный период. ЧДД рассчитывается по формуле:

ЧД и ЧДД характеризуют превышение суммарных денежных поступлений над суммарными затратами для данного проекта соответственно без учета и с учетом неравноценности эффектов (а также затрат, результатов), относящихся к различным моментам времени.

Разность ЧД — ЧДД нередко называют дисконтом проекта.

Для признания проекта эффективным с точки зрения инвестора необходимо, чтобы ЧДД проекта был положительным; при сравнении альтернативных проектов предпочтение должно отдаваться проекту с большим значением ЧДД (при выполнении условия его положительности).

Внутренняя норма доходности (другие названия — ВНД, внутренняя норма дисконта, внутренняя норма рентабельности, Internal Rate of Return, IRR). В наиболее распространенном случае ИП, начинающихся с (инвестиционных) затрат и имеющих положительный ЧД, внутренней нормой доходности называется полож ительное число Не. если:

• при норме дисконта Н = Не чистый дисконтированный доход проекта

обращается в 0.

• это число единственное.

В более общем случае внутренней нормой доходности называется такое положительное число Не, что при норме дисконта Н = Не чистый дисконтированный доход проекта

обращается в 0, при всех больших значениях Е отрицателен, при всех меньших значениях Е положителен. Если не выполнено хотя бы одно из этих условий, считается, что ВНД не существует.

Для оценки эффективности ИН значение ВНД необходимо сопоставлять с нормой дисконта Е. Инвестиционные проекты, у которых ВНД > Е, имеют положительный ЧДД и поэтому эффективны. Проекты, у которых ВНД < Е, имеют отрицательный ЧДД и потому неэффективны. ВНД может быть использована также:

• для экономической оценки проектных решений, если известны приемлемые значения BI1Д (зависящие от области применения) у проектов данного типа;

• для оценки степени устойчивости ИП по разности ВНД - Е (см. разд. 10);

• для установления участниками проекта нормы дисконта Е по данным о внутренней норме доходности альтернативных направлений вложения ими собственных средств.

Для оценки эффективности ИП за первые к шагов расчетного периода рекомендуется использовать следующие показатели:

• текущий чистый доход (накопленное сальдо):

• текущий чистый дисконтированный доход (накопленное дисконтированное сальдо):

• текущую внутреннюю норму доходности (текущая ВНД), определяемая как такое число ВНД(/г), что при норме дисконта Е = ВНД(/:) величина ЧДД(£) обращается в 0, при всех больших значениях Е отрицательна, при всех меньших значениях Е — положительна. Для отдельных проектов и значений к текущая ВНД может не существовать.

Сроком окупаемости ("простым" сроком окупаемости, payback period) называется продолжительность периода от начального момента до момента окупаемости. Начальный момент указывается в задании на проектирование (обычно это начало нулевого шага или начало операционной деятельности). Моментом окупаемости называется тот наиболее ранний момент времени в

расчетном периоде, после которого текущий чистый доход ЧД(к) становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

При оценке эффективности срок окупаемости, как правило, выступает только в качестве ограничения.

Сроком окупаемости с учетом дисконтировании называется продолжительность периода от начального момента до "момента окупаемости с учетом дисконтирования". Моментом окупаемости с учетом дисконтирования называется тот наиболее ранний момент времени в расчетном периоде, после которою текущий чистый дисконтированный доход ЧДД(к) становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Потребность в дополнительном финансировании (ПФ) — максимальное значение абсолютной величины отрицательного накопленного сальдо от инвестиционной и операционной деятельности (см. ниже). Величина ПФ показывает минимальный объем внешнего финансирования проекта, необходимый для обеспечения его финансовой реализуемости. Поэтому ПФ называют еще капиталом риска. Следует иметь в виду, что реальный объем потребного финансирования не обязан совпадать с ПФ, и как правило, превышает его за счет необходимости обслуживания долга.

Потребность в дополнительном финансировании с учетом дисконта (ДПФ) — максимальное значение абсолютной величины отрицательного накопленного дисконтированного сальдо от инвестиционной и операционной деятельности (см. ниже). Величина ДПФ показывает минимальный дисконтированный объем внешнего финансирования проекта, необходимый для обеспечения его финансовой реализуемости.

Индексы доходности характеризуют (относительную) "отдачу проекта" на вложенные в него средства. Они могут рассчитываться как для дисконтированных, так и для недисконтированных денежных потоков. При оценке эффективности часто используются:

• Индекс доходности затрат — отношение суммы денежных притоков (накопленных поступлений) к сумме денежных оттоков (накопленным платежам).

• Индекс доходности дисконтированных затрат — отношение суммы дисконтированных денежных притоков к сумме дисконтированных денежных оттоков.

• Индекс доходности инвестиций (ИД) — отношение суммы элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности. Он равен увеличенному на единицу отношению ЧД к накопленному объему инвестиций;

• Индекс доходности дисконтированных инвестиций (ИДД) —

отношение суммы дисконтированных элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине дисконтированной суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности. ИДД равен увеличенному на единицу отношению ЧДД к накопленному дисконтированному объему инвестиций.

При расчете ИД и ИДД могут учитываться либо все капиталовложения за расчетный период, включая вложения в замещение выбывающих основных фондов, либо только первоначальные капиталовложения, осуществляемые до ввода предприятия в эксплуатацию (соответствующие показатели будут, конечно, иметь различные значения).

Индексы доходности затрат и инвестиций превышают 1, если и только если для этого потока ЧД положителен.

Индексы доходности дисконтированных затрат и инвестиций превышают 1, если и только если для этого потока ЧДД положителен.

Важное значение имеет работа «Оценка экономической эффективности инвестиций и инновация на железнодорожном транспорте» (под. ред. Волкова Б.А.) [10].

Основные положении оценки экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте.

Для реализации рационализаторских предложений можно выделить средства из прибыли предприятия. В любом случае для оценки экономической эффективности внедрения инноваций требуется сопоставление затрат и результатов.

Для этого могут быть использованы методы оценки эффективности инвестиций при учете особенностей инновационного процесса.

Инновационный процесс характеризуется жизненным циклом, объединяющим стадии научных разработок инноваций (фундаментальные и прикладные исследования, опытно-конструкторские работы, экспериментальные разработки), производства инноваций (проект но-конструкторские или проектные работы, строительство или освоение и промышленный выпуск), общественного потребления инноваций (с маркетингом, реализацией и последующей эксплуатацией).

Расчет экономической эффективности инноваций должен осуществляться с учетом роста производительности нового средства труда по сравнению с базовым (существующим), изменения его срока службы.

Для реализации инноваций могут быть использованы следующие финансовые ресурсы:

1) собственные (амортизация, прибыль, страховые возмещения и др.);

2) привлеченные (средства федерального, регионального и местного бюджета, выпуск ценных бумаг, благотворительные взносы и пр.);

3) заемные (кредит, лизинг).

Экономическая оценка эффективности инноваций может производиться

для:

1) расчета экономической эффективности создания и внедрения новой техники, нового подвижного состава, изобретений и рационализаторских предложений;

2) технико-экономического обоснования выбора рациональных вариантов инноваций;

3) определения размера премий за внедрение рационализаторских предложений, изобретений и других инноваций;

4) совершенствования ценообразования.

Показатели экономической эффективности инвестиций и инноваций.

К показателям общей экономической эффективности инвестиций (инноваций) относится чистый дисконтированный доход (или интегральный эффект), индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок возврата (окупаемости) затрат.

Для углубленной оценки общей эффективности могут применяться другие показатели, отражающие интересы участников, связанные с осуществлением инвестиционного (инновационного) мероприятия.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму за расчетный период разностей изменения результатов и затрат при реализации инвестиционного проекта (инновации), приводимых, как правило, к начальному году:

ЧДД = ^1(ДЛе-ДЗе)^ (2.21)

где — изменение результатов, достигнутых в 1-)) год;

Д3£ — изменение затрат (единовременных и текущих с учетом налогов), осуществляемых в 1- год;

Тр — расчетный период (горизонт расчета);

1: — норма дисконта.

Изменение результатов и затрат определяется по сравнению с начальным (базовым) состоянием системы, на которую оказывает воздействие

осуществляемое инвестиционное (инновационное) мероприятие. В качестве такой системы могут выступать народное хозяйство, служба дороги, предприятие (организация).

Зависимость (2.21) может иметь вид:

ЧД Д = (2 22)

где A3t= ARt - A3t— общий эффект, достигаемый в /- год.

При определении коммерческой эффективности в качестве результатов реализации инвестиционного проекта или внедрения инноваций на железнодорожном транспорте могут выступать доход или выручка, при расчете общественной эффективности необходимо учитывать также внетранспортные результаты общегосударственного уровня, а также смежных отраслей народного хозяйства.

При небольшом расчетном периоде (до грех лег) или небольших нормах дисконта (меньше 0,05) дисконтирование результатов и затрат можно не производить. В этом случае вместо показателя «чистый дисконтированный доход» (ЧДД) используется показатель «чистый доход» (ЧД).

Чистый дисконтированный доход может быть представлен также в следующем виде:

ЧДД = zj^m - лз; ± ЛНС)^~ £t=i ц+я)г <2-23)

где A3J — изменение эксплуатационных затрат (текущих расходов) в /-м году; АНС— изменение налогов; Kt — инвестиционные затраты в /-м году.

Зависимость (2.23) может быть представлена в следующем виде:

ЧДД = УТр - УТр —(2 24)

где ЛЭэ£— эксплуатационный эффект в 1-й год.

При единовременности инвестиционных затрат и линейном характере

изменения во времени эксплуатационного эффекта

ЧДД = (^-дз^)-У0 (2.25)

где Д/?р — изменение результата, достигаемого в расчетный £р = 1 /Е год; ДЗр — изменение эксплуатационных расходов в £р = 1 /Е год; Д//р — изменение налогов в tp = 1/Е год; К0 — единовременные затраты.

При постоянных во времени результатах, эксплуатационных расходах и налогах формула (2.25) имеет вид:

ЧДд = (2.26)

где Д/? — изменение годовых результатов;

ДЗ* — изменение годовых эксплуатационных расходов; АН изменение налогов.

Если ЧДД > 0, то затраты в инвестиционный проект (инновацию) считаются эффективными. Чем больше ЧДД, тем эффективнее мероприятие. Индекс доходности (ИД) рассчитывается по формуле:

уТ (д/?г-дз 1±ьн()

ИД = ' г --К0 (2.27)

^=1(1 +Е)'

Затраты считаются эффективными при ИД> I. Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Если ЧДД> 0, то ИД> 1 и затраты эффективны. В противном случае ИД <1 и затраты неэффективны.

Если эксплуатационный эффект имеет линейный характер изменения во времени, а вложения единовременные, то зависимость (2.27) имеет вид:

ИД = (йВ"-й3>;±й"") (2.28)

ЕК0

При постоянных во времени результатах, эксплуатационных расходах и налогах:

ид = (АЯ'й3'±дн) (2.29)

ЕК0

Внутренняя норма доходности (ВИД) представляет собой норму дисконта (/;'вп) при которой приведенные эксплуатационные эффекты равны приведенным инвестиционным затратам.

Значение Еън (ВИД) находится путем решения уравнения

Х^т - лз; ± лнс)^ = (2.зо)

Расчетное значение ВНД сравнивается с нормой прибыли у инвестора на затраты.

В случае, когда расчетное значение ВНД равно или больше требуемой нормы прибыли на капитал, мероприятие признается экономически эффективным.

При линейном характере изменения эксплуатационного эффекта во времени зависимость (2.30) имеет вид:

(231)

В11Д при постоянных во времени результатах, эксплуатационных расходах и налогах равна:

А/?—АЗ'+ДН

£вн =----(2.32)

Ко

Срок возврата (окупаемости) затрат представляет собой временной период от начала реализации мероприятия до того момента, когда чистый дисконтированный доход (ЧДД) становится нарицательным. Величина срока возврата определяется из равенства:

- АЗ г ± Д = (2.33)

При линейном характере изменения во времени эксплуатационного эффекта срок окупаемости инвестиций приближенно может определяться по следующей зависимости:

(2-34)

Полученный срок возврата затрат (Г0) сравнивается с приемлемым для инвестора сроком (Гв). Если Т0 < Тв, то затраты признаются экономически эффективными. В противном случае, когда Т0 > Тв. неэффективными. Срок возврата затрат (Т0) имеет обратную зависимость с внутренней нормой доходности (£вн). то есть Т0 = 1/£вн и £вн = УТ0.

Срок возврата затрат в инновации (Г0) может быть найден фафоанали-тическим методом. Для этого по оси абсцисс откладываются годы жизненного цикла инвестиционного проекта или инноваций, по оси ординат суммированный до анализируемого года дисконтированный эффект. Дисконтированный общий эффект затрат в инновации в /-м году Э^ равен:

^ ~ (1+ЕУ

Год, в который кривая суммируемого дисконтированного общего эффекта пересечет линию абсцисс, соответствует сроку возврата затрат (Т0) (рисунок 2.7).

2э,д,руб.|

I

Т0 » 5 лет

Рисунок 2.7. Определение срока окупаемости инвестиций графоаналитическим

методом

К показателям сравнительной эффективности инвестиций в инновацию относятся сравнительный интегральный эффект (Эн), приведенные строительно-эксплуатационные расходы (Эпр), срок возврата (окупаемости) дополнительных затрат (7в).

Сравнительный интегральный эффект (Эи) отличается от чистого дисконтированного дохода (ЧДД) тем, что учитывает только изменяющиеся по вариантам составляющие.

Экономически эффективный вариант соответствует максимуму сравнительного интегрального эффекта.

Приведенные строительно-эксплуатационные расходы (Эпр) используются как показатель сравнения вариантов, имеющих одинаковые результаты:

Эпр^Г^+а-К)^^ (2-36)

где Кс инвестиционные вложения по анализируемому варианту в 1-й год; — эксплуатационные расходы в £: -й год; у — доля налоговых отчислений в приросте прибавочного продукта. При сравнении вариантов при определении К1 и (^учитываются только изменяющиеся по вариантам части инвестиционных вложений и эксплуатационных расходов.

При расчете приведенных расходов на уровне общественной эффективности величина у принимается равной нулю, а на уровне коммерческой эффективности у представляет собой долю налоговых отчислений от прироста валовой прибыли.

При линейном изменении во времени эксплуатационных расходов зависимость (2.36) приобретает вид:

Эпр = Ко + (1-у)^ (2.37) где К0 единовременные инвестиционные вложения;

Ср — изменяющиеся по вариантам эксплуатационные расходы в Гр 1 /Е году.

При постоянных эксплуатационных расходах

Э„р = ЛГ0 + (1-У)| (2.38)

где С — изменяющиеся по вариантам эксплуатационные расходы

Экономически наиболее эффективным считается вариант, имеющий минимальные значения приведенных строительно-эксплуатационных расходов.

Срок окупаемости дополнительных затрат (Тв) соагветствует временному периоду, за который дополнительные затраты в более дорогой вариант окупаются за счет прироста эксплуатационного эффекта, обусловленного реализацией мероприятия.

Срок окупаемости дополнительных затрат определяется из равенства:

(1+ЕУ - (1+ю<

где /?гд; 2 результаты /-го года в первом и втором вариантах;

Зе.ь 3{Д— эксплуатационные расходы в /-м году в первом и втором вариантах;

НС1; Нс 2 налоги в /-й год по первому и второму варианту; ^и- ^£,2 затраты в /-м году в первом и втором вариантах.

При постоянных во времени эксплуатационных эффектах по сравниваемым вариантам и единовременных инвестиционных вложениях срок-окупаемости дополнительных затрат может определяться по формуле:

Т =-*о.1-*о,2--П40)

где К0д; — инвестиции по сравниваемым вариантам; /?х; /?2—результаты реализации вариантов; Зх; 32— эксплуатационные расходы по вариантам; Ни Н2— налоги по вариантам.

Полученное значение Гв сравнивается с приемлемой величиной Тн. При Тв < Т„ принимается более дорогой вариант.

Коммерческая эффективность реализации инвестиционных (инновационных) мероприятий оценивается с учетом интересов инвесторов в получении приемлемой для них прибыли.

Коммерческая эффективность может иметь общую и сравнительную формы.

Для более детального экономического анализа коммерческая эффективность может определяться на основе соотношения затрат и результатов, устанавливаемых путем анализа потока реальных денег.

Необходимым условием реализации инвестиционного проекта является положительное текущее сальдо и сальдо накопленных реальных денег в любом временном интервале. Отрицательная величина сальдо свидетельствует о необходимости привлечения инвестором дополнительных собственных или заемных средств.

При отсутствии заемных инвестиционных средств для выявления коммерческой эффективности вложений достаточно проанализировать поток-денежных средств по инвестиционной и операционной деятельности.

Общественная эффективность инвестиций определяется, как правило, для народнохозяйственных и крупномасштабных проектов, а также и при финансировании инвестиционных мероприятий из бюджета.

Экономический эффект реализации проектов при определении показателей общественной эффективности в железнодорожном строительстве представляет собой сумму двух эффектов: коммерческого и внетранспортного. Если коммерческий эффект учитывает непосредственно финансовые интересы инвесторов, то внетранспортный обуславливается эффектами в смежных производственных отраслях экономики, а также социальным и экологическим эффектом, выходящим за рамки железнодорожного транспорта.

Внетранспортный эффект при возрастании скоростей движения грузовых поездов может быть оценен через сокращение грузовой массы «на колесах» по зависимости

(2.41)

24-365 КУд IV 47

где ДМ — стоимость сокращенной грузовой массы;

Цт — средняя цена 1 т груза;

Ро — годовое отправление грузов, т;

Ьд (Ь-п) длина участка изменения скоростей фузовых поездов до (после) реализации проекта, км;

Уд (Уп) — средняя маршрутная, техническая или участковая скорость движения груженых вагонов на линии (участке) до (после) проведения инвестиционных мероприятий, км/ч.

Цена 1 т груза рассчитывается как средневзвешенная величина в соответствии со структу рой грузооборота.

Эффект от сокращения грузовой массы «на колесах» следует учитывать для тех грузов, которые равномерно производятся или потребляются: металл, каменный уголь, продукция легкой промышленности и т.д. Таких грузов более 70 % в общем объеме перевозок. Другие грузы, потребление или производство которых сезонное, анализируемого эффекта могут не дать.

Сокращение грузовой массы приводит к снижению единовременных затрат на оборотные средства. Поэтому при определении показателей экономической эффективности вложений сокращение грузовой массы «на колеса» вычитается из инвестиционных затрат.

Внетранспортный эффект может быть обусловлен сокращением порчи, повреждений и потери грузов. Уменьшение годового ущерба от потери грузов

ДУ"р , утраченных безвозвратно, определяется по зависимости

= ц« 2 2

ГР 100 4 '

где Аа — снижение относительной величины безвозвратных потерь, %, к общему объему перевозок грузов.

Сокращение годового ущерба при частичной порче и повреждении (снижении сортности, стандарта) грузов ДУ£р рассчитывается по формуле

ЛУгр = (2.43)

где Ц007 — остаточная цена 1 т испорченного или поврежденного груза;

Аа — уменьшение относительной величины частично испорченных и поврежденных грузов, %, к общему объему их перевозки.

При расчетах общественной эффективности инвестиций в необходимых случаях учитывается снижение экономического ущерба в потребляющих данную продукцию (груз) смежных отраслях производства, когда нет возможности ее быстрого восполнения и перевозки.

Экономический эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования также может включаться во внетранспортный эффект. Эффект от уменьшения времени поездок Э„ас определяется по зависимости

Эпас = 2-365 -а-в- СМ± - (2.44)

где а — степень занятости мест в пассажирском поезде; в — вместимость поезда, чел.;

Спч — средняя величина стоимости одного пассажиро-часа, руб.; N^] — число пар пассажирских поездов в сутки;

Уд (ЦТ) — скорость движения пассажирских поездов до (после) реализации мероприятия.

Стоимость одного пассажиро-часа может приниматься равной 50 % средней часовой заработной платы пассажиров, следующих по анализируемому направлению.

Рассмотрим определение общественной эффективности при возрастании скоростей движения на примере расчета ЧДД при постоянных во времени эффектах от эксплуатации и единовременных капитальных вложениях.

ЧДД = ^^ - (К0 - ДМ) = Э'+^+^+з« _ (Кд _ АМ) (2 45)

где Эк — годовой коммерческий эффект от повышения скорости движения поездов, который может быть обусловлен повышением грузовых тарифов и цены билетов, снижением эксплуатационных расходов;

Эвтр — годовой внетранспортный экономический эффект.