Особенности развития электрооборудования систем управления авиадвигателей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.10, кандидат технических наук Панкратов, Евгений Алексеевич

• Панкратов, Евгений Алексеевич
• кандидат технических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат технических наук Панкратов, Евгений Алексеевич

Список основных сокращений

Введение

1. Развитие электрических систем зажигания

1.1* Развитие малоискровых (с числом искр не более двух) электрических систем зажигания

1.2. Развитие многоискровых (с числом искр более двух) электрических систем зажигания

Выводы

2. Развитие автономных электрических пусковых систем

2.1. Становление проблемы автономного запуска поршневых двигателей и ее первоначальное решение посредством создания электрических пусковых систем инерционного действия

2.2. Развитие электрических пусковых систем прямого действия

2.3. Развитие электрических пусковых систем косвенного действия . *.

Выводы .♦••

3. Развитие электрических систем автоматического регулирования

3.1. Становление проблемы автоматизации управления газотурбинным двигателем на его рабочих режимах. Создание первых образцов электрических систем автоматического регулирования ••. 99 3.2. Первоначальные пути развития и методы совершенствования электрических систем автоматического регулирования

3.3. Развитие электро-гидравлических (суперви-зоршгс) систем автоматического регулирования

3.4. Развитие "полностью электронных" двухка-нальных систем автоматического регулирования

Выводы .»•".*

Особенности и тенденции процесса развития электрооборудования авиадвигателей .• •

4.1. Характерные противоречия процесса развития электрооборудования авиадвигателей

4.2. Периодизация развития и классификация электрооборудования авиадвигателей ^. *. *.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Особенности развития электрооборудования систем управления авиадвигателей»

Актуальность проблемы. Создание высокопроизводительных машин,позволяющих обеспечить максимальную эффективность использования топливо-сырьевых ресурсов, является одной из основных задач современной научно-технической революции ^. В последнее время, характеризующееся заметным истощением некоторых видов энергетических и материальных ресурсов Земли, эта задача приобрела особую актуальность для многих видов техники, в том числе и для воздушного транспорта. Повышение топливной эффективности летательных аппаратов связано с созданием более экономичных двигателей. Это возможно путем разработки комплексных систем автоматичес кого управления (САУ) авиадвигателей на основе электрических регуляторов - электрооборудования авиадвигателей, обладающих, по сравнению с широко применяемыми в настоящее время гидромеханическими регуляторами, большими функциональными возможностями и точностью регулирования, меньшей стоимостью создания и эксплуатации. Внедрение этих систем, по предварительной оценке специалистов, позволит получить существенную (до 2-3$) экономию авиатоплива, что составит для гразданской авиации нашей страны 7-II млн.т.,если принять годовой расход топлива в этой отрасли равным 2365 млн. т.

Цель и задачи исследования. Основная цель работы состоит впроведении ретроспективного анализа развития электрооборудования авиадвигателей для выбора более эффективных путей и методов создания новых систем управления авиадвигателей. Основными задачами1 Материалы ХОТ съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981.

2 Бугаев Б.П. Крылья для всех. - "Известия", 9 марта 1984 г.исследования являлись: выявление тенденций и особенностей развития электрооборудования авиадвигателей (ЭО АД) как основного элемента (регулятора) систем управления авиадвигателей; определение движущих сил и источников развития ЭО АД; выявление типовых технических решений, способствующих прогрессу ЭО АД, и причин, тормозивших его совершенствование; разработка периодизации развития ЭО АД. Дополнительными задачами работы являлись: выявление и введение в научный оборот неизвестных ранее фактов из истории ЭО АД, внесение корректив в установившиеся представления о развитии этого технического средства.

Научная новизна работы заключается в том, что историко-тех-нический анализ развития электрооборудования авиадвигателей от начала XX в. и до настоящего времени проводится в нашей стране впервые. Имеются лишь две работы Ю.А.Гогина, в которых рассматривается история авиационных приборов зажигания [ 50 ] и некоторые вопросы электрификации самолетов до 1917 г. [49]. Первая из них посвящена в основном обоснованию приоритета первых русских ученых электротехников (В.В.Петрова, Б.С.Якоби, П.Л.Шиллинга и др.) по созданию в XIX в. наземных прообразов авиационных приборов зажигания. Во второй работе рассматривается становление авиационной электротехники. Следует также назвать работу А.Н.Ларионова [98] посвященной применению электричества в авиации и автотранспорте, которую скорее всего можно отнести к справочно-исторической литературе, т.к. в ней содержатся лишь фактические сведения по некоторым видам авиационного электрооборудования до начала 50-х гг. Эти работы не являются анализом развития в принятом в настоящее время смысле этого понятия. Поэтому данное исследование, посвященное анализу движущих сил, источников и перспектив развития электрооборудования авиадвигателей может быть отнесено к одной из первых отечественных историко-технических работ в этой области.

Методика исследования. Методологической основой работы служили принципы диалектического и исторического материализма, изложенные в трудах классиков марксизма-ленинизма, а также методы и приемы, разработанные советскими историками науки и техники, в частности, Л.Д.Белькиндом, А.А.Зворыкиным, И.Я.Конфедератовым, А.А.Кузиным и С.В.Шухардиным.

В работе использован системный подход, заключающийся в рассмотрении истории 30 АД с точки зрения целей и задач, стоящих перед развитием системы управления авиадвигателя с учетом требований со стороны самолета в части согласования его характеристик с характеристиками двигателя на всех режимах полета. Это позволило не только придать проводимому исследованию целевую направленность, но и получить результаты, имеющие методологическое значение относительно движущих сил, источников развития ЭО АД, социальных факторов (политических, экономических, эргономических, экологических и др.), влияющих на этот процесс, закономерностей развития как ЭО АД, так и системы управления авиадвигателя в целом.

Обоснованность и достоверность полученных результатов обеспечивается: глубиной ретроспективного анализа, использованием широкого круга первоисточников (архивных материалов, патентов, авторских свидетельств, заводских отчетов, статей и книг)., а также применением историко-критического и инженерного анализа источников для проверки, содержащихся в них сведений, фактов.

Анализ развития ЭО АД проводится по материалам ведущих в области авиации стран: до 1945 года - Германии, Италии и Швейцарии, до 1955 года - СССР, США, Англии и Франции. В последующий период рассматриваются работы, проводившиеся в США,.таты могут быть использованы : днях при разработке перспекти: лей, проведении патентной экс: ном процессе ВУЗов, при созда] авиационной техники, в деятел: Апробация работы. Материалы д:Электрическая система автоматического регулирования (ЭСАР) -система, предназначенная для управления авиадвигателем на его рабочих режимах.

Поскольку объектом управления в этих системах являетсяавиадвигатель, в дальнейшем с целью упрощения под терминами ЭСЗ, ЗПС и ЭСАР будем понимать электрические регуляторы различного назначения, представляющие собой основные типы электрооборудования авиадвигателя.\

Заключение диссертации по теме «История науки и техники», Панкратов, Евгений Алексеевич

- 139 -Выводы

1. Развитие электрических систем автоматического регулирования происходит от середины 50-х гг. до настоящего времени с целью осуществления автоматизации управления газотурбинным двигателем на его рабочих режимах. Установлено, что основой решения этой задачи является реализуемое в настоящее время автоматическое регулирование таких основных параметров двигателя, как частота вращения роторов компрессора низкого и высокого давления, температура воздуха в форсажной камере сгорания, зона устойчивой работы компрессора и зона устойчивого горения топлива в основной камере сгорания. Управление самой ЭСАР производится от встроенного в эту систему электронного счетно-решающего устройства, а выбор режима работы двигателя производится пилотом посредством перестановки рычага управления двигателем СРУД). Элементной базой в процессе развития этих систем являлись' электронные лампы, полупроводники и интегральные схемы.

2. Установлено, что одним из основных движущих факторов развития ЭСАР являлось всемерное повышение их надежности работы на основе использования более совершенных электронных счетно-решающих устройств, имеющих высокие функциональные возможности и надежность.

3. На большом фактическом материале показано, что интенсивное развитие ЭСАР в рассматриваемый период стало возможным благодаря значительному прогрессу в области электронной техники.

4. Главной причиной, сдерживавшей до середины 50-х гг. широкое использование ЭСАР, являлась низкая надежность их электронных счетно-решающих устройств, имевших несовершенную элементную базу (электронные лампы, конденсаторы, трансформаторы и др.).

5. Развитие ЗСАР на современном этапе характеризуется первыми попытками использования в опытных образцах микропроцессоров в качестве счетно-решающих устройств. Внедрение микропроцессорных устройств позволит решить проблему комплексной автоматизации управления авиадвигателя.

4. ОСОБЕННОСТИ И ТЕНДЕНЦИИ ПРОЦЕССА РАЗБИТИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ

Установление закономерностей развития техники является одним из обязательных результатов историко-технических исследований [59, с. 17; 164, с.7, 97 ] . Данный раздел работы призван решить эту задачу путем обобщения основных результатов, полученных при рассмотрении развития ЭО АД от начала XX в. и до настоящего времени f115 - 118 ] .

Главная задача раздела заключается в установлении таких особенностей и тенденций исследуемого процесса, которые характеризуют развитие ЭО АД как основного элемента (автоматического регулятора) систем управления АД» Знание этих закономерностей является необходимым как для правильного понимания современного состояния развития систем управления АД» так и прогнозирования этого процесса в будущем.

На необходимость изучения истории развития отдельных научно-технических направлений в авиации, существенным образом влияющих на создание высокоэффективных летательных аппаратов, указывали многие советские ученые, в частности, А.А.Благонравов и В.Н.Сокольский [26, с.9 ] . Одним из таких направлений является развитие систем управления АД на основе ЭО АД» т.к. именно благодаря совершенствованию этих систем в недалеком будущем можно ожидать создание высокоэкономичных АД» управление работой которых будет полностью автоматизировано [29; 42, часть 2; 168; 178; 215 ] . В связи с этим, особую актуальность, с точки зрения использования прошлых знаний для разработки новых типов ЭО АД и, соответственно систем управления АД на их основе, приобретает критический анализ значительного опыта, накопленного в процессе развития ЭО АД.

В работе, помимо специфических для историко-технических исследований приемов и методов Г164-165] , использован системный подход [79; 163; 169 ] .

Использование системного подхода для анализа истории 30 АД позволило не только придать этому исследованию целевую направленность, но и получить результаты, имеющие методологические значения относительно движущих сил и источников развития объекта исследования, социальных факторов, влияющих на этот процесс, закономерностей развития ЭО АД и системы управления АД в целом.

4.1. Характерные противоречия процесса развития электрооборудования авиадвигателей

Анализ процесса развития 30 АД показывает, что он протекает в порядке удовлетворения потребностей авиации в этом техническом средстве (рис.4.1). Быстрое совершенствование конструкции АД, сопровождавшееся ростом числа регулируемых параметров двигателя, требовало значительного увеличения количества операций, выполняемых пилотом. Однако его управляющие возможности были ограничены. Выходом из этого противоречия стало использование 30 АД с целью осуществления автоматизации управления отдельными режимами и процессами работы АД.

Важным обстоятельством для решения этой задачи в середине 40-х гг. стало применение в первых ГТД единого рычага управления двигателем (РУД), который посредством кинематической (жесткой) связи осуществил координированную перенастройку различных автоматических регуляторов (гидромеханических, электрических и др.) в

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ (АД)

Легкого тошшва бензиновые)

ЭСЗ (раб. и пуск) ЭПС (прям, Д-я)

ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ (БД)

ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ (ВРД)

Тяжелого

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе впервые проведен историко-технический анализ развития электрооборудования как основного средства автоматизации управления процессами и режимами работы авиадвигателя, от появления первых предложений в этой области и до настоящего времени; установлены особенности и тенденции этого процесса; определены его двивлияние жущие силы и источники развития, ^социальных факторов;выявлены конструктивные решения, способствующие прогрессу электрооборудования авиадвигателей, и причины, тормозившие его совершенствование; разработаны периодизация развития и классификация этого технического средства; проанализированы перспективы развития электрооборудования авиадвигателей. На основе изучения первоисточников обнаружены неизвестные ранее факты из истории электрооборудования авиадвигателей, позволившие уточнить ряд вопросов приоритетного характера.

В результате исследования получены следующие выводы:

1. Совершенствование электрооборудования авиадвигателей оказало существенное влияние на развитие авиации. Установлено, что созданием электрическим систем зажигания, электрических пусковых систем и электрических систем автоматического регулирования, осуществивших автоматизацию управления процессом воспламенения топлива, режимом запуска и рабочими (номинальным, крейсерским, максимальным, форсажным и др.) режимами работы авиадвигателя, был обеспечен значительный прогресс авиационной техники.

2. Главной движущей силой развития электрооборудования авиадвигателей является противоречие мевду потребностями авиации во все возрастающем числе регулируемых параметров двигателя и ограниченными возможностями пилота по управлению авиадвигателем.

3. Процесс развития электрооборудования авиадвигателей содержит три периода, границы которых определяются моментами обострения и разрешения указанного в п.2 цротиворечия путем внедрения в состав этого технического средства новых структурных элементов с большими регулирующими возможностями. Для количественной оценки регулирующих возможностей электрооборудования введен коэффициент регулируемости (Яс ).

Первый период (1903-1945 гг.) - разработка и совершенствование электрических систем зажигания, регулирующих угол опережения зажигания топлива в поршневых двигателях; =

Второй период (1945-1955 гг.) - разработка и совершенствование электрических пусковых систем, регулирующих частоту вращения ротора компрессора и температуру газа перед турбиной газотурбинных двигателей; Rg~3 i03.

Третий период (1955 г. - настоящее время) - разработка и совершенствование электрических систем автоматического регулирования, регулирующих частоту вращения роторов компрессора низкого и высокого давления, температуру воздуха в форсажной камере сгорания, зону устойчивой работы компрессора и зону устойчивого горения в основной камере сгорания газотурбинных двигателей;

4. Характерная особенность развития электрооборудования авиадвигателей заключается в значительном возрастании роли электрооборудования как средства автоматического управления наряду с постепенной утратой функций силового привода. Так, например, если мощность электрических пусковых систем инерционного действия середины 30-х гг. составляла 1-2 кВт для запуска поршневых двигателей мощностью 700 кВт при 2-3 регулируемых параметрах стартера, то такая же пусковая мощность электрических пусковых систем косвенного действия обеспечила в середине 50-х гг. запуск турбовинто

- 164 вых двигателей мощностью уже 10 ООО кВт при 12-14 регулируемых параметрах.

5. Основная тенденция развития электрооборудования авиадвигателей на современном этапе состоит в появлении в составе этого технического средства четвертого структурного элемента - микропроцессорного устройства, регулирующие возможности которого позволят осуществить комплексную автоматизацию управления всеми процессами и режимами работы авиадвигателя по оптимальной программе.

6. Выявлено, что внедрение микропроцессорных устройств в электрооборудование авиадвигателей связано с решением ряда цроблем: сложность сопряжения микропроцессорного устройства с датчиками и исполнительными механизмами; разработка алгоритма для комплексного управления процессами и режимами работы авиадвигателя; трудности наладки и испытаний микропроцессорных устройств в комплексе с системами управления двигателем и полетом самолета.

7. Главной причиной, сдерживавшей до середины 50-х гг. широкое использование электрических систем автоматического регулирования, являлась низкая надежность элементной базы. Начавшийся в последующий период стремительный прогресс электронной техники способствовал интенсивному развитию этих систем. В связи с этим есть основания полагать, что в ближайшие годы электрические регуляторы постепенно вытеснят гидромеханические, которым в конечном счете отводится роль исполнительных (силовых) механизмов.

8. Установлен значительный вклад в развитие электрооборудования авиадвигателей советских специалистов научной школы академика В.С.Кулебакина, работами которых в начале 20-х гг. по разработке теории магнето высокого напряжения и в конце 30-х гг. - теории электроинерционных стартеров был заложен фундамент для создания совершенных электрических систем зажигания и электрических пусковых систем поршневых двигателей.

9. В работе выявлены новые факты из истории электроообо-рудования авиадвигателей, позволяющие установить приоритетный характер работ, выполненных коллективами под руководством Ф.И.Голгофского, А.Ф.Федосеева и ОКБ А.М.Люлька по созданию на рубеже 40-х и 50-х гг. электрических пусковых систем прямого действия (со стартерами серии "ГСР-СТ" и "СТГ") и косвенного действия (со стартером серии "ТСА") . Это позволяет опровергнуть установившееся в зарубежной научной литературе мнение о том, что в СССР до середины 50-х гг. не проводились работы по созданию и развитию этих систем.

К настоящему времени результаты работы использованы: а) на одном из предприятий авиационной промышленности при разработке мероприятий по совершенствованию современных систем запуска, а также для перспективного планирования и развития этих систем (акт от 13.05.81 г.); б) в Московском ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции Энергетическом институте (МЭИ) на кафедре электрооборудования летательных аппаратов электромеханического факультета в курсах лекций "Введение в специальность", Электроавтоматика двигателей летательных аппаратов1* и "Системы автоматического управления летательных аппаратов (акт от 08*01.81 г.) ; в) в Московском институте инженеров гражданской авиации (МИИГА) на кафедре эксплуатации техники и авиационного электронного оборудования факультета авиационного и радиоэлектронного оборудования в курсах лекций "Электроснабжение летательных аппаратов" и "Электрооборудование летательных аппаратов" (акт от 19.03.81 г.).

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Панкратов, Евгений Алексеевич, 1984 год

1.ЦЙАМ, 1943,1 1, с. 1-42»

2. Акимов В.Н. Применение постоянных магнитов в электромашиностроении. -Труды конференции Технического отделения» . *

3. АН СССР в г.Ярославле в 1938 г. М.,1940*

4. Акимов В.Н.,Апаров Б.П.,Балагуров В.А.,Галтеев Коробан Н.Т.,Ларионов А»Н.,Мастяев Н.З. Основы электрооборудования самолетов и автомашин* М»-Л»:Госэнергоиздат,1955*

5. Алабин М*А.,Кац Б.М.,Литвинов Ю.А, Запуск авиационных ГТД. М.Машиностроение,1968.

6. Андреев Е. Система зажигания "Делько". М.,1927.

7. Андреев Е.А. Основы авиационной техники. М*-Л.,1928.

8. Андреев Е.С»,Богомолов С.И. Авиационные моторы. Кн.2.i1. М., 1937.

9. Апокин И.А.,Майстров Л.Е.Развитие вычислительных машин. М.:Наука,1974.4 „ - 4 . . - - ж .

10. Апокин И.А. Развитие электронной цифровой вычислительной техники; В сб."Основные направления НТРП.М.:ИИЕТ АН СССР, 1978,с.28-63.

11. Апокин И.А. Автоматизация: возможности и ограничения. "Природа".1978,® 7,с.107-117.

12. Апокин И.А. Современная научно-техническая революция: ее содержание и перспективы.-"Природа".1981. JS 4,с.66-73.

13. Архив АН СССР,ф*86,оп.З,дело Ш 17.

14. Архив АН СССР,ф.187,оп*1,дела Ш 96,97.

15. Архив АН СССР,ф.187,оп.1,дела Ш 85,86. * » '

16. Асеев Г. Явление сгорания взрывчатой смеси в рабочем- 167 j > *цилиндре двигателя.-"Двигатель".1909, ® 24,0.371-376^

17. Баграмов С.Е.,Стародубцев С.В. Электрическое зажигание в авиационных двигателях.Л.:ЛКВВИА,1948.i 4. . . * 4. - ^ * 17* Балагуров В.А.^Беседин В.А.^Галтеев Ф.Ф.,Коробан Н.Т.и др. Электроснабжение летательных аппаратов* М.;Машиностроiение,1975.

18. Балдин С.Ф. Влияние процесса сжигания топлива на ко-эффицент полезного действия с быстрым сгоранием.СПб.,1909.

19. Балдин С.Ф. Воздухоплавательные двигатели.СПб,1910»

20. Белькинд Л.Д.,Конфедератов И.Я.,Шнейберг Я.А.История техники.М. Л.;Госэ нергоиздат,19 56.

21. Белькинд Л.Д. ,Веселовский О.Н.,Конфедератов И.Я., Шнейберг Я.А.История энергетической техники.М.-Л.:Госэнерго-издат,1960,

22. Беляев Б.В.,Ермошин В*М.,Коршунов В.Ф* Электрооборудование летательных аппаратов.М.:МАИ,1971*„ - ' Д

23. Бердичевский П.Е. Наддув системы зажигания авиационных моторов.-"Техника воздушного флота". 1945,® 12,с.21-25.

24. Биографический словарь деятелей естествознания и техники, т.1-2.Под ред.Зворыкина A.A.M.:БСЭ,1958-1960.

25. Благонравов А.А.,Сокольский В.Н. Основные направления исследованийв области истории авизции и космонавтики•-"Из^ • - iистории авиации и космонавтики". Вып. 17.М., 1972 с.5-14. i ' •

26. Богомолов Е.Т.,Чижиков А.Г.,Попов Й.П.,Полтев Н.В.,

27. Ветцо А.С.,Карпов В.С*,Скачков А.Ф. Магнето с клювообразнымчетырехполюсным ротором.Авторское свидетельство Ш 3431,< *кл.21с(£,31| 14.07.1937.28# Боднер В.А. Автоматика авиационных двигателей.М.:0бо- Арониздат,195б.

28. Боднер В.А.,Рязанов Ю.А.,Шаймарданов Ф*А. Системы автоматического управления двигателями летательных аппаратов*1. М.Машиностроение,1973.. . .

29. Бодри де Сонье Л* Зажигание во взрывных моторах автомобилей и моторов всех типов и применение электричества в добавочных приборах.Магнето низкого и высокого напряжения.П-г., 1818.

30. Бокшицкий Л.В. Системы электрического запуска авиаци» *онных двигателей.М.:МЗй,19бЗ.

31. Борейко Д. Неисправности ротативных моторов "Гном", причины неисправностей и их предупреждение.П-Г.,1915.

32. Борейко Д*,Брылин П. Описание моторов "Сальмсон?.П-г*,1915.

33. Борейко Д. Описание моторов "Сальмсон" системы инженеров Кантон и Юннэ.П-г.,1917.

34. Борейко Д. Описание моторов "Рон".П-г*,1917.

35. Борейко Д. Уход за аэропланами и гидропланами.П-г*,1916.

36. Борейко Д. Основы авиации.Б.м.,1917*

37. Борейко Д. Исследование причин неисправности магнето и их предупреждение.-"Воздухоплаватель".1913, с.134-147*

38. Бриллинг Н*Г. Двигатели внутренного сгорания.М.,1935.

39. Брускин Д.Э.,Бокшицкий Л.В. Электропривод на самолетах. М.:Воениздат,1949.-41^.Друскин Д.Э. Электрооборудование самолетов.М.-Л.:Гос-энергоиздат,1956. . .

40. Брускин Д.Э.,Коробан Н.Т.,Морозовский В.Т.,Синдеев И.М., Шумихин В.А. Основы электрооборудования летательных аппаратов,части 1 и 2.М»:Машин<? с троение, 1978. . .

41. Вейгелин K.£t Очерки.по истории летного дела.М.,1940.

42. Вентцель Е.С. Исследование операций.М.:Советское радио, 1972. . . , , -- .

43. Вентцель Е,С»Теория вероятностей.М.:Наука,1969.

44. Раевский С.А»,Морозов.Ф.Н.,Тихомиров Й.П. Автоматика . авиационных газотурбинных силовых установок.Под ред.Жтоды В»А* М. :Воениздат,1980. . .

45. Гогин. Щ.А. Некоторые вопросы, электрификации самолетов до 1917 г.-Труды ЛКВВИА,вып*243,1958,с.21-41. .

46. Гогин Ю.А» Из истории"авиационных приборов зажигания.-Труды ЛКВВИА,вып.37,1951,с.15-29.

47. Горелик А.Л^,Бутко Г.И.,Белоусов Ю.А. Бортовые цифровые вычислительные машины.М.:Машиностроение,1975.

48. Гильдберг Ф.Д.,Гуревич. О.С. Особенности характеристик селектирующего устройства в гидроэлектронных системах автоматического регулирования ТРДФ.-В кн."Автоматическое регулирование двигателей-летательных аппаратов".Тр.JB 895,вып.19,ЦИАМ,1980.

49. Дубравский Н.Г. Автоматика современных авиадвигателей^-"Обзорный-бюллетень зарубежного авиамоторостроения".ЦИАМ,1944^ №4-5,9.1-26.

50. Зиханов Е. Опыт эксплуатации авиационных свечей.-"Вестник воздушного флота".1949,1 8,с*51-52.

51. Интегральные системы автоматического управления силовыми установками самолетов.Под ред*Шевякова А.А*М»:Машиностроение, 1983.

52. Иващенко С.И* Экранированная система зажигания на авиамоторах.-"Вестник воздушного флота".1937,1 2,с*37-39.

53. История военно-воздушного Сил Советской армии.М.:0боронгиз,1954.-

54. История энергетической техники СССР.Том 2.Электротехника.M.-JI. :Госэнергоиздат, 1957.65* Кантор А* Приведенная кривая размагничевания.-"Электричество" .1953,1 3,с*41-45.

55. Катыс Г.П.,Мамиконов Ю.Д.,Мельниченко.И*К* и др.Информационные роботы и манипуляторы.М.:Наука,1968*67* Кац Б.М*,Жаров Э.СВинокуров В*К* Пусковые системыавиационных ГТД.М.Машиностроение,1976*• ^ * *

56. Кедрин Ю.Е. Зажигание в авиационных двигателях от че-тырехискровых магнето и от магнето "Дикси".Л.,1927.69* Кедрин Ю.Е. Зажигание в авиационных двигателях отдвухискровых магнето.Л*,1927.t t * •

57. Кедрин Ю.Е. Зажигание в авиационных двигателях*М*^1931. 7.1J* Комиссарчик Н*А

58. Работа авиационного магнето в высот—ных условиях.-"Техника воздушного флота".1944,Ш 4,с.22-23.

59. Комиссарчик Н.А* Работа системы зажигания в высотных условиях.-Труды ЦИАМ,1 45,1943*

60. Комиссарчик Н*А* Автоматическая регулировка опережения зажигания.-Технический бюллетень ЦИАМ,Ш9-Ю, 1945.

61. Комиссарчик Н.А. Системы зажигания современных зарубежных авиационных двигателей.-"Обзорный бюллетень зарубежного авиамоторостроения".1945,1 12,с.1-22,

62. Коробан Н.Т. Авиационные аккумуляторы.М.,1945.

63. Конфедератов И.Я. К вопросу о периодизации истории техники.-Вопросы естествознания и техники.Вып*3.,М.,1957, с.141-152.

64. Красовский А.А* Системы автоматического управления пилотируемых летательных аппаратов*М.;ВВИА,1971.

65. Краткая история доводки турбостартера ТКС-3.Отчет. 1949./Архив ОКБ Люлька А*М.Д4 - *

66. Кузьмина Ю.Е. История и тенденции развития систем управления полетом самолетов как систем "человек-машина".Автореферат диссертации на соиск.уч*ст.к.т.н.М.:ИИЕТ АН СССР,1973.

67. Кулебакин B.C. Авиационное магнето высокого напряжения.!. ,1921.

68. Кулебакин B.C. О регулировании момента иокрообразова-ния в магнето высокого напряжения.М.,1922.

69. Кулебакин B.C. О мешающем действии электрической зажигательной системы на радиоприем.-"Вестник воздушного флота".•■* I1922 Ш 2,с.39-45.т ■ ---4 » . - -

70. Кулебакин B.G. Патент на изобретение в СССР Ш 75712, кл.46 с5,17|25.05.1922,

71. Кулебакин B.C. Обустранении мешающего действия электрической зажигательной системы двигателя внутренного сгорания на авиационный радиоприем.-Труды ГЭЭИ.1925,вып.8,с.5-27.

72. Кулебакин B.C. Приспособление для регулирования момента зажигания в двигателях внутренного сгорания.Патент на-.5изобретение в СССР Ш 6501;кл*46 с ,17;29.09.1928.i . . .

73. Кулебакин B.C. Магнето.Патент на изобретение в СССР № 16299,кл.46 с5,10,31.08.1930.87* Кулебакин B.C. Зажигание в двигателях внутренного сгорания,способ воспламенения взрывчатых газов.В кн."Техническая энциклопедия".Том 8.1929,с.190-192.

74. Кулебакин B.C. Магнето.В кн."Техническая энциклопедия? Том 12.1932,с.350-387.i - « ь — .

75. Кулебакин B.C. Свечи зажигательные.В кн."Техническая энциклопедия".Том 20.1935,с.349-352.

76. Кулебакин B.C. К теории электро-инерционного авиационного стартера.М.,1939.

77. Кулебакин B.C. О расчете растворов электролита для1 * fавиационных аккумуляторов.М.;ВВИА,1943.1.. »

78. Кулебакин B.C. О термическом расчете зажигательных авиасвечей.-Труды ВВИА,том 7.1944,с.95-141.

79. Кулебакин B.C.,Нагорский В.Д. Электрификация самолетов.Том 2.Электропривод самолетных агрегатов и иеханизмов.М.: ВВйА,1952.

80. Кулебакин В.С.,Синдеев И.М. Электрификация самолетов.i

81. Том Электрическое зажигание в авиадвигателях.Mi:ВВИА,1953.

82. Куров Б.А. Зажигание в двигателях внутренного сгора1 iния.В кн.-"БСЭ",том 9.1972,с.281.

83. Куткин Н* Привелегия на изобретение электрической запальной свечи для двигателей внутренного сгорания.Патент25267}15.041914.

84. Лагардо М. Опыты над авиационными моторами,организованными в Латарэ в 1916 г.Пер.с фран.яз.П-г.,1917.t * I — .

85. Ларионов А.Н. Применение электричества в авиации и автотранспорте.Очерки по истории энергетической техники.Вып* 30. М.:Энергия,1954*

86. Леонтович М.А. К теории электромагнитного прерывателя. М.,1927.i ^ . , .

87. Линду С.,Стычинский Г* Привелегия на изобретение электрического разрядника.Патент № 15874,1902.

88. Максимов Н*Г. Электрические искровые свечи зажигания. Обзор.-"Обзорный бюллетень авиамоторостроения".1947,®5,с.23-39. . . . . .104* Митник Ю.Ш.,Гордин S.M.,Тарлинский В.А. Основы автоматинй; и вычислительной техники.М.Машиностроение,1978.

89. Михайлов В. Автоматическое и неавтоматическое зажигание .-"Двигатель".1910,® 17,с.260-263.

90. Михалев И.А.,0коемов Б.Н.,Павлина И.Г. и др. Системы автоматического управления самолетом.М.Машиностроение,1971.

91. Михалев И.А.,0коемов Б.Н.,Павлина HiГ. и др. Системы автоматического и директорного управления самолетом.М.^Маши* ностроение,1974.

92. Можайский Александр Федорович создатель первого само-молета.Сборник документов.М*:Изд-во АН СССР, 1955*

93. Мордкович Б.И. Электронная система управления турбокомпрессорами.-"Обзорный бюллетень зарубежного авиамоторостроения", ЦИАМ, 1945,® 7,с.19-28.

94. Московский ордена Ленина Энергетический институт /1905-1965/.М.:Энергия, 1965.

95. Мультипроцессорные системы.Под ред.Хечагурова Я.A.M., Энергия,1972,

96. Новиков Н.П. Электрооборудование авиационных моторов. М.,1939.

97. Отчет о длительных испытаниях турбокомпрессорного стартера ТКС-3 серии ТСА.1949./Архив ОКБ Люлька A.M./.

98. Пальников М.А. Развитие основных параметров поршневых авиационных двигателей с 1938 по 1950 гг.-"Вопросы истории естествознания и техники".Вып.9.М.,I960,с.91-101♦

99. Панкратов К.А. Развитие электрических систем зажигания отечественных авиадвигателей /до 1945 г./.-"Из истории авиации и космонавтики".Вып.30.М*,1976,с.135-147.

100. Панкратов Е.А. Анализ развития автономных электрических пусковых систем авиадвигателей /до 1955 г./.-"Из историиа*- 1авиации и космонавтики".Вып.36.М.,1979,с.91-106.i ----- . ' 7 .

101. Панкратов Е.А. Пути развития и методы совершенствования электрических систем автоматического управления /САУ/ авиадвигателей за рубежом.Рукопись деп.в ВИНИТИ от 26.07.80г.; Ш 3873-80 Деп.

102. Панкратов Е.А. Предыстория электрооборудования авиадвигателей.Развитие наземных прообразов электрических систем зажигания /1802-1903 гг./.Рукопись деп. в ВИНИТИ от- 175 -24.09.81 г.; Л 4618-81 деп.

103. Панкратов Е.А. Развитие электрооборудования как основного элемента /регулятора/ систем управления авиадвигателей. Особенности и тенденции.Рукопись деп. в ВИНИТИ от 20.02.81 г.; 1 1728-81 деп.• - - 4 i

104. Панкратов В.А* Некоторые особенности развития электрооборудования авиадвигателей /к анализу процесса передачи функций человека техническим средствам/.-"Из истории авиации ико смо на в тики ". Вып. 40. М., 1980,с.118-128.

105. Порэт Д.И.,Варна А. Введение в микро-ЭЗМ и микропроцессоры. /Пер. с англ./.М.:Знание,1978,® 7 "Новое в жизни,науке, технике".Сер."Радиоэлектроника и связь".

106. Полтев Н*В. Зажигание батарейное.В кн.-"Техническая энциклопедия".2"изд.Том 8.1939,с.286-288.

107. Пусковая катушка КП-471б*0писание и конструкция, монтаж и зксплуатация.М.,1942*д »

108. Рево В.Д. Работа авиадвигателей на маслах,разжиженных бензином.-Труды ЦИАМ,® 71,1944.

109. Рикардо Г. Авиационный мотор и его развитие.-"Техника воздушного флота."1931,® 2,с.126-136.

110. Родионов В.М. Об основных научно-технических направлениях НТР. -В сб."Основные направления НТР».М.:ИИЕТ АН СССР, 1978,с.5-27.

111. Романов А.И* Электрическая прочность авиационныц све-чей.-В кн."Военно-воздушная ордена Ленина инженерная академия имени Н*З.Жуковского в период 1922-1942 гг.Юбилейный сборник научных трудов".Том 1,1942,с.110-119.a v. 4 . . . .

112. Россберг А. Общие сведения о работе авиасвечей.-"Вестник воздушного флота".1936,® 6,с.б4-б7.i .

113. Рубин Б.И. Пособие к курсу электрооборудования авиаи автоустановок.Вып*1.Теория работы приборов электрического зажигания авиа- и автодвигателей.Л*,1932.

114. Рубин Б.И. Пособие к курсу электрооборудования авиа-и автоустановок.Вып.2.Электрозапуск авиа- и автодвигателей. Л.,1933.

115. Руднев Е.Памятка летчику*М.,1912.

116. Ряснов Л.П. Авиационные электростартеры.!.:Редиздат аэрофлота,1948.

117. Сенилов Г.Н. К расчету магнето.-"Электричество".1937, Ш 3,с.11-14.

118. Сифоров В.М./ред./. Электроника: прошлое,настоящее и будущее.Пер.с англ.яз.М.:Мир,1980.

119. Смирнов В.И. Экранирование электрооборудования и металлизация самолета.-"Техника воздушного флота".1945,® 11, с.12-14.

120. Современная научно-техническая революция.Историческое исследование.М.:Наука,1970.

121. Стародубцев С.В. Электрические свойства нагара авиационных свечей*-Труды ЛКВВИА,вып.6.1944,с.55-80.

122. Степанов Ю.А. Авиационные двигатели.Л.,1926.

123. Степанов Ю.А.,Кузнецов Н.Д. Система зажигания "Дель-ко" авиационного двигателя "Либерти",ее рабочая характеристика и указания по обслуживанию.М.-Л»,1931.

124. Суслов М.А. Пусковые приборы авиационных моторов.М., 1926.

125. Теория автоматического управления.Часть 1.Под ред. Нетушила А.В.М.:Высшая школа, 1968 .- 177 i ------- .

126. Теория автоматического управления силовыми установками летательных аппаратов.Под ред.Шевякова А.А,М.:Машиностроеiние,1976*

127. Техническая энциклопедия.1 изд.1929.Том 5,с.115-144.

128. Тюрчибаш П*,Скуридин Н.,Плтагин М. Электрооборудование авиационных двигателей.М.,1940.

129. Тюрчибаш П. Формуляр-инструкция на магнето типа БСМ.1. М.1943.-- >1 •

130. Упатов В.Я. Электрическая прочность изоляции авиационных свечей. -Труды ЛКВВИА, вып. 20,1948,с *36-48.

131. Установка момента зажигания вспышки в двигателях внутреннего сгорания.-"Воздухоплаватель".1910,® 17,с;261-265»

132. Фельдман В.й. Десять лет развития авиадвигателей.-"Обзорный бюллетень зарубежного авиамоторостроения".ЦИАМ,1940, Ш 23-24,с.5-45.

133. Фельдман В.И. Автоматические сонхронизаторы числа оборотов фирмы Кертисс.-"Техника воздушного флота".1944,Ш 8-9,Iс.31-34.

134. Фролов G.П.,Коваленков А.И* Работа самолетных электрических установок в высотных условиях и их мешающее действие радиоприему.М.,1939.

135. Фролов B.C. Виктор Сергеевич Кулебакин /1891-1970/. М.:Наука,1980. ^

136. ЦГВИА,ф.493,о.10,д.46,л.132.

137. ЦГВИА,ф.493,о.10,д.4,л.103-104.• — > ^ » »

138. ЦГВИА,ф.493,о.10,д.4,л.14. ~ 1 — . . 1 4155. ЦГИАЛ,ф.1073,д.24.j --------- • --• — > . • . . 1

139. Чакань А.,Вайда Ф. Микро-ЗВМ. Пер. с венг. М.:3нергия, 1980.- 178 i * и 157. Черемных Н. Нефтяной двигатель А.Можайского.-11 Техниника молодежи". 1950,11 3,с.23.

140. Черкасов Б.А. Автоматика и регулирование воздушно-реактивных двигателей.М.:Машиностроение,1974*t » ♦

141. Чечулин Э.Г. Развитие систем автоматического управления полетом самолетов как пример формирования средств автоматизации управления на транспорте.Автореферат диссертации насоиск.уч.ст.к.т.н.М.:ИИЕТ АН СССР,1973.t - - * . • „ .

142. Чуваев С.Н. Аналитические методы исследования рабочего процесса магнето.-"Электричество".1938,1 7,с*11-16; 1939, Ж 3,с.25-28.

143. Жухардин С.В. Основы истории техники*М.:Соцэкгиз, 1962.

144. Шухардин С.В.,Кузин А.А. Теоретические аспекты современной научно-технической революции.М.:Наука,1980.

145. Эклипс.Авиационные стартеры и генераторы./Проспект фирмы/.Нью-Йорк,1932.

146. Югов O.K.,Селиванов О.Д. Согласование характеристик самолета и двигателя.М.:Машиностроение,1975.

147. Югов O.K.,Селиванов О.Д.,Дружинин Л.Н. Оптимальноеуправление силовой установкой самолета.М.:Машиностроение,1978.1. • » • . . ^ .

148. Юдин Э.Г.,Блауберг И.В. Становление и сущность системного подхода.М.:Наука,1973.

149. Aircraft engines of the world. Ed. P.H.Wilkinson. Wa-chinqton, 1944-1967.

150. Aeronautique. 1938, И 231, р.1бЗ; 1939, H 240, p.199.

151. Automatic control and indication of turbojet perfomans: new american systems. "Flight", 1954, vol. 66, Ж 2378, p.248.

152. Barret W.J., Remboldt J.P., Burcham F.W., Myers L.P. Diqital Electronic engine control system F-15 Flight Test. -"J.Aircraft", 1983, vol. 20, И 2, p. 134-141.

153. Bairsto G.E. The spark of electrical iqnition systems. Jbid., report К 51, 1919.

154. Bairsto G.E. The synchronism of spark a maqneto as affected by the method of couplinq. Advisory commitee for aeronautics, engine sub commitее Report Ы 21, 1921.

155. Bandeacs Yf. Aircraft. US patent Ы 1861342, 27.06.1925.

156. Barbot A. Evolution des systems de requlation des tur-boreacteurs. Aeronautique et Astronaut!que, 1975, X, Ы 54,p. 33-38.

157. Barclay A. "FADEC" diqital propulsion of future. -AJAA Paper, 1976, IT 652.

158. Bents C.E. Propulsion system control requirementes, ca-babites and opportunites. SAE Preprint, 1970, К 700827.

159. Benz Ch.E., J.R.Zelier. Jnteqrated propulsion control system proqramm. SAS Prep., 1973, IV, IT 730359.

160. Brahm Ch.B. Electronic control for aerospace propulsion. -Astronautice and aerospace engineerinq, 1964,IY,vol.2,314,p.44-49.

161. Brawn L.B. Inteqrated electronic control for the general Electric J47-17 jet-engine. Aeron. Eng. Rew., 1954, vol. 13,1. Н 5, p.59-69.

162. Burchem F.W., Batterton P.C. Plight evperieсe with a di-qital interqrated propulsion system on an F-111E airplane. AJAA Paper, 1976, N 653.

163. Campbell N. Notes on the break of a maqneto ar induction coil. Jbid., 1919, v.37, p.481.

164. Campbell N. Experiments on the H.T."Maqneto". "Philosophical maqazine", 1919, v.37, p.284.

165. Chafsinq R. Aircraft. US patent N 1706845, 20.11.1925.

166. Charisins K., Daniels K.G., Guloh E. Electrowerkzeuqe ihr Bau und Anwendunq Robert Bosch G.M.B.H. Stuttqart. Leipziq, 1938.

167. Cody C.S. Automatic control of turbojet engines. Trans. ASME., 1949, v.71, N 2, p.174-184.

168. Colwell A.T. and oth. Electronic control devised for tur-bojets. SAE.J., 1948, v.56, N 10, p.17.

169. Devis A.E.' Olumpus 593 (600 series) in Concorddemaitai-ninq the electronic engine control. Tech. Air., 1964, v.25,1. N 6, p.4-7.

170. Die Hochspannunqszundunq im lichte amerikanisaher and en-qlisnher forschunq. "Auto-Technik". 1928, N 13, s.141-145.

171. Dooley P.Q. Jet engine control system. Their evolution, future requirements and potential limitations. - SAE. Paper, 1970, N 700825.

172. Eccles E.S. New philosophies in automatic power unit controls. "Aircraft Engineerinq", 1969, v.41, N 9.

173. Diqital systems cut fuel born, maintenance costs. "Aviation Week and Technoloqy", 1983, v.119, N 22, p.154-155.195» Ellis S.H. Self correctinq control a turbofan engine. - AJAA Paper, 1967, Ы 11.

174. Enqlish patent И 187198, 30.07.1923.

175. Engine control by diqital computer. Tech. Air., 1969, v. 25, N 12, p.9-12.

176. Fedden R. Power plant-past and future. "Plight", 1944, v.45, N 1849, p.578-583; U 1850, p.611.

177. Pluqqe A. Die Elektrischen arwurt nnd beleuchtunqs Sys-teme for automobill in den vereiniqten staaten. "Motorwaqen", 1920, Heft 36; 1921, Heft 2.

178. French M.W. Engine control concepts for the Auqmented turbofan. SAE Prep., 1970, N 700826.

179. Gas turbins starter developped for turbojet. "Aeroplane and commer. aviation news". 1962, v.104» N 2651, p.25.

180. Germane patent N 267606, 16.02.1913.

181. Geist G.F. Varions paper on maqnetos. "Automotive industries". 1918-1919.

182. Coldbeck G. Sieqfried Markus ein erfinderleben. Dussel-dorf, 1961.

183. Gonold G. Lichboqenzundunq. DRP N 156117 vom 7.03.1902.

184. Halahan J. Jet control goes electronic. "Aviation Ago", 1956, v.26, N 5, p.97-103.

185. Handbook of aeronautics. Aero-engines design and prac-tive. Ed.Andrew Swan. London, 1938.

186. Hart V.B. Starfcer-generater control system for a multi-jet airplane. AJAA Trans., 1948, p.2, p.1316-1318.

187. Heqqinbotham R.R. What brakinq technical proqress in control engine ? SAE Journal, 194b, v.56, N 12, p.30-34.21Э. Henderson J.E. Maqneto iqnition. "Proceedinqs of the institution of automobile engineers", 1915, v.9, p.443.

188. Herz G. "Annalen der physik und chemie", 1889, H 37, s.170-176.

189. Hiecke R. Zur theorie des funkeninduktors. "Elektro-technik und masohinen", 1912, N 7, s.69.

190. Honda K. "Metallwirsohaft", 1934, N 24.

191. Janes all the worlds aircraft. London: 1909, 1913, 19231926, 1928-1932, 1934-1935, 1937-1939, 1943-1952, 1954-1956, 19581976.

192. Kamber P.W., Zimmerman W.H. Proqress in electronic propulsion control for commercial. AJAA Paper, 1976, IT 655.

193. Keck M.P., Predlake J.J., Schwent C.V. A control concept combininq the best the current hydromechanical and electronic tech-noloqies. SAE Prep., 1975, N 740380.

194. Kline G.H., Zuliani F.H. Microcomputer brinqs diqital power to the small aircraft qas turbine. SAE Technical Paper Series, 1982, IT 821402.

195. Lenox T.G., Vizzini R.W., Miller R.J. Pull autority diqital electronic control turbofan engine demonstation. SAE Paper, N 80-199, okt. 1980.

196. Lieckfeld C. Die petrolium und bensin-motoren mit beson-derer berucksichtiqunq der treibol-motoren. Munchen und Berlin, 1913,

197. Liquid-fuel turbo-starer for qas turbines. "Engineering", 1953, v.176, И 4584, p.733.

198. Little turbine starts biq one. "Mach.Desiqn", 1962, U 2, p.159.

199. Maclachan N.W.An experimental method of determitinq the primary current at break in a maqneto. "Rroccedinqs of the physical society", 1919, v.32, p.33.

200. Maclachan N.W. On the enerqy in the maqneto circuit of a maqneto. "Electrician", 1920, v.85, p.128.226.' Marcus Gli. Aircraft. US patent N 3834, 30.07.1925.

201. Marrey T. Aircraft. US patent IT 14737, 28.06.1906.

202. Matschoss C. Maimer der technik. Ein bioqraphisches handbuch hrsq. in auftraqs. des vereines deutscher jngenieure. Berlin, 1925.

203. Matschoss G. Robert Bosch und sein werk. Berlin, 1931.

204. Merz H. Die lichboqenzundunq. Verl.Krayn., 1923.

205. Mock P.C. Turbojet and turboprop engine controls. -SAE Quart. Trans., 1951, v.5, N 3, p.376-392.

206. Modern aviation engines. Ed. V.W.Page. London, 1929.

207. Morqan J.D. Electric spark iqnition. ?.'Crosby lockwood and sons". 1909.

208. Morqan J.D. Choice of electric iqnition apparatus for motor engines. "Engineering", 1919, Vi107, p.36.

209. Morqan J.D. Principles of electric spark iqnition in internal, combinition engines. "Crosby loockwood and sons", 1919.

210. Morqan J.D. Principles of electric spark iqnition in internal, combinition engines. London, 1920.

211. Page V.W. Automobile starting, leghting and iqnitionsystems, "N.W.Henly Publichinq company". New Jork.

212. Payne C.E.Q. Olumpus 593 control system. "Aircraft Engineering", 1967, IY» v.39, N 4, p.5-16,

213. Pepzqutter P. "Nickel Berichte", 1933, N 1, s,14-19.

214. Porter R.D. The influence of microcomputer technoloqy on propulsion management system design. SAE Prep., 1976,1. N 760507.

215. Powerplant control for the TSR. "Plight", 1964, v.86, N 2894, p.332-334.

216. Prazzini R.M. A prototype control concept for aircraft propulsion systems. AJAA Paper, 1970, N 693,

217. Prue D.A., Soule T.L. Advanced control system considerations for ;shaft Type aircraft qas turbofan. - "ASME pnbl., 1970, N CT-132.

218. Que2: R.A., Miller P.D, The jet full starter qas operational. ASME Paper, 1971 N qt-34, p.1-9,

219. Ravaqli M.A. La requlation et les equipements du moteur. M.53. - "Aviation Maqazine", 1974, N 648, p.44-45.

220. Seiler E. Elektrische zundunq licht und anlasser der kraftfahrzeuqe. Halle, 1934,

221. Sevich C.J,, Newirth D.M. Economie benefits of diqital electronic propulsion controls for advanced commercial aircraft. -SAE Prep.» 1976, N 760503.

222. Stefan J. "Annalen der physik und chemie", 1890, N 41, s.414.

223. Stein K.J. Diqital control mounts on jet engine. -"AViation Week", 1973, v.98, N 1, p.48-51.

224. Schimbeck К. Ап1аззег vorichtunqen fur automobilmotoren. "Automobil-Rundschiff": 1913, N 17, s.377; N 19, s.429* N 22, s.491; N 24, s.542; 1914, N 4,в.491; N 24, s.542; 1914, N 4, s.69; Н 7, s.133} Я 10, s.201.

225. Schell H. Untersuchunqen am funkeninduktor mit Hq-Un-terbrecher. "Ann.Physik", 4 Polqe, Bd.21,1906, N 11, s.43-45.

226. Teylor-Jones E. The theory of the induction coil. London, 1921.

227. The new fuel control for turbojet engine J-57. "Automotive Ind.", 1951, v. 105, IT 10, p. 148-150.

228. The Plessey turbine starter. "The Aeroplane", 1953, v. 84, N 2196, p.236-237.255®' Walker H. Diqital techniques in propulsion control. -"Plight", 1972, v.101, N 3281, p.151.

229. Watson E.A. The maqneto, its function, desiqn and construction. "Automobile engineer". May, 1917.

230. Watson E.A. Maqnetos for iqnition purposes in internal combustion engines. "The journal of the institution of electrical engineers (JEE)". 1920, v.59, H 301, may, p.445-490.

231. Weir R.H. Prppulsion prospects. RASJ, 1969, XI, v.73, И 707, p.923-934.

232. Winand P. Germane patent N 45161, 17.04.1887.

233. Yalfee M.L. Jet starter developed effort qrowinq. "Aviation Week", 1965, v.82, H 4, p.48-59.

234. Young A.P. The maqneto. Coventry engineering society 1915. "Automobile engineer". March, 1915.

235. Young A.P. The high tension maqneto. "Aeronautical society of qreat Britain". Reprint H 4, 1917.

236. Young A.P. The high tension maqneto. "Automobile Engineer", 1917, ШГ 7-10.

237. Duyji в, части управления агрегатами при помощи олекг ' iразработки автоматов времени типа АПД с элок1. ТИЯ этихсистемill !i.ji! I ! : 1i fillj'.-ii !; ; i : .

238. Канд.техн.наук Григорьев Г.В.:.1.;11 /i 1

239. Левитин М.М. . . ,'/ I'/M^^'j1. I11. I • I1. V ■ t .1.:*; f г' ; ': • Л ).'■ • .1 . v11 I ■",•!,»••;' '<•;.; V. {1

240. Использование работ s.Панкратова Е.А. позволило: систомитизирозат! 1ызой фактдоесхшй материал по авиационному электрооборудованию *оп-;олпгь основные этапы ого развития,выявить особенности п тенденции 5БП2ИЯ проблош "дылот-азиадвпгателъ".

241. Зав.кафедрой "ЭТ и АЭО" доцент0к.т.н.fY} ■1. Еризенцоз В.И./I

242. Внедрение результатов научных исследований т.Панкратова Е.А. в преподозатеяъекзй практике способствовало повышению урошш профессиональной подготовки специалистов.

243. Зам.заведующего кафедрой ,!ЗСА"