Организация управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.28, кандидат технических наук Палкин, Сергей Валентинович

• Палкин, Сергей Валентинович
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Палкин, Сергей Валентинович

ВВЕДЕНИЕ.

1.АНАЛИЗ РАБОТЫ ЗАВОДОВ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

1.1 Производственно-хозяйственная деятельность заводов.

1.2 Финансово-экономическая деятельность заводов.

1.3 Платежеспособность заводов.

2. РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ К СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЗАВОДАМИ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1 Существующая структура^правления заводами по ремонту подвижного состава.

2.2 Состав функций в системе управления заводами по ремонту подвижного состава.

2.3 Возможные варианты системы управления заводами.

3. ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ РЕМОНТНЫМИ ЗАВОДАМИ НА ОСНОВЕ ИХ ПРИВАТИЗАЦИИ.

3.1 Правовые ограничения приватизации ремонтных заводов железнодорожного транспорта.

3.2 Возможные варианты приватизации ремонтных заводов.

3.3 Анализ последствий приватизации заводов по ремонту подвижного состава.

4. ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕМОНТНЫМИ ЗАВОДАМИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА.

4.1 Развитие производственных мощностей заводов при организаци конкуренции в ремонтном производстве подвижного состава.

4.2 Выбор критерия оптимальной системы управления заводами по ремонту подвижного состава.

4.3 Алгоритм и результаты расчета количества и состава холдингов в системе управления ремонтными заводами.

4.4 Влияние специализации ремонтного производства на организационную структуру управления заводами.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта»

Осуществление реформ на федеральном железнодорожном транспорте вызвано необходимостью его адаптации к современной экономической ситуации с учётом развития рыночных отношений во всём хозяйственном комплексе страны. Федеральный железнодорожный транспорт остается важнейшей составной частью транспортной системы государства, на долю которого приходится 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота. Поэтому работа железнодорожного транспорта в значительной мере влияет на состояние российской экономики, транспортная составляющая напрямую связана с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках.

Сложившееся сегодня в экономике положение требует проведения необходимых структурных преобразований как в масштабах государства, так и на железнодорожном транспорте, то есть использовать соответствующую модель управления, направленную на эффективность производства.

Стремление все упорядочить, проконтролировать, отделив исполнительную деятельность от организаторской было свойственно централизованной модели управления производством [1], [2], [3]. Но с ростом, усложнением и изменчивостью производственных связей жесткое управление начинает тормозить производство. Руководителям в настоящее время часто приходиться работать в условиях неопределенности, так как постоянно меняются условия производства и сбыта. Поэтому в настоящее время в управление производством необходимо создавать и внедрять адаптивные, быстрорегулируемые управленческие механизмы. Вместе с тем централизованная модель управления производством остается методологической основой формирования организационных структур и планирования [4]. Элементы жесткого управления по-прежнему необходимы в экстремальных условиях, когда требуется быстрая концентрация ресурсов на каком-либо участке. Однако в большинстве случаев в управлении применяется ситуационный подход в зависимости от объективных условий хозяйствования. На первый план должно выдвигаться динамическое управление экономическими процессами, что в условиях неопределенности в экономике требует недетерминированых подходов в управлении.

Характерной чертой рыночной экономики является непрерывная перестройка организационных структур, децентрализация управления, обновление технологий. Дело в том, что приближаться к оптимальным решениям и выходить из неожиданных ситуаций может лишь та система, которая раскрепощена, имеет экономическую свободу и свободу организации, так как рынок может быть только неравновесным [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12]. Успех в конкурентной борьбе может быть обусловлен за счет технологического обновления производства и ресурсосбережения. При этом непрерывное изменение экономических структур стимулирует изменения в технологии.

Одним из условий развития конкуренции является формирование многообразия форм собственности и методов хозяйствования. Конкуренция - это важное средство контроля в рыночной системе. Рыночный механизм предложения и спроса доводит пожелание потребителя до предприятия - изготовителя продукции, а через них и до поставщиков ресурсов. Конкуренция заставляет предприятие - изготовитель надлежащим образом удовлетворять пожелания потребителей. Конкуренция вызывает расширение производства и снижение цены продукта до уровня, соответствующего издержкам производства. Конкуренция заставляет предприятия наиболее полно воспринимать научно-технические достижения, применять эффективную технику, технологию, современные методы организации производства и труда. Противоположным по содержанию конкуренции является монополия. Монополист назначает за товар на рынке монопольную цену, в результате общество несет повышенные издержки, так как меньше потребителей будут покупать товар, а те, кто покупают, будут платить за него больше. Монополист может свободно повышать цену товара, и не беспокоится о конкурентах, которые, назначая более низкую цену, могли бы захватить рынок. Однако в рыночных условиях монополист не может бесконечно повышать цену, назначать ее сколь угодно высокой. Он изучает рыночный спрос, анализирует издержки производства и сбыта продукции в соответствии с характером кривой рыночного спроса: чем выше цена, тем ниже спрос. При этом монополист устанавливает цену товара и определяет объем его производства. Снижать цену его заставляет и скрытая конкуренция, когда из-за дороговизны продукции потребитель вынужден ее замещать какой-то другой, отдаленно похожей, или вообще отказываться от данного вида услуг или продукции. Например, дороговизна транспортных услуг может заставить производителей дешевой продукции ограничиться местными рынками.

Таким образом рынок, основанный на свободе обмена между продавцом и покупателем, теоретически является саморегулирующейся системой. Однако многолетний мировой опыт подтверждает, что рыночные отношения не могут развиваться без участия государства. Развитие рыночных отношений как саморегулирующейся системы ограничено и подвержено противоречиям, поэтому государство должно регулировать этот процесс, чтобы воздействовать на экономику с целью развития приоритетных отраслей с помощью финансово-экономических рычагов, то есть через государственные инвестиции, льготные кредиты, дотации и т.п.[2].

Кроме того существуют такие отрасли производства (энергетика, железнодорожный транспорт, космическая техника и т.д.), ■организовать и развивать которые в рамках собственности отдельной корпорации, не говоря уже об отдельном собственнике, невозможно. Здесь нужно объединение, концентрация огромных средств и материальных ресурсов, усилий больших коллективов ученых, инженеров, рабочих. Система государственного управления является тем органом, который вынужден брать на себя сложные, динамически развивающиеся отрасли.

В условиях рынка железнодорожный транспорт, как сложное капиталоемкое производство, стоит перед нелегким выбором дальнейшего пути развития: как вписаться такой централизованной системе как транспорт в рынок, оставаться ли естественной монополией или преобразовываться в отдельные самостоятельные производственно-хозяйственные единицы разных форм собственности? [13], [14], [15], [16], [17], [18], [19], [20], [21], [22], [23], [24], [25], [26].

Эта дискуссия идет непрерывно ряд лет. В настоящее время на уровне правительства решено, что все элементы железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с перевозками остаются единой системой и находятся в федеральной собственности, а всё, что не связано непосредственно с перевозками, может быть приватизировано с целью облегчения финансового положения транспорта.

Основной задачей транспорта и в условиях рынка продолжает оставаться своевременное, качественное и полное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках, повышение эффективности его работы. Для решения этих задач необходимо повысить уровень использования и надежность работы технических средств, модернизировать и обновить подвижной состав, улучшить качество ремонта локомотивов и вагонов, обеспечить дальнейшее развитие деповской и заводской ремонтной базы [27], [28], [29].

Решение важнейшей задачи освоения перевозок во многом зависит от эффективной работы заводов по ремонту подвижного состава [30], [31], [32], [33], [34], [35], [36], [37]. Эффективность работы ремонтных заводов в связи с уменьшением более чем в два раза объема перевозок, а следовательно и производственной программы заводов, резко падает. Это уменьшает доходность заводов по ремонту подвижного состава, снижает рентабельность и фондоотдачу. При этом значительно растет стоимость приобретаемых заводами основных фондов, сырья и запасных частей [38], [39], [40], [41], [42]. Возрастают амортизационные отчисления. Как следствие упомянутых затрат увеличивается и себестоимость. Большинство заводов по ремонту подвижного состава не в состоянии делать серьезных капитальных вложений и приобретать новое оборудование, работают на морально устаревших и физически изношенных станках. Экономическая эффективность их использования ухудшается [43].

В связи с этим и возникает вопрос: как сохранить ремонтные мощности и специализацию заводов подвижного состава, несмотря на перманентный кризис в экономике и неопределенность рынка? Это очень важная проблема, т.к. без ремонта подвижного состава, тем более сильно изношенного (железнодорожный транспорт в последние годы практически не покупает новых локомотивов и износ подвижного состава на ряде дорог превышает 50%),технологический процесс перевозок невозможен. В виду особой роли железнодорожного транспорта в хозяйственной деятельности России, его остановка автоматически означает прекращение производства во всех отраслях народного хозяйства.

Рассматриваемый вопрос сводится в конечном итоге к пересмотру и совершенствованию системы управления железнодорожным транспортом и его заводами, к приведению ее в соответствие с рыночными реалиями [44], [45], [46], [47], [48], [49], [50], [51]. Для этого надо проектировать и внедрить новую систему управления. Большой вклад в проектирование систем управления внесли Н.П. Бусленко, Д.М. Гвишиани, В.М. Глушков, А.Г. Ивахненко, В.А. Трапезников [52], [53], [54], [55].

Много сделали для разработки теоретических положений, принципов и методов проектирования систем управления транспортом В.А. Персианов, H.H. Громов и H.H. Кулагин [56], [57], [58].

В области совершенствования управления работали Л.И. Евсенко и Б.З. Мильнер [59], [60], [61].

За рубежом теорией систем управления занимались Р. Джонсон, Ф. Кост, Д. Розенцвейг [62].

Многими учеными организация, принимающая решение, рассматривается как адаптивная система [63].

Теория организации рассматривает предприятие как систему взаимосвязанных систем и переменных, включающих формальную структуру и окружающие системы. Функция организации при этом является основным средством, с помощью которого отдельные трудовые и материальные ресурсы соединяются вместе, чтобы организовать работоспособную систему. Множество работ в современной теории управления посвящены решению следующих проблем: выбор параметров системы управления, учет неточностей в поступающей информации, сокращение времени на выработку управленческих решений [64], [65], [67], [68], [69], [70].

Серьезный вклад в решение проблем взаимодействия информационных потоков в подсистемах и их влияния на процессы принятия решений в сложных системах внесли работы [71], [72], [73].

Ввиду того, что эффективное управление должно приводить к снижению издержек на производство, и учитывая, что страна вступила в рыночную экономику, большое значение приобретает использование экономических критериев при оценке целесообразности использования на транспорте тех или иных систем управления. Широкий круг вопросов связанных с эффективностью управления транспортом рассмотрены в трудах ученых - железнодорожников: А.П. Абрамова, H.H. Баркова, И.В. Белова, М.Н. Беленького, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, E.H. Вавилова, А.Е. Гибшмана, В.Г. Галабурды, А.Н. Ефанова, А.Г. Захарова, А.И. Журавеля, В.А. Персианова, М.Ф-. Трихункова, Н.С. Уско-ва, Е.Д. Ханукова, P.M. Царева и др. [74], [75], [76], [77], [78], [79], [80], [81], [82], [83], [84], [85], [86], [87].

Вопросами износа и ремонта подвижного состава занимались В.И. Гусаков, A.B. Горский, Б.Д. Никифоров, A.A. Воробьёв, В.А. Козырев и др. [88], [89], [90], [91], [92], [93], [94], [95], [96], [97], [98].

Основные направления совершенствования управления транспортом намечены в работах [99], [100], [101], [102], [103], [104].

В целом ряде других работ даны рекомендации по вопросам построения систем управления [105], [106], [107], [108], [109], [110], [111], [112].

Существенным вкладом в развитие науки организации управления на железнодорожном транспорте являются труды ученых: Галахова В.И., Ефанова А.Н., Зайцева A.A., Конарева Н.С., Левина Б.А., Персианова В.А., Пешкова A.M., Толкачевой М.М., Ускова Н.С., Шишкова А.Д.

Использованием экономических методов управления производственно -хозяйственной деятельностью транспорта занимались: Абрамов А.П., Белов И.В., Болотин A.B., Волков Б.А., Галабурда В.Г., Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., и др.

Отдельные стороны эффективности организации ремонтного производства изучали: Вавилов E.H., Горский A.B., Козырев В.А., Кузнецов А.Г., Салатов К.Х., Стрельников В.Т., Воробьёв A.A., Феоктистов В.П.

Наряду с этим практически отсутствуют работы ученых по вопросам управления заводами по ремонту железнодорожного подвижого состава в условиях кризиса производства, вызванного рыночными реформами в России.

Одним из следствий снижения в последние годы объема перевозок на железнодорожном транспорте явилось резкое падение спроса на продукцию заводов по ремонту подвижного состава. Процент использования производственных мощностей на ремонтных заводах снизился по сравнению с 1990 годом в 1,5-2 раза и в 1998 году не превышал 50%. Резервные мощности заводов могут использовать для выпуска нетрадиционных видов продукции и для конкуренции между собой.

Так, Мичуринский J1P3 наладил ремонт тепловозов серий М62 и ТЭМ-1М, не предусмотренных планом производственных мощностей, Уссурийский JIP3 - 2М62 и ТЭМ-7, Екатеринбургский ЭРЗ - ЧС (ТР-3) и т.д. Это создает хорошие предпосылки для организации полноценной конкуренции между заводами.

Опыт стран с рыночной системой хозяйства свидетельствует, что при конкурентном рынке запас производственных мощностей достигает 30%. На российских же ремонтных заводах этот запас превышен в 2 раза. Однако следует учитывать, что резерв производственных мощностей не является постоянным, поскольку зависит от изменения объема железнодорожных перевозок. Падение объема перевозок, вызванное временными негативными явлениями в экономике страны, не позволяет сделать однозначный вывод об излишних производственных мощностях заводов.

Значительное недоиспользование производственных мощностей привело к резкому ухудшению финансового состояния заводов.

Для повышения управляемости и эффективности ремонтного производства в условиях рыночной экономики в соответствии с принятой правительством России концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта реформируется система управления заводами по ремонту подвижного состава.

Основной недостаток существующей системы управления ремонтными заводами заключается в двойственности управляющих воздействий на них. С одной стороны, министерство не имеет для управления заводами специального подразделения и осуществляет лишь основные функции государственного управления, передав производственно-хозяйственные вопросы в ведение учрежденных заводами акционерных обществ. С другой стороны, эти акционерные общества, не располагая полным спектром управляющих воздействий, осуществляют в министерстве лоббирование интересов заводов, которые могут противоречить стратегическим задачам отрасли. Такое положение значительно снижает эффективность решения макроэкономических проблем отрасли, к которым относится, например, сокращение издержек и снижение тарифов на перевозки. Себестоимость капитального ремонта подвижного состава составляет 6% от себестоимости железнодорожных перевозок, поэтому выбор системы управления заводами, обеспечивающей снижение затрат на ремонт подвижного состава, и, следовательно, тарифов на перевозки, является актуальной задачей государственной важности.

Спад объемов производства в стране вызвал падение объема перевозок на железнодорожном транспорте и снижение доходности железных дорог, что в свою очередь ухудшило положение ремонтных заводов. В этих условиях необходимо было создать методику организации управления заводами, использование которой повысило бы эффективность ремонтного производства.

Цель работы состоит в разработке методики организации управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях рынка.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи: выполнить анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности заводов; разработать требования к системе управления, определить состав функций и возможные варианты организации управления ремонтными заводами; оценить целесообразность управления ремонтными заводами на основе их приватизации с учетом правовых ограничений; выбрать критерий, разработать принципы для обоснования оптимальной организации управления ремонтными заводами в условиях рынка.

Решение первой задачи изложено в главе 1, второй задачи - во 2ой главе, третьей задачи - в Зй главе и четвертой - в 4й главе.

Прежде, чем вносить какие - то изменения в структуру управления ремонтными заводами транспорта необходимо выполнить экономический анализ результатов их работы. Экономический анализ работы ремонтных заводов МПС в условиях рынка включает показатели: объем производства, простой подвижного состава в ремонте, ритмичность работы, запасы товарно - материальных ценностей, незавершенное производство, финансы, план капитальных вложений, себестоимость продукции, заработная плата, выработка на одного рабочего, кредиторская и дебиторская задолженность, реализация продукции, прибыль и ее использование, платежеспособность.

В связи с переводом страны на рельсы рыночной экономики важнейшим направлением повышения эффективности работы заводов по ремонту подвижного состава является их приватизация. Она сразу изменит структуру управления заводами. Заводы могут оставаться в системе Министерства путей сообщения, а могут быть выведены из состава МПС. Любой вариант изменения в системе управления заводами должен быть экономически обоснован.

Выбор того или иного варианта приватизации завода должен выполняться на основе анализа ряда факторов: балансовой стоимости основных фондов, степени концентрации производства, соотношения кредиторской и дебиторской задолженности, степени монополизации ремонтного производства, выработки, доли выручки денежными средствами в общем объеме продаж, коэффициента текущей ликвидности, коэффициента обеспеченности собственными средствами, регионального фактора, доли продукции для других отраслей, износа, рентабельности продукции, численности.

Обоснование экономической целесообразности вывода заводов из состава МПС должна осуществляться путем сопоставления предполагаемой выручки от приватизации и затрат, связанных с развитием ремонтной базы предприятий, остающихся в распоряжении железнодорожного транспорта. Уменьшение в составе МПС числа заводов приводит к росту расстояния перемещения подвижного состава от депо приписки до ремонтных заводов, что приведет к увеличению транспортных затрат. При этом в формуле экономического эффекта необходимо учитывать доход от реализации выбывших заводов, дополнительные капитальные вложения в развитие производственной базы ремонтных заводов, остающихся в распоряжении МПС, дополнительные затраты на транспортировку подвижного состава к месту ремонта.

После получения выводов о последствиях приватизации ремонтных заводов МПС необходимо выполнить функциональный анализ существующей структуры управления заводами и разработать требования к новой структуре применительно к рыночным условиям хозяйствования. При этом необходимо проанализировать несколько возможных вариантов структуры управления заводами.

Система управления ремонтными заводами может строиться либо по типу нескольких холдингов на базе конкуренции между ними, либо по типу отраслевых департаментов, подразумевая, что в основу будут положены принципы специализации и концентрации производства в соответствии с монопольным характером железнодорожного транспорта.

Выбор варианта системы управления заводами должен производиться с помощью экономического критерия, учитывающего себестоимость ремонта и капитальные вложения в реконструкцию и расширение производства для уменьшения ремонтных затрат. В случае конкуренции затраты на ремонт подвижного состава будут определяться исходя из минимальной себестоимости ремонтной продукции по рассматриваемой группе заводов. Те заводы, себестоимость ремонта на которых выше минимальной, должны вкладывать средства в реконструкцию производства. Если завод в борьбе за рынки сбыта стремится выпускать новую продукцию или расширяет производство существующей, то он вынужден вкладывать средства в расширение производства. Кроме того, из-за разного количества холдингов необходимо учитывать и то, что затраты по управлению производством будут меняться.'

Холдинги могут быть организованы двумя способами: по территориальному или по производственному принципу. Последний принцип предполагает, что каждый холдинг должен производить все свойственные ремонтным заводам виды продукции.

Разработанный методологический подход позволяет разработать принципы построения систем управления ремонтными заводами и выбрать оптимальную систему.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Палкин C.B. Выбор системы управления промышленными предприятиями железнодорожного транспорта. Труды МИИТа. "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте", М.; МИИТ, 1999 -с. 180.

2. Палкин C.B. Анализ ликвидности баланса заводов. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.IV50-IV52.

3. Палкин C.B. Реформирование отраслевой промышленности. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, с. IV46-IV49.

4. Палкин C.B. Оценка затрат и результатов, связанных с изменением структуры управления заводами по ремонту подвижного состава. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, V44-V45.

5. Палкин C.B., Козырев В.А., Вавилов E.H., Савина О.И. Управление заводами по ремонту подвижного состава. М.; «Железнодорожный транспорт», 2000 №2. с.54 - 60

6. Шишков А.Д., Палкин C.B. и др. Методика и анализ финансово-экономического положения предприятий по ремонту подвижного состава. Экономические проблемы железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. Юбилейный сб. науч. тр. вып. 896, - М.; МИИТ, 1996 - с. 23-39.

7. Палкин C.B., Зиновский H.A. Формирование внутриотраслевых цен на ремонт подвижного состава в условиях высоких темпов инфляции. Тезисы II международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта", М.; 1996 - с. 134.

8. Шишков А.Д., Палкин C.B. и др. Методическое обеспечение финансово-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности заводов по ремонту подвижного состава. Тезисы II международной научнотехнической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". М.; 1996-с. 136. 9. Ефимова О.В., Левицкая Л.П., Палкин C.B. Исследование ремонтных заводов с точки зрения инвестора М.; Локомотив, №12, 1996, с. 13-14. Ю.Вавилов E.H., Палкин C.B., Корсакова В.В. Определение норматива рентабельности продукции заводов по ремонту подвижного состава. Указатель ВИНИТИ "Депонированные научные работы" М.; 1996, №9 (297), с. 59.

Основные положения работы докладывались на 2-ой международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (1996 г.), на научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (1999 и 2000гг.), на совещаниях в Министерстве путей сообщения, кафедрах "Экономика, организация и управление производством" и "Менеджмент" МИИТа.

Исследование является составной частью комплексной научно - исследовательской работы "Технико - экономическое обоснование вариантов реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая выполнялась в 1998 - 1999 годах. Разработанную методику организации управления ремонтными заводами в условиях рынка можно использовать как основу для решения практических задач по повышению эффективности управления заводами по капитальному ремонту, строительству подвижного состава и производству запасных частей.

Заключение диссертации по теме «Организация производства», Палкин, Сергей Валентинович

ЗАКЛ ЮЧЕНИЕ

1. Анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности 28 ремонтных заводов по показателям: выпуска основной номенклатуры продукции, простоя подвижного состава в ремонте, ритмичности производства, запасов товарно-материальных ценностей, незавершенного производства, готовой продукции, выполнения плана капитальных вложений, себестоимости выпускаемой продукции, заработной платы, выработки на одного работающего, кредиторской и дебиторской задолженности, реализации продукции, прибыли и её использования, платежеспособности выявил необходимость совершенствования системы управления заводами.

2. Предложены структурные схемы, определены функции для двух и трехуровневых систем управления ремонтными заводами, проведено сравнение предложенных систем и даны рекомендации по их использованию в конкретных условиях.

3. Обоснованы требования к системе управления заводами, которые включают: целостность технологической системы управления железнодорожным транспортом, хозяйственную самостоятельность заводов, высокую степень централизации задания показателей качества ремонтной продукции, развитие конкуренции, сохранение ремонтной отрасли и специализации заводов с одновременной их диверсификацией, вертикаль управления.

4. Разработаны критерии обоснования вариантов приватизации заводов по ремонту подвижного состава: балансовая стоимость основных фондов, степень концентрации ремонтного производства, соотношение между кредиторской и дебиторской задолженностью, степень монополизации, динамика выработки, доля выручки денежными средствами, коэффициенты текущей ликвидности и обеспеченности собственными средствами, региональный фактор, процент продукции для других отраслей, износ основных фондов, соотношение численности работающих на заводе и численности населенного пункта (градообразующий фактор), рентабельность продукции. На базе выбранных критериев определены величины пакетов акций в государственной собственности, способ приватизации и варианты льгот для коллективов приватизируемых предприятий.

5. Определены последствия первого этапа приватизации заводов по ремонту подвижного состава. Ремонтная продукция заводов, выводимых из структуры МПС, перераспределяется на оставшиеся в структуре МПС заводы, что потребует 600 миллионов рублей капитальных вложений и увеличения на 100 миллионов рублей в год затрат на транспортировку подвижного состава для ремонта на заводы.

6. Разработана методика выбора системы управления ремонтными заводами, учитывающая конкуренцию между холдингами с помощью предложенного экономического критерия - приведенных затрат. На базе разработанной методики и фактических данных проведено исследование вариантов формирования холдингов, учитывающих как региональный и производственный принципы, так и число холдингов.

7. При системе управления заводами на базе одного холдинга приведенные затраты на ремонтную продукцию минимальны, так как в этом случае отсутствуют капитальные вложения в расширение и реконструкцию заводов, а себестоимость ремонта несущественно превышает аналогичный показатель для вариантов систем управления с двумя и тремя холдингами.

8. Учет специализации ремонтного производства позволяет получить экономический эффект за счет снижения себестоимости ремонта и отсутствия дополнительных капитальных вложений. При этом приведенные затраты, связанные с ремонтом подвижного состава, снижаются с 1396 млн. руб./год до 1296 млн.руб./год.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Палкин, Сергей Валентинович, 2000 год

1.Селизингер Г.Э. Совершенствование процессов управления предприяти ем. М.; Машиностроение, 1975 - 34 с.

2. Федотов В.Н. Структура аппарата управления промышленных предприятий (сущность, формирование, тенденции), Ленинград издательство ЛГУ, 1975— 176 с.

3. Русинов Ф.М., Разу М.Л., Денисов В.А., Князев В.Г. и др. «Менеджмент»: Учебник / под ред. Русинова Ф.М. и Разу М.Л. М.; ФБК ПРЕСС, 1999 -504 с.

4. Ансофф И.С. Стратегическое управление. Сокр. пер. с англ. М.; 1989 312 с.

5. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.; ИНФРА М, 1998 - 336 с.

6. Государственное регулирование экономикой в современных условиях в 2х томах - М.; Институт экономики РАН, 1997 - 420 с.

7. Франчук В.Н. Основы построения организационных систем М.; Экономика, 1991 - 230 с.

8. Теория организации. Учебник / под ред. Алиева В.Г. М.; Луч, 1999 - 416 с.

9. Методические проблемы теории организации / под ред. Сетров М.Н. Л.; Наука. 1976-214 с.

10. Моисеев H.H. Стратегия переходного периода. Вестник Российской Академии наук., 1995, Т65 №4.

11. Виханский О.С. Стратегическое управление М.; МГУ, 1995 - 124 с.

12. Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П., Третьяк O.A., Вавилов E.H. и др. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений М.; ЦНТБ МПС, 1994 - 236 с.

13. Толкачёва М.М., Котов Г.В. и др. Формы управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте, журнал "Железнодорожный транспорт" 1994, №7 с. 50 - 57.

14. Государственное регулирование экономики: направления и механизмы -М.; Российская Академия наук, ЦЭМИ, 1995 210 с.

15. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России / журнал "Железнодорожный транспорт" 1997 - №8,9.

16. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок, М.; ЦИТБ МПС РФ, 1994 132с.

17. Жильев В.А. Совершенствование структуры управления железнодорожным транспортом условие повышения его эффективности, диссертация к.э.н. М.; 1976- 197 с.

18. Закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте". Принят Государственной Думой 25.08.1995, №153 ФЗ собрание законодательства РФ №35, 28.08.1995-23 с.

19. Гончарук О.В. Управление транспортом. Вопросы теории и практики. Сиб.; Наука, 1994 217 с.

20. Шканич С.И. Совершенствование системы управления эксплуатационной работой в железнодорожных узлах, диссертация на соискание ученой степени к.т.н. М.; МИИТ, 1992 170 с.

21. Каляцкая H.B. Методы обработки информации для принятия решений персоналом железнодорожного транспорта, диссертация на соискание ученой степени к.т.н. М.; МИИТ, 1997 190 с.

22. Зайцев A.A. Экономическая стратегия управления железными дорогами, диссертация на соискание ученой степени д.э.н. М.; ГАУ, 1996 396 с,

23. Мандриков М.Е. и др. Основы экономической теории рынка и ее особенности на железнодорожном транспорте. Труды МИИТ вып. 41. М.; МИИТ, 1993-48 с.

24. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно транспортными комплексами - М.; ГАУ. 1993 - 79 с.

25. Всероссийский съезд железнодорожников 17-18 ноября 1996г., речи, доклады, выступления и др. материалы. М.; издательство центр, газеты Тудок'\ 1996-304 с.

26. Государственное регулирование социально экономических процессов в условиях российских реформ - М.; Институт экономики РАН, 1993 - 64 с.

27. Государственные регулирования экономики: направления и механизмы -М.; Российская академия наук ЦЭМ1, 1995 210 с.

28. Салатов К.Х., Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика заводов по ремонту подвижного состава М.; Транспорт, 1984 - 368 с.

29. Экономика предприятия. Ученик, Редактор Романов А.Н. М.; "Банки и биржи". Издательское объединение ЮНИТИ, 1998— 742 с.

30. Ван Хорк Дж.К. Основы управления финансами /Пер. с англ.; Гл. ред. серии Соколов Я.В. М.; Финансы и статистика, 1996 - 798 с.

31. Ковалев В.В. Финансовый анализ. Управление капиталов; Финансы и статистика, 1995 432 с.

32. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте, М., Транспорт, 1986 240 с.

33. Экономика железнодорожного транспорта; учебник для вузов/ Белов И.В., Галабурда В.Г., Данилин В.Ф. и др; под ред. Белова И.В.; Транспорт, 1989 -351 с.

34. Вавилов E.H. Капитальные вложения в развитие и реконструкцию заводской базы, «Железнодорожный транспорт» №3, 1999 г.

35. Вавилов E.H. Влияние состояния ремонтной баз локомотивов на уровень цен за ремонт. Тезисы докладов на 11 международной конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» М., МИИТ, 1996- 135 с.

36. Янош Корнай Дефицит ML; Наука 1990 -606 с.

37. Самсонов Н.Ф. Финансовый менеджмент «Финансы» М.; Филин, 1999 -495с.

38. Цацулин А.Н. Цены и ценообразование в системе маркетинга М.; Филин, 1998-441 с.

39. Матлин A.M. Закон стоимости и плановое ценообразование. Вопросы экономики, 1987, №4 с 76-87

40. Попов В.М. Бизнес-план инвестиционного проекта М.; Финансы и статистика, 1977, 428с.

41. Шишков А. Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта М.; Транспорт, 1986- 184с.

42. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка, «Железнодорожный транспорт», 1990, №10 с 3-14

43. Пешков A.M. Регулирование управления: цели, способы, условия. «Железнодорожный транспорт», 1997 №12 сЗ-10

44. Пешков A.M. Теоретические основы выбора решений по формированию структур управления на железнодорожном транспорте и организации перевозок в рыночной экономической среде ВНИИЖТ, М.; 1977 - 23 е., Деп. в ЦНИИТЭИ МПС РФ № 1124 - ж.д. 97

45. Разработка нормативов численности служащих и типовых структур управления предприятий и производственных объединений. М.; НИИ труда, 1972 80с.

46. Волкова К.А. и др. Государственное предприятие: структура, положения об отделах и службах, должностные инструкции. Справочное пособие М.; Экономика, 1990 448 с.

47. Самсонов Н.Ф. Финансовый менеджмент «Финансы» М.; 1999 495с.

48. Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование, Инфра М.; 1999 - 391с.

49. Макаренко М.В., Махлина О.М. Производственный менеджмент, М.; Приор, 1998-383с.

50. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем 2 изд, М.; Наука, 1978 -399с.

51. Гвишиани Д.М. Организация и управление М.; Наука, 1972 - 536с.

52. Глушков В.М. и др. Беседы об управлении М.; Статистика, 1974 - 224с.

53. Ивахненко А.Г. Принятие решения на основе самоорганизации, М.; Наука, 1976-280с.

54. Кулагин H.H. Производственная структура железных дорог и вопросы оптимизации размера предприятий, М.; Транспорт, 1973 92с.

55. Кулагин H.H. Проектирование структур управления предприятий железнодорожного транспорта, Труды ВНИИЖТ, вып. 582, М.; Транспорт, 1978-64с.

56. Персианов В.А. и др. Моделирование транспортных систем / Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. М.; Транспорт, 1978 208с.

57. Евсенко Л.И. Организационные структуры управления производством, М.; Экономика, 1975 -203с.

58. Мильнер Б.З. Организационные структуры управления производством М.; Наука, 1975 -220с.

59. Мильнер Б.З. Системный подход к организации управления, М.; Экономика, 1983 224с.

60. Джонсон Р. Системы и руководство (теория систем и руководство системами), Нью-Йорк 1967 / Р. Джонсон, Ф Каст, Д. Розенцвейг, Пер. с англ. Под ред. Гаврилова Ю.В. М.; Совет, радио, 1978 - 648с.

61. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматические информационные системы на железнодорожном транспорте, М.; Транспорт, 1984 240с.

62. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизм функционирования организационных систем М.; Наука, 1981 - 357с.

63. Бурков В.Н. и др. Большие системы, моделирование организационных механизмов. М.; Наука, 1981 - 241 с.

64. Лейбкинд А.Р., Рудник Б.Л. Моделирование организационных структур (классический подход). -М.; Наука, 1981 144с.

65. Канторович Л.В., Акимов Г.П. Функциональный анализ. М.; Наука, 1984 -752с.

66. Зингер И.С., Корошаев М.Ф. Методика исследования информации на промышленных предприятиях М.; ЦЭМИ АН СССР, 1967 - 150с.

67. Фатхутдинов P.A. Разработка управленческого решения М.; 1998, ЗАО Бизнес-школа, ител-синтез, 1998 - 271с.

68. Сесин В.Р. Практический менеджмент персонала. Юрист, М.; 1998 495с.

69. Линдсей Вильям Системы синхронизации в связи и управлении / Пер. с английского Кулешова В.Н. и др. Под ред. Бакаева Ю.Н. М.; 1978 - 598с.

70. Стратанович Р.Л. Теория информации. М.; Сов. радио, 1976 - 423с.

71. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании, М.; Экономика, 1967 37с.

72. Абрамов А.П. Система формирования доходов противозатратный характер, журнал «Железнодорожный транспорт» №6, 1995.

73. Барков H.H., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1980 309с.

74. Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России. Основные задачи и перспективы, журнал «Железнодорожный транспорт» №9,10, 1993.

75. Болотин A.B. Экономическая модель и оценка влияния высокоскоростных линий на национальный доход. Журнал «Транспортное строительство» №2, 1992.

76. Болотин A.B. Система оценки экономической эффективности проектов, журнал «Железнодорожный транспорт» №2, 1995.

77. Вавилов E.H., Козырев В.А. Кархова И.Ю. Экономическая эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рынку, Деп. в ЦНИИТЭИ МПС №6014/49, 1995.

78. Волков Б.А., Морвегоз В.И. Экономическая оценка мероприятий в транспортном строительстве, ВПТИ, Транспорт, 1988 23с.

79. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков, М.; Транспорт, 1985-256с.

80. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте, М.; Транспорт, 1985 234с.

81. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, М.; Транспорт, 1990 238с.

82. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность, М.; Транспорт, 1993 255с.

83. Царев P.M. Маркетинг и цена ремонта подвижного состава, межвузовский сборник «Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте», М.; МИИТ, 1999.

84. Усков Н.С. Методические основы формирования и расчета системы транспортного обслуживания. Материалы международной научной конференции «Наука управления на 21 века» 3-5 ноября 1997, М.; ГАУ, 1997.

85. Шишков А.Д., Гусаков В.Н., Вавилов E.H., Козырев В.А. Заводы отрасли в аренду, Журнал «Железнодорожный транспорт» №12, 1991ю

86. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом, М.; Транспорт, 1999 159с.

87. Горский A.B. Методы оптимизации системы планово -предупредительных ремонтов электровозов, Диссертация д.т.н.: 05.22.07, М.; 1985-526с.

88. Горский A.B., Воробьев A.A. Оптимизация системы ремонта локомотивов, М.; Транспорт, 1994 204с.

89. Козырев В.А. Технико экономический уровень электровозоремонтного производства. Учебное пособие. М.; МИИТ, 1994, с.68

90. Козырев В.А. Основы оптимизации системы эксплуатации и организации ремонта грузовых электровозов. Учебное пособие. М.; МИИТ 120с.

91. Исаев И.П., Горский A.B., Козырев В.А. Определение оптимальных параметров системы ремонта ЭПС. Журнал «Надежность и контроль качества», 1977, №10 с.31 -38.

92. Гусаков В.И. Повышение экономической эффективности специализации и рационального размещения заводской базы по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта. Диссертация на соискание ученой степени к.э.н. М.;1987- 150с.

93. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация планирования и управления производством по ремонту подвижного состава М.; Транспорт, 1997-343с.

94. Пащенко В.Н., Трубачев Г.Е. Производственная мощность предприятий железнодорожного транспорта, М.; Транспорт, 1986 116с.

95. Рубцов A.A. Управление производством на заводах по ремонту подвижного состава железных дорог, М.; Транспорт, 1988 262с.

96. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, Гудок, 22 мая 1998.

97. Богданов В.М., Галахов В.Н., Мазо JI.A. Проблемы реорганизации железнодорожного транспорта в условиях реформирования экономики России. Методическое пособие РГОТУ ПС РАПС М.; 1996 88с.

98. Левин Б.А. Научные основы решения кадровых проблем железнодорожного транспорта М; МИИТ, 1990 - 31 с.

99. Галахов В.Н. Кадровое обеспечение федерального железнодорожного транспорта (социологический анализ) М.; Транспорт, 1998 - 515с.

100. Федеральный закон РФ «О Федеральном железнодорожном транспорте» Принят Думой 20 июля 1995г.

101. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России, журнал «Железнодорожный транспорт», №8,9, 1997

102. Васильев Ю.П. Управление развитием производства. Опыт США, М; Экономика, 1989-237с.

103. Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала в 2х томах, М; 1997.

104. Управление организацией: учебник / Под ред. Поршнева А.Г., Румянцевой З.П., Соломатина H.A. 2е издание, М.; Инфра, 1999 669с.

105. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, прогресс М.; Гадарика, 1996 - 340с.

106. Федоренко Н.П. Некоторые вопросы теории и практики планирования и управления, Наука, 1979 438с.

107. Мориссей Дж. Целевое управление организацией / пер. с английского. Под ред. Верещагина И.М. М.; Совет, радио, 1974 - 144с.

108. Ред. Романов А.Н. . Маркетинг: Банки и биржи. Издательское объединение ЮНИТИ, 1996 558с.

109. Котлер Ф. Основы маркетинга, М.; Прогресс, Универс, 1993 733с.

110. Менеджмент организации: Учебное пособие / Под ред. Румянцевой З.П., Соломатина H.A. М.; ИНФРА, 1996 - 120с.

111. Палкин C.B. Выбор системы управления промышленными предприятиями железнодорожного транспорта. Труды МИИТа. "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте", М.; МИИТ, 1999 с. 180.

112. Палкин C.B. Анализ ликвидности баланса заводов. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.IV50-IV52.

113. Палкин C.B. Реформирование отраслевой промышленности. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.IV46-IV49

114. Палкин C.B. Оценка затрат и результатов, связанных с изменением структуры управления заводами по ремонту подвижного состава. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.V44-V45.

115. Палкин C.B., Козырев В.А., Вавилов E.H., Савина О.И. Управление заводами по ремонту подвижного состава. М.; «Железнодорожный транспорт», 2000 №2. с.54 60

116. Шишков А.Д., Палкин C.B. и др. Методическое обеспечение финансово-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности заводов по ремонту подвижного состава. Тезисы II международной научно

117. Панкин C.B. Выбор системы управления промышленными предприятиями железнодорожного транспорта. Труды МИИТа. "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте", М.; МИИТ, 1999 с.180.

118. Палкин C.B. Анализ ликвидности баланса заводов. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.IV50-IV52.

119. Палкин C.B. Реформирование отраслевой промышленности. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.IV46-IV49

120. Палкин C.B. Оценка затрат и результатов, связанных с изменением структуры управления заводами по ремонту подвижного состава. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.V44-V45.

121. Палкин C.B., Козырев В.А., Вавилов E.H., Савина О.И. Управление заводами по ремонту подвижного состава. М.; «Железнодорожный транспорт», 2000 №2. с.54 60

122. Кузнецов А.Г. Ремонт вагонов промышленного транспорта. Учебное пособие. М., МИИТ, 1996, 17 с.

123. Кузнецов А.Г. Проблемы государственного регулирования функционирования и развития промышленного транспорта. Материалы второй международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта», М: МИИТ 1996, Зс.

124. Кузнецов А.Г. Железнодорожный транспорт на рынке транспортных услуг (краткие итоги за 1999 год) «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Труды конференции. М.: МИИТ, 2000, C.II2-II3.

125. Ефимова О.В., Левицкая Л.П., Палкин C.B. Исследование ремонтных заводов с точки зрения инвестора М.; Локомотив, №12, 1996, с. 13-14.

126. Вавилов E.H., Палкин C.B., Корсакова В.В. Определение норматива рентабельности продукции заводов по ремонту подвижного состава. Указатель ВИНИТИ "Депонированные научные работы" М.; 1996, №9 (297), с. 59.

127. Незавершённое производство, Себестоимость продукции, Затраты на про- Запасы и затраты в календа рных днях

128. Астраханский ГРЗ 8466 35749 2425 64100 192 64673 82 26 1

129. Воронежский ГРЗ 26186 64837 7085 116043 3065 118329 140 42 9

130. Мичуринский ЛРЗ 33806 70323 7118 126020 12953 129463 167 39 35

131. Муромский СЗ 93946 309444 12457 422797 10605 425067 105 20 9

132. Новосибир. СЗ 80529 250722 33875 351024 47597 355131 1 12 67 47

133. Новосибирский ЭРЗ 25803 82711 6128 149704 4259 150049 108 28 10

134. Оренбургский ГРЗ 26588 38377 4360 77470 12239 77586 241 39 5511етуховский ЛМЗ 3868 12460 719 27776 2504 28143 108 18 31

135. Ростовский ЭРЗ 13940 61653 4780 117212 17604 122597 78 28 50

136. Екатеринбургский ЭРЗ 11547 43772 4708 91990 683 92347 92 36 3

137. Улнн-Уденский ЛВРЗ 84058 126725 24570 329501 13687 336582 230 52 14

138. Уфимский 'ГРЗ 9074 21668 888 37225 6372 37953 145 17 58

139. Уссурийский ЛРЗ 35689 105546 6678 186045 1942 189091 117 25 4

140. Челябинский ЭРЗ 31616 66741 7286 129787 1616 129992 164 39 4

141. Коршуновский ЛМЗ 1033 4162 1287 7914 3321 8972 86 113 129

142. Ярославский ЭРЗ 28399 58765 9810 101791 18812 101934 168 67 64

143. Барнаульский ВРЗ 25202 88014 3283 153739 669 153020 99 15 2

144. Бо| отольский ВРЗ 3812 7267 42 18858 323 18786 182 2 6

145. Ишимский МЗ 3217 11905 513 21980 5115 22614 94 16 79

146. Люберец, з-д "Пластмасс" 1574 5814 627 15797 4123 17598 94 28 81

147. Люблинский ЛМЗ 31420 81798 34461 127471 27416 149071 133 188 64

148. Московский ЛРЗ 26356 115202 9240 242939 7994 239789 79 26 12

149. Московский ЭМРЗ 2369 10675 169 30417 210 29564 77 4 2

150. Рославльский ВРЗ 14675 131411 1337 185031 334 184792 39 5 1

151. Саранский ТРЗ 2669 9499 281 37012 533 37095 98 5 5

152. Свободенский ВРЗ 5844 18988 1714 40425 16 41327 107 29

153. Тамбовский ВРЗ 20431 65762 2675 108580 6319 113311 108 17 19

154. Итого: 652117 1899990 188516 3318648 210503 33748764 119 39 22