Организация производства транспортной компании в условиях применения дифференцированных длин поездов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат наук Басыров Ильмир Мансурович

• Басыров Ильмир Мансурович
• кандидат наук
• 2020

Оглавление диссертации кандидат наук Басыров Ильмир Мансурович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГУЛЯРНОГО

ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Роль транспортных компаний-организаторов регулярных грузовых перевозок в транспортной системе РФ

1.2 Теория и практика формирования и функционирования логистических транспортных систем, служащих пунктами зарождения и погашения поездопотоков регулярного грузового движения

1.3 Зарубежный опыт организации регулярных грузовых перевозок и их терминально-логистическое обеспечение

1.4 Анализ объемов и сегментов грузовых перевозок, перспективных с точки зрения организации регулярного грузового движения

1.5 Современное состояние транспортного обслуживания грузовладельцев и установление структуры и степени влияния негативных факторов на его качество

1.6 Выводы по главе

ГЛАВА 2.ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ-

КОНТЕЙНЕРНОГО ОПЕРАТОРА

2.1 Исследование основных предпосылок, способствующих развитию конкуренции в сегменте регулярного грузового движения

2.2 Организация производственных и информационных процессов контейнерного оператора

2.3 Методы, применяемые контейнерным оператором для анализа спроса на транспортную продукцию и расширения рынков её сбыта

2.4 Установление производственной программы контейнерного оператора на определенный период

2.5 Выводы по главе

ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

КОНТЕЙНЕРНОГО ОПЕРАТОРА

3.1 Обоснование выбора стратегии обеспечения устойчивости контейнерного оператора

3.2 Проектирование организационной структуры контейнерного оператора

3.3 Применение принципа оптимальности Беллмана в задаче планирования погрузочной работы с контейнерными отправками

3.4 Определение типовых терминальных операций, способствующих внедрению контейнерным оператором технологии дифференцированных длин блок-поездов

3.5 Возможности организации движения блок-поездов по технологии собственных поездных формирований

3.6 Выводы по главе

ГЛАВА 4. ОБОСНОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫХ ДЛИН БЛОК-ПОЕЗДОВ НА НАПРАВЛЕНИИ КУПАВНА-ХАБАРОВСК-2

4.1 Обоснование экономического эффекта от внедрения технологии обращения блок-поездов

4.2 Параметры расчетной схемы при реализации транспортной продукции контейнерного оператора в условиях применения дифференцированных длин блок-поездов

4.3 Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение

Приложение

Приложение

Приложение

Приложение

Приложение

Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация производства транспортной компании в условиях применения дифференцированных длин поездов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Актуальность выбранной темы обосновывается современным состоянием единой транспортной системы Российской Федерации и обусловлена ходом заключительного этапа структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте. Сложившиеся предпосылки к развитию новых форм организационно-правового оформления видов транспортного производства также обосновывают разработку данной темы.

В условиях появления и развития транспортных компаний с собственной материально-технической базой (в том числе и владеющих путями необщего пользования) разработка новых и совершенствование существующих технологий транспортного производства является актуальной научной задачей.

В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации «О железнодорожном транспорте» от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ и Программой структурной реформы железнодорожного транспорта доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта предоставляется независимым перевозчикам на не дискриминационной основе. В данном исследовании расширение доступа к терминальной инфраструктуре независимых перевозчиков рассматривается на условиях применения ими собственной технологии накопления контейнеров на твердую нитку графика. В этой связи необходим научно-обоснованный подход к совершенствованию существующей системы организации контейнерных перевозок. В частности, для минимизации риска длительного накопления контейнеров на состав ускоренного контейнерного поезда, следует рассмотреть организацию укороченных контейнерных блок-поездов. Применение новой технологии формирования контейнерных блок-поездов дифференцированных («плавающих») длин в технологически обоснованном интервале соответствует курсу Холдинга «РЖД» на реализацию принципов клиентоориентированности.

Кроме того, разработка такой технологии позволит привлечь дополнительные объемы контейнеров к перевозке, а также способствовать развитию конкуренции в терминальном сегменте рынка транспортных услуг.

Степень разработанности. Следует отметить, что до настоящего времени по данной и смежной с ней темам выполнен ряд исследований отечественными и зарубежными учеными.

К научным работам, которые внесли значительный вклад в создание и формирование современных методов организации производства и управления транспортным обслуживанием на железнодорожном транспорте следует отнести труды отечественных ученых, в числе которых: Анненков А.В., Апатцев В.И., Арсенов В.И., Багинова В.В., Батурин А.П., Виноградов В.В., Галабурда В.Г., Галахов В.И., Герами В.Д., Гершвальд А.С., Ивахненко А.М., Иловайский Н.Д., Калиниченко А.Я., Козлов П.А., Козырев В.А., Колик А.В., Комаров А.В., Лёвин Б.А., Лёвин С.Б., Мамаев Э.А., Миротин Л.Б., Морозов В.Н., Пазойский Ю.О., Николашин В.М., Осьминин А.Т., Персианов В.А., Повороженко В.В., Рахмангулов А.Н., Резер А.В., Резер С.М., Сай В.М., Смехов А.А., Сотников Е.А., Шаров В.А., Шеремет Н.М., Шмулевич М.И. и многие другие.

Методы развития конкуренции на рынке транспортных услуг через создание коммерческой инфраструктуры рынка (далее КИР) грузовых железнодорожных перевозок, а также разработка концепции организации регулярного грузового движения на основе КИР, являются элементами технологической конкуренции. Реализация государственного регулирования в контейнерном сегменте рынка транспортных услуг через механизмы технологической конкуренции, в частности, выразившейся в организации движения блок-поездов на сети ОАО «РЖД», рассматривалась в работах отечественных ученых и специалистов, в том числе Вознесенского В.А., Голомолзина А.Н., Грошева Г.М., Давыдова Г.Е., Кашицкого И.В., Климовой Н.В., Плахотича С.А., Реутова Е.В., Согрина И.Ю., Хусаинова Ф.И..

Проблемам повышения эффективности функционирования контейнерных транспортных систем, имеющих непосредственное отношение к сфере железнодорожного транспорта, а также развитию транспортно-технологических систем и терминального бизнеса посвящены работы ряда отечественных и

зарубежных авторов: Баскакова П.В., Боцвина Д.В., Дерибаса А.Т., Капитонова А.Е., Кирилловой А.Г., Когана Л.А., Козлова Ю.Т., Лазарева Х.М., Маковского А.К., Матюшина Л.Н., Москвичева О.В., Москвичевой Е.Е., Паршиной Р.Н., Покровской О.Д., Ситника М.Д., E.M. Kanacilo, M. Makitalo, J. Siegmann, D.B. Vellenga и др.

Однако вопросы организации контейнерных перевозок на терминальных инфраструктурах необщего пользования на основе собственной технологии контейнерного оператора не рассматривались в работах этих ученых. Организация транспортного производства на основе дальнейшего уменьшения нормативной длины контейнерного блок-поезда, приведения единого перечня терминальных операций для контейнерного оператора в данных трудах не освещены. Тем не менее учет запросов клиентов, заинтересованных в контейнерных отправках по ритмичному графику с помощью компаний-«консолидаторов» требует дальнейшего изучения и развития, чем обусловлен выбор темы диссертации.

Целью диссертационной работы является разработка технологии транспортного обслуживания грузовладельцев контейнерным оператором (далее КО) в условиях применения дифференцированных длин поездов

В соответствии с основной целью диссертационной работы поставлены, сформулированы и решены следующие задачи:

- анализ теории и практики формирования и функционирования транспортных компаний, организующих регулярное грузовое движение на железных дорогах Российской Федерации;

- исследование действующей технологии транспортного обслуживания на сети железных дорог Российской Федерации и влияния различных негативных факторов на его качество;

- моделирование технологической устойчивости КО на основе применения разработанной методики формирования блок-поездов малых длин;

- проектирование организационной структуры КО;

- разработка математической модели задачи планирования погрузочной работы с комплектными контейнерными отправками;

- технико-экономическая оценка эффективности применения технологии дифференцированных длин блок-поездов для перевозки грузов в контейнерах;

Объектом исследования являются транспортные компании-организаторы контейнерных перевозок.

Предметом исследования является организация производства транспортной продукции КО в условиях регулярного грузового движения.

Диссертационная работа соответствует областям исследований по паспорту специальности 05.22.01-«Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте»:

п.1-Транспортные системы и сети страны, их структура, технологии работы. Оптимальная структура подвижного состава.

п.5-Организация и технология транспортного производства. Управление транспортным производством.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- разработаны теоретические основы и методика управления контейнерным оператором на основе стратегии концентрации;

- разработана новая технология организации контейнерных блок-поездов дифференцированных длин на дальних маршрутах курсирования, свыше 4000 км;

- предложена математическая модель задачи планирования погрузки комплектных контейнерных отправок на фитинговые платформы с учетом рационального использования их погрузочной длины;

- предложено технико-экономическое обоснование организации блок-поездов КО;

Теоретическая и практическая значимость диссертации

заключается в том, что разработана методика организации контейнерных перевозок блок-поездами малых длин. Результаты диссертационной работы служат теоретической основой для решения задач и обеспечения технологической

устойчивости КО, выраженной в определении стратегии, тактики и инструментария работы КО. Новая технология организации контейнерных поездов дифференцированных длин, разработанная в диссертационном исследовании, может быть использована и для других номенклатур грузов, перевозимых маршрутными отправками.

Работа обладает практической значимостью, так как её результаты были использованы при формировании бизнес-процессов АО «Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»).

Имеет практическую ценность технико-экономическое обоснование организации контейнерных блок-поездов «малых» длин. Определены подходы к выделению части терминальных операций для их выполнения компанией-организатором контейнерных поездов.

Кроме того, научно-практические рекомендации были использованы при определении потенциальных возможностей для расширения своего присутствия на рынке экспедиционных услуг в Московском регионе группе транспортных компаний «Диспетчер-Евразия».

Материалы диссертационного исследования были внедрены в учебный процесс на кафедре «Управление транспортными процессами» ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ)», а также использованы при подготовке учебного пособия по дисциплине «Организация работы экспедиторских фирм».

Результаты исследования позволяют научно обосновать мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания грузовладельцев за счет применения технологии формирования контейнерных блок-поездов дифференцированных длин.

Положения, выносимые на защиту: 1. Определены основные негативные факторы, влияющие на транспортное обслуживание грузовладельцев.

2. Предложено выделять транспортные компании, функционирующие на собственной терминальной инфраструктуре и в одном (контейнерном) сегменте рынка транспортных услуг, как наиболее перспективные компании для организации контейнерных поездов дифференцированных длин.

3. Предложен вариант спроектированной организационной структуры контейнерного оператора на основе проведенного SWOT-анализа.

4. Предложена математическая модель задачи планирования погрузочной работы с комплектными контейнерными отправками для максимального использования погрузочной длины фитинговых платформ. Порядок управления грузоподъемностью платформ устанавливается общим рекуррентным соотношением Беллмана для любого установленного числа типоразмеров крупнотоннажных контейнеров. При этом данная математическая модель дискретной оптимизации обеспечивает погрузку наилучших контейнерных отправок не только с точки зрения рационального использования грузоподъемности платформ, но и приносит максимальную выручку контейнерному оператору от реализации этих вариантов погрузки.

5. Проведен расчет экономического эффекта для контейнерного оператора и его клиентов-грузовладельцев от внедрения технологии обращения блок-поездов. Перечислены основные достоинства применения дифференцированных длин контейнерных блок-поездов (с диапазоном от 53 до 58 условного вагона наряду с действующим нормативом в 71 условный вагон) на стадии организации перевозочного процесса.

6. Установлен приемлемый «стоимостной коридор» для ряда направлений перевозки контейнеров при определении диапазона уменьшения длины блок-поезда с учетом экономической целесообразности для ОАО «РЖД» от приема к перевозке контейнеров в составе блок-поездов.

Методы исследования. В процессе выполнения диссертационного исследования применены методы SWOT-анализа, критического анализа, экспертных оценок, методы математической статистики. Использован

математический аппарат класса задач дискретной оптимизации на основе принципа оптимальности Беллмана.

Степень достоверности выдвигаемых в диссертационной работе положений и выводов определяется обобщением отечественного и зарубежного опыта регулярного грузового движения и подтверждается использованием данных, опубликованных в нормативно-правовых актах.

Личный вклад соискателя состоит в непосредственном участии в выборе направления исследования, углубленном анализе отечественной и зарубежной научной литературы по теме диссертации, постановке конкретных задач, сборе статистических данных, их обработке с описанием полученных результатов, разработке теоретических основ и методики управления контейнерным оператором на основе стратегии концентрации. В диссертации впервые обоснована технология организации контейнерных блок-поездов дифференцированных («малых») длин на дальних маршрутах следования контейнеропотоков. На основании выполненных исследований спроектирована организационная структура контейнерного оператора, предложена математическая модель задачи планирования погрузки комплектов контейнеров на фитинговые платформы, выполнено обоснование экономической эффективности применения дифференцированных длин блок-поездов на направлении Купавна-Хабаровск-2.

Апробация результатов диссертационного исследования. Материалы научного исследования доложены и получили положительную оценку на:

- Всероссийской научно - практической конференции «Современные подходы к управлению на транспорте и в логистике» (10-11 февраля, Москва, 2016 г.);

- заседаниях кафедры «Управление транспортными процессами» Российской открытой академии транспорта (РОАТ РУТ (МИИТ)) в (2015-2019 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 8 научных работах, в том числе 5 статей опубликованы в периодических изданиях, входящих в Перечень ВАК Министерства высшего образования и науки Российской Федерации, а также соавторство в одной монографии.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и 7 приложений. Общий объем диссертации составляет 204 машинописные страницы. Основной текст изложен на 145 страницах, содержит 34 таблицы и 14 рисунков. Список использованных источников состоит из 118 наименований.

Глава I. Анализ теории и практики организации регулярного

грузового движения

1.1 Роль транспортных компаний-организаторов регулярных грузовых перевозок в транспортной системе России

Перевозки грузов в сегменте регулярного грузового движения осуществляются в двух видах: перевозки грузов контейнерными поездами и перевозки грузов грузовыми поездами. В технологическом отношении они имеют как общие черты, так и особенности. В части тарифного регулирования между ними общих черт меньше, чем различий. В части нормативного регулирования (нормативно-правового и нормативно-технического) по перевозкам грузов контейнерными поездами накоплен немалый опыт. Нормативное регулирование перевозок грузовыми поездами началось недавно. В настоящее время оба эти вида грузовых отправок относятся к перевозкам на особых условиях, которые предусмотрены статьей 8 ФЗ-18 от 10.01.2003 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [104]. При этом между заявителями этих перевозок (не обязательно грузоотправителями) и ОАО «РЖД», перевозчиком, заключаются договоры на перевозку грузов на особых условиях, в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях, утвержденными Приказом МПС России №41 от 18 июня 2003 г. [80]. Учитывая опережающее развитие перевозок грузов контейнерными поездами, а также тему диссертационного исследования, далее подлежит рассмотрению сегмент рынка регулярных перевозок грузов контейнерными поездами.

Основным участником рынка контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом является ОАО «РЖД». Во-первых, оно владеет инфраструктурой. Во-вторых, ОАО «РЖД» является совладельцем наиболее крупных операторских компаний, работающих в сегменте перевозок грузов в контейнерах (включая и перевозки контейнерными поездами), -

ПАО «Трансконтейнер», АО «Русская тройка», АО «РЖД - Логистика», АО «ОТЛК - ЕРА», а также совместные компании (GEFCO, Far East Land Bridge Ltd (FELB), работающие в качестве экспедиторов. Причем, в отношении наиболее крупного контейнерного оператора, ПАО «Трансконтейнер», ОАО «РЖД» является контролирующим акционером [30].

Пока модель функционирования регулярного грузового движения, как сегмента транспортного рынка, не предполагает ограничения монопольного положения ОАО «РЖД» и развития конкуренции между участниками рынка, как компаний - организаторов контейнерных поездов (далее ОКП). Проанализируем основные объемные показатели, направления перевозок и общие характеристики транспортных компаний, организующих контейнерные поезда. Они представлены в таблице 1.1.

Так как в данном диссертационном исследовании ставится задача анализа теории и практики формирования и функционирования частных транспортных компаний, организующих регулярное грузовое движение на железных дорогах РФ, рассматривать следует крупнейших организаторов регулярного грузового движения без учета самого крупного из них - ПАО «Трансконтейнер». Однако, необходимо указать его значительное влияние на интермодальный сегмент рынка транспортных услуг, а также на исследуемых ОКП. По отправлению контейнеров ПАО «Трансконтейнер» занимает первое место. Благодаря наличию 42 терминалов на основных направлениях перевозок контейнеров, он обладает на данный момент эксклюзивными возможностями для оказания экспедиторских и операторских услуг: по оформлению заявок грузоотправителей (клиентов) на перевозки и самих перевозочных документов; накоплению контейнеров до уровней транзитных норм; погрузке грузов в контейнеры и выгрузке их из контейнеров; погрузке на вагоны и снятие контейнеров с вагонов. Важной технологической операцией является накопление груженых контейнеров до согласованных с ОАО «РЖД» весовых норм контейнерных поездов (в том числе, блок-поездов, групп вагонов), а также порожних контейнеров для их маршрутной отправки в места массовой погрузки (или сортировки). Разумеется, есть условия

для оказания услуг по таможенному оформлению партий экспортных грузов и

растаможиванию импортных. Помимо терминальной инфраструктуры

ПАО «Трансконтейнер» по состоянию на 31 декабря 2017 года обладает

уникальной базой активов [74]:

25 251 фитинговых платформ;

69 595 крупнотоннажных контейнеров;

491 единица автомобильной техники;

212 единиц погрузочной техники;

19 терминалов в Казахстане;

1 терминал в Словакии.

Более того, большинство пользователей контейнеров арендуют их у ПАО «Трансконтейнер». Даже операторы значительных парков фитинговых платформ (в том числе ОАО «Восточная стивидорная компания») не имеют в собственности контейнеров. Таким образом, и крупные игроки на рынке, не говоря уже о мелких, постоянно прибегают к услугам ПАО «Трансконтейнер» по предоставлению им и их клиентам подвижного состава и контейнеров [30].

Приведем пояснения к таблице 1.1. и рассмотрим примеры влияния ПАО «Трансконтейнер» на ОКП при накоплении устойчивых объемов для отправления контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. В «лидирующей группе» по отправлению контейнеров присутствуют ОАО «Восточная стивидорная компания» и ООО «Модуль». Они являются, прежде всего, владельцами терминальных инфраструктур в портах «Восточный» (г.Находка, Приморский край) и «Морской порт г. Санкт - Петербург». Эти терминалы могут использоваться как «сухой порт», в том числе, для согласования ритмов погрузочно-разгрузочных операций в отношении судов и в отношении железнодорожных грузовых вагонов. То есть, обе фирмы организационно привязаны к точкам зарождения и погашения железнодорожных грузопотоков. Этот фактор дает объяснение, почему они находятся среди лидеров по железнодорожным отправкам. Вагонами располагают и ОАО «Восточная стивидорная компания», и ООО «Модуль». В мероприятиях по привлечению

груженых контейнеров к отправлению по железной дороге они не нуждаются, так как контейнеропоток поступает к ним морским путем, в одну сторону. В обратную сторону, в порт для перегрузки на морские суда с железнодорожным грузопотоком. Поэтому в контейнерном парке они системно не нуждаются, так как контейнеры попадают к ним в значительных объемах, - одни с железнодорожным грузопотоком, а другие - с морских судов. Условно отнесем данную категорию к первой группе ОКП. Ко второй группе относятся «консолидаторы» - фирмы, получающие крупные объемы груженых контейнеров как экспедиторы, работающие на основе собственных терминальных инфраструктур: ООО «Контейнерный терминал Купавна», ООО «Фирма Экодор», АО «Таском», АО «Контранс», ЗАО «Евросиб - СПб - транспортные системы». Они также выступают в роли инициаторов и операторов контейнерных поездов. Однако именно «операторам - консолидаторам» приходится прибегать к участию ПАО «Трансконтейнер» для привлечения объемов контейнеропотока и сокращения времени накопления на «маломощные направления». Речь идет о согласовании с ОАО «РЖД» расписания «твердой» нитки графика движения, но для её устойчивого «питания» необходим объем контейнеропотока.

Таблица 1.1 - Компании, организующие регулярные контейнерные поезда и их основные характеристики

№ п/ п Название компании Региональный центр корпоративного управления (РЦКУ, ОАО «РЖД»), ст. отправления Источник больших объемов грузов в контейнерах для отправления в составе контейнерных поездов Наличие собственной имущественной базы Основные станции назначения Преобладает в структуре грузопотока

Отпр Приб

1 2 3 4 5 6 7 8

1. ООО «Контейнерный терминал Купавна» Московская железная дорога, ст. Купавна Грузовладельцы Москвы и Московской области Пути необщего пользования (далее ПНП), погрузо-разгрузочная техника. Хабаровск - 2 Батарейная Клещиха +

2. ООО «Фирма Экодор» Московская железная дорога, ст. Силикатная Грузовладельцы Москвы, Московской области и перешедшие с закрытых объектов Московского железнодорожного узла ПНП (бывшее Подольское ППЖТ), маневровые тепловозы Находка-Восточная (перев.) Базаиха Новый порт +

3. АО «Таском» (ТЛК Росва, ТЛК Обнинск, ТЛК Ворсино) Московская железная дорога, ст. Воротынск, ст. Обнинское, ст. Ворсино. Резиденты индустриальных парков Ворсино и Росва, а также объем, переориентированный со ст. Москва - Бутырская и Москва - тов.-Павелецкая ПНП, примыкающие к ст. Ворсино, ст. Воротынск, ст. Обнинское, погрузо-разгрузочное оборудование, собственные тепловозы Первая речка Батарейная +

4. АО «Контранс» Московская железная дорога, ст. Тучково Объем переориентированный с Москвы-тов.-Павелецкой и Москвы - тов. Курской ПНП, примыкающие к ст. Тучково, погрузо- разгрузочное оборудование Находка-Восточная-перев. Первая речка, Тальцы +

5. ЗАО «Евросиб-СПб- транспортные системы» Западно-Сибирская железная дорога, ст. Иня-Восточная Контейнеропоток, поступающий в адрес Новосибирского железнодорожного узла, а также объем грузов в контейнерах, поступающих автотранспортом ПНП, примыкающие к ст. Иня-Восточная Хабаровск - 2 +

6. ООО «Модуль» Октябрьская железная дорога, ст. Предпортовая Объем контейнеропотока с морских судов Морского порта Санкт-Петербург ПНП Морского торгового порта Санкт-Петербург, примыкающие к припортовым ст. Автово и ст. Новый порт Екатеринбург -Товарный, Клещиха +

7. ОАО «Восточная стивидорная компания» Дальневосточная железная дорога, ст. Находка-Восточная Объем контейнеропотока поступает из порта «Восточный» города Находки ПНП порта «Восточный» (терминальная инфраструктура) примыкающая к ст. Находка-Восточная Кунцево - 2 Купавна Тучково Иня - Восточная Екатеринбург -Товарный +

ПАО «Трансконтейнер» использует свою клиентскую базу для кооперации с другими ОКП. ОКП также выгодна данная схема, в связи с потребностью снизить сроки накопления, чтобы таким образом повысить свою клиентоориентированность. Рассмотрим масштабы такого сотрудничества на примере некоторых станций Московской железной дороги, они приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Динамика роста числа отправок в контейнерных поездах (ДФЭ, тарифная отметка «5» в перевозочных документах)

Станция отправлен ия Станция назначения Грузоотправитель Годы Общий итог

2015 2016 20171

Хабаровск 2 ООО «Контейнерный терминал Купавна» 6317 4977 4881 16175

Купавна ПАО «ТрансКонтейнер» 0 0 392 392

Батарейная ООО «Контейнерный терминал Купавна» 0 0 407 407

Клещиха ООО«Контейнерный терминал Купавна» 345 0 0 345

Итого 6662 4977 5680 17319

Силикатная Базаиха ООО «Фирма Экодор» 4966 4129 5985 15080

Находка-В-П ООО «Фирма Экодор» 0 307 0 307

Итого 4966 4436 5985 15387

АО «Таском» 0 173 0 173

Первая речка

Ворсино ПАО «ТрансКонтейнер» 0 2260 2581 4841

Батарейная ПАО «ТрансКонтейнер» 0 0 803 803

Итого 0 2433 3384 5817

АО «Контранс» 0 0 131 131

Находка-В-П

Тучково ПАО «ТрансКонтейнер» 0 0 106 106

АО «Контранс» 0 0 82 82

Первая речка ПАО «ТрансКонтейнер» 0 0 57 57

Итого 0 0 376 376

Всего 11628 11846 15425 38899

За 9 месяцев 2017 года

Анализ данных из электронных таблиц, выгруженных из «Информационного хранилища» Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам, позволяет определить, что по многим направлениям перевозок контейнерными поездами, необходимый объем грузов в контейнерах предъявляется совместно несколькими отправителями. Например, темно-бирюзовым цветом в таблице 1.2 выделены направления, по которым объем груженых контейнеров на состав поезда накоплен совместно с ПАО «Трансконтейнер». Поэтому у этих ОКП и ОКП в таблице 1.1 очевидны функции контейнерного «оператора-консолидатора» (далее КО). При этом, если осуществить переход к дифференцированным длинам контейнерных блок-поездов, тогда не будет необходимости в подобном объединении усилий нескольких отправителей.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Басыров Ильмир Мансурович, 2020 год

Список использованной литературы

1. Аветикян, М.А. Совершенствовать систему показателей эксплуатационной работы [Текст] / М.А. Аветикян // Железнодорожный транспорт. - 200V. -№ 10. - С. 10-1б.

2. Автоматизированный контейнерный терминал Лерте [Текст] // Промышленный транспорт XXI век. - 201б. - №5. - С. 70-V2.

3. Анненков, А.В. Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде [Текст]: автореф. дис. д-ра технич. наук: 05.22.08 / Анненков Александр Васильевич. - М., 2003. -47 с.

4. Анненков, А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке [Текст]: Монография / А.В. Анненков. М.: PГОТУПС, 2003. - 245 с.

5. Анненков, А.В. Управление транспортной компанией. Management of transportation company [Текст]: монография / А.В. Анненков. М.: ВИНИТИ PÄ^ 2003. - 280 с.

6. Апатцев, В.И. К вопросу снижения рисков при организации движения грузовых поездов по расписанию [Текст] / В.И. Апатцев, Г.М. Биленко, В.В. Голубев, Е.В. Гришина // Наука и техника транспорта. - 2013. - №4.

- С. 23-31.

V. Апатцев, В.И. К реализации комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на Pоссийских железных дорогах [Текст] / В.И. Апатцев, В.А. Шаров // Наука и техника транспорта. - 2011. - №3. - С. 69-V2.

8. Апатцев, В.И. Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов [Текст]: автореф. дис. ... д-ра технич. наук: 08.00.28 / Апатцев Владимир Иванович. - М., 2000.

- 48 с.

9. Апатцев, В.И. Обоснование новых форм транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев [Текст] / В.И. Апатцев, И.М. Басыров // Наука и техника транспорта. - 2017. - № 2. - С.44-51.

10. Апатцев, В.И. Оценка факторов, влияющих на выбор оптимального месторасположения объектов логистической инфраструктуры [Текст] /

B.И. Апатцев, И.М. Басыров // Наука и техника транспорта. - 2017. - №1. -

C.33-37.

11. Апатцев, В.И. Оценка факторов риска реализации технологии движения грузовых поездов по расписанию на показатель средней участковой скорости [Текст] / В.И. Апатцев, Г.М. Биленко, А.М. Орлов // Наука и техника транспорта. - 2014. - №1. - С.8-16.

12. Апатцев, В.И. Принцип оптимальности Беллмана в задаче планирования погрузочной работы с контейнерными отправками [Текст] / В.И. Апатцев, В.Б. Карпухин, И.М. Басыров // Наука и техника транспорта. - 2019. - № 3. - С.34-41.

13. Апатцев, В.И. Управление устойчивостью транспортной компании [Текст] / В.И. Апатцев // Наука и техника транспорта. - 2015. - №3. - С.24-30.

14. Баскаков, П.В. На основе процессного подхода и новых технологий [Текст] / П.В. Баскаков // Железнодорожный транспорт. - 2018. - № 2. - С. 37-39.

15. Баскаков, П.В. Опыт организации и перспективы развития контейнерных перевозок [Текст] / П.В. Баскаков // Железнодорожный транспорт. - 2011. -№ 11. - С. 22-31.

16. Баскаков, П.В. Проблемы организации контейнерных перевозок [Текст] / П.В. Баскаков // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». -2017. - № 5-6. - С. 53-59.

17. Баскаков, П.В. Проблемы экспорта транспортно-логистических услуг в контексте интеграционных процессов [Текст] / П.В. Баскаков, Л.Н. Матюшин // Мир транспорта. - 2016. - Т. 14. - №6. - С. 98-103.

18. Басыров, Ильмир. Консолидация как ключевой фактор инноваций [Текст] / Ильмир Басыров, Григорий Бройтман // РЖД - Партнер. - 2018. - № 19 (383). - С. 35-36.

19. Басыров, И.М. Механизмы обеспечения технологической устойчивости контейнерного оператора [Текст] / И.М. Басыров // Бюллетень транспортной информации. - 2018. - № 11 (281). - С.16-21.

20. Басыров, И.М. Организация работы клиентского менеджера ЦФТО-филиала ОАО «РЖД» на основе функционирования автоматизированной системы управления взаимоотношениями с клиентами в сфере грузовых перевозок [Текст] // Современные подходы к управлению на транспорте и в логистике. Сборник матириалов Всероссийской научно-практической конференции. М.: МГУПС, 2016. - С. 8-12.

21. Басыров, И.М. Реализация транспортной продукции контейнерного оператора в условиях применения дифференцированных длин блок-поездов [Текст] / И.М. Басыров // Наука и техника транспорта. - 2018. -№ 4. - С. 27-33.

22. Бройтман, Г.Я. К вопросу об операционной схеме диверсификации контейнерного оператора [Текст] / Г.Я. Бройтман, И.М. Басыров // Бюллетень транспортной информации.-2018.-№5 (275).-С. 9-17.

23. Буянов, В.А. Жесткий график движения поездов в среде информационных технологий организации перевозок [Текст] / В.А. Буянов, Н.В. Кондрахина // Вестник ВНИИЖТ. - 2001. - №4. - С. 3-7.

24. Гершвальд, А.С. Введение в теорию управления процессами на железнодорожном транспорте. Книга 1.19 системообразующих задач [Текст]: монография / А.С. Гершвальд, Г.М. Биленко, А.В. Еловиков, И.М. Басыров; под редакцией д-ра технич. наук, доц. А.С. Гершвальда. -М.; Берлин: Директ - Медиа, 2018. - 119 с.

25. Гершвальд, А.С. Системы оперативного управления грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте [Текст] / А.С. Гершвальд,

26. Голомолзин, А.Н. О предмете и методике анализа процесса и результатов реформирования рынков железнодорожных перевозок и связанных с ними услуг [Текст] / А.Н. Голомолзин, Г.Е. Давыдов // Бюллетень транспортной информации. - 2017. - № 6 (264). - С.3-13.

27. Голомолзин, А.Н. О проблемах тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / А.Н. Голомолзин, Г.Е. Давыдов // Бюллетень транспортной информации.-2018.- № 2 (272).-С. 3-17.

28. Голомолзин, А.Н. О формировании системы управления коммерческой инфраструктурой рынка грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / А.Н. Голомолзин, Г.Е. Давыдов // Бюллетень транспортной информации. -2012. - № 4 (202). - С. 3-12; № 5 (203). - С. 3-12; № 6 (204). - С. 3-17; №7 (205). - С. 3-13.

29. Голомолзин, А.Н. Проконкурентное тарифное регулирование: опыт и перспективы [Текст] / А.Н. Голомолзин // Бюллетень транспортной информации. - 2018. - №7 (277). - С. 3-13.

30. Голомолзин, А.Н. Состояние и перспективы развития конкуренции на рынке регулярных перевозок грузов железнодорожным транспортом [Текст] / А.Н. Голомолзин, Г.Е. Давыдов, Н.Ю. Яковенко // Бюллетень транспортной информации. - 2015. - № 4 (238). - С. 25-32; № 5 (239). - С. 17-21; № 6 (240). - С. 7-16; № 7 (241). - С. 18-26; № 8 (242). - С. 17-26; № 9 (243). С. - 12-25; № 10 (244). - С. 6-13; №11 (245). - С. 14-26.

31. ГОСТ Р ИСО 9001 [Текст]:-Национальный стандарт Российской Федерации. - М.: Стандартинформ, 2015. - с. 32.

32. Грошев, Г.М. Организация контейнерных блок-поездов как комплексная транспортная услуга [Текст] / Г.М. Грошев, Н.В. Климова, Т.В. Васильева // Железнодорожный транспорт. - 2013. - №7. - С. 41-45.

33. Грошев, Г.М. Оценка эффективности мероприятий по автоматизации и реформированию оперативного управления перевозками на железных

дорогах [Текст]. Ч.2. Примеры расчетов: учеб. пособие / Г.М. Грошев, А.Г. Котенко, О.В. Котенко, О.А. Никифорова, И.Ю. Романова, Т.Г. Сергеева, К.А. Ванелик; под общ. ред. Г.М. Грошева. - СПб.: ПГУПС, 2011. - 80 с.

34. Грошев, Г.М. Оценка эффективности организации контейнерных блок-поездов на станции примыкания транспортно - логистического терминала [Текст] / Г.М. Грошев, Н.В. Климова, Т.В. Васильева // Экономика железных дорог. - 2013. - №5. - С. 60-67.

35. Давыдов, Г.Е. Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать? [Текст] / Г.Е. Давыдов // Бюллетень транспортной информации. - 2017. - №7 (265). - С.3-12.

36. Давыдов, Г.Е. Опыт реализации крупной государственной программы (на примере реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта РФ) [Текст] / Г.Е. Давыдов // Бюллетень транспортной информации. - 2018. - №4 (274). - С.3-15.

37. Давыдов, Г.Е. Разработка нормативно-правовых условий развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в сегменте регулярного грузового движения: выступление на заседании [Текст] / Г.Е. Давыдов.- Рабочая группа по созданию Коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок Экспертного совета ФАС по железнодорожному транспорту. - 2015. - 14 с.

38. Давыдов, Г.Е. Целевая модель 2020 - третья попытка завершить реформы без реформирования? [Текст] / Г.Е. Давыдов // Бюллетень транспортной информации. - 2016. - №2 (248). - С.3-13.

39. Ивницкий, В.А. Динамическая оптимизация обеспечения намечаемой погрузки погрузочными ресурсами [Текст] / В.А. Ивницкий, В.А. Буянов, Н.Б. Соколов // Вестник ВНИИЖТ. - 2000. - №5. - С.28-31.

40. Ивницкий, В.А. Динамическая оптимизация прикрепления порожних нефтецистерн к станциям налива [Текст] / В.А. Ивницкий // Вестник ВНИИЖТ. - 2003. - №2. - С.30-32.

41. Ивницкий, В.А. К проблеме увеличения количества твердых ниток графика движения поездов [Текст] / В.А. Ивницкий, И.Н. Шапкин, Е.М. Кожанов // Вестник ВНИИЖТ. - 2008. - №5. - С. 14-21.

42. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы в ОАО «РЖД» [инстр.: утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16 июля 2012 года № 1415р] М.: ОАО «РЖД», 2012.

43. Карпухин, В.Б. Математическое моделирование оптимальной стратегии предприятия железнодорожного транспорта в условиях неопределенности [Текст] / В.Б. Карпухин. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта».-М: Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II, 2016. - С. 137-143.

44. Кашицкий, И.В. Показатели работы независимых участников перевозочного процесса в условиях дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли [Текст] / И.В. Кашицкий // Экономика железных дорог. - 2013. - №7. - С.51-64.

45. Кашицкий, Иван. Проблемы взаимоувязанного управления перевозками в условиях дальнейшей демонополизации железнодорожной отрасли [Текст] / Иван Кашицкий // Вектор транспорта. Альманах. - 2014. - №1. - С.68-72.

46. Кашицкий И.В. Регулярные блок-поезда как способ организации перевозок на полигонах [Текст] / И.В. Кашицкий // Железнодорожный транспорт. -2013. - №7. - С.39-41.

47. Кириченко, А.В. Моделирование процесса обращения контейнерных поездов в структуре сухого порта с применением технологии «блок-трейн» [Текст] / А.В. Кириченко, М.О. Малыхин // Транспорт Российской Федерации. - 2015. - №1 (56). - С.34-36.

48. Климова, Н.В. Обоснование технологии доставки контейнеров из тыловых логистических терминалов в морские порты транспортных узлов [Текст]: автореф. дис. ... канд. технич. наук: 05.22.08 / Климова Надежда Викторовна. - СПб., 2017. - 16 с.

49. Климова, Н.В. Оптимальная величина состава блок-поездов при доставке контейнеров [Текст] / Н.В. Климова // Экономика железных дорог. - 2016. -№6. - С.54-58.

50. Климова, Н.В. Стабилизация отправления контейнерных блок-поездов по расписанию на станциях примыкания тыловых логистических терминалов в транспортном узле [Текст] / Н.В. Климова, Г.М. Грошев, А.Г. Котенко, И.Р. Романова // Известия ПГУПС. - 2016. - №3. - С. 410-420.

51. Климова, Н.В. Экономическая оценка вариантов транспортировки судовой партии контейнеров автомобильным и железнодорожным транспортом между тыловым логистическим терминалом и морским торговым портом [Текст] / Н.В. Климова // Экономика железных дорог. - 2013. - № 11. -С.62 - 72.

52. Кобзев, С.А. О резервах производственных мощностей в условиях множественности операторов подвижного состава [Текст] / С.А. Кобзев, В.А. Шаров // Железнодорожный транспорт. - 2013. - №8. - С. 16-22.

53. Ковалев, В.И. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: учебник. В 2 т. Т. 2 [Текст] / В.И. Ковалев, А.Т. Осьминин, В.А. Кудрявцев, Г.М. Грошев и др.; под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина. - М.: ФГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 440 с.

54. Коган, Л.А. Контейнерная транспортная система [Текст] / Л.А. Коган, Ю.Т. Козлов, М.Д. Ситник и др. / под ред. Л.А. Когана. - 2 - е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 254 с.

55. Концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию: [концепция: утв. первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым 16 марта 2011 г.]. М.: ОАО «РЖД», 2011. -44 с.

56. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге «РЖД»: офиц. текст. - М.: ОАО «РЖД», 2011. - 71 с.

57. Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации: офиц. текст. - М.: ОАО «РЖД», 2011. - 95 с.

58. Краснощёк, А.А. Организация ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов [Текст] / А.А. Краснощёк // Железнодорожный транспорт. - 2014. -№ 5. - С.14-17.

59. Крейнин, А.В. Тарифы в рыночных условиях - важнейший инструмент хозяйственной деятельности (на примере контейнерных перевозок) [Текст] /

A.В. Крейнин, Е.А. Киреева, Л.Н. Матюшин // Бюллетень транспортной информации. - 2008. - № 1 (151). - С. 2-11.

60. Кудрявцев, В. А. Определение оптимальной нормы состава грузового поезда [Текст] / В. А. Кудрявцев, В. В. Волчанинов, Ю. А. Кокшаров. -СПб.: ПГУПС, 2004. - Вып. 2. - С. 19-28.

61. Кудрявцев, В. А. Оптимизация нормы состава одногруппных технических маршрутов [Текст] / В.А. Кудрявцев, А.Н. Седов, Т.И. Власова,

B.В. Волчанинов, Л.А. Бойкова, Ю.А. Кокшаров // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 6. - С. 25-28.

62. Кукушкина, Я. В. Метод обоснования гибкой нормы величины составов одногруппных технических маршрутов [Текст]: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08 / Кукушкина Яна Васильевна - СПб.: ПГУПС, 2011. - 16 с.

63. Левицкая, Л.П. Стратегический анализ и прогнозирование бизнес-процессов на транспорте: монография [Текст] / Л.П. Левицкая, А.А. Замковой, М.М. Строков // М.: ВИНИТИ РАН, 2017. - 128 с.

64. Лемешко, В.Г. О переходе на технологию организации движения грузовых поездов по расписанию [Текст] / В.Г. Лемешко, В.А. Шаров // Железнодорожный транспорт. - 2010. - №11. - С.12-20.

65. Материалы интернет-сайта www.rzd-partner.ru. Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом, IV квартал 2016 г. // [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: // www.rzd-partner.ru/specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/

66. Матюшин, Л.Н. Операторская проблема перевозочной функции [Текст] / Л.Н. Матюшин, Е.М. Тришкин // Бюллетень транспортной информации. -2010. - №10 (184). - С. 12-15.

67. Миротин, Л.Б. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы) [Текст]: Учебник для транспортных вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. -М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 448 с.

68. Михненко, О.Е. О совершенствовании показателей работы и использования грузовых вагонов [Текст] / О.Е. Михненко // Железнодорожный транспорт. - 2010. - №8. - С. 69-72.

69. Москвичев, О.В. К вопросу несбалансированности железнодорожных контейнерных перевозок во внутригосударственном сообщении [Текст] / О.В. Москвичев, Ю.С. Никонов // Вестник транспорта Поволжья. - 2011. -№6. - С. 12-19.

70. Москвичев, О.В. Клиентоориентированная контейнерная транспортная система [Текст]. - М.: ВИНИТИ РАН, 2018. - 186 с.

71. Москвичев, О.В. Новый подход в развитии контейнерно-транспортной системы России на основе формирования контейнерного кластера [Текст] / О.В. Москвичев, Г.М. Третьяков, Е.Е. Москвичева // Вестник транспорта Поволжья. - 2012. - №3. - С. 35-39.

72. Москвичев, О.В. Система тарифов как ключевой фактор роста объемов и качества контейнерных перевозок [Текст] / О.В. Москвичев // Интегрированная логистика. - 2013. - №2 июнь. - С.34-36.

73. Москвичев, О.В. Терминальная инфраструктура и контейнерные поезда: кластеризация объектов [Текст] / О.В. Москвичев // Мир транспорта. -2017. - Т.15. № 5 (72). - С. 158-173.

74. ПАО «Трансконтейнер» - Контейнерные перевозки - Компания - Краткий обзор [Электронный ресурс]. - 2018. - http: // trcont.com/ компания.Мт (Дата обращения: 17.06.2018 г.).

75. Перспективы второй интермодальной революции в США [Текст] // Железные дороги мира. - 2015. - №2. - С. 14-18.

76. Питтман, Рассел. Я верю в конкуренцию [Текст] / Рассел Питтман // Вектор транспорта. Альманах. - 2014. - №1. - С. 14-17.

77. Порядок организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов [порядок: утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 1 февраля 2018 г. № 176/р] , М.: ОАО «РЖД», 2018. - 6 с.

78. Плахотич, С.А. Обеспечение пропуска грузовых поездов различной категории по массе и длине на основе использования предузловых станций преобразования [Текст] / С.А. Плахотич // Транспорт Урала. 2012. - №1 (32) - С. 85-92.

79. Плахотич, С.А. Повышение пропускной способности железнодорожных направлений на основе обращения блок-поездов [Текст] / С.А. Плахотич // Транспорт Урала. 2012. - №2 (33) - С. 81-85.

80. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом на особых условиях [Электронный ресурс]. - 2018. - http: // trcont.com/ компания.Мт (Дата обращения: 17.06.2018 г.) / Утверждены приказом МПС России от 18.06.2003г.№41. http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_42897/ #p27.

81. Прейскурант №10-01 (Тарифное руководство №1) // Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами / Утверждены Постановлением ФЭК России от 17.06.2003 г. №47- т/5 (редакция2014года). - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_ LAW_162808/

82. Приложение к приказу ПАО «ТрансКонтейнер» № 16/НКП от 20.01.2017 г. [Текст]-Прайс-лист на услуги по организации транспортно-экспедиционного обслуживания, предоставляемые филиалом ПАО «ТрансКонтейнер» на Московской железной дороге для контейнерных терминалов в г. Москва (в т.ч. Силикатная, Ворсино), действующий с 1 февраля 2017 г. - 18 с.

83. Программа восстановления прибыльности грузовых перевозок компании DB Cargo [Текст] // Железные дороги мира. - 2017. - №1. - С. 20-22.

84. Проект концепции развития транспортно-логистического бизнеса холдинга «РЖД» до 2025 года и разработка механизмов ее реализации с учетом вариантов развития терминально-логистической инфраструктуры холдинга «РЖД» [Текст] // ОАО «РЖД», - Москва, 2018. - 306 с.

85. Проект Целевой модели рынка до 2021 года [Текст] - М.: Министерство экономического развития РФ. - 2017. - 27 с.

86. Прокофьева, Е.С. Доходность вагонного парка железнодорожного оператора [Текст] / Е.С. Прокофьева, А.В. Рыженков // Экономика железных дорог. - 2016. - № 9. - С. 25-30.

87. Протокол Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» № 84 от 20.07.2017 г. - Пункт 1.15.: офиц. текст. - 14 с.

88. Разработка нормативно-правовых условий развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в сегменте регулярного грузового движения и пассажирских железнодорожных перевозок [Текст]: отчет о НИР. - Москва.: Национальная ассоциация транспортников, 2014. -277 с. -№ Государственной регистрации ЦИТИС: 115020610047. Дата регистрации: 06.02.2015 г.

89. Резер, С.М. Контейнеризация грузовых перевозок [Текст]: монография / С.М. Резер. - Москва: ВИНИТИ, 2012 - 678 с.

90. Резер, А.В. Методология управления интегрированными транспортно -логистическими системами [Текст]: автореф. дис. ... д-ра экон. наук: 08.00.05 / Резер Алексей Владимирович. - М., 2014. - 48 с.

91. Резер, А.В. Повышение уровня контейнеризации и эффективности транспортно-логистического комплекса [Текст] / Н.П. Терёшина, А.В. Резер // Железнодорожный транспорт. - 2014. - № 5. - С. 28-31.

92. Реутов, Е.В. Коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок-эффективный механизм антимонопольного

регулирования в железнодорожной отрасли [Текст] / Е.В. Реутов // Вектор транспорта. - 2015. - № 3 май. - С. 36-44.

93. Реутов, Е.В. Формирование коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок [Текст]: автореф. дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Реутов Евгений Владимирович. - М., 2017. - 30 с.

94. Рыженков, Андрей. Как оценить эффективность оператора? [Текст] / Андрей Рыженков, Евгения Прокофьева // РЖД-Партнер. - 2017. - № 1-2 (341-342) январь. - С. 48-49.

95. Рыженков, А.В. Методика выявления непроизводительных порожних рейсов на примере оператора железнодорожного подвижного состава [Текст] / А.В. Рыженков, А.А. Хлуднев // Логистика и управление цепями поставок. - 2017. - № 4(81). - С. 26-32.

96. Рыженков, А.В. Оценка показателей использования вагонов [Текст] / А.В. Рыженков, Е.С. Прокофьева // Железнодорожный транспорт. - 2017. - № 8. - С.62-64.

97.Савин, В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом [Текст]. Справочное пособие / В.И. Савин, Д.Л. Щур - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Издательство «Дело и сервис», 2007. - 544 с.

98. Савин, В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом [Текст]: справочное пособие / В.И. Савин.-2-е изд., перераб. и доп.-М.: Издательство «Дело и сервис», 2007. - 760 с.

99. Скорлыгина, Н. Модельный ряд [Текст] / Н. Скорлыгина // Бюллетень транспортной информации. - 2018. - №4 (274). - С. 37-39.

100. Согрин, И.Ю. Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы [Текст]: автореф. дис. ... канд. технич. наук: 05.22.08 / Согрин Иван Юрьевич. - СПб., 2015. - 16 с.

101. Степов, В.В. Опыт взаимодействия железных дорог и морских портов с внедрением новых логистических технологий [Текст] / В.В. Степов // Железнодорожный транспорт. - 2014. - №5. - С. 18-21.

102. Технический аудит предпроектных компоновочных и технологических решений ТЛЦ «Белый раст» [Презентация] // ООО «Строймакс» совместно с DB International Gmbh, - Москва, 2013. -179 с.

103. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах [Текст] - М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. - 544 с.

104. Федеральный закон РФ от 10.01.2003 № 18 - ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (редакция от 01.05.2017, с изменениями от 18.07.2017). [Электронный ресурс]. - 2018. -Ы1р:/ДгсоП;.сот/компания.Ыт (дата обращения: 17.06.2018 г.). -http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_158510/

105. Хусаинов, Ф.И. К вопросу о возможности функционирования частных железнодорожных перевозчиков [Текст] / Ф.И. Хусаинов // Бюллетень транспортной информации. - 2017. - № 11 (269). - С. 9-17.

106. Чеботаев, А.А. Логистика и маркетинг (Маркетингологистика) [Текст]. Учеб. пособие / А.А. Чеботаев, Д.А. Чеботаев. - М.: ЗАО Издательство «Экономика», 2005. - 247 с.

107. Шапкин, И.Н. Организация перевозок в условиях жесткого графика [Текст] / И.Н. Шапкин // Железнодорожный транспорт. - 2003. - № 2. - С. 43-47.

108. Шапкин, И.Н. Организация перевозок на основе дискретных методов управления и твердого графика движения поездов [Текст] / И.Н. Шапкин, Д.Б. Неклюдов, Е.М. Кожанов // Железные дороги мира. - 2005. - № 3. - С. 28-34.

109. Шапкин, И.Н. Технология обеспечения полновесности и полносоставности поездов, отправляемых по твердым ниткам графика [Текст] / И.Н. Шапкин, Е.М. Кожанов // Вестник ВНИИЖТ. - 2005. - №4. -С. 28-33.

110. Шаров, В.А. Новые риски при реализации единого интегрированного планирования на железнодорожном транспорте общего пользования [Текст] / В.А. Шаров // Наука и техника транспорта. - 2016. - № 2. - С.87-93.

111. Шенфельд, К.П. Развитие методов управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в современных условиях [Текст]: научное издание «Труды ОАО ВНИИЖТ» / К.П. Шенфельд, Е.А. Сотников. - М.: Научный мир, 2015. - 202 с.

112. Шило, А.Н. Реализуя принципы клиентоориентированности [Текст] / А.Н. Шило // Железнодорожный транспорт. - 2019. - №2. - С. 11-14.

113. Экономика железнодорожного транспорта. Проблемы и решения / Под ред. Л.А. Мазо и Г.Е. Писаревского. - М.: Интекст, 2005. - 351 с.

114. Kanacilo, E.M.; Verbraeck, A., Simulation Services to Support the Control Design of Rail Infrastructures , WSC06, Winter Simulation Conference, Monterey, CA, USA, December, 3-6, 2006.

115. Lithuania and Ukraine to extend Viking train to the Black Sea // Railway Insider. Railway business intelligence source. - 2012.

116. Makitalo, M.Timetable-based rail network investment strategy / M. Makitalo // Finnish Rail Administration. - Helsinki, 2008. - 8.

117. Siegmann, J. Eisenbahntechnische Rundschau. 1998. N 6. S. 342-349.

118. Vellenga, D.B. & Karen M Spens Expansion of Container Traffic from Asia to the EU. Contemporary research issues in international railway logistics, p. 11117.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

К ключевым функциям терминальной операционной системы относятся:

- управление контейнерным складом / стоянками;

- планирование перевалочных процессов (с использованием крановых устройств):

автотранспорт/ автотранспорт; ж/д транспорт / ж/д транспорт; автотранспорт/ ж/д транспорт/ автотранспорт.

- управление различными видами транспорта, используемыми для предварительного перемещения и покрытия «последней мили» (автотранспорт), а также на основном перегоне (ж/д транспорт);

- документация по всем оказанным услугам;

- распределение информации об установленных интерфейсах;

К дополнительным функциям относятся:

- средства оптимизации управления складом, продолжительности пребывания грузовых автомобилей на территории терминала, процесса перевалки на ж/д транспорт и т.п. ;

- возможность извлечения учетных, отчетных, аналитических форм и прочих статистических данных (кривая изменения суточного хода, степень загрузки, мощности) и т.п. ;

- доступ к (крановым) весам;

- сопровождение таможенного оформления (передача таможенных документов и состояние пломбы);

- доступ к системам видеонаблюдения на въезде автотранспорта (въездные ворота) и ж/д транспорта (ж/д въездные ворота);

- применение на основе сети Internet интеллектуальной концепции доступа, с помощью образованного шлюза между конфиденциальной и общедоступной информацией.

Терминальная операционная система позволяет значительно повысить пропускную способность и степень загрузки объекта

- увеличение пропускной способности перевалочных сооружений за счет совершенствования работы крановых устройств (минимизация времени хода за счет выбора наиболее оптимально расположенного сооружения);

- это также позволяет сократить продолжительность рабочих операций (уменьшение потребления электроэнергии);

- это позволяет варьировать степень нагрузки на оборудование и уменьшить время пребывания груза на территории терминала;

- своевременность выполнения необходимых операций и уменьшение времени ожидания в зависимости от приоритетности прибывающего грузового автотранспорта;

- всё это позволяет повысить прозрачность терминальных процессов.

Требования к терминальной операционной системе во многом определяются пожеланиями клиентов, и её архитектура (в том числе и аппаратно-программная) реализуется исходя из этого.

На рисунке 1.1. приведена схема общих требований к терминальной операционной системе. На рисунке 1.2. приведены составные элементы терминальной операционной системы [102].

Рисунок П.1.1-Общие требования к терминальной операционной системе

Рисунок П.1.2-Составные элементы терминальной операционной системы

- модуль управления складом используется для организации и управления контейнерным складом;

- отвечает за процессы принятия на склад и вывоз со склада, а также пересортировки, при необходимости используется для производства расчетов;

- модуль предоставляет пользователю актуальный обзор размещения контейнеров на складе, в том числе и располагает возможностями для визуализации (мнемосхемы размещения).

Перевалочные процессы:

- данный модуль отвечает за планирование и производство крановых работ, приоритетность которых определяется различными факторами (например, уменьшение пути движения крана, нагрузка на оборудование, время ожидания и т.п.);

- взаимодействие между постом управления терминалов и крановым устройством может осуществляться посредством радиосвязи, беспроводной связи или GSM;

- потребность в использовании тех или иных технических средств зависит от размеров терминала и пожеланий клиента;

- современные терминальные операционные системы также оптимизируют процесс сортировки применительно к поведению клиента, а также дальнейший перевалочный модуль управления складом используется для организации и управления контейнерным складом.

Управленческий модуль в сфере взаимодействия с внешними участниками

- служит для хранения исходных данных о клиенте. Эти данные служат основой для управления взаимоотношениями с клиентами (CRM);

- рассматриваемые тарифы;

- способы расчетов на основе договора с клиентом;

- расходы на эксплуатацию терминала;

- в области совместимости и расширения (в отличие от прочих систем, используемых клиентом), должна использоваться для выставления счета или

передачи необходимых данных другой системе через соответствующий интерфейс.

Модуль управления всеми перемещениями внутри терминала

1) Отвечает за организацию всех передвижений по территории терминала, а именно:

- грузовых автомобилей (позиции загрузки);

- вагонов (погрузочная схема);

- погрузочных единиц (подготовка наряда на использование крана).

2) В базе данных хранятся данные и результаты измерений используемых вагонов, транспортных средств и контейнеров. Кроме того, в базе данных содержатся (при необходимости) также данные по складским мощностям для контейнеров с опасными грузами;

3) Предварительная визуальная проверка погрузочной единицы осуществляется при помощи въездных ворот. Формируется документация по состоянию грузоносителя при въезде и выезде с территории терминала (в классической или более современной форме, получаемой благодаря переносным системам);

4) Благодаря непрерывному надзору за въезжающим и выезжающим транспортом оператор терминала всегда знает, сколько человек находится на территории терминала. Это очень важно, в частности, в случае аварии/необходимости эвакуации;

5) Методы визуального распознавания делают возможным полностью автоматическое управление работой въездных ворот при взаимодействии с известным партнером. Это же затрагивает и модуль управления всеми перемещениями внутри терминала;

6) В сочетании с системой видеонаблюдения на воротах данный модуль отвечает за формирование документации по состоянию грузоносителя при въезде и выезде с территории терминала.

Архивный и статистический модуль

- отвечает за возможность сбора и обработки различных эксплуатационных параметров терминала, служит для определения ключевых показателей эффективности (КР1) и дает возможность проанализировать пропускную способность терминала. Важен для управления качеством и оптимизации процессов;

- на основании этих показателей, операционная система рассчитывает экономическую оценку (в соответствии с потребностями пользователей) в полностью автоматическом режиме;

- ведет хронологические наблюдения.

Связь с внешними пользователями и взаимодействие с другими

приложениями

1) Посредством специальных интерфейсов терминальная операционная система взаимодействует с другими приложениями;

2) Типичные внешние пользователи:

- таможенные единицы (заблаговременное таможенное оформление на основании электронной документации);

- перевозчики (которые желают узнать о местонахождении и статусе своей погрузочной единицы, чтобы сообщить своему клиенту);

- операторы комбинированных перевозок (которые желают узнать о местонахождении и статусе своей погрузочной единицы, чтобы сообщить своему клиенту, запланированная перевалка погрузочной единицы);

- обнаружение и отслеживание-поставщики, которые желают узнать о местонахождении и статусе своей погрузочной единицы, чтобы сообщить своему клиенту;

- системы расчета, если расчеты производятся не через терминальную операционную систему.

3) Управление интерфейсами осуществляется при помощи систем доступа, что гарантирует доступ внешних пользователей только к предназначенным именно для них данным. Например, различные промежуточные участники

процесса не имеют доступа к информации, предназначенной для конечного получателя;

4) Основной идентификационной информацией является номер контейнера;

Таблица П.1.1-Сопоставление терминальной системы BLU и лидера

европейского рынка - терминальной системы Modality ICMS

Системы Признак ^^^^^^ БЬи Modality ICMS

1 2 3

Производитель, страна Компания Вег§ЬоГ£, Германия Modality, Нидерланды

Основное применение Терминал для комбинированных перевозок Транспортная цепочка -порт, перевозки, терминал для комбинированных перевозок

Перевалка Да Да

Расчеты Да Да

Управление складскими процессами, оптимизация Да Да

Можно ли запрограммировать дополнительные функции? Да Да

Базовая стоимость приобретения (сервер, ИТ) 60000 евро 30000-35000 евро

Дополнительные затраты 5000 евро за кран, 5000 евро за беспроводную точку доступа ^ЬЛК) Неизвестно

Общее впечатление Специализируется на терминальных операциях, хорошие функции и оптимизация, устаревший графический пользовательский интерфейс Специализируется на портовых операциях, распространяется на перевозки и внутренние терминалы, современный графический пользовательский интерфейс

Отдельно необходимо упомянуть следующие критерии выбора терминальной операционной системы:

- важную роль играет масштабируемость системы и совместимость с имеющимися местными условиями;

- она должна быть гибкой и иметь модульную структуру с тем, чтобы её можно было адаптировать в процессе эксплуатации;

- открытые интерфейсы связи с третьими лицами должны отвечать установленным стандартам. Это позволяет гарантировать долговечность и безопасность системы [102].

транспортом

Рассмотрим структуру Отдела автомобильных перевозок КО (далее ОАП КО), обслуживающего одну железнодорожную станцию (терминал) и имеющего в своем составе транспортно-экспедиционное подразделение (далее ТЭП). ТЭП располагается на территории станции и выполняет следующие задачи:

- организацию централизованного завоза и вывоза грузов в контейнерах;

- выполнение транспортно - экспедиционных операций;

- обеспечение рационального использования подвижного состава на перевозке грузов железнодорожных станций;

- ведение учета для регистрации выполнения перевозок грузов и отчетности по установленным формам.

Для решения вышеперечисленных задач транспортно-экспедиционное подразделение располагает рядом функциональных секторов. Принципиальная схема ОАП КО приведена на рисунке П.2.1.

Рисунок П.2.1-Принципиальная схема структуры ОАП КО

Рассмотрим подробнее процессы, протекающие в трех основных производственных подразделениях ТЭПа ОАП КО с помощью построения карт процессов в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9001 [31], а именно в секторе планирования и взаимодействия с железнодорожной станцией и клиентурой (далее СПСК), представлена на рисунке П.2.2., диспетчерском центре (далее ДЦ)

представлена на рисунке П.2.3., и секторе обеспечения перевозочной работы (далее СОПР) представлена на рисунке П. 2.4.

В данных картах, владелец процесса - лицо, ответственное за планирование, ресурсное обеспечение, анализ и эффективность процесса. Руководитель процесса - должностное лицо организации, ответственное за текущее ведение и контроль процесса с целью достижения запланированных результатов

Сектор планирования и взаимодействия с железнодорожной станцией и клиентурой Наименование процесса/ Регламентирующий документ Осуществление долгосрочного планирования, порядок его осуществления приведен в локальном нормативном акте автоперевозчика

Определение процесса Осуществление планирования на основе переработки заявок на перевозки, организация сменно - суточного (производственного) планирования Цель процесса Обеспечение ритмичной и бесперебойной работы по организации перевозки, предъявленной грузоотправителем товарной продукции

Руководитель процесса Руководитель сектора Владелец процесса Заведующий транспортно -экспедиционным подразделением

Ресурсы Персонал сектора СПСК, различные автоматизированные системы, собственный и привлеченный парк грузового автотранспорта

Поставщики процесса - грузовладельцы, расположенные на 5 - ти участках; - контрагенты грузовладельцев (или их партнеры); - железнодорожная станция (ОАО «РЖД»), в части вывоза грузов; - сторонние грузоотправители. Потребители процесса - сектор обеспечения перевозочной работы; - железнодорожная станция (ОАО «РЖД»), завоз грузов; - сторонние грузополучатели.

Управляющие воздействия Обработка входящего потока информации; Взаимодействие со смежными структурными подразделениями; Преобразование документов о планируемых к перевозке объемах (их содержание определено транспортными договорами) для корректировки товарно - транспортных накладных (ТТН) и путевых листов на грузы с учетом характеристик автотранспорта и свойств грузов;

Выходы процесса - Прикрепление имеющегося в наличии автопарка к предъявленным объемам грузов; - Графики выдачи заданий шоферам (посуточные).

Продолжение рисунка П.2.2

Входы процесса -Заявки автоперевозчику и предъявление грузов (включая товаросопроводительные документы); -Разнарядка на крупные партии и/или подготовка специальных условий перевозки в зависимости от свойств груза.

Требования к входам - Актуальность (включает в себя меньшее число дальнейших корректировок информации); - Равномерное распределение объемов. Требования к выходам - Соблюдение режима труда и отдыха шоферов; - Рационально составленный график работы.

Контролируемые параметры процесса - Точность информации; - Определенные периоды передачи информации в течении суток; - Отсутствие браков в работе и несохранных перевозок. Методы контроля параметров процесса (мониторинг) - Выборочный (на усмотрение производящего проверку должностного лица); - Ежемесячный, ежеквартальный (на усмотрение руководителя сектора).

Критерии оценки Отсутствие претензий от потребителей; Отсутствие браков в работе; Отсутствие спорных вопросов у смежных структурных подразделений. Кто оценивает - Руководитель СПСК; - Заведующий транспортно -экспедиционным подразделением (ТЭП).

Рисунок П.2.2-Укрупненная карта процесса, протекающего в секторе планирования и взаимодействия с железнодорожной станцией и клиентурой

ОАП КО

Диспетчерский центр Наименование процесса/ Регламентирующий документ Выполнение диспетчерского руководства движением автотранспорта на маршрутах, регламентируется положением о диспетчерском центре ТЭП

Определение процесса Координация работы автопарка с целью обеспечения ритмичной работы. Цель процесса Контроль и управление движением грузового автотранспорта

Руководитель процесса Руководитель диспетчерского центра Владелец процесса Заведующий транспортно -экспедиционным подразделением (ТЭП)

Ресурсы Персонал диспетчерского центра; Автоматизированные системы (АРМ «Диспетчер», АСУ «Слежение»); Собственный и привлеченный парк автотранспорта; Погрузо - разгрузочные машины и механизмы.

Поставщики процесса Сектор планирования и взаимодействия с железнодорожной станцией и клиентурой (СПСВК). Потребители процесса водители автотранспорта; смежные виды транспорта, взаимодействующие с автомобильным; терминально - складской комплекс грузоотправителей и грузополучателей (на железнодорожной станции)

Управляющие воздействия Осуществление оперативного управления подчиненным персоналом. Оперативный контроль за своевременным выпуском автомобилей в каждый рейс и эффективным использованием автомобилей. Принятие мер по оказанию своевременной технической помощи на линии. Активное содействие повышению эффективности использования автотранспорта за счет рационального распределения резерва автомобилей на наиболее загруженных направлениях. Организация работы с учетом увеличения количества выполняемых заявок на перевозку и осуществление своевременного переключения простаивающего транспорта в пункты повышенного спроса. Информирование о принятых мерах по пополнению недостающего подвижного состава.

Входы процесса Обеспечение регулярного обмена между промежуточными и конечными пунктами назначения оперативной информацией: - время фактического отправления автотранспорта; - сведения об объемах грузов (скоплении грузов) в промежуточном пункте назначения; - регистрация нарушений и отклонений от графика движения. Выходы процесса Выполненный контактный график централизованного завоза - вывоза грузов на железнодорожную станцию. Выполненные технологические нормы нахождения автотранспортных средств при выполнении погрузочно -разгрузочных работ (ПРР) на ж.д. станции и у грузополучателей (грузоотправителей); Продолжение рисунка П. 2.3

Выполненные указания по обеспечению заявок на доставку грузов;

Требования к входам Выполненные подготовительно -заключительные работы; Оформленный сектором обеспечения перевозочной работы (СОПР) комплект документов; Обеспечение максимальной механизации погрузо - разгрузочных работ (в том числе посредством применения средств малой механизации). Требования к выходам Соблюдение сроков доставки грузов и обеспечение сохранности грузов; Полное использование нормы рабочего времени за учетный период; Безопасность перевозок грузов; При возвращении в парк обеспечение рациональной схемы расстановки автомобилей на стоянке.

Контролируемые параметры процесса Соблюдение условий транспортных договоров; Отчетно - учетные формы (Журнал учета движения путевых листов); Проверка правильности начисления заработной платы водителям. Методы контроля параметров процесса (мониторинг) Внезапные проверки соблюдения правил заполнения учетно - отчетной документации; Проверка сохранности грузов.

Критерии оценки Отсутствие дорожно - транспортных происшествий; 2. Снижение порожнего пробега. Кто оценивает Руководитель диспетчерского центра; Старший сменный диспетчер.

Рисунок П.2.3-Укрупненная карта процесса, протекающего в Диспетчерском

центре ОАП КО

Сектор обеспечения перевозочной работы (СОПР) Наименование процесса/ Регламентирующий документ Обеспечение основной деятельности работы Транспортно - экспедиционного предприятия (ТЭП), регламентируется локальным нормативным актом подразделения

Определение процесса Обеспечение подготовки документации на ввозимые и вывозимые грузы. Осуществление расчетов, необходимых для ведения производственно - хозяйственной деятельности. Цель процесса Осуществление документооборота при обеспечении ритмичной и бесперебойной работы автоперевозчика

Руководитель процесса Руководитель сектора обеспечения перевозочной работы (СОПР) Владелец процесса Заведующий транспортно -экспедиционным подразделением (ТЭП)

Ресурсы 1.Персонал транспортно - экспедиционного подразделения (ТЭП); 2. Службы обеспечения перевозочной работы (СОПР); 3. Автоматизированные системы (АРМ «Слежение», АС ППД «ЭТРАН» (абонентский доступ грузоотправителя/грузополучателя)).

Поставщики процесса 1) Сектор планирования и взаимодействия с ж.д. станцией и клиентурой (СПВСК). Потребители процесса Диспетчерский центр.

Управляющие воздействия Формирование комплекта перевозочных документов на разные виды отгрузок; Взаимодействие с государственными и административными органами; Ведение актово - претензионной работы (и соответствующей документации) при выдаче грузов грузополучателям; Оформление специальных разрешений при выполнении перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов; Применение многооборотных средств крепления грузов и контроль за их возвратом.

Продолжение рисунка П. 2.4.

Входы процесса 1) Прикрепленный имеющейся в наличии автопарк к предъявленным объемам грузов; 2) График выдачи заданий шоферам (посуточный); 3) Регистрация грузов, не получивших подвижной состав; 4) В случае необходимости работы по комплектации грузовых мест, упаковка, маркировка, обеспечение требуемого крепления грузов на подвижном составе. Выходы процесса Передача комплекта перевозочных документов (вместе с необходимыми сопроводительными документами) в диспетчерский центр для вручения водителю.

Требования к входам Своевременное поступление документов для завершения оформления; Требования к выходам Соблюдение правил оформления перевозочных документов согласно Правилам перевозок грузов;

Контролируемые параметры процесса Полнота и соблюдение сроков передачи информации потребителям процесса; Отсутствие претензий от потребителей процесса; Документирование претензий и их расследование в случае брака в работе со стороны поставщиков процесса. Методы контроля параметров процесса (мониторинг) Внезапная проверка выполнения сотрудниками сектора должностных обязанностей; Проверка ежедневная в конце смены качества ведения учетно-отчетных форм; Ежемесячная проверка порядка сдачи смены.

Критерии оценки Отсутствие ошибок при оформлении документации (в том числе с помощью применения электронного рейтинга в автоматизированных системах). Кто оценивает Руководитель сектора обеспечения перевозочной работы (СОПР).

Рисунок П.2.4-Укрупненная карта процесса, протекающего в секторе обеспечения

перевозочной работы (СОПР) ОАП КО

Приложение 3

Требования по обеспечению безопасности движения при перевозках грузов в контейнерах в соответствии с Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (далее ТУ ЦМ-943)

В соответствии с [103] КО, выступающий в роли грузоотправителя и производящий погрузку груженых контейнеров обязан соблюдать Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах для обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

ТУ ЦМ-943 от 27 мая 2003 года (фрагмент Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, регламентирующий погрузку и крепление груженых и порожних крупнотоннажных контейнеров).

Глава 9. Размещение и крепление универсальных и специализированных контейнеров на открытом подвижном составе

П. 3. Размещение и крепление универсальных крупнотоннажных контейнеров на универсальных платформах и специализированных платформах

3.1. На специализированной платформе, имеющей базу 9294 мм либо 9720 мм размещают два контейнера 1СС или (и) 1С торцовыми дверями друг к другу или один контейнер типоразмеров 1АА, 1А. При установке двух груженых контейнеров типоразмеров 1СС и 1С разница их масс брутто не должна превышать 13,5 т.

Контейнеры размещают на платформе так, чтобы упорные головки, предварительно приведенные в рабочее (вертикальное) положение, вошли в отверстия фитингов, расположенные в основании контейнеров.

Ответственный за погрузку работник обязан после установки контейнеров на платформу проверить через боковые отверстия фитингов правильность положения ее упорных головок.

3.2. На специализированных платформах, имеющих базу 13900 мм, 14400 мм, 14720 мм, крупнотоннажные контейнеры размещают следующими способами.

При погрузке трех груженых контейнеров в середине размещают контейнер с наибольшей массой брутто. При этом разница масс брутто крайних контейнеров не должна превышать 12 т. При погрузке на одну платформу порожних и груженых контейнеров их размещение на платформах допускается следующими способами:

- один порожний контейнер устанавливают между двумя гружеными контейнерами. При этом разница в массе брутто груженых контейнеров не должна превышать 11,5 т;

- один груженый контейнер устанавливают между двумя порожними контейнерами.

3.2.2. Два контейнера типоразмеров 1СС, 1С размещают в середине платформы торцовыми дверями друг к другу.

При этом сочетание масс брутто контейнеров не должна превышать 13,5 т.

3.2.3. Один контейнер типоразмеров 1АА, 1А и один контейнер типоразмеров 1СС, 1С размещают в соответствии со схемой.

3.2.4. Один контейнер типоразмеров 1АА, 1А размещают в середине платформы.

3.3. Груженые контейнеры типоразмеров 1СС или 1С на универсальных платформах, имеющих внутреннюю длину 13300 мм, размещают в следующем порядке.

В поперечной плоскости симметрии на пол платформы укладывают поперечный брусок 2 длиной 2450 мм. Брусок крепят к полу 24 гвоздями в летний период и 32 гвоздями в зимний период. Вплотную к бруску 2 размещают дверями друг к другу два контейнера. Вплотную к торцовым бортам платформы укладывают и крепят к полу 8 гвоздями каждый поперечный брусок 3 длиной, равной внутренней ширине платформы. В распор между брусками 3 и фитингами контейнеров укладывают и крепят к полу платформы 4 гвоздями каждый по два распорных бруска 4. Длина распорных брусков уточняется по месту. Торцовые

борта платформы подкрепляют короткими стойками в соответствии с требованиями главы 1 настоящих ТУ.

От поперечных смещений каждый контейнер закрепляют с помощью четырех распорных брусков 5 длиной не менее 400 мм. Бруски устанавливают в распор между боковыми стенками контейнера и боковыми бортами платформы, прибивая к полу платформы 3 гвоздями каждый.

Поперечное сечение брусков, применяемых для крепления контейнеров, должно быть не менее (высота х ширина) 60 х 125 мм; диаметр гвоздей-6 мм, длина гвоздей-в соответствии с требованиями главы 1 настоящих ТУ.

Допускается взамен распорных брусков 5 крепить каждый контейнер четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм: при массе брутто контейнера до 10 т-в две нити каждая; при массе брутто до 24 т-в четыре нити.

Растяжки увязывают за вторые и четвертые скобы платформы, и верхние фитинги контейнера.

Допускается использовать взамен проволочных растяжек многооборотные крепежные устройства, надежность которых должна быть подтверждена порядком, предусмотренным главой 1 настоящих ТУ для разработки технических условий размещения и крепления груза. Ответственным за техническое состояние таких крепежных устройств является грузоотправитель.

Одна из наиболее острых проблем железнодорожных КО - недостаточная автоматизация производственных процессов. Многие транспортные компании, работающие с железнодорожным транспортом, полагаются исключительно на опыт и профессионализм персонала, производящего погрузку и комплектование фитинговых платформ контейнерами. Этот вариант работы не позволяет точно ответить на вопрос «Сколько контейнеров поместится в будущий контейнерный поезд»? Что в свою очередь провоцирует определённые финансовые издержки и снижает производительность труда.

Пример исходных данных плана погрузки: Время планирования = 1 сутки;

Е = Количество гружёных контейнеров и значения их загрузки, принятых к погрузке и отправлению (представлены в таблице П.4.1);

Ек (20) - 26 тонн = 17 конт.; (20-футовый контейнер, вес груза в контейнере 26 тонн)

Ек (20) - 24 тонны = 22 конт.; Ек (20) - 21 тонна = 40 конт.; Ек (20) - 16 тонн = 46 конт.; Ек (20) - 10 тонн = 25 конт.;

Ек (40) - 15 тонн = 42 конт.; (40-футовый контейнер, вес груза в контейнере 15 тонн)

Ек (40) - 19 тонн = 82 конт.; Ек (40) - 26 тонн = 52 конт.; Ек (40) - 28 тонн = 22 конт.;

20 - футовые контейнеры 40 - футовые контейнеры (стандартные) 40 - футовые контейнеры (высокие)

30 (20) - первый тип 24 (20) - второй тип

26 тонн - 17 конт.; 24 тонны - 22 конт. 21 тонна - 40 конт.; 16 тонн - 46 конт.; 10 тонн - 25 конт. 15 тонн - 42 конт.; 19 тонн - 82 конт.; 26 тонн - 52 конт. 28 тонн - 22 конт.

Всего 150 конт. Всего 176 конт. Всего 22 конт.

N - Количество вагонов, готовых к погрузке и отправлению, определено на основании контейнеропотока, принятого к отправлению (представлен в таблице П.4.1). В расчетах рассматриваются только 2 вида подвижного состава - это фитинговые платформы модели 13-3115-01 (длина 25,52 метра и грузоподъемность 67 тонн) и фитинговые платформы модели 13-9004 (длина 19,62 метра и грузоподъемность 65 тонн). N^1 (дл. 19,62 м.) = 110 вагонов; N^1 (дл. 25,22 м.) = 90 вагонов.

Найти: максимально возможное число сформированных контейнерных поездов из платформ (вагонов), погруженных контейнерами. Сформированные поезда будут трёх возможных длин - 43, 57, 71 условный вагон. Один условный вагон составляет 14 метров. Т.е. длина этих поездов будет составлять:

Длина поезда 43 условных вагона: 043= 43 * 14 = 602 метра, на формирование поездов такой длины наложены особые условия, так как поезда такой длины формируются только из платформ длиной 25,52 м. Соответственно физических вагонов в таком поезде 23,58 с округлением в меньшую сторону 23.

Длина поезда 57 условных вагона: О57 = 57 * 14 = 798 метров, поезда такой длины также формируются из вагонов длиной 25,52 метра, соответственно физических вагонов в таком поезде 31,26 с округлением в меньшую сторону 31. Длина поезда 71 условный вагон: О71 = 71*14 = 994 метров, а вот поезда такой длины формируются как из платформ длиной 25,52 м., так и из платформ длиной 19,62 м.

При формировании необходимо соблюдать приоритетность формирования поездов по длине и возможные варианты размещения груженых контейнеров на платформах (разумеется, не превышая грузоподъемность платформ при погрузке на него комплекта (двух, трех, четырех конт. в разнообразных комбинациях)):

A) наивысший приоритет у О43 , только после сформированного поезда длиной 43 условных вагона, идет погрузка на платформы, предназначенные для поезда длиной 57 условных вагона - О57 ;

Б) после окончания накопления погруженных вагонов на поезд О57 идет погрузка на платформы, предназначенные на поезд О71 .

B) после полностью накопленных вагонов на поезд О71 , вся последовательность продолжается с начала О43 , О57, Ол , до тех пор пока не будет исчерпаны (погружены) вагоны или груженые контейнеры.

Предложения по автоматизации процессов планирования

Постановка задачи. Предложения по автоматизации деятельности планирования Отдела организации контейнерных перевозок Контейнерного оператора (КО).

Объектом управления в данном случае является часть перевозочного процесса, а точнее процесс планирования рационального заполнения контейнеро - мест в будущих контейнерных поездах. Принимаем определенный входящий объем контейнеров с заранее установленными % , каждого типоразмера и степенью использования максимальной загрузки. Обязанности сотрудников отдела распределить этот Объем максимально комплектно по имеющемуся количеству порожних платформ с учетом ограничений и установленных параметров.

Фрагмент условия задачи, ограничения и принятые параметры:

1) Длина одного условного вагона составляет 14 метров (13,92 метра);

2) Установленная длина поезда составляет 71 условный вагон (994 метра);

3) «Глубина» планирования составляет 1 сутки;

4) Количество планируемых к накоплению и отправлению поездов - 2 поезда/сутки;

5) Некоторые характеристики подвижного состава, задействованного в перевозочном процессе:

6) Варианты погрузочных длин фитинговых платформ:

- 12,4 метра; - 18,4 метра; - 24,7 метра.

7) Варианты по длинам от осей сцепления автосцепок платформ:

- 13,6 метра; - 19,6 метра; - 25,8 метра.

8) Возможные варианты максимальных значений грузоподъемности погруженных платформ:

- 48 тонн; - 65 тонн; - 67 тонн.

9) Ограничения по возможным комбинациям для размещения крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах (см. рис. 3.1. Варианты размещения КТК на ФТГ):

- 2 х 20-футовый;

- 3 х 20-футовый;

- 1 х 40-футовый;

- 1 х 40-футовый и 1 х 20-футовый;

- 1 х 45-футовый контейнер;

В случае погрузки гружёных контейнеров, загруженных не полностью.

10) Учёт максимальной загрузки крупнотоннажных контейнеров на этапе приема груженого контейнера от клиента для отправления:

- 20 футовый (1СС) - брутто - 24 тонны, максимальная загрузка - 21,8 тонн;

- 20 футовый (1СС) - брутто - 30,48 тонн, максимальная загрузка - 27 тонн;

- 40 футовый (1АА) - брутто - 30,48 тонн, максимальная загрузка - 25,9 тонн; погрузочный (внутренний) Объем - 65,6 метров куб.

- 40 футовый (1AAA) - High Cube - брутто - 30,48 тонн, максимальная загрузка -

25,9 тонн; погрузочный (внутренний) Объем - 76,4 метров куб.

Оперативный план заполнения всех возможных контейнеро - мест в

контейнерном поезде

Входная информация

ккп1=(кнапрл(аваг{дконт. }}}

^гапрл - наименование станции назначения контейнерного поезда (далее КП);

Оваг. 1

- кол - во физических вагонов в поезде; ОдФЭ - число ДФЭ погруженных на поезд;

Qmht. - кол - во физических контейнеров, погруженных на платформы поезда. Модель работы с будущими погрузочными ресурсами, заадресованных под погрузку на терминал [24,25].

N^ = { Wф , , NBar. , ^агстор},

Wф - кол - во компаний операторов платформ, с которыми заключен контракт;

- необходимые модели платформ; Nw - требуемое количество платформ;

^агстор - кол-во годных под погрузку на терминал, не задействованных в перевозочном процессе (находящихся в «отстое» на момент планирования); Выходная информация

КкпЧ QДФЭ } -> max

QдФЭ - кол - во погруженных контейнеров Критерий оптимальности управления процессом [25]

Максимум использования погрузочных мест, при соблюдении ограничений (Y) Zkott - все возможные контейнеро - места в поезде длиной 71 условный вагон.

Ограничения

Y - пункты от 7 до 9 в условиях задачи.

Приложение 5

Таблица П.5.1 - Фрагмент прайс-листа на услуги по организации транспортно-

экспедиционного обслуживания, предоставляемого филиалом ПАО «ТрансКонтейнер» на Московской железной дороге для контейнерных терминалов в Москве (в т.ч. Силикатная, Ворсино), действующий с 1 февраля

2017 г. (стоимость в рублях)

№ Код Наименование работ и Единица Типоразмер Стоим Стоим

п/ услуги услуг измерения контейнера ость ость

п ЕПУ ТК услуги (без НДС), руб. услуги (с НДС 18%), руб.

2. Транспортно - экспедиционное обслуживание - услуги ПАО «ТрансКонтейнер»

2.04. Терминальное обслуживание

13 2.04.50.01. (0.13.06.0 Хранение грузов/контейнеров на 20 фут. 85 100,3

2.1) контейнерном терминале РЖД и иных собственников Контейнеро *суток

40 фут. 142 167,56

по отправлению

14 2.04.50.02. (0.13.06.0 2.2) Хранение грузов/ контейнеров на контейнерном 20 фут. 85 100,3

терминале РЖД и иных собственников Контейнеро *суток

40 фут. 142 167,56

по прибытию

15 2.04.50.03. Хранение грузов/контейнеров на контейнерном 20 фут. 345 407,10

терминале ТрансКонтейнер и иных собственников Контейнеро *суток

40 фут. 597 704,46

по отправлению

16 2.04.50.04. Хранение грузов/контейнеров на контейнерном Контейнеро *суток 20 фут. 345 407,10

терминале ТрансКонтейнер и иных собственников

40 фут. 597 704,46

по прибытию

17 2.04.50.05. (0.13.06.0 Хранение собственных Контейнеро 20 фут. 345 407,10

13) контейнеров по просьбе клиента *суток 40 фут. 597 704,46

Приложение 6

Определение провозных плат по вариантам перевозки контейнеров в расчете на один вагон (один контейнер) по направлениям Купавна-Хабаровск-2, Купавна-Батарейная, Купавна-Клещиха, Силикатная-Базаиха, Силикатная-Находка-Восточная (перев.), Ворсино-Первая речка, Ворсино-Батарейная.

Коммерческие, технические и тарифные условия перевозок

1 2 3 4 5

Тарифное расстояние перевозки по железной дороге 8383

Подвижной состав для погрузки контейнеров Выбрана фитинговая платформа длиной до 19,6 м. Возможно размещение одного 40-футового или 2-х 20-футовых контейнеров. Расчет производится для варианта погрузки одного 40-футового контейнера.

Контейнеры для погрузки и перевозки грузов 40-футовые контейнеры с грузоподъемностью до 30 тонн.

Тарифный класс груза в контейнере, масса груза, погруженного в контейнер принимаем 24 тонны Второй тарифный класс, груз-код ЕТСНГ 684092 - Принадлежности школьно-письменные и канцелярские, не поименованные в алфавите

Отправка Немаршрутная отправка, одиночный контейнер Отправительски - 8 й маршрут Контейнерный поезд

Скорость перевозки грузовая большая большая *

Принадлежность контейнера собственный собственный собственный собственный

Принадлежность фитинговой платформы собственная собственная собственная собственная

Количество контейнеров в отправке один один 71 (пересчет на 1) 71 (пересчет на 1)

Показатели сроков доставки и стоимости перевозок 1 в руб. за вагон (контейнер))

Срок доставки по Правилам исчисления сроков доставки при перевозках грузов железнодорожным транспортом 33 299 21 18

№ тарифной схемы Прейскуранта № 10-01 94 94 94 94

Тарифная ставка (40-футовый контейнер) на расстояние 8383 км (п.2.11.5) 4981011 49810 49810 49810

Ставка с учетом скидки за расстояние свыше 4000 км (п.2.11.10, поправочный коэффициент = 0,47) 36601 36601 36601 36601

7 Данный вес принимается для упрощения расчета, так как если вес груза больше 28 тонн, устанавливается повышающий коэффициент 1,2.

8 По весовой норме и длине состава поезда отправительский маршрут принят в расчете равным весовой норме и длине, установленной для контейнерного поезда, - 71 условный вагон.

9 Срок доставки груза при отправке одиночного вагона и контейнера большой скоростью определяется, исходя из среднесуточного пробега 420 км.

10 Срок доставки груза при отправке прямым отправительским маршрутом определяется, исходя из среднесуточного пробега 550 км.