Организация проектного управления развитием транспортной инфраструктуры тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Саблина Алиса Игоревна

• Саблина Алиса Игоревна
• кандидат наук
• 2021

Оглавление диссертации кандидат наук Саблина Алиса Игоревна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1.1 Исследование современного состояния и проблем управления развитием транспортной инфраструктуры Российской Федерации

1.2 Методология проектного управления и особенности ее реализации на транспорте

1.3 Анализ методов оценки и отбора проектов развития транспортной инфраструктуры

ГЛАВА 2 РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

2.1 Развитие классификации проектов на основе идентификации особенностей и направлений развития транспортной инфраструктуры

2.2 Обоснование системы показателей и метода отбора проектов на основе декомпозиции целей развития транспортной инфраструктуры

2.3 Разработка многопараметрической модели оценки проектов развития транспортной инфраструктуры

2.4 Разработка методики проектного управления развитием транспортной инфраструктуры

ГЛАВА 3 МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

3.1 Организационные процедуры проектного управления развитием транспортной инфраструктуры

3.2 Организационный регламент распределения ответственности по управлению проектами на транспорте

3.2 Апробация методических положений по организационно-экономическому обоснованию применения проектного управления на примере развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А Цели, задачи и показатели по группам ПРТИ федерального и муниципального уровней

ПРИЛОЖЕНИЕ Б Методы оценки риска

ПРИЛОЖЕНИЕ В Меры минимизации риска

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Положение о Секции по развитию транспортной инфраструктуры

ПРИЛОЖЕНИЕ Д Результаты проведения апробации методических положений

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт в Российской Федерации является одной из системообразующих отраслей экономики, он обеспечивает территориальную целостность страны и единство экономического пространства. В текущих условиях развитие транспортной системы становится необходимым условием реализации современной модели экономического роста Российской Федерации (далее - РФ) на основе улучшения деловой активности предприятий и качества жизни населения. Однако сегодня транспортная система не в полной мере отвечает потребностям и перспективам развития экономики. Центральным звеном транспортной системы города и государства в целом является транспортная инфраструктура. Ее несбалансированное и несогласованное развитие в последние годы в условиях ограниченности инвестиций привело к нерациональному соотношению в транспортном балансе. В связи с этим, к основным направлениям развития транспорта следует отнести сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры, предполагающее согласованное комплексное развитие всех ее элементов для достижения целевых ориентиров транспортной отрасли и экономики страны в целом.

Посредством развития транспортной инфраструктуры должны решаться задачи удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров, обеспечения надежного внутреннего и международного товарообмена, планомерного и пропорционального развития путей сообщения с учетом взятого курса страны на реализацию инновационной модели экономики, потребностей регионов в обеспечении транспортной доступности и бесперебойного функционирования элементов хозяйственной системы страны. В комплексе решенные задачи транспортного развития будут способствовать росту эффективности национальной экономики, стабильности ее развития.

В связи с этим проблема выбора методов и инструментов управления развитием транспортной системы на основе решения задач модернизации и

организации управления развитием транспортной инфраструктуры приобретает особую актуальность.

Актуальность темы исследования обусловлена также следующими обстоятельствами:

- транспорт как важнейший элемент инфраструктуры страны предполагает необходимость повышения качества услуг населению и предприятиям с целью формирования единого экономического пространства. Практика свидетельствует о том, что регионы с более высоким уровнем развития инфраструктурной составляющей отрасли и, соответственно транспортной доступности, в том числе к ресурсам и рынкам сбыта, как правило, имеют более высокий уровень развития, что отражено Транспортной стратегией РФ в приоритетах развития грузовых и пассажирских перевозок;

- в настоящее время существенные ограничения транспортной доступности в регионах во многом определяются несбалансированным развитием инфраструктурных параметров отдельных видов транспорта. При этом проблемы развития территорий могут быть решены путем активизации инфраструктурного потенциала отрасли при наличии инвестиционных ресурсов, предусмотренных в отраслевых планах и проектах развития;

- процессы существенного сокращения импорта товаров на фоне роста собственного производства отраслей экономики сопровождается неспособностью изношенной инфраструктуры полностью обеспечивать реализацию транспортных функций в экономике страны. Созданный для решения указанной проблемы механизм управления на основе национальных проектов демонстрирует ряд трудностей его практической реализации, среди которых: проблемы организации управления (вызванные несогласованностью действий разных уровней властных структур, отсутствием проектных офисов и новых организационных звеньев, отвечающих за вертикаль взаимодействия); отсутствие информационного обеспечения у исполнителей и потенциальных потребителей услуг (населения, организаций); непрозрачность финансирования и распределения бюджетных средств; неподготовленность управленческих кадров и персонала всех уровней;

некорректное использование преимуществ проектного управления. Указанные недостатки и проблемы приводят к возникновению ситуаций, в которых снижается вероятность реализации проектов развития транспортной инфраструктуры.

Поэтому недостатки организации процессов проектного управления с учетом специфики развития транспорта и его инфраструктуры приводят к необходимости совершенствования методов управления и разработки соответствующего практического инструментария - методических положений, которые позволят решить перечисленные проблемы и достичь роста эффективности управления, обеспечить прозрачность процессов отбора транспортных проектов, создающих максимальные сравнительные преимущества отечественной экономике. Также необходимо отметить, что в настоящее время на территории Российской Федерации для каждого субъекта действует ряд нормативно-правовых документов, регламентирующих реализацию транспортных проектов, учитывающих особенности функционирования региональных отраслевых органов власти. Тем не менее, практика показывает, что отсутствие единого подхода к оценке и отбору транспортных инфраструктурных проектов приводит к стихийности их создания, реализации проектов, не коррелирующих друг с другом и целями развития транспортной отрасли, что не поддерживает курса на сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры в отдельных частях страны. Таким образом, особенности и проблемы развития инфраструктуры в условиях модернизации транспортного комплекса Российской Федерации, приводят к необходимости обоснования новых либо уточнения применяемых в настоящее время методов организации проектного управления развитием инфраструктуры транспорта, что определило актуальность данного исследования.

Степень разработанности научной проблемы. Исследование научной разработанности темы исследования позволило сделать вывод о том, что к настоящему времени в научной литературе достаточно хорошо освещены общетеоретические основы экономической оценки инвестиционных проектов.

Также имеется большой объем исследований, посвященных описанию возможности применения инвестиционного анализа в экономической оценке транспортных проектов. Исследованию вопросов инвестиционного анализа и проектирования транспортной инфраструктуры посвящены труды таких авторов как Асаул М.А., Астахов И.А., Буянова Л.Н., Головина Т.А., Зайцев А.А., Измалкова С.А., Крюков С.В., Кузнецов Б.Т., Литвинова В.В., Назин К.Н., Пантина Т.А., Рогова Е.М., Фаустова И.Л. В части вопросов проектного управления особого внимания заслуживают работы Клиффорда Ф. Грея и Эрика У. Ларсена, Либерзона В.И., а также Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. и др. Теоретическую базу исследований в сфере развития транспортной инфраструктуры составили труды ученых Белозерова В.Л., Грашиной М.Н., Герами В.Д., Кокурина Д.И., Колика А.В., Левитина М.Е., Максимова А.Б., Морозовой Л.Э., Соколова М.Ю., Ремцова А.А., Трофименко Ю.В., Шарипова А.Ю., Чернявского И.Ф., Райзберга Б.А., Серебрякова Л.Г., Яновского В.В., а также Дж. Делмона, Мартина Т. Кейта и пр.

Теоретические аспекты социально-экономической оценки и отбора проектов, а также их эффективности исследованы Быстровым О.Ф., Горевым А.Э., Гулаковой О.И., Данг В., Джерардом К., Ж-Ш. де Борд, Козиным П.А., Левиным М., Макаровым И.Н., Наумковой К.В., Поздняковым В.Я., Сан Ю., Саати Т., Твиггом Д.Л., Ткаченко И.Н., Томасом П., Торренсом Дж., Шереметом А.Д., Якобсоном Л.И. и прочими авторами. Вопросам исследования многопараметрической оценки в области оценки эффективности проектов посвящены работы Петровой Е.А., Кущева М.В., Аджемова А.С., Кузовикова Д.В., Федосеевой В.Н., Чулкова В.О., Рахмонова Э.К., Калугина В.А. и других.

Тем не менее, несмотря на определенный интерес и большое число научных работ по предмету данного исследования, ряд ключевых методических вопросов, связанных с организацией проектного управления, в частности, процедуры отбора проектов развития транспортной инфраструктуры и связанной с ней оценкой проектов раскрыт не в полной мере, что подтверждается приведенными в диссертационном исследовании примерами возникновения трудностей и сбоев в

реализации проектов, порой приводящих к отказу от проекта, а также отсутствием учета достижения целевых параметров развития инфраструктурных объектов, стратегических приоритетов развития транспортной отрасли в отдельных частях страны, некорректностью либо отсутствием оценок сопутствующих эффектов в ходе реализации проекта в действующих методиках. В современных исследованиях недостаточно активно используются преимущества методов проектного управления объектами в части формирования многопараметрических оценок, позволяющих осуществлять оптимизацию процедур отбора проектов с учетом специфики развития транспортного комплекса.

Особенности проектов в транспортной сфере, связанные с высокой капиталоемкостью, технологической сложностью их реализации, а также с высокой социальной и общественной значимостью, приводят к необходимости разработки новых или уточнения методов организации проектного управления, а также отдельных элементов существующих методических положений по оценке и отбору проектов для обоснования адекватного способа управления развитием отрасли с учетом ориентации на целевые параметры на основе применения единого методологического подхода при реализации принципа раскрытия их потенциала и объективности принятия решений.

Таким образом, результаты проведенного в диссертации исследования показали, что существующие методологические подходы организации проектного управления в части оценки и отбора транспортных проектов, не учитывают современных проблем и специфики их реализации, и требуют дальнейшего углубленного изучения. Научные исследования в данной сфере также свидетельствуют о том, что разработанные учёными методы управления развитием в отраслях не претендуют на универсальность применения, а преимущества проектного управления на транспорте не всегда отражают целевую направленность развития транспортной инфраструктуры. Это свидетельствует об актуальности выбранной темы диссертационного исследования, а также поставленных в нем задач.

Цель и задачи исследования.

Цель диссертационного исследования - разработка методических положений по организации проектного управления развитием транспортной инфраструктуры.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Исследовать современное состояние, основные проблемы и тенденции функционирования и развития транспортной отрасли Российской Федерации и предпосылки развития транспортной инфраструктуры.

2. Исследовать основы организации проектного управления на транспорте, систематизировать методические подходы к его реализации для развития инфраструктуры транспортной отрасли.

3. Уточнить понятийный аппарат проектного управления на транспорте на основе систематизации и обобщения накопленного научного знания и практического опыта и с учетом особенностей и целей развития транспортной инфраструктуры.

4. Сформировать типологию проектов и уточнить их классификацию для конкретизации способов и параметров дальнейшего отбора проектов на основе декомпозиции целей, методик оценки, особенностей и ориентиров развития отрасли.

5. Определить возможности развития методов проектного управления на основе моделирования оценки проектов, упорядочения процедур отбора проектов развития транспортной инфраструктуры с учетом их целевого назначения.

6. Разработать методические положения по организации проектного управления развитием транспортной инфраструктуры для улучшения показателей эффективности реализации проектов и достижения целей развития отрасли.

7. Разработать методы оценки и отбора проектов, а также исследовать условия и принципы применения методики проектного управления развитием транспортной инфраструктуры.

8. Разработать инструменты реализации проектного подхода в управлении развитием инфраструктуры транспорта и выполнить апробацию разработанных

методических положений на примере Санкт-Петербурга.

Объект исследования - проекты развития транспортной инфраструктуры, инициируемые субъектами транспортной деятельности

Предметом исследования являются организационно-экономические и управленческие отношения, возникающие в ходе проектного управления развитием транспортной инфраструктуры.

Соответствие диссертации требованиям паспорта научной специальности ВАК. Тема и содержание диссертации соответствуют паспорту специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт) по пункту 1.4.92 - «Организация управления на транспорте».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. Уточнена и дополнена классификация проектов развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающая возможность обоснованного отбора с учетом декомпозиции целей развития и отраслевой специфики.

2. Обоснованы система показателей и метод отбора проектов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях отраслевого управления на основе иерархии целей развития транспортной инфраструктуры.

3. Предложено использование метода многопараметрической оценки проектов развития транспортной инфраструктуры на основе показателей экономической, экологической, социальной эффективности, развития инновационного потенциала транспорта и оценки риска.

4. Разработана методика проектного управления развитием транспортной инфраструктуры на основе использования авторской модели оценки проектов и их приоритизации.

5. Разработаны организационные процедуры проектного управления развитием транспортной инфраструктуры и организационный регламент распределения ответственности по управлению проектами на транспорте.

Таким образом, в ходе выполнения исследования реализован комплекс поставленных задач и создана база для реализации теоретических и методических основ проектного управления развитием транспортной инфраструктуры.

Достоверность и обоснованность результатов исследования подтверждается применением научных методов, использованием научных материалов и данных о реализации проектов в транспортной сфере Санкт-Петербурга, использованием математических методов для достижении цели исследования, апробацией разработанных теоретических и методических положений на международных конференциях, публикациями в рецензируемых отечественных и международных изданиях, разработкой рекомендаций, отдельные положения которых приняты к использованию Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях, семинарах, изложены в тезисах докладов на конференциях, в том числе: «Фундаментальные и прикладные исследования в области управления, экономики и торговли» (Санкт-Петербург, СПбПУ, 2017, 2018 гг.); «Неделя науки» (Санкт-Петербург, СПбПУ, 2017, 2018 гг.); «Государственно-частное партнерство в сфере транспорта: модели и опыт-2019» (Санкт-Петербург, Высшая школа менеджмента СПбГУ, 2019 г.); MATEC Web of Conferences (секция «ГЧП проекты в области транспорта», 2018 г.), «Современный менеджмент: проблемы и перспективы» (Санкт-Петербургский государственный экономический университет, 2020 г.); опубликованы в виде научных статей, в сборниках библиографической базы данных РИНЦ, а также в мультидисциплинарной библиографической и реферативной базе данных Scopus.

Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды и исследования российских и зарубежных ученых в сфере проектного управления, экономического и инвестиционного анализа, экономического обоснования эффективности проектов транспортной инфраструктуры. В исследовании также использованы методы системного

анализа, анализа и синтеза, сравнений, количественного и качественного анализа, инвестиционного анализа, хронологического сопоставления, методы экономико-математического моделирования.

Информационная база исследования включила в себя труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления на транспорте, государственного управления, статистическую отчетность Росстата, Петростата, Евростата, Росинфы, а также официальные порталы организаций в транспортной сфере, официальные ресурсы правительственных организаций зарубежных стран, материалы и статьи в периодических изданиях, материалы Минэкономразвития, нормативные правовые акты Правительства Санкт-Петербурга в сфере регулирования отношений государственной и бизнес среды, материалы Администрации Санкт-Петербурга, включая информационно-методические материалы Комитета по транспорту и Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга, материалы научно-практических конференций, а также рабочие материалы, используемые в рамках подготовки аналитических заключений по нормативно-методической базе Правительства Санкт-Петербурга, и пр.

Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности применения методики проектного управления развитием транспортной инфраструктуры с позиции целевого назначения и обеспечения эффективности их реализации в условиях ограниченности бюджетных ресурсов. Кроме того, предложенная схема организации управления проектами позволит существенно сократить число нереализованных проектов, упорядочить процедуру отбора проектов на каждом этапе на всех уровнях управления. Адекватность предложенных методических положений доказана результатами проведенной апробации результатов исследования. Практическая значимость подтверждена использованием результатов основных положений диссертации в учебном процессе ГУМРФ для профессиональной подготовки бакалавров и магистрантов, а также в деятельности Комитета по транспорту и Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга.

Публикации. Результаты проведенных исследований опубликованы в 14 научных трудах, включая 5 в рецензируемых изданиях, включенных в перечень ВАК Минобрнауки России, 2 статьи в изданиях, входящих в международные библиографические и реферативные базы данных Scopus, 7 статей, входящих в национальные библиографические базы данных РИНЦ.

Структура и объем диссертационного исследования состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 119 наименований, 5 приложений. Общий объем диссертационного исследования составил 208 стр., включая приложения - 36 с.

ГЛАВА 1 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1.1 Исследование современного состояния и проблем управления развитием транспортной инфраструктуры Российской Федерации

Ключевым критерием выбора приоритетов структурной перестройки отечественной экономики является обоснованный выбор областей ее сравнительных преимуществ, которые могут стать точками экономического роста [21]. В данном контексте развитие транспортной отрасли Российской Федерации с учетом географического положения страны, возможностей расширенного воспроизводства на основе развития транспорта и смежных отраслей (отраслевого машиностроения, строительства дорог и путей сообщения, терминалов, пунктов перевалки грузов и сопутствующих объектов, цифровизации отраслевого пространства), приведет к созданию новых рабочих мест и решению ряда задач обеспечения устойчивого развития экономики [86].

В послании Федеральному Собранию 15 января 2020 года президентом России объявлено о запуске нового инвестиционного цикла, подразумевающего наращивание вложений в создание и обновление рабочих мест, инфраструктуру, в развитие отраслей экономики. При этом задан вектор развития экономики страны на основе инвестиций в модернизацию [51, 52, 63]. К приоритетным направлениям достижения целей устойчивого развития страны в числе прочих отнесена поддержка окупаемых проектов, снимающих инфраструктурные ограничения для территорий. Транспортная инфраструктура объявлена базой экономического роста страны [17].

Как показывает анализ современной статистики, инфраструктурные инвестиции в транспорт оказывают существенное влияние на развитие экономической деятельности Российской Федерации и ее субъектов (рисунки 1.1-1.2). Высокая значимость транспортных проектов подтверждается

исследованиями фазовых кривых зависимости объемных показателей транспорта от стоимости основных фондов и инвестиций в отрасли [94].

Визуализация в виде фазовых кривых, представленная в ряде работ по управлению на транспорте, в частности [11], позволяет идентифицировать и выделить провалы и пики развития, а также параметры цикличности, что характерно для показателя «инвестиции» в 2010 и 2015 годах. Такая графика может являться основой разработки методов управления развитием отрасли в целом, а также позволит разрабатывать методы оценки влияния инвестиций в инфраструктуру и развитие транспортных организаций на результаты функционирования отрасли в ходе реализации амбициозных планов и достижения целей устойчивого развития транспорта.

По данным Росстата [78], платформы Росинфа [51], Федерального казначейства [79] определены тенденции, которые свидетельствуют о том, что инвестирование в инфраструктуру за счет бюджетных источников замедлилось, как представлено на рисунке

Сравнительный анализ данных развивающихся стран - Китая, Индии, Бразилии и ЮАР показал следующие данные о динамике инфраструктурных инвестиций по отношению к валовому внутреннему продукту (далее - ВВП) (с 2006 по 2019 гг.) [23]: в Китае значения показателей составили 8,8% (2009 год), 6,5% (2012 год), 6,7% (2019 год); в Индии - от 3,5% (2014 год) до 5% (2019 год); в Бразилии - 4,3% (2009 год), 2,5% (2010 год), 3% (2019 год); в ЮАР - от 2,7% (2007 год) до 4,3% (2009 год), и 3,1% (2019 год). Распределение инфраструктурных инвестиций в 2019 году по отраслям в различных странах представлено на рисунке

1б

Согласно рис. 1.4, структура инвестирования в РФ имеет сходные параметры с Китайской моделью, где около 50% расходов приходится на транспортный сектор.

Однако, по мнению экспертов Национального центра государственно-частного партнёрства [65], в настоящее время планируемые расходы на инфраструктурное развитие РФ не в полной мере покрывают будущую инвестиционную потребность, обозначенную как индикатор экономического развития страны. На основе данных Российского фонда прямых инвестиций [70], Национальной ассоциации концессионеров и долгосрочных инвесторов в инфраструктуру (НАКДИ) [47], а также международных сравнений [44] для обеспечения сбалансированного развития экономики Российской Федерации в развитие инфраструктуры необходимо инвестировать более 5% ВВП ежегодно. Для сравнения аналогичный показатель развития инфраструктуры Китая составляет более 8% ВВП ежегодно [45].

Транспортная инфраструктура, представляющая собой комплекс отраслей национальной экономики, включающая в себя дороги, транспортные узлы, инженерные и телекоммуникационные сети, объекты строительства, объекты ЖКХ и прочее, является одним из основных катализаторов деятельности транспортных предприятий и организаций [36]. Характер изменения инвестиции, основных фондов транспорта, добавленной стоимости услуг, создаваемой в транспортной сфере, приведены на рисунке 1.5. Он свидетельствует о том, что вложения в инфраструктурные проекты на транспорте позволят создавать в будущем достаточно высокий прирост стоимости продукта отрасли и генерировать необходимые целям эффекты.

Однако данные рисунка 1.6 свидетельствуют о том, что расширение транспортной инфраструктуры в РФ в последние годы наблюдается только за счет сети автомобильных дорог.

Степень износа в целом по отрасли составляет 41% [69]. Наивысшие показатели характерны для транспорта и транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перевозки пассажиров автомобильным, железнодорожным

транспортом в междугородном сообщении и пригородных маршрутах (около 70%), а также городским электротранспортом на внутригородских и пригородных маршрутах (68%).

50000 45000 40000 . 35000 ^ 30000 Ч 25000 |

8000

ООООООООООООООО гчгчгчгчгчгчгчгчгчгчгчгчгчгчгч

'Инвестиции, млрд. руб.

Основные фонды, млрд. руб.

■Добавленная стоимость отрасли в ВВП, млрд руб.

Годы

Рисунок 1.5 - Динамика показателей транспортной отрасли.

Вложения в инфраструктуру прочих видов транспорта в основном направлены на поддержание существующей инфраструктуры.

1800,0 1600,0 1400,0 1200,0 1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0,0

ы

т ь,

т с о н н е

*

тя

о роП

эксплуатационная длина ж/д путей

I протяженность внутренних водных путей

■протяженность автодорог

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2017 2018 Годы

Рисунок 1.6 - Динамика протяженности путей сообщения [4]

В связи с этим основные проблемы развития транспортной инфраструктуры приведены на рис. 1.7. Их характеристики описаны ниже.

Рисунок 1.7 - Основные проблемы и причины неудовлетворительного развития транспортной инфраструктуры РФ

Техническое и технологическое состояние отрасли свидетельствует о необходимости развития транспортного комплекса на основе реализации и развития его потенциала, проведения модернизации транспортной инфраструктуры отрасли, в том числе на основе роста инвестиционных вложений. Высокий уровень износа транспортной инфраструктуры (рисунок 1.8) не способствует достижению целей устойчивого развития транспортных предприятий и организаций, транспортной отрасли и экономики РФ в целом.

В связи с этим требуется модернизация транспортной инфраструктуры страны и ее отдельных регионов на базе обоснованного отбора инвестиционных проектов, что позволит реализовывать, в первую очередь, те проекты, результаты которых будут способствовать быстрейшему достижению целей развития отрасли с учетом высоких показателей эффективности, а также позволит осуществлять равномерное развитие транспорта всех видов и регионов страны.

£ 59 58,3

$

|||||||||.

2010

Годы

Рисунок 1.8 - Степень износа основных фондов в транспортной отрасли, %

Кроме того, роль государственного регулирования в финансировании таких проектов и правового описания процедур развития транспортной инфраструктуры чрезвычайно высоки. Государственные органы являются субъектами управления и регулирования в транспортной сфере, они не предоставляют услуг по перевозкам и не выступают гарантом оказания транспортных услуг частными компаниями, однако, ими проводится политика в области транспорта на территории Российской Федерации, устанавливаются тарифы и сборы на большинство видов перевозок по всем видам транспорта, осуществляется субсидирование отдельных видов перевозок, создание преференционных режимов предпринимательской деятельности (портовые особые экономические зоны) и пр., что доказывает их значительный вклад и заинтересованность в развитии транспорта на территории страны и предоставления качественных транспортных услуг.

Тем не менее, выполнение органами власти указанных выше функций сопровождается рядом проблем финансирования транспортной инфраструктуры, что вызвано:

- невозможностью формирования сбалансированных тарифов за пользование инфраструктурными объектами (при необходимости

обеспечения одновременно принципов доступности для пользователей и покрытия расходов на реализацию транспортных проектов), и, как следствие, сложностью оценки положительного эффекта от их реализации;

- вовлеченностью естественных монополий в инфраструктурные проекты, что снижает уровень качества услуг вследствие отсутствия конкуренции;

- низкой окупаемостью инвестиций в силу специфики предоставления транспортных услуг, связанных в ряде случаев с их социальной направленностью (льготные категории граждан на основе субсидирования услуг государством).

Следует также отметить ряд ключевых проблем, определяющих состояние процесса инвестирования средств в транспортную отрасль Российской Федерации, в число которых входят:

- неустойчивость тенденций роста отраслевых инвестиций, имеющих фундаментальный мультипликативный эффект, усиленный отраслевым мультипликатором;

- низкий уровень прямых частных инвестиций в отрасль, обусловленный высокой рисковой составляющей проектов, неразвитостью институтов, гарантирующих защиту прав собственности, высокими затратными барьерами входа в отрасль и системой жесткого тарифного регулирования в отрасли;

- высокий уровень износа основных фондов на фоне высокой капиталоемкости проектов [28].

Также возникают проблемы, связанные с состоянием основных фондов, что определяет цели и будущие направления развития транспортной инфраструктуры:

- низкий уровень соответствия транспортной инфраструктуры нормативным значениям (в основном, в части региональных дорог) и необходимость обновления устаревших стандартов (необходимости внесения изменений в существующие ГОСТы и нормативно-правовые акты);

- недостаточное количество оборудования отечественного производства, способного решать современные задачи развития транспортной отрасли, а также составить конкуренцию импортным аналогам.

Так, сложности, связанные с необходимостью организации парковочного пространства в крупных городах, обусловлены бурным ростом автопарков, составляющим 9% ежегодно, и транспортными рекреационными перемещениями населения страны.

Согласно данных I.п/гаОпв, развитие транспортной инфраструктуры в России неравномерно, что связано с климатическими условиями, отдаленностью ряда территорий от промышленно развитых регионов страны [27], а также с улучшением авто- и авиа- инфраструктуры. В развитых городах-миллионниках отмечается быстрое развитие городского пассажирского транспорта и его новых видов - сети электробусов, современных скоростных рельсовых систем, монорельсов, а также развитие средств микромобильности (велосипеды, самокаты) и сопутствующей инфраструктуры (велосипедные дорожки, стояночная инфраструктура и пр.).

Тем не менее, в малых городах отсутствует метрополитен и инновационные виды транспорта. Кроме того, обширная площадь страны (17 млн. км2) и сформированная в ее пределах единая транспортная маршрутная сеть, соединяющая территории (страны, регионы, районы), создает ряд сложностей эффективного освоения и использования пространства, а также недостаточной связанности территорий, препятствует решению задач закрепления населения на приграничных, сельских, иных значимых территориях, обеспечения туристической доступности культурно-значимых мест.

В современном мире решение проблем обеспечения безопасности перевозочного процесса и сокращение издержек высокотехнологичных проектов транспортной инфраструктуры выступает одной из приоритетных задач. Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) используются для централизации управления транспортным комплексом с целью обеспечения

безопасного и комфортного перемещения людей и грузов. Внедрение элементов ИТС на базе навигационных сервисов позволяет фиксировать и контролировать показатели транспортной ситуации в городе/регионе (скорость транспортного потока, количество автомобилей, метеоусловия), фиксировать нарушения ПДД, осуществлять сбор информации о наличии свободных парковочных мест, контролировать соблюдение маршрутов и расписания пассажирским транспортом, отслеживать загруженность маршрутов, оптимизировать маршруты, вводить новые схемы движения. Частью ИТС является и парковочное пространство, комплексная система управления транспортом, система «Платон», системы оплаты проезда на маршрутах регулярных перевозок и пр.

Решение проблем безопасности перевозок тесно связано с изношенностью подвижного состава. Отмечается снижение уровня технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастание потока сходов с линии по техническим неисправностям, а также рост затрат на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов и снижает уровень комфортности поездок и безопасности [92].

Также следует отметить ряд проблем, связанных с недостатками процедур отбора проектов, которые приводят к возникновению срывов их реализации, а именно:

- сложившийся подход к реализации конкурсных процедур в части отбора приоритетного проекта. В настоящее время главным критерием конкурсного отбора является стоимость проекта, т.е. в приоритете оказывается участник, предложивший наименьшую стоимость, однако, как показывает практика работы Комитета по транспорту Санкт-Петербурга в части мониторинга хода таких проектов, занижение стоимости часто приводит к ухудшению качества транспортного строительства;

- отсутствие единого метода оценки и отбора приоритетных проектов, реализуемых на федеральном, региональном и муниципальном уровнях зачастую приводит к стихийности создания проектов, не коррелирующих друг с другом и с целями развития отрасли, к отсутствию сбалансированного развития транспортной инфраструктуры во всех частях страны. Оценка реального потенциала и эффектов от инвестиционных проектов имеет существенное влияние на процессы разработки государственной политики и выбор приоритетных направлений социально-экономического развития страны. Следовательно, повышается ответственность участников, вовлеченных в реализацию проектов развития транспортной инфраструктуры, за результаты обоснования проектов для последующей их реализации [69];

- отсутствие учета рисков проектов. Как показал опыт мониторинга проектов в Комитете по транспорту Санкт-Петербурга, оценка рисков производится на этапе составления концепции проекта в рамках SWOT-анализа положительных и отрицательных сторон проектов, а также описания путей минимизации риска. Количественный анализ рисков при оценке и отборе проектов осуществляется редко, представляет собой достаточно сложный для практического использования хаотичный набор методик, требующих дополнительной финансовой подготовки персонала в области терминологии и применения экономико-математических методов.

Как нам представляется, повышению роли инвестиций в достижение целей устойчивого развития страны будет способствовать четко отлаженная процедура проектного управления развитием транспортной инфраструктуры.

В связи этим следует отметить, что решение вышеуказанных проблем связано с разработкой унифицированных процедур, методов и моделей проектного управления, которые позволят на основе целеполагания и заданных параметров оценки эффективности осуществлять обоснованный выбор проектов развития транспортной инфраструктуры (ПРТИ). Поэтому

задача формирования научно-обоснованных методов, процедур и технологий оценки и отбора проектов особенно актуальна.

Актуальность совершенствования методов проектного управления в части разработки методик и инструментов практической реализации ПРТИ подтверждается большой долей нереализованных проектов развития транспортной инфраструктуры, среди которых наиболее заметные:

1. Проект по использованию канатных дорог Кудрово - Санкт-Петербург. К проблемам данного проекта отнесены следующие: дублирование существующих транспортных связей (трамвай и метрополитен), потенциальная возможность оттягивания пассажиропотока с городского пассажирского транспорта (потери доходов бюджета Санкт-Петербурга), недостаточный пассажиропоток на данном проекте, что ведет к росту срока его окупаемости; наличие градостроительных ограничений; отсутствие диалога с Администрацией и гибкости в изменении входных параметров проекта (изменение маршрута трассы).

2. Концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации Северного тоннеля (Ростов-на-Дону). Проект не реализован из-за недостатков планирования, заведомо высоких штрафов в отношении инвесторов за нарушение условий конкурсной документации, что в результате привело к отсутствию заявок на участие в конкурсе.

3. Проект ВСМ Москва - Казань приостановлен на неопределенный срок. Основные проблемы - отсутствие подтверждённого пассажиропотока, большая финансовая емкость проекта, наличие судебных разбирательств в ходе проектных работ.

В связи с этим необходимо отметить, что недостатки проектного управления, а именно: отсутствие комплексного подхода к отбору транспортных проектов, включающего в себя четкое соответствие целям развития отрасли, отсутствие адекватной системы планирования реализации проектов, проблемы диалога с субъектами управления на транспорте сделало невозможным реализацию данных проектов.

Для решения указанных проблем в настоящее время реализуется новый инструмент государственного управления - национальные проекты, который представляет собой инструмент реализации целей национальной экономики, имеющий сегодня приоритетное значение в рамках государственного развития. В современных исследованиях национальные проекты представляют собой симбиоз проектного управления и финансирования с практикой бюджетного управления, они обеспечивают тесную взаимосвязь и координацию разных ведомств и помогают преодолеть разобщенность, связывая между собой федеральных, региональных и муниципальных субъектов управления, заставляя их действовать в единой целевой парадигме. Система национальных проектов создает основу дальнейшего развития программно-целевых методов управления и их широкого применения в проектной деятельности, что позволит повысить эффективность принятия решений за счет концентрации финансовых, организационных, административных ресурсов в рамках четких приоритетов социально-экономического развития РФ.

В настоящее время к реализации предлагается 13 национальных проектов по областям образования, науки, цифровой экономики, транспорта, и пр., утвержденных Указом Президента Российской Федерации [77]. Совокупная доля транспортных национальных проектов в общей доле финансирования составляет 44%. Реализация проектов предполагает наращивание объемов экспорта транспортных услуг на 48%; увеличение транспортной подвижности населения до 9,5 тыс. пасс-км/чел. в год (на 16%) в 2024 году, транспортной обеспеченности субъектов РФ - на 7,7% [55]. Ожидается, что 100% центров экономического роста будут обеспечены скоростными транспортными коммуникациями, что предполагает существенные инвестиции в инфраструктуру отрасли. Большая доля финансирования приходится на реализацию национальных проектов в области транспорта - 43,2%. На рисунке 1.9. представлена обобщенная характеристика национальных проектов.

н э

З - Здравоохранение; О - Образование; Д- Демография; К - Культура;

БКД - Безопасные и качественные автомобильные дороги; Ж - Жилье и городская среда;

Э - Экология; Н - Наука; МСП - Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы; ЦЭ - Цифровая экономика; 1111 - Производительность труда и поддержка занятости; МКЭ - Международная кооперация и экспорт; КПМ - Комплексный план модернизации и расширения

магистральной инфраструктуры

Рисунок 1.9 - Количество национальных проектов по отраслям экономики и соответствующий им объём финансирования, трлн руб.

Реализация национальных проектов планируется в основном за счет средств федерального бюджета, а также внебюджетных источников [37]. В настоящее время наибольшую долю в составе источников финансирования национальных проектов занимает финансирование из федерального бюджета (51%) и бюджетов субъектов РФ (19%), однако 29% составляют внебюджетные источники, что свидетельствует о наличии взаимодействия государственных и бизнес структур для решения стратегических задач развития социально-экономического потенциала страны. Распределение средств по источникам финансирования в рамках реализации национальных проектов представлено на рисунке 1.10. В диссертации выполнено

исследование паспортов и показателей национальных проектов, которое позволило идентифицировать цели их реализации (таблица 1.1).

# Федеральный бюджет Ф Бюджеты субъектов РФ

Внебюджетные источники Государственные внебюджетные ^онды

Рисунок 1.10 - Источники финансирования национальных проектов РФ, (%)

Таблица 1.1 - Цели реализации национальных проектов РФ

Национальный проект Цели реализации проекта

Безопасные и качественные автомобильные дороги 1. Увеличение доли дорог, соответствующих нормативным требованиям. 2. Разгрузка региональных магистралей. 3. Повышение уровня безопасности дорожного движения. 4. Увеличение доли автомобильных дорог Минобороны России. 5. Развитие взаимодействия между государственными и бизнес структурами в рамках выполнения контрактов по реализации проектов.

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года 1. Развитие транспортных коридоров «Запад-Восток» и «Север-Юг». 2. Повышение уровня экономической связанности территорий путем расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.

Цели реализации национальных проектов задают стратегическую парадигму развития транспорта и транспортной инфраструктуры РФ в краткосрочной перспективе. Стоит также отметить, что 21.07.2020 г. Президент РФ подписал Указ «О национальных целях развития Российской Федерации до 2030 года», в соответствии с которым в рамках национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни» планируется обеспечение доли дорожной сети в крупнейших городских агломерациях, соответствующей нормативным требованиям, на уровне не менее 85%, что

также означает приоритетность развития автодорожной инфраструктуры в перспективе на ближайшие 10 лет. Тем не менее, в настоящее время, процесс отбора проектов транспортной инфраструктуры для их последующей реализации обладает рядом недостатков, которые могут привести к продвижению проектов с неочевидным результатом.

Осуществление приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры на федеральном уровне регулируется Посланием Президента РФ Федеральному собранию, в котором происходит декомпозиция целей развития на региональном уровне, где, в свою очередь, региональные власти определяют приоритетные направления развития субъекта РФ по сферам жизнедеятельности и обеспечения (в т.ч. на транспорте), которые следует адаптировать для решения наиболее важных задач субъекта экономики территорий [38]. Поручения Президента РФ, как правило, основываются на обобщенных данных региональной статистики, что впоследствии требует уточнения задач развития каждого субъекта. Также в силу ряда особенностей и состояния факторов развития территорий экономического, социального характера приоритетные задачи развития будут различаться.

Схема процесса регулирования развития транспортной инфраструктуры приведена на рисунке 1.11. Данная схема позволяет выделить ряд особенностей реализации транспортных проектов, а также наличие целевых параметров на разных уровнях проектного управления. Следует отметить, что при ограниченности финансирования и разнообразии целей развития отрасли, реализация всех выбранных ПРТИ одновременно не представляется возможной. Кроме того, часто крупные и сложные с точки зрения технической реализации ПРТИ нуждаются во внебюджетных источниках финансирования. Но даже при наличии инвестора в проектах строительства транспортной инфраструктуры, актуальной остается задача оценки приоритетности и наибольшей востребованности проекта при решении возникающих проблем развития и модернизации инфраструктуры

транспорта. Грамотная расстановка приоритетов в отборе ПРТИ позволит определить проект с максимальным уровнем предпочтения, что позволит достичь приоритетности целевых направлений развития инфраструктурных элементов с учетом особенностей развития их в каждом регионе, а также сформировать план реализации проектов.

Федеральный уровень

•Поручения Президента РФ, Приказы,Указы, нормативно-правовые акты (НПА) федерального

уровня, определние глобальных направлений политической деятельности в области транспорта

Региональный уровень

• НПА регионального уровня, определение приоритетных направлений политики в области транспорта конкретного субъекта

Обобщенные данные региональной статистики -невозможность проводить политику, учитывающую

интересы каждого субъекта. Ориентиры, как правило, Москва и Санкт-Петербург

Муниципальный уровень

«НПА муниципального уровня, решение локальных

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация проектного управления развитием транспортной инфраструктуры»

проблем

Рисунок 1.11 - Декомпозиция решений о реализации проектов развития транспортной инфраструктуры на разных уровнях управления

Как правило, данная проблема в настоящее время решается непосредственно исполнительным органом государственной власти, ответственным за составление планов-графиков создания проектов и осуществление политики в области транспорта на территории страны и региона. В целом систематизация проблем и возможных путей их решения представлена в приложении А (таблица А.1).

Действующий механизм реализации приоритетных проектов имеет нисходящий директивный характер путем прямых поручений Президента РФ региональным властям субъектов РФ, основанных на обобщенных статистических данных регионального развития. После этого власти субъекта

составляют обоснование реализации проекта, соответствующего поручению Президента РФ. В этом случае реализация проектов направлена, в первую очередь, на выполнение директивных поручений, и лишь косвенно отражает потребности определенной территории в развитии транспортной инфраструктуры. Для иллюстрации недостатков данного механизма реализации проектов можно отметить следующее:

1. По результатам обобщенных статистических данных Федеральной службы государственной статистики РФ наблюдается снижение объемов перевозки грузов и пассажиров в Российской Федерации.

2. Указанное сокращение объемных показателей требует анализа причин ответственными государственными органами, по результатам которого готовится отчет Президенту РФ о причинах невыполнения показателей.

3. Президент РФ, выступая с ежегодным посланием Федеральному Собранию РФ, поручает региональным властям повысить данный показатель.

При этом разные регионы оказывают разное влияние на формирование результативных отраслевых показателей и, соответственно, имеют разные инфраструктурные особенности, обеспечивающие достижимость целевых плановых значений, в то время как показатель является результатом обобщения работы транспорта страны в целом. Таким образом, для выполнения директивного поручения региональным властям приходится реализовывать тот ПРТИ, который отвечает поставленной Президентом задаче, однако при этом эффект от его реализации для разных регионов (региона с населением более 1 млн человек и региона с меньшей численностью населения) будут разными в силу неоднородности затраченных ресурсов и влияния на экономику.

На основании обобщения опыта работы Комитета по транспорту Санкт-Петербурга по процедурам отбора и одобрения проектов развития инфраструктуры транспорта автором составлена укрупненная схема текущей

реализации ПРТИ, в которой отражены следующие основные недостатки организации проектного управления на транспорте:

1. Выделение ассигнований из Федерального бюджета производится на финансирование заранее оговоренных заявок либо Национальных проектов.

2. Реализация проектов осуществляется структурными ведомствами в пределах своего функционала, а в ряде случаев для реализации проектов могут быть задействованы несколько ведомств, выдающих противоречивые решения.

3. Отсутствие комплексного единого подхода к отбору проектов. В план включаются лишь проекты, на реализацию которых предусмотрено финансирование (например, плановый ремонт или постройка дорог), т.е. выделение средств осуществляется либо на реализацию определенного проекта, либо программы развития.

4. Отсутствие целеполагания по проектам.

5. Политизированный характер принятия решения по проектам при смене политического курса (от проекта отказываются как от неэффективного).

6. Отсутствие оценки косвенных эффектов влияния проекта на экономику, т.е. производится оценка проектов по принципу «здесь и сейчас».

Подобная практика приводит к непропорциональному развитию инфраструктуры транспорта как по ее отдельным видам, так и в отдельных регионах.

Результаты анализа современных тенденций развития транспорта и отраслевой инфраструктуры выявили предпосылки ее развития, которые обоснованы отраслевой спецификой. Применительно к предмету исследования данной работы особенности транспорта проявляются в многообразии элементов транспортной инфраструктуры, функционирование которой описывается комплексом проблем, и, которые, в свою очередь, определяют цели развития транспорта; в разнообразии нормативно-правовых

актов, регулирующих процесс реализации проектов в транспортной сфере; проблемах, связанных как с финансированием транспортных проектов, так и с высокой рисковой составляющей их реализации, что напрямую свидетельствует о низком качестве процедур предварительной оценки и отбора проектов в данной сфере.

Таким образом, одной из приоритетных задач сбалансированного развития транспортной отрасли страны в целом, так и отдельных субъектов РФ является налаживание процессов проектного управления и разработка унифицированной процедуры отбора приоритетных проектов, решающих актуальные задачи в области транспорта, для их последующей реализации на основе обоснованных методов проектного управления.

1.2 Методология проектного управления и особенности ее реализации на транспорте

Проблемы развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации и необходимость ее модернизации требуют пересмотра существующих подходов к реализации транспортных проектов, что является основополагающей целью ее будущего сбалансированного развития. Для достижения указанной цели необходимо уточнить понятия в области теории и практики управления транспортной системой, раскрыть их содержание в такой последовательности: «транспортная система», «инфраструктурный проект», «транспортная инфраструктура» и описать особенности транспортных инфраструктурных проектов. Описание специфики инфраструктурных проектов позволит идентифицировать отличительные признаки, на основе которых следует выстроить процедуру отбора проектов для их последующей реализации на основе обоснованной методики оценки.

Анализ литературных источников и прикладных исследований показал, что их авторы [24, 18, 26, 36, 41, 79] выделяют различные свойства транспортных систем, а также достаточно разнообразно включают в их

состав элементы транспортной инфраструктуры. Так, А.Э. Горев считает, что «транспортная система - это образующая связанное целое совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров» [24]. К примеру, авторы В.Д. Герами и А.В. Колик описывают транспортную систему «совокупностью технической базы, организационной структуры и персонала, предназначенную для удовлетворения потребностей в транспортировке» [18]. В.Г. Галабурда [17] в своих трудах описывает транспортную систему как «совокупность всех взаимосвязанных видов транспорта, обеспечивающих экономические и социальные потребности страны в перевозках. Базовой основой единой транспортной системы является сеть путей сообщения - железнодорожных, автодорожных, водных, трубопроводных, воздушных».

Другими словами, авторы относят к транспортной системе, как транспортную инфраструктуру, так и транспортные предприятия, а также подвижной состав и управление на транспорте в целом.

По мнению автора, понятие транспортной системы должно включать в себя все аспекты - начиная от подвижного состава до процессов управления на транспорте, а также вопросы финансирования отрасли, а основой развития транспортной системы следует считать проекты в транспортной сфере.

По мнению Г. Дитхелма «проект - это относительно единственное в своем роде мероприятие, имеющее соответствующие значения и диапазон для того, кто его осуществляет» [26], а по мнению Клиффорда Ф. Грея и Эрика У. Ларсена, проект представляет собой комплексное, уникальное, одномоментное мероприятие, ограниченное временем, бюджетом, ресурсами и четкими указаниями к выполнению, разработанными под потребности заказчика [36]. Тем не менее, в представленных определениях отсутствует понятие жизненного цикла проекта, в том числе стадии последующей реализации проекта. По мнению В.И. Либерзона [41] проект представляет

собой временное предприятие, предназначенное для создания уникальных продуктов и услуг. Однако проект не всегда связан с созданием уникального объекта. По мнению В.Д. Шапиро, Н.Г. Ольдерогге, Цветкова А.В. [89], проект это - целенаправленное заранее проработанное и запланированное создание или модернизация физических объектов или технологических процессов, технической и организационной документации для них, материальных, финансовых, трудовых и иных ресурсов, а также управленческих решений и мероприятий по их выполнению. Данное определение, по мнению автора, является наиболее удачным из вышеперечисленных, однако оно не учитывает направленности и характера решаемых проблем и требований к их решению, а также не связано со спецификой отрасли.

Понятие «инфраструктурный проект» на законодательном уровне не закреплено. Согласно положениям Бюджетного кодекса РФ, к понятию инфраструктурного проекта применимым является критерий самоокупаемости, также отмечается возможность финансирования самоокупаемых инфраструктурных проектов средствами Фонда национального благосостояния [12]. Перечень таких проектов утверждается распоряжением Правительства РФ от 05.11.2013 № 2044-р, которое, однако, не определяет принципа отнесения к нему инфраструктурных проектов.

Понятие объектов инфраструктуры определено в федеральных законах «Об инновационном центре Сколково» [80], «О территориях опережающего социально-экономического развития Российской Федерации» [81], «Об особенностях регулирования отдельных правоотношений, возникающих в связи со строительством, с реконструкцией объектов транспортной инфраструктуры федерального и регионального значения, предназначенных для обеспечения транспортного сообщения между Таманским и Керченским полуостровами, и объектов инженерной инфраструктуры федерального и регионального значения на Таманском и Керченском полуостровах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской

Федерации» [82], в которых, однако, не содержится уточнения особенностей проектов для разных сфер экономической деятельности.

Следует отметить труды российских ученых, в которых определено понятие «инфраструктурный проект». Так, по мнению А.А. Зверева [30], инфраструктурный проект - это совокупность действий и их последовательность по созданию (реконструкции) конкретного объекта или технологического комплекса инфраструктуры, их последующему использованию, реализуемых на основании проектного соглашения. Данное определение ограничивается описанием видов форм реализации -«проектное соглашение», однако, проект может быть реализован с помощью множества различных форм соглашений. По мнению Е.А. Малицкой [44], инфраструктурный проект представляет собой долгосрочный стратегический проект, определяющий конкурентоспособность территории, ее устойчивое и сбалансированное развитие, предполагающий строительство /реконструкцию /модернизацию объектов инфраструктуры в соответствии с отраслевыми потребностями. Однако данное определение не отражает экономических параметров проекта.

По мнению М.С. Попова [59], инфраструктурный проект представляет собой совокупность действий, требующих значительных финансовых и организационных ресурсов, а также специфического правового регулирования в сфере подготовки, создания, реконструкции и последующей эксплуатации технически и технологически сложного объекта, необходимого для реализации стратегической задачи качественного и позитивного изменения социально-экономической ситуации территории, либо региона или экономической ситуации в отрасли. Тем не менее, по мнению автора, помимо решения стратегической задачи качественного и позитивного изменения инфраструктурные проекты могут охватывать и другие направления развития.

Для решения задач данного исследования следует четко определить понятие транспортной инфраструктуры. По мнению А.Б. Максимова [43],

транспортная инфраструктура представляет собой совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. В исследованиях Д.И. Кокурина и К.Н. Назина транспортная инфраструктура - совокупность отраслей и предприятий, создающих условия для осуществления перевозок. Однако отсутствие системного подхода не позволяет в полной мере определить, что включает в себя понятие транспортной инфраструктуры.

Следует также отметить, что в соответствии с определениями, представленными в работах Шарипова А.Ю. [93], Чернявского И.Ф. [90], Серебрякова Л. Г., Яновского В.В. [102] и др., под транспортной инфраструктурой понимается «совокупность экономических субъектов (отраслей, предприятий и организаций)» и «видов деятельности», обеспечивающих и/или создающих условия для функционирования отраслей материального производства (транспорта), жизнедеятельности общества или решения конкретных задач. По мнению автора, для решения задач диссертационного исследования под транспортной инфраструктурой следует понимать объекты и субъекты управления разных видов транспорта, а также отношения, возникающие в процессе взаимодействия участников в ходе реализации транспортных проектов развития.

К объектам транспортной инфраструктуры следует отнести технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, автомобильные вокзалы и станции; метрополитены; тоннели, эстакады, мосты; морские терминалы, акватории морских портов; аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств; участки автомобильных дорог, вертодромы, посадочные площадки, а также иные обеспечивающие функционирование

транспортного комплекса здания, сооружения, устройства, оборудование и подвижной состав транспортного комплекса [85].

Наличие большого количества объектов транспортной инфраструктуры, проблем их функционирования, разнообразие целей развития инфраструктуры отрасли, а также отсутствие единого подхода к планированию ее развития на основе адекватных процедур отбора требует повышенного внимания к реализации ПРТИ на основе использования специальных методов проектного подхода.

Большая часть экспертов научного сообщества сходятся во мнении, что под управлением проектами, или проектным управлением следует понимать специфическую форму управления, ориентированную на достижение поставленной цели (в виде реализации самого проекта, создания товаров или услуг), которой присуща уникальность в условиях ресурсных ограничений, координации и управления процессами на основе установленных принципов или стандартов [9].

По мнению Д.В. Шапиро, Н.Г. Ольдерогге [89], проектное управление представляет собой методологию организации, планирования, руководства, координации трудовых, финансовых и материально-технических ресурсов на протяжении проектного цикла, направленных на достижение поставленных целей, путем применения современных методов, техники и технологии управления для достижения определенных в проекте результатов по составу и объему работ, стоимости, времени, качеству и удовлетворению участников. В настоящее время проектное управление зарекомендовало себя как эффективный подход к планированию и управлению экономическими объектами, позволяющий оптимизировать ресурсы, временные параметры проекта, выявлять риски проекта, контролировать процессы его реализации на всех стадиях жизненного цикла.

По мнению Г. Керцнера [35], рассматривающего методологию проектного управления как управленческий инновационный метод, развитие проектного управления условно подразделено по трем периодам:

- Традиционное проектное управление (1960-1985 гг.) характеризует управление проектами используемое преимущественно в крупных проектах с большим количеством ресурсов преимущественно в областях тяжелой оборонной и аэрокосмической промышленности;

- Возрождение проектного управления (1985-1993 гг.) характеризует проектное управление как эффективный инструмент управления в различных отраслях для увеличения прибыли и рентабельности производства.

- Современное проектное управление (1993 - н.в.) характеризует проектное управление применительно ко всем сферам деятельности под влиянием процессов глобализации.

История становления транспортного комплекса и отраслевой инфраструктуры Российской Федерации свидетельствует о проявлении определенных особенностей деятельности, имеющей признаки проектной [57]. Так, реализация крупномасштабного строительства (начиная от проекта строительства первой железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Красное село, до строительства Крымского моста) демонстрирует концентрацию не столько материальных ресурсов и физических усилий, затраченных на строительство, сколько организацию человеческих и интеллектуальных ресурсов, обеспечивавших управление процессом реализации данных великих строек и проектов.

С точки зрения проектного управления как научно-методического аппарата, получившего развитие в ходе теоретических исследований и практических разработок, его становление и использование неразрывно связано с работами ученых и практиков в ХУПП и XX веках (К.А. Сен-Симон, Роберт Оуэн, Давид Рикардо, Альфред Маршалл и др.). В эпоху индустриализации для научно-методической базы проектного управления были отмечены такие характерные черты как появление человека, «управляющего процессами производства», осознание необходимости планирования хозяйственной деятельности и ее основных этапов, появление крупных производств и первых управленцев.

Более поздний период (после 1900-х гг.) отмечен научными работами в сфере организации административного управления и менеджмента как такового (труды Тейлора Ф.У.). Последователь Тейлора Ф.У., Гант Г. предложил диаграммы и графики Ганта для использования в системе проектного управления, которые применяют и для упорядочивания реализации мероприятий проекта и составления плана-графика работ [16]. Данные методы актуальны и сегодня для обоснования проектов развития, в том числе и в транспортной сфере. Эмерсон Г. [98] посвятил множество работ проектному управлению, особо выделяя недостатки и проблемы его организации. Стоит также отметить, что совокупность взглядов Тейлора Ф.У., Вебера М, Ганта Г. и других представителей школ менеджмента сформировало появление проектного управления.

В 1950-х годах проектное управление окончательно сформировалось как отдельная область знаний. В эти годы были предложены методы критического пути CPM, оценки и анализа программ PERT, а также планирования работ на основании логической схемы процесса, названный методом оценки и анализа программ. В 1980-х годах проектное управление сформировалось в сферу профессиональной деятельности, включившую в себя такие дополнения как управление ресурсами (финансы, персонал и пр.), управление рисками и проблемами проекта, управление качеством, формирование команды.

В настоящее время, по мнению Соломахина А.Н. [76], проектное управление представляет собой методологию, объединяющую множество научных школ, методов и средств, обеспечивающих инициирование, планирование, организацию и контроль, анализ и регулирование, а также закрытие проектов в различных предметных областях, в том числе и в рамках различных уровнях управления. Вместе с тем, оценивая текущее состояние применения проектного управления в рамках отраслевых органов управления на транспорте, аналитическое агентство InfraOne считает, что доля применения проектного управления на федеральном уровне составляет не

более 2-5%, на региональном уровне 5-7%, на муниципальном - менее 1 % [5]. Выполняя сравнительную оценку существующего положения по проектной деятельности в РФ и за рубежом, необходимо отметить, что степень использования методов проектного управления в РФ значительно ниже [2].

Поскольку методология управления проектами сегодня определяется в качестве основной траектории развития административного управления в РФ [67], возникает актуальная научная задача, которая состоит в определении эффективных методов и формировании научно-методических рекомендаций организации проектного управления.

Вместе с тем, одним из важнейших вопросов проектного управления является вопрос финансирования. Финансирование в рамках проектного управления описывается различными моделями привлечения средств, одной из которых является модель проектного финансирования, применение которой целесообразно в условиях ограниченности собственных средств и сложностей привлечения заемных источников, а также высоких рисков реализации проектов.

Так, по оценке национального статистического агентства INFRAOne Research за последние 10 лет в РФ заключено более 160 сделок с применением модели проектного финансирования на сумму 4,9 трлн руб. Как видно из рисунка 1.12, наибольшее количество сделок было заключено в 2016 году и позже. Это связано с тем, что многие компании постепенно адаптировались к экономическому кризису и, как следствие, увеличилось число крупных проектов. По данным INFRAOne Research около 60% сделок с применением модели проектного финансирования заключалось в формате концессий и в форме государственно-частного партнерства (ГЧП).

16 8 8 10 9 14 20 25 25

■

■

1 ^ -

1 .

0 ■ 1

■ Ш _ — Ш ■ -

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Годы

....... количество проектов.

Рисунок 1.12 - Количество сделок с применением модели проектного финансирования транспортных проектов, реализованных в 2010-2018 гг.

Также при реализации инфраструктурных проектов нашли применение следующие формы договоров: инвестиционный договор (соглашение), долгосрочные договоры с юридическими лицами с участием публично -правовых образований (на основании 223-ФЗ), контракты жизненного цикла или долгосрочный государственный/муниципальный контракт с инвестиционной составляющей (на основании 44-ФЗ), договор аренды с инвестиционными обязательствами, корпоративная форма партнерства, соглашение о сотрудничестве и взаимодействии, офсетная закупка (на основании 44-ФЗ, ст. 111.4), специальный инвестиционный контракт (на основании 488-ФЗ).

Тем не менее, следует отметить тот факт, что в настоящее время объем сделок с применением проектного финансирования в РФ несущественен, и не имеет большого влияния в обеспечении экономического роста страны. Так, по данным 2018 года доля проектного финансирования составила лишь 0,29% от ВВП (при 0,57% ВВП в 2017 г.) [27], что несущественно в сравнении с показателями, к примеру, Австралии и Канады, где доля проектного финансирования при реализации инфраструктурных проектов составляет 1-3% ВВП.

Между тем, увеличение доли проектного финансирования может оказать существенное позитивное влияние на экономику страны. Сдерживание внедрения проектного управления в Российскую экономику обусловливает малый объем сделок с применением данной модели в сравнении с практикой западных стран. Сдерживание проектного управления также обусловлено отсутствием профильных специалистов, обладающих системностью мышления и разобщенностью федеральных и региональных государственных структур. Так, например, реализация Национальных проектов потребовала определенной перестройки системы государственного управления на основе проектного подхода.

Система проектного управления должна была одновременно начать процессы внесения изменений в нормативно-правовую базу и сокращения сроков принятия решений о начале реализации проектов, однако, на практике процесс оказался последовательным и сроки начала проектов в очередной раз сдвинулись. Тем не менее, применение методов проектного управления при реализации транспортных инфраструктурных проектов позволит в перспективе снизить бюрократические барьеры, повысить оперативность принятия решений и прозрачность расходов на реализацию мероприятий [39]. Говоря о проектном управлении в рамках реализации проектов развития транспортной инфраструктуры, следует отметить, что с учетом капиталоемкости таких проектов создание и реализация одновременно нескольких проектов практически становится невозможной. В связи с этим особенно актуальной в настоящее время является разработка процедуры обоснованного отбора приоритетного проекта в рамках целевого управления развитием отрасли.

В соответствии с методикой ранжирования проектов Министерства транспорта РФ [66] в настоящее время, проекты, реализуемые в рамках государственных программ, имеют определенный рейтинг, влияющий на принятие решений об их продолжении или переводе в резерв, основанный на балльной оценке проекта и степени его реализуемости (оценки с позиции

организационных рисков и технологической реализуемости). Однако данный подход не учитывает, насколько быстро проект способен реализовать заданную цель развития отрасли, а также не предполагает расчета эффектов, порождаемых проектами. Также данная методика не учитывает фактора удовлетворения потребностей регионов в транспортных услугах, которым часто требуется одновременная реализация разных по целям развития отрасли проектов. Также следует отметить существующую разницу в подходах к финансированию проектов различными властными ведомствами. Так, Минэкономразвития отдает предпочтение преимущественно тем проектам, которые могут быть реализованы только за счет государственного бюджета. Минтранс придерживается позиции, что в будущем предпочтение будет отдаваться проектам, реализуемыми за счет частных инвестиций [54].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Саблина Алиса Игоревна, 2021 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Андреева, Е.С. Методологический подход к оценке эффективности ГЧП проектов / Е.С. Андреева // Вестник Казанского технологического университета. - 2013. - С. 300-303.

2. Административно-государственное управление в странах Запада: США, Великобритания, Франция, Германия - Текст : электронный // - 2021. - URL: http://www.bibliotekar.ru/administrativnoepravo-7/15.htm (дата обращения: 20.04.2021).

3. Бабенко, Е.А. Сравнительная характеристика методов решения производственной задачи линейного программирования / Е.А. Бабенко, В.М. Мажур, Р.З. Куршубадзе, К.А. Ковалева // Научный журнал КубГАУ. - 2015.

- № 112. - С. 1781-1792.

4. Бабенко, Ю.И. Организация систем парковочных пространств в крупных городах // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. - 2011. - № 2 (33). - С 23-25.

5. База проектов «Росинфа» - Текст : электронный // Официальный интернет-портал «Росинфа»: официальный сайт. - 2021. - URL: http://www.pppi.ru/projects (дата обращения: 12.10.2020).

6. Баринов, Ю.Г. Методы принятия управленческих решений / Ю.Г.Баринов.

- Псков: ПГУ. - 2013. - С. 176.

7. Бахусова, Е.В. Элементы теории нечетких множеств : учеб.-метод. пособие / Е.В. Бахусова. - Тольятти : Изд-во ТГУ, 2013. - 116 с.

8. Бланк, И.А. Основы финансового менеджмента: в 2 т. / И. А. Бланк. - 4-е изд., стер. - М. : Омега-Л, 2012. - 264 с.

9. Богданов, В.В. Управление проектами. Корпоративная система: шаг за шагом / В.В. Богданов. - М. : Манн, Иванов и Фербер, 2016. - 232 с. - ISBN 978-5-00100-305-2.

10. Боровых, А.А. Концепция моделирования портфеля проектов развития интегрированных экономических систем / А.А. Боровых // Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева. - 2016. - №1. - С. 19-29.

11. Бородулина, С.А. Организационно-экономические методы управления транспортными системами: монография / С.А. Бородулина, Т.А. Пантина. -СПб : ГУМРФ, 2019. - 432 с.

12. Бюджетный кодекс Российской Федерации : БК : текст с изменениями и дополнениями на 26 мая 2020 : [принят Государственной думой 17 июля 1998 года : одобрен Советом Федерации 17 июля 1998 года] - Текст : электронный // Минфин России : официальный сайт. - 2021. - URL: https://mLnfin.gov.ru/ru/perfomance/budget/bud_codex/ (дата обращения: 10.04.2021).

13. Быстров, О.Ф. Управление инвестиционной деятельностью в регионах Российской Федерации / О.Ф. Быстров, В.Я. Поздняков, В.М. Прудников, В.В. Перцов, С.В. Казаков. - М. : ИНФРА-М, 2008. - 358 с.

14. Быстров, О.Ф. Методология построения и использования инвестиционных рейтингов в управлении экономикой: специальность / Быстров Олег Филаретович. - Москва, 2008. - 293 с.

15. Виленский, П.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика / П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк. - М.: Дело, 2004. - 888 с.

16. Вырковский, А. В. Редакционный менеджмент в печатных и онлайновых массмедиа: процессный подход / А.В. Вырковский. - М.: МедиаМир, 2016. -384 с. - ISBN 978-5-91177-093-8.

17. Галабурда, В.Г. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин А.А. - М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

18. Герами, В.Д. Управление транспортными системами / В.Д. Герами, А.В. Колик. - М.: «Юрайт», 2015. - 512 с.

19. Гераськин, М.И. Линейное программирование: учеб. пособие/ М.И. Гераськин, Л.С. Клентак; под общ. ред. Л.С. Клентак. - Самара: Изд-во СГАУ, 2014. - 104 с.

20. Гинзбург, А.И. Экономический анализ: учебник. - 3-е изд. перераб. и доп. / А.И. Гинзбург. - М: ПИТЕР, 2011. - 448 с.

21. Глазьев, С. Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития / СЮ. Глазьев. - М.: ВлаДар, 1993. - 310 с.

22. Головина, О. Д. Основные методы и модели отбора инвестиционных проектов в портфель / О. Д. Головина, И. Н. Пушин // Менеджмент: теория и практика. - 2020. - № 1-3. - С. 106-110.

23. Горин, В.А. Отраслевое распределение инвестиций в основной капитал и прибыли в современной России/ В.А Горин. - Текст: электронный //Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ». - Том 7, № 6(2015). : [сайт]. - URL: http://naukovedenie.ru/PDF/27EVN615.pdf (дата обращения: 03.02.2021).

24. Горев, А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А.Э. Горев. - СПб.: изд-во СПбГАСУ, 2010. - 214 с.

25. Деревянко, П.М. Нечетко-логический подход к формированию инвестиционного портфеля / П.М. Деревянко // Инструментальные методы в экономике: Сборник научных трудов. СПб. : СПбГИЭУ, 2004. - С. 117-123.

26. Дитхелм, Г. Управление проектами. том 1 / Г. Дитхелм. - СПб.: Бизнес-пресса, 2004. - 400 с. - ISBN 5-81110-0066-9.

27. Ефремов, Е.И. Транспортная инфраструктура Якутии: Проблемы и перспективы / Е.И. Ефремов // Экономический анализ: теория и практика. -2013. - № 5 (308). - С. 50-56.

28. Задорожная, А.Н. Теоретические и практические аспекты формирования оптимальной структуры капитала компании / А.Н. Задорожная. - Омск: ООО «ЮНЗ», 2015. - 175 с.

29. Заренков В.А. Управление проектами: учеб. пособие / В.А. Заренков; -СПб.: изд-во АСВ СПбГАСУ, 2006. - 312 с.

30. Зверев, А.А. Законодательное регулирование государственно-частного партнерства: риски и перспективы развития / А.А. Зверев. - М.: 2009. - 244 с.

31. Казарина, Н. А. Возможность использования методологии нечетких множеств при оценке инновационных проектов / Н.А. Казарина, О.В. Глебова // Международный научно-исследовательский журнал. - 2014. - №3 (22). - С 21-22.

32. Каллаур, Г. Ю. Проектное финансирование: российская и зарубежная практика / Г. Ю. Каллаур, Е. С. Неустроева // Современные проблемы управления проектами в инвестиционно-строительной сфере и природопользовании: материалы IX Международной научно-практической конференции, посвященной 112-летию РЭУ им. Г. В. Плеханова, Москва, 1014 апреля 2019 года. - 2019. - С. 66-72.

33. Калашник, Н.Е. Государственно-частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте / Калашник Надежда Евгеньевна. - Санкт-Петербург, 2009. - 186 с.

34. Касьяненко, Т.Г. Инвестиции: учеб. курс / Т.Г. Касьяненко, Г.А. Маховикова. - М.: Эксмо, 2009. - 240 с.

35. Керцнер, Г. Стратегическое планирование для управления проектами с использованием модели зрелости / Г. Керцнер - М.: ДМК ПРЕСС, 2013. - 320 с. - ISBN 5-94074-2011-4.

36. Клиффорд, Ф. Г. Управление проектами: Практическое руководство/, Ф.Г. Клиффорд. Э.У. Ларсон. - М.: Дело и Сервис, 2003. - 528 с. - ISBN 58018-0152-9.

37. Комплексный план транспортного обслуживания. - Текст : электронный // Портал национальных проектов «Будущее России» : официальный сайт. -2021. - URL: http://government.ru/rugovclassifier/867/events/ (дата обращения: 08.03.2021).

38. Крюков, С.В. Выбор методов и моделей оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях неопределенности / С.В. Крюков //

Экономический вестник Ростовского государственного университета. - 2008.

- №3. - Т.6. - С. 107-113

39. Ковалева, Л. В. Методы управления проектами / Л. В. Ковалева, Д. М. Дурицына // Дальний Восток: проблемы развития архитектурно-строительного комплекса. - 2019. - Т. 1. - № 1. - С. 99-101.

40. Крушвиц, Л. Инвестиционные расчеты / Л. Крушвиц. - СПб: Питер, 2001.

- 432 с.

41. Либерзон, В. И. Основы управления проектами / В. И. Либерзон. - М.: Нефтяник, 1997. - 150 с.

42. Макаров, И.Н. Методика оценки эффективности проектов государственно-частного партнерства в национальной инфраструктуре / И.Н. Макаров // Государственно-частное партнерство. - 2014. - №1. - С. 41-56.

43. Максимов, А.Б. Транспортная инфраструктура регионов / А.Б. Максимов // Известия Байкальского государственного университета. - 2007. - № 1 (51). - С. 30-33.

44. Малицкая, Е.А. Организационно-экономический механизм управления инфраструктурными проектами (на примере железнодорожного транспорта) / Е.А. Малицкая // Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики». - 2012. - № 40 (181). - С. 37-49.

45. Мальцева, А.А. Ключевые особенности развития инновационной экономики: «Китайское чудо» через призму мировой статистики / А.А. Мальцева // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. - 2013. - № 2 (1). - С. 123-132.

46. Морозова, Л.Э. О полноте комплекса показателей стратегического развития транспортной отрасли / Л.Э. Морозова, Грузинов В.П. // Известия Московского государственного технического университета МАМИ. - 2013. -№ 4 (18). - Т.1. - С. 248-256.

47. Национальная ассоциация концессионеров и долгосрочных инвесторов в инфраструктуру (Москва): официальный сайт. - URL: https://nakdi.ru (дата обращения: 09.10.2020).

48. Статистические данные Правительства Российской Федерации. - Текст : электронный // Национальные проекты: целевые показатели и основные результаты : официальный сайт. - 2021. - URL: http://static.government.ru/media/files/p7nn2CS0pVhvQ9800wAt2dzCIAietQih.p df (дата обращения: 27.02.2021).

49. Нивен, Пол Р. Сбалансированная система показателей: Шаг за шагом: максимальное повышение эффективности и закрепление полученных результатов / Пол. Р. Нивен; перевод с английского. - Днепропетровск: «Баланс Бизнес Букс», 2003. - 328 с. - ISBN 966-8644-03-4.

50. Низамова, А. Д. Оценка эффективности инновационных проектов методом нечетких множеств / А. Д. Низамова - Текст: электронный// научный журнал «Управление экономическими системами: электронный научный журнал». - 2012. - №4 (40). : [сайт]. - URL: https://uecs.ru (дата обращения: 25.02.2020).

51. Николаев, И.А., Инвестиции как источник экономического роста / И.А. Николаев, Т.Е. Марченко, О.С. Точилкина // Общество и экономика. - 2019. -№ (5). - С. 5-27.

52. Новостной сайт / «Рамблер». - статья: электронное // «Ежегодный прирост инвестиций должен составлять не мене 5%» [сайт]. URL: https://news.rambler.ru/other/43504359-ezhegodnyy-prirost-investitsiy-dolzhen-sostavlyat-ne-menee-5-putin/

53. Орлов, А.И. Организационно-экономическое моделирование: в 3 ч.: 4.1. Нечисловая статистика. / А.И. Орлов. - Москва.: Изд-во МГТУ им. НЭ. Баумана, 2009. - 541 с.

54. Министерство экономического развития Российской Федерации (Москва): официальный сайт. - URL: https://economy.gov.ru/material/news/maksim_oreshkin_rasskazal_o_sistemnyh_p roblemah_v_realizacii_nacproektov.html (дата обращения: 15.01.2021).

55. Интернет-портал «Управление проектами»: официальный сайт. - URL: https://pmmagazine.ru/user-confirmed/ (дата обращения: 17.03.2021)

56. Палкина, Е.С. Методологические принципы управления реализацией стратегии роста компании / Е.С. Палкина// Вестник Томского государственного университета. - 2015. - № 2 (30). - С. 78-86.

57. Поздняков, В.В. Управление проектами: сущность, актуальность и особенности применения в России // Мир управления проектами. - 1994. - С. 252-270.

58. Портал Администрации Санкт-Петербурга Петербург направит бюджетные кредиты на строительство социальной инфраструктуры и развитие общественного транспорта. - Текст : непосредственный: официальный сайт. - URL: https://www.gov.spb.ru/press/governor/212235/ (дата обращения: 21.04.2021)

59. Попов, М.С. Понятие инфраструктурных проектов и специфика их правовой природы / М.С. Попов // Труды Института государства и права Российской академии наук. - 2015. - № 6. - С. 50-60.

60. Постановление Правительства Российской Федерации. Об утверждении методики оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации и налоговых льгот: [утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 26.11.2019 № 1512]. - Москва. - Текст : электронный // Официальный интернет-портал правовой информации Правительства Российской Федерации : официальный сайт. - 2021. - URL: http://publication.pravo.gov.ru/SignatoryAuthority/government (дата обращения: 05.05.2020).

61. Постановление Правительства Российской Федерации. Об утверждении методики отбора инвестиционных проектов, планируемых к реализации на территории Дальнего Востока [утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 16.10.2014 № 1055]. - Москва. - Текст :

электронный // Официальный интернет-портал правовой информации Правительства Российской Федерации : официальный сайт. - 2021. - URL: http://publication.pravo.gov.ru/SignatoryAuthority/government (дата обращения: 05.05.2020).

62. Приказ Минэкономразвития России. Об утверждении Методики оценки эффективности проекта государственно-частного партнерства, проекта муниципально-частного партнерства и определения их сравнительного преимущества [утвержден Приказом Минэкономразвития России Правительства Российской Федерации от 30.11.2015 № 894]. - Текст : электронный // Официальный интернет-портал Министерства экономического развития Российской Федерации : официальный сайт. -2021. - URL: https://www.economy.gov.ru (дата обращения: 05.05.2020).

63. Правительство Российской федерации. Портал Министерства транспорта РФ Правительство утвердило план по ускорению темпов роста инвестиций в основной капитал и повышению до 25% их доли в валовом внутреннем продукте. - Текст : непосредственный: официальный сайт. - URL: http://government.ru/news/35925/ (дата обращения: 21.04.2021)

64. Приказ Минэкономразвития России Об утверждении формы тест-паспорта объекта капитального строительства и Методики оценки эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения [утвержден Приказом Минэкономразвития России Правительства Российской Федерации от 27.03.2019 № 167]. - Текст : электронный // Официальный интернет-портал Министерства экономического развития Российской Федерации : официальный сайт. - 2021. - URL: https://www.economy.gov.ru (дата обращения: 05.05.2020).

65. Проект Национального доклада о привлечении частных инвестиций в развитие инфраструктуры и применении механизмов государственно-частного партнерства в Российской Федерации - Текст : электронный // Официальный интернет-портал Национального Центра ГЧП : официальный

сайт. - 2021. - URL: http://pppcenter.ru/assets/files/260418-rait.pdf (дата обращения: 26.03.2021).

66. Протокол заседания Правительственной комиссии по транспорту Методика ранжирования отдельных мероприятий, включаемых в федеральные проекты комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года [Утвержден председателем Правительственной комиссии по транспорту от 29.01.2019 № 1] - Текст : электронный // Официальный интернет-портал Правительства Российской Федерации : официальный сайт. - 2021. - URL: http://government.ru/department/444/events/ (дата обращения: 05.05.2020).

67. Распоряжение Министерства экономического развития Российской федерации Об утверждении методических рекомендаций по внедрению проектного управления в органах исполнительной власти: от 14.04.2014. № 26Р-АУ - Текст : электронный // Минэкономразвития : официальный сайт. -URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 15.04.2021).

68. Райзберг, Б. Л. Современный экономический словарь / Б.Л. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е..Б Стародубцева. - Москва : ИНФРА-М, 2007. - 495 с.

69. Разиньков, П.И. Оценка экономического потенциала предприятия / П.И. Разиньков, О.П. Разинькова // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. - 2016. - № 3 (1). - С. 39-51.

70. Российский фонд прямых инвестиций: официальный сайт. - URL: http://www.pppi.ru/projects (дата обращения: 12.10.2020).

71. Румянцева, Е.Е. Новая экономическая энциклопедия / Е.Е. Румянцева. -Москва : ИНФРА-М, 2006. - 724 с.

72. Саблина, А.И. Разработка алгоритма принятия решений по отбору инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры для их последующей реализации / А.И. Саблина, С.А. Бородулина // Транспортное дело России. - 2020. - № 1. - С. 27-29.

73. Савченко, Я.В. Методология отбора и оценки эффективности проектов государственно-частного партнерства с учетом интересов стейкхолдеров / Я.В. Савченко, И.Н. Ткаченко // Дискуссия. - 2014. - № 8 (49). - С. 81-89.

74. Савченко, Я.В. Классификация объектов и проектов государственно-частного партнерства / Я.В. Савченко // Известия уральского государственного экономического университета. - 2013. - № 5 (49). - С. 3237.

75. Соловьева, И.А. Разработка многокритериальной модели отбора и ранжирования проектов при формировании инвестиционной программы компании / И.А. Соловьева, А.В. Гальтяев - Текст: электронный //Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ». - Т.9, № 1(2017). : [сайт]. - URL: http://naukovedenie.ru/vol9-1.php (дата обращения: 03.02.2021).

76. Соломахин, А. Н. Организация проектного управления в исполнительных органах государственной власти и органах местного самоуправления в России: состояние, задачи и перспективы / А. Н. Соломахин, Н. А. Щербинина // Электронный научный журнал «Регион: государственное и муниципальное управление». - 2017. - № 1 (9). - С. 6.

77. Указ Президента Российской Федерации. О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года [Утвержден Указом Президента РФ 07.05.2018 № 204] - Текст : электронный // Официальный интернет-портал Администрации Президента РФ : официальный сайт. - 2021. - URL: http://kremlin.ru/contacts (дата обращения: 05.05.2020).

78. Федеральная служба государственной статистики (Москва): официальный сайт. - URL: https://www.gks.ru/ (дата обращения: 15.01.2021).

79. Федеральное казначейство Российской Федерации (Москва): официальный сайт. - URL: https://roskazna.ru/ (дата обращения: 15.01.2021).

80. Федеральный закон Российской Федерации Об инновационном центре Сколково : № 244-ФЗ от 28.09.2010 : [принят Государственной думой 21 сентября 2010 года : одобрен Советом Федерации 22 сентября 2010 года] -

Текст : электронный // Правительство Российской Федерации : официальный сайт. - URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 10.04.2021).

81. Федеральный закон Российской Федерации : № 473-ФЗ от 29.12.2014 : [принят Государственной думой 23 декабря 2014 года : одобрен Советом Федерации 25 декабря 2014 года] - Текст : электронный // Правительство Российской Федерации : официальный сайт. - URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 10.04.2021).

82. Федеральный закон Российской Федерации Об особенностях регулирования отдельных правоотношений, возникающих в связи со строительством, с реконструкцией объектов транспортной инфраструктуры федерального и регионального значения, предназначенных для обеспечения транспортного сообщения между Таманским и Керченским полуостровами, и объектов инженерной инфраструктуры федерального и регионального значения на Таманском и Керченском полуостровах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации : от 13.07.2015 № 221-ФЗ : [принят Государственной думой 01 июля 2015 года : одобрен Советом Федерации 8 июля 2015 года] - Текст : электронный // Правительство Российской Федерации : официальный сайт. - URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 10.04.2021).

83. Федеральный закон О концессионных соглашениях : от 21.07.2005 № 115-ФЗ : [принят Государственной думой 06 июля 2005 года : одобрен Советом Федерации 13 июля 2005 года] - Текст : электронный // Правительство Российской Федерации : официальный сайт. - URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 10.04.2021).

84. Федеральный закон О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации : от 13.07.2015 № 224-ФЗ : [принят Государственной думой 01 июля 2015 года : одобрен Советом Федерации 08 июля 2015 года] - Текст : электронный //

Правительство Российской Федерации : официальный сайт. - URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 10.04.2021).

85. Федеральный закон О транспортной безопасности : от 09.02.2007 № 16-ФЗ : [принят Государственной думой 19 января 2007 года : одобрен Советом Федерации 02 февраля 2007 года] - Текст : электронный // Правительство Российской Федерации : официальный сайт. - URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 10.04.2021).

86. Харламова, Ю.А. Борьба за Евразию в фокусе транспортных геостратегий / Ю.А. Харламова. - М.: ИНФРА-М, 2020. - 196 с.

87. Хасянов, И.А. Совершенствование методов оценки эффективности инновационно-инвестиционных проектов по созданию активов с длительным жизненным циклом /Хасаянов Ильдар Абдрахманович. - Москва, 2020. - 211 с.

88. Хачатуров, Т.С. Эффективность капитальных вложений / Т.С. Хачатуров. - М.: Экономика, 1979. - 582 с.

89. Цветков, А.В. Управление конкурентоспособностью в инвестиционно-строительном бизнесе. / А.В. Цветков, В.Д. Шапиро, Н.Г. Ольдерогге, С.В. Садовников, В.В. Грибко, Е.О. Пужанова. - М.: ООО «Издательство «Омега-Л», 2013. - 486 с.

90. Чернявский, И.Ф. Инфраструктура сельскохозяйственного производства / И.Ф. Чернявский. - М.: Экономика, 1979. - 258 с.

91. Шабалин, А.Н. Инвестиционное проектирование / А.Н. Шабалин. - М.: Московская финансово-промышленная академия, 2006. - 124 с.

92. Шальнова, Н. С. Проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта / Н. С. Шальнова // Молодой ученый. - 2011. - № 12 (35). - Т. 1. -С. 61-64.

93. Шарипов, А.Ю. Экономическая сущность инфраструктуры при социализме / А.Ю. Шарипов // Управление отраслями инфраструктуры в системе региона. - 1980. - 273 с.

94. Шипкова, Э. В. Метод экономической добавленной стоимости в оценке бизнеса / Э. В. Шипкова // Вопросы оценки. - 2012. - № 2. - С. 44-52.

95. Шеремет, А.Д. Теория экономического анализа./ А.Д. Шеремет - М.: ИНФРА-М, 2005. - 366 с.

96. Широв, А.А. Оценка мультипликативных эффектов в экономике. Возможности и ограничения / А.А. Широв, А.А. Янтовский // ЭКО: Всероссийский экономический журнал. - 2011. - № 2. - С. 40 - 58.

97. Шкурко, В. Е. Управление рисками проектов : учебное пособие / В. Е. Шкурко - Урал. ун-т, 2014. - 184 с.

98. Эмерсон, Г. Двенадцать принципов производительности / Г. Эмерсон -М.: Экономика, 1992. - 224 с.

99. Юрьева, Т.В. Проектное финансирование в системе проектного управления / Т.В. Юрьева, В.В. Переверзева // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. - 2017. - С. 36-46.

100. Якимов, М.Р. Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города / Якимов Михаил Ростиславович. -Москва, 2011. - 47 с.

101. Якобсон, Л.И. Экономика общественного сектора : Основы теории государственных финансов: учебник для вузов / Л. И. Якобсон. - М. : Аспект-Пресс, 1996. - 319 с.

102. Яновский, В. В. Методы оценки эффективности капитальных вложений в автотранспортную инфраструктуру региона / В. В. Яновский, JI. Г. Серебряков // Региональная экономика: теория и практика. - 2012. - № 40 (271). - С. 8-15.

103. Akintoye, A. Public-Private Partnerships: Managing Risks and Opportunities / A. Akintoye A., M. Beck, C. Hardcastle - MA: Blackwell Science, 2003. - рр. 448.

104. Akintoye, A. Public private partnerships: research roadmap-report for consultation / A. Akintoye, M. Kumaraswamy // The Netherlands: CIB General Secretariat CIB Publication, 2016. - 33 p.

105. Belozerov, V. L. Ekonomika transporta: upravlenie v rynochnyh usloviyah / V.L. Belozerov // Transport Economics: Management in the market conditions. -2014. - pp. 163-195.

106. Burger, P. How to attain value for money: comparing PPP and traditional infrastructure public procurement / P. Burger, I. Hawkesworth // OECD Journal on Budgeting. - 2011. - №. 1. - pp. 91-146.

107. De Neeling, J. N. D. Cost-utility analysis / J. N. D. De Neeling. - The Hague: Health Council of the Netherlands. - 2003. - 84 p.

108. Goel, V. A cost-utility analysis of preoperative total parenteral nutrition / V. Goel, A.S. Detsky // International journal of technology assessment in health care.

- 1989. - №. 2 (5) - pp. 183-194.

109. Gramlich, E. M. Benefit-cost analysis of government programs / E.M. Gramlich - NJ: Prentice-Hall, 1981.

110. Jackson, P. Value for money and international development / P. Jackson //Journal of OECD Development. - 2014. - №. 1. - pp. 51-73.

111. Martin, H. Value for money analysis-practices and challenges: how governments choose when to use PPP to deliver public infrastructure and services / H. Martin. - The World Bank, 2013. - №. 84080. - pp. 1-34.

112. Pantina, T. A. Methods for estimation of multiplier effect of investments in development of infrastructure of inland water transport in the Russian Federation in the frameworks of federal target programs / T.A. Pantina, S.A. Borodulina // Rev. Eur. Stud. - 2015. - 83 p.

113. Polsky, D. Country-specific cost-effectiveness from multinational clinical trials / D. Polsky, R.J. Willke, H.A. Glick, K. E. Schulman // Health Econ. - 1998.

- № 7. - pp. 81-93.

114. Ehrhardt, M. C. Incorporating competition into the APV technique for valuing leveraged transactions / M.C. Ehrhard //Journal of Applied Corporate Finance. -2005. - №. 1. - pp. 79-87.

115. Musgrave, R. A. Public finance in theory and practice / R.A. Musgrave -McGraw-Hill Kogakusa, 1989. - 650 p.

116. Stewart, G. B. Myers Interactions of Corporate Financing and Investment Decisions-Implications for Capital Budgeting/G.B. Stewart // Journal of Finance. -1974. - pp 1-25.

117. Palmquist, R. B. Property value models / R.B. Palmquist // Handbook of environmental economics. - 2005. - pp. 763-819.

118. Sablina, A. The impact of huge transport PPP projects on Russian Federation socio-economic development / A. Sablina, V. Dubolazov // MATEC Web of Conferences. - St. Petersburg: EDP Sciences, 2018. - P. 05002.

119. Teplova, T. A higher moment downside framework for conditional and unconditional CAPM in the Russian stock market / T. Teplova, E. Shutova // Eurasian Economic Review. - 2011. - № 2. - pp. 157-178.

ПРИЛОЖЕНИЕ А Цели, задачи и показатели по группам ПРТИ федерального и муниципального уровней

Таблица А.1 - Действующая и предлагаемая схемы реализации ПРТИ

Существующая схема реализации ПРТИ на разных уровнях управления Предлагаемая схема реализации

• Федеральные бюджетные ассигнования выделяются под конкретные заявки либо по программе финансирования Национальных проектов. • Структурные ведомства осуществляют реализацию проектов в пределах своего функционала, в ряде случаев для реализации проектов могут быть задействованы несколько ведомств, чьи решения противоречат друг другу. • Отсутствует комплексность подхода. Отсутствует единый механизм оценки и отбора проектов, реализуются только проекты, на реализацию которых выделены денежные средства (например, плановый ремонт или постройка дорог), т.е. выделение денег идет либо под конкретный проект, либо под конкретную программу развития. • Отсутствует целеполагание по проектам. • Отмечается политизированный характер принятия решения по проектам, при смене политического курса от проекта отказываются как от неэффективного. • Отсутствие оценки косвенных эффектов влияния проекта на экономику, т.е. производится оценка проектов по принципу «здесь и сейчас». • Предлагается сформировать группы реализации проектов по выделенным целям и определить орган, ответственный за проведение оценки и отбора проектов в рамках целеполагания. В рамках каждой цели необходимо выполнить отбор наиболее приоритетного проекта для реализации. • Органу следует вменить функцию взаимодействия с ведомствами с целью регулирования спорных вопросов до этапа директивных поручений властей. Основные преимущества предлагаемой схемы: • проекты могут реализовываться под разные цели; • реализация проектов будет осуществляться равномерно в соответствии с актуальными направлениями развития транспортной инфраструктуры; • бюджетные ассигнования будут распределяться на наиболее приоритетные проекты согласно их оценки и отбора; • следует составить план-график реализации проектов; • будут реализованы те ПРТИ, которые в наибольшей мере отражают актуальные цели развития транспортной инфраструктуры.

Таблица А.2 - Цели, задачи и показатели по группам ПРТИ федерального и муниципального уровней_

Группа Цель Ц , 1 = 1...1 Задачи ПРТИ „ = 1...№ Показатели Кг„ « =

Ь 1 Ц1 Развитие инфраструктурного потенциала N^9. Ускорение транспортных коммуникаций; N^0. Улучшение пропускной способности; ^21. Обновление подвижного состава. ^22. Улучшение транспортной обеспеченности страны. КФ38. Доля введенных в эксплуатацию скоростных транспортных коммуникаций (нарастающим итогом); КФ39. Доля протяженности участков ограничивающих пропускную способность (%); КФ40. Объем перевезенных грузов/пассажиров (млн. тонн, млн. пасс.); КФ41. Пропускная способность (тонн, млн. чел); КФ42. Средний возраст транспортных средств (лет) КФ43. Густота транспортной сети

Группа Цель Ц , 1 = 1...1 Задачи ПРТИ Nz„, „ = i...Nz Показатели Кг„ « =

(км./жит.).

G 2 Ц2 Улучшение связанности территорий N523. Формирование единого транспортного пространства РФ; N524. Увеличение скорости перевозок. КФ44. Объем перевезенных грузов/пассажиров (млн. тонн, млн. пасс.); КФ45. Скорость перевозки грузов/пассажиров (км/ч); КФ46. Сальдо трудовой миграции (млн. пасс.); КФ47. Густота транспортной сети (км/тыс. км2).

Ф G з Цз Развитие ИТС N525. Повышение качества транспортных услуг, развитие новых форм организации транспортного процесса на территории РФ посредством информационных технологий (бескондукторная система оплаты проезда, система Pay Pass); N526. Увеличение охвата ИТС на территории РФ. КФ48. Доля оснащенности интеллектуальными транспортными системами (ИТС) (%); КФ49. Протяженность транспортных сетей, охватываемых ИТС (тыс. км).; КФ50. Оснащение парков ПС системой ГЛОНАСС (%)

Ф G 4 Ц4 Развитие пассажирских перевозок N527. Обеспечение потребности населения РФ в транспортных услугах; N528. Повышение транспортной мобильности; N529. Повышение уровня безопасности транспортного обслуживания. КФ51. Транспортная мобильность (подвижность) населения на 1 человека в год (пасс/км в год); КФ52. Индекс гуманитарности транспортной системы; КФ53. Объем перевезенных пассажиров (млн. пасс.); КФ54. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс. населения (тыс. чел.).

Ф G 5 Ц5 Развитие среды грузовых коммерческих перевозок N530. Создание условий для обеспечения коммерческих перевозок на территории РФ; N531. Увеличение скорости движения коммерческих перевозок. КФ55. Средняя коммерческая скорость товародвижения (км/сут.); КФ56. Объем перевезенных грузов/пассажиров (млн. тонн, млн. пасс.); КФ57. Затраты на доставку груза /пасс.; КФ58. Прирост коммерческих площадей (км2).

G i Ц1 Развитие инфраструктурного потенциала Nm32. Повышение уровня муниципальной транспортной инфраструктуры, находящейся в нормативном состоянии; Nm33. Развитие транспортных коммуникаций КФ59. Протяженность новых маршрутов регулярных перевозок (км); КФ60..Доля инфраструктуры в нормативном техническом состоянии (%).

М G 2 Ц2 Улучшение связанности территорий Nm34. Развитие сети муниципальных транспортных маршрутов. КФ61. Увеличение количества муниципальных маршрутов (ед.); КФ62. Протяженность УДС (км2).

М G 3 Цз Развитие ИТС Nm35. Повышение уровня оснащения ИТС муниципальных маршрутов. КФ63. Доля оснащенности средствами контроля за движением муниципальных ТС (%); КФ64. Протяженность региональных маршрутов, охватываемых ИТС (км).; КФ65. Оснащение парка ПС системой ГЛОНАСС (ед.).

М G 4 Ц4 Развитие пассажирских перевозок Nm36. Повышение уровня транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах общественного транспорта; КМ66. Улучшение транспортной подвижности населения МО (%); КМ67. Прирост количества перевезенных пассажиров на муниципальных субсидируемых маршрутах (%);

Группа Цель Ц , 1 = 1...1 Задачи ПРТИ „ = 1...№ Показатели « =

ММ37. Повышение уровня доступности общественного транспорта. КМб8. Прирост ПС, приспособленного для маломобильных групп населения (МГН) (ед, %).

G 5 Ц5 Развитие среды грузовых коммерческих перевозок ММ38. Привлечение новых коммерческих структур в рамках развития муниципальных перевозок; N^9. Повышение уровня торговли и поступлений в бюджеты различных уровней (в т.ч. и муниципальные). КМб9. Прирост новых маршрутов, за счет их организации новыми торговыми компаниями (%); КМ70. Объем перевезенных пассажиров (тыс. чел.); КМ71. Доля увеличения расходов региональных бюджетов при реализации проекта (%); КМ72. Увеличение коммерческих площадей (м2).

М G 6 Цб Пространственное развитие территорий N^0. Повышение уровня организации муниципального пространства; N^1. Решение экологических проблем на муниципальном уровне; NМ42. Разгрузка муниципальных дорог. КМ73. Доля снижения негативного воздействия автотранспортного комплекса на окружающую среду при реализации проекта (%); КМ74. Средняя пиковая заполняемость машино-мест в день (ед., %) (при реализации проекта парковочного пространства); КМ75. Увеличение количества обустроенных машино-мест на перехватывающих парковках на территории МО (ед., %) (при реализации проекта парковочного пространства); КМ7б. Уровень загрузки УДС на территории МО (кол-во связей с др. объектами, %) (при реализации строительства УДС); КМ77. Сокращение среднего времени пересадки (при реализации ТПУ); КМ78. Увеличение количества ТПУ на территории МО (ед., %) (при реализации ТПУ).

Таблица А.3 - Критерии отбора ПРТИ для проектов федерального уровня

Группа Цель Ц , 1 = 1.1 Критерии ПРТИ Czq, q = 1_Qp

G i Ц1 Развитие инфраструктурного потенциала СФ21 Наращивание скорости транспортных коммуникаций; СФ22 Повышение пропускной способности; СФ23 Соответствие подвижного состава современным нормативам, возможность его адаптации для МГН. СФ24 Повышение уровня транспортной обеспеченности страны.

Ф G 2 Ц2 Улучшение связанности территорий СФ25 Вовлеченность в единое транспортное пространство РФ СФ26 Возможность обеспечения скоростных перевозок.

Ф G з Цз Развитие ИТС СФ27 Возможность интеграции новых форм организации транспортного процесса на территории РФ посредством информационных технологий (бескондукторная система оплаты проезда, система Pay Pass); СФ28 Увеличение охвата ИТС на территории РФ.

Ф G 4 Ц4 Развитие пассажирских перевозок СФ29 Обеспечение потребности населения РФ в транспортных услугах СФ30 Высокий уровень транспортной мобильности СФ31 Высокий уровень безопасности транспортного обслуживания.

Ф G 5 Ц5 Развитие среды грузовых СФ32 Создание условий для обеспечения коммерческих перевозок на территории РФ СФ33 Увеличение скорости движения транспортных средств на

Группа Цель Ц, i = 1...1 Критерии ПРТИ С2Ч, ч =

коммерческих перевозок коммерческих перевозках.

Таблица А.4 - Критерии отбора ПРТИ для проектов муниципального уровня

Группа Цель Ц , i = 1.1 Критерии ПРТИ С'ч, ч = 1...др

Ь 1 Ц1 Развитие инфраструктурного потенциала СМ34 Повышение уровня муниципальной транспортной инфраструктуры, находящейся в нормативном состоянии СМ35 Наращивание транспортных коммуникаций

М Ь 2 Ц2 Улучшение связанности территорий СМ36 Развитие сети муниципальных транспортных маршрутов.

М Ь 3 Цз Развитие ИТС СМ37 Повышение уровня оснащённости ИТС муниципальных маршрутов.

М Ь 4 Ц4 Развитие пассажирских перевозок СМ38 Повышение уровня транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах общественного транспорта СМ39 Повышение уровня доступности общественного транспорта.

М Ь 5 Ц5 Развитие среды грузовых коммерческих перевозок СМ4о Привлекательность для новых коммерческих структур в рамках развития муниципальных перевозок СМ41 Устойчивый прирост уровня торговли и поступлений в бюджеты различных уровней (в т.ч. и муниципальные).

М Ь 6 Цб Пространственное развитие территорий СМ42 Улучшение организации муниципального пространства; СМ43 Экологичность проекта (возможность решения экологических проблем на муниципальном уровне). СМ44 Обеспечение разгрузки муниципальных дорог.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б Методы оценки риска

Таблица Б.1 - Методы оценки проектных рисков

Наименование метода Достоинства Недостатки

Оценка эффективности инвестиционных проектов с использованием методов дисконтирования (модель оценки долгосрочных капитальных вложений САРМ [109] и Модифицированная модель оценки капитальных активов МСАРМ; Модель Ю. Фамы и К. Френча; Модель М. Кархарта; Кумулятивный метод расчета ставки дисконтирования (с учетом премии на риск) и пр. [87]. Данные методы представляют собой оценку эффективности проектов инвестиционного и инновационного характера, с учетом идентификации рисков. В основу данного метода САРМ положен принцип моделирования (прогнозирования) зависимости между предполагаемой доходностью актива и ожидаемой для инвестора рыночной доходностью, а его модификация - метод МСАРМ учитывает дополнительный показатель, отражающий специфические и несистематические риски, определяемы экспертным методом. К преимуществам моделей стоит отнести отражение фундаментальной взаимосвязи доходности акции и рыночного риска. Модель Ю. Фамы и К. Френча представляет собой трехфакторную модель, учитывающую дополнительные параметры, влияющие на норму будущей доходности, а М. Кархарт развил идеи предшественников и предложил еще учитывать фактор времени. К основным преимуществам данных моделей можно отнести существенное повышение точности прогнозирования доходности за счет учета отраслевой специфики и взаимосвязи балансовой и рыночной стоимости активов [88]. Кумулятивный метод расчета ставки дисконтирования (с учетом премии на риск применяется, когда идентификация рисков связана со статистическими сложностями сбора исходной информации. К недостаткам данных методов стоит отнести: - по моделям САРМ и МСАРМ - их теоретическую направленность и учет только одного фактора риска, связанного с рынком; - по моделям Ю. Фамы, К. Френча и М. Кархарта - низкую статистическую значимость данных. - по кумулятивной модели - она не отражает рентабельности предприятия, уровня средневзвешенной ставки по кредитам и займам, а также структуры пассивов.

Методы экспертных оценок риска (метод Дельфи, метод мозгового штурма, метод анкетирования, опроса, метод бальных оценок и пр.) Относительная простота производимых расчетов. Как итог - получение интегрального уровня риска рассматриваемого проекта Низкая статистическая значимость данных.

Методы использования проектов аналогов Данные методы используются при анализе аналитических проектов для определения вероятных рисков проекта. Достоинством таких методов является возможность использования реальных баз данных о рисках схожих проектов и прогнозировать высокую вероятность повторения указанных рисков и вырабатывать меры по их минимизации. Не достаточный уровень точности определения рисков исходя из иных условий создания проекта (не учитываются факторы внешней среды).

Анализ чувствительности Суть метода состоит в оценке чувствительности приоритетов (весов) Сложность и объемность проводимых вычислений. Также

Наименование метода Достоинства Недостатки

рисков проектов при изменении определяющих их факторов (переменных). Достоинством данного метода является возможность оценки количественных и качественных факторов (социальных, политических, экологических - тех, которых не удается выразить количественно). недостатком является однофакторность данного метода и отсутствие учета связей между другими факторами.

Анализ устойчивости Предусматривает разработку сценариев реализации проекта в наиболее вероятных и наиболее «опасных» условиях. Степень устойчивости проекта характеризуется показателями предельного уровня объемов производства, цен производимой продукции и др. [20]. Одним из наиболее важных показателей этого типа является точка безубыточности. К недостаткам данного метода стоит отнести наличие ограничений при расчете точки безубыточноти и отсутствие комплексности проводимого анализа - расчет степени устойчивости в зависимости только от конкретного параметра

Метод Монте-Карло Данный метод предполагает посредством программных вычислений генерировать различные комбинации параметров проекта с учетом их вероятностного распределения. К достоинствам данного метода можно отнести наиболее точные и обоснованные оценки вероятности. В качестве недостатков данного метода стоит учесть - сложность выбора адекватного распределения для каждого фактора и оценка его параметров, а также трудоемкость процессов вычисления и необходимость привлечения специального программного оборудования.

Имитационное моделирование Предполагает числовую оценку рисков по проекту Не дает четкого ответа на вопрос о целесообразности реализации проекта.

Метод дерева решений Используется при необходимости структурирования решений принимаемых в разные периоды времени и дает возможность получить однозначный ответ (сценарий) по вероятностному исходу проекта Техническая сложность метода при большом количестве параметров, вероятности задаются лицом принимающим решения (группой экспертов, аналитиком и пр.), что влечет за собой высокий уровень субъективизма принимаемых решений.

Методы теории игр (методы критерия Вальда, Сэвиджа, Гурвица) [71, 25,8] Предполагают поиск оптимальной стратегии по максимизации получения прибыли (доходность и минимальный риск). Данные методы дополняют и развивают идеи друг друга. К недостаткам данных методов стоит отнести ограниченное количество возможных сценариев.

Методы теории нечетких множеств (метод нечетких множеств, интервальный метод, нечетко-интервальный подход) [25, 31, 50] Изучается полный спектр сценариев возможного развития проекта, позволяет получить ожидаемую эффективность, как в виде точечного значения, так и в виде множества интервальных значений. Сложность проводимых расчетов.

Таблица Б.2 - Экспертная оценка показателей Х1..Х4 методом нечетких множеств

Эксперт 1...5 Сумма Ёт Среднее арифметическое значение Пт алгебраическая разность

XI...X 4 гп е (0..4) Ёт = I ЁЙт П = 1 А(т + 1) 5ишш =--- 2т Пт = Ёт — Summ 1

Условные обозначения:

где Efix - ранг, присвоенный fi -м экспертом т-му параметру;

fi - число экспертов, т - число параметров; Пт - алгебраическая разность

Определение значений показателей предлагается провести с помощью экспертной оценки (таблица Б.2).

Привлеченные эксперты являются специалистами в транспортной отрасли и обладают опытом реализации проектов развития транспортной инфраструктуры в г. Санкт-Петербурге. Эксперты были отобраны исходя из их индивидуальных характеристик, включающих в себя компетентность, креативность, конформизм (подверженность влиянию авторитетов), конструктивность мышления (решения, обладающие свойством практичности), коллективизм, самокритичность (самооценка степени своей компетентности) и отношение к экспертизе. Оценка согласованности мнений экспертов осуществляется в следующей последовательности.

1. Определение суммы Ет стандартизированных рангов по каждому фактору.

2. Расчёт средней ожидаемой суммы в предположении, что ранг есть случайная величина (Summ);

3. Определение алгебраической разности между суммой рангов т параметра и средним значением;

4. Расчёт суммы квадратов алгебраических разностей (Y):

Т = Е?1=1Пт2 (Б.1.1)

В теории экспертных оценок показано, что если мнения всех экспертов совпадают, а среди рангов, присвоенных экспертами, нет одинаковых, то средний квадрат алгебраических разностей максимален и равен:

fi2 (т3 —т)

Утах = ^ (Б 12)

При этом коэффициент конкордации определяется выражением:

У

КК = Т-> 0,40 (Б 1.3)

Утах

Если коэффициент конкордации равен или близок к нулю - то он означает полную несогласованность мнений экспертов. При приближении коэффициента конкордации к единице можно говорить о единстве мнений экспертов. Дальнейшую работу с группой экспертов целесообразно проводить в случае, когда коэффициент конкордации больше или равен 0,40.

ПРИЛОЖЕНИЕ В Меры минимизации риска

Таблица В.1 - Меры минимизации риска

Показатели риска Риски, способствующие достижению данного показателя Меры по минимизации риска

Риск не достижения основных Низкий уровень собираемости доходов по проекту (неоплата пользователями проезда и пр.) Разработка жесткой системы контроля и отчетности за собираемостью платы за проезд и несанкционированными проездами пользователями без оплаты. Разработка регламентов, в том числе порядка действия на случай отказа платить за проезд, работы с неплательщиками. Создание службы финансового контроля эксплуатирующей организации, отслеживающей движение денежных средств в системе взимания платы, выявляющей случаи ошибок и недоимок в работе кондукторов.

результатов проекта Несоответствие пассажиропотока расчетному значению Разработка плана по привлечению дополнительного пассажиропотока, разработка мер по расширению транспортной сети либо увеличению частоты курсирующего подвижного состава в случае повышенного пассажиропотока.

Несоблюдение целевых показателей проекта Разработка плана мероприятий и внесение корректировок в работу проекта, выход на плановые значения, ужесточение ответственности должностных лиц.

Изменение законодательной базы в ходе реализации проекта Разработка плана по возможным изменениям схемы реализации проекта.

Смена текущего политического курса (смена регион. власти) Рассмотрение вариантов сотрудничества с новым руководством, презентация проекта, участие в рабочих совещаниях и обсуждениях.

Риск срыва сроков проекта Наличие ошибок и неточностей в проектно-сметной документации, возврат документов на доработку и исправление замечаний Указанные документы и материалы подлежат самостоятельной проверке, как участниками отбора, так и специальным органом (секцией).

Изменение сроков реализации проекта в ходе непредвиденных обстоятельств Введение журнала регулярной отчетности о ходе реализации проекта, отчета о невозможности выполнения работ в установленные сроки.

Капитальные затраты по проекту превысят планируемые Детальное урегулирование возможности изменения стоимости проекта в договорах подряда. Регулярная переоценка капитальных затрат по мере планирования проекта. Анализ различных вариантов сокращения объемов и (или) стоимости работ для отражения возможного сокращения бюджета проектов.

Риск превышения бюджета проекта Эксплуатационные затраты по проекту превысят планируемые Привлечение профессиональных консультантов для решения вопросов, связанных с подготовкой и (или) реализацией Проекта. Обеспечение выполнения работ по проекту специализированными компаниями. Регулярная переоценка затрат на эксплуатацию по мере планирования проекта. Анализ вариантов сокращения объемов и (или) стоимости работ для отражения возможного сокращения бюджета проектов.

Изменение расходов при росте цен (инфляции) Регулярная переоценка затрат.

Изменение расходов при росте валютных курсов Разработка альтернативного плана реализации проекта на случай его существенного (в разы) удорожания

Изменение стоимости Осуществление постоянного мониторинга рыночных

Показатели риска Риски, способствующие достижению данного показателя Меры по минимизации риска

страхования в сравнении с прогнозом предложений по услугам страхования, заключение договора с описанием условий, удовлетворяющих обе стороны сделки.

Риск недостаточной квалификации персонала проекта Недостаточный уровень планирования процессов на всех этапах реализации ПРТИ Проведение регулярного обучения сотрудников на курсах повышения квалификации в рамках процессов управления и планирования.

Недостаточный уровень взаимодействия при реализации ПРТИ (на уровне исполнительных органов власти, различных ведомств и структур) Разработка четких инструкций и регламентов взаимодействий между всеми заинтересованными структурами, разработка предложений по наделению полномочиями по контролю отдельных органов власти по урегулированию споров, возникающих в ходе реализации ПРТИ.

Наличие ошибок при проведении расчетов, оставлении документации и пр. Проведение регулярного обучения сотрудников на курсах повышения квалификации.

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Положение о Секции по развитию транспортной

инфраструктуры

Информация о деятельности Совета по инвестициям при Губернаторе

Санкт-Петербурга

Совет по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга (далее - Совет) образован в целях организации эффективной работы, достижения координированного взаимодействия исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга и обеспечения комплексного подхода к решению вопросов, связанных с реализацией государственной политики Санкт-Петербурга в сфере инвестиций, для повышения инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга. В его полномочия входят также одобрение приоритетных инвестиционных проектов, предлагаемых к реализации или реализуемых в Санкт-Петербурге. Также в компетенцию данного органа входит рассмотрение стратегических инвестиционных проектов, которые должны отвечать совокупности следующих требований:

- улучшение социально-экономических и культурных условий жизни жителей Санкт-Петербурга в результате реализации инвестиционного проекта;

- эффективность реализации инвестиционного проекта для инвестора и для Санкт-Петербурга с учетом срока его окупаемости, прибыльности, объема налоговых поступлений в федеральный бюджет и (или) бюджет Санкт-Петербурга;

- обеспечение совокупного объема инвестирования в развитие отраслей в следующих объемах - 2 млрд. руб. для транспортного комплекса;

- осуществление мер по импортозамещению путем создания производства товаров, страной происхождения которых будет являться Российская Федерация, либо использования в ходе реализации инвестиционного проекта товаров, страной происхождения которых является Российская Федерация;

- инвестор и (или) аффилированные с ним лица, реализующие инвестиционный проект, должны обладать опытом реализации инвестиционных проектов аналогичной отраслевой принадлежности стоимостью не менее 2 млрд руб. (для транспортных проектов), а для инвестиционных проектов, относящихся к сферам здравоохранения, культуры, науки, спорта и проч. - не менее 1 млрд руб.

После признания проекта стратегическим такой статус присваивается организации, задействованной в его реализации, она считается стратегическим партнёром Санкт-Петербурга.

В настоящее время Распоряжением Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга от 02.07.2016 №75 утвержден Регламент сопровождения инвестиционных проектов, реализуемых и (или) планируемых к реализации на территории Санкт-Петербурга, по принципу «одного окна».

СПб ГБУ «Управление инвестиций» является уполномоченной организацией, осуществляющей сопровождение инвестиционных проектов по принципу «одного окна» и материально-техническое обеспечение реализации полномочий Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга. Также в рамках своей деятельности СПб ГБУ «Управление инвестиций» объявляет конкурсы по созданию требуемых городу инвестиционных проектов. Зачастую, проведение конкурсных процедур срывается из-за отсутствия заявок, поданных к участию, а также имеют место создание ряда трудоемких для инвестора задач, и отсутствия понимания выгоды от участия в конкурсе. Тем самым затягивается процесс принятия решения.

Положение о Секции по развитию транспортной инфраструктуры при Совете по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга

(разработано автором)

ГУБЕРНАТОР САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПОСТАНОВЛЕНИЕ от_года N_

О Секции по развитию транспортной инфраструктуры при Совете по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга

В целях реализации государственной политики в сфере развития и поддержки инвестиционной деятельности в Санкт-Петербурге постановляю:

1. Создать Секцию по развитию транспортной инфраструктуры при Совете по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга в составе согласно приложению.

2. Утвердить Положение о Секции по развитию транспортной инфраструктуры при Совете по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга.

3. Контроль за выполнением постановления остается за Губернатором Санкт-Петербурга. Губернатор Санкт-Петербурга

Приложение к постановлению Губернатора Санкт-Петербурга

Председатель

Выбранный член Секции - ФИО

Заместитель председателя

Выбранный член Секции - ФИО

Члены Совета:

Представители от Общественных - ФИО организаций

Представители бизнес- сообществ - ФИО Исполнительные органы - ФИО

государственной власти по профилю: транспорт, инвестиции, транспортная инфраструктура, имущество, юридическая, градостроительство и архитектура среда и пр.

Представитель пресс-службы - ФИО

УТВЕРЖДЕНО постановлением Губернатора Санкт-Петербурга

Положение о Секции развитию транспортной инфраструктуры при Совете по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга 1. Общие положения

1.1. Секции по развитию транспортной инфраструктуры при Совете по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга (далее - Секция) является постоянно действующим коллегиальным совещательным и консультативным органом.

1.2. Секция в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, законодательством Российской Федерации и Санкт-Петербурга, постановлением

Губернатора Санкт-Петербурга от 25.10.2013 № 55-пг «О Совете по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга», а также настоящим Положением.

1.3. Секция осуществляет свою деятельность на общественных началах и в соответствии с принципами добровольности и гласности в работе.

1.4. Положение о Секции и ее состав утверждаются Губернатором Санкт-Петербурга.

2. Цели и Задачи Совета

2.1. Секция создана в целях создания площадки для оценки и отбора проектов, планируемых к реализации в рамках выявленных проблем транспортного комплекса Санкт-Петербурга, решения технических и аналитических задач в данной сфере.

2.2. Осуществление государственной политики в сфере инвестиций и транспортного комплекса остается за Советом по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга и Комитетом по транспорту.

2.3. Основными задачами Секции являются:

2.3.1. Определение основных проблем, требующих срочных решений путем реализации проектов транспортной инфраструктуры, а также подготовка и описание технической документации, необходимой для принятия заявок по реализации проектов по существующим проблемам.

2.3.2. Объявление сбора заявок, проведение всех сопутствующих процедур по первоначальному отбору заявок.

2.3.3. Осуществление оценки и отбора проектов в соответствии с разработанными автором Методическими рекомендациями.

2.3.4. Запуск проектов для последующей реализации с помощью СПб ГБУ «Управление инвестиций», которое и будет осуществлять дальнейшее курирование выбранных проектов в соответствии с предложенным планом-графиком их реализации.

3. Состав Секции

3.1. Состав Секции утверждается Губернатором Санкт-Петербурга и включает в себя представителей Общественных организаций, бизнес сообществ и исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга.

3.2. Председателем Секции является избранный член Секции и он осуществляет руководство Советом.

3.3. Председатель Секции избирается на один календарный год с возможностью дальнейшего продления.

4. Полномочия Секции

Секция обладает следующими полномочиями:

4.1. Привлекать для своей деятельности приглашенных экспертов-представителей сообществ, указанных в п. 3.1. строго по направлению рассматриваемого проекта.

4.2. Выпускать для реализации планы-графики проектов.

4.3. Запрашивать необходимые для проведения исследования статистические данные у отраслевых и общих органов, занимающихся сбором статистики, в том числе у Петростата и Росстата.

4.4. Совершенствовать методические рекомендации по оценке и отбору проектов транспортной инфраструктуры, оптимизируя рабочий процесс принятия решения, в т.ч. использовать современные технологии для решения поставленных задач.

5. Организация деятельности Секции

5.1. Председатель Секции осуществляет руководство секцией и составляет тайминг проведения заседаний по оценке и отбору проектов, осуществляет проведение заседаний.

5.2. Итоговые решения вносятся в протокол проведения заседания и визируются каждым членом.

5.3. Секретарь Секции осуществляет техническое сопровождение заседаний.

5.4. На время отсутствия Председателя Секции его функции осуществляет его заместитель.

5.5. При необходимости председатель Секции привлекает экспертов для участия в заседаниях Секции, которые могут быть рекомендованы к участию постоянными членами Секции.

5.6. Председатель Секции организовывает взаимодействие с Советом по инвестициям при Губернаторе Санкт-Петербурга, исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга и СПб ГБУ «Управление инвестиций» через секретаря Секции.

5.7. Представитель пресс-службы Секции организует информационное освещение деятельности Секции, в том числе в формате отчета о проделанной работе и промежуточных результатах, осуществляет фото фиксацию на заседаниях (при необходимости) готовит материалы для публикации в открытых источниках.

5.8. Заседания Секции считаются правомочными при участии не менее 75% от общего количества его членов.

5.9. Заседания Секции собираются на регулярной основе в рамках текущей работы по осуществлению оценки и отбора проектов и заканчивают собираться на регулярной основе при осуществлении всех этапов отбора. Возобновляются при запуске следующего проекта.

5.10. Члены Секции участвуют лично в заседаниях и не вправе делегировать свои полномочия другим лицам. В случае невозможности присутствовать на заседании Секции член Секции заблаговременно уведомляет об этом секретаря Секции или выходит на заседание в режиме видеоконференцсвязи.

5.11. Решения Секции принимаются простым большинством голосов присутствующих на заседании Секции путем открытого голосования. При равенстве голосов голос председательствующего на заседании Секции является решающим.

5.12. Заседания Совета проводятся по мере необходимости, но не реже одного раза в квартал. Дата, время и место проведения заседания Секции определяются председателем Секции.

5.13. Иные вопросы деятельности Секции регулируются регламентом Секции. 6. Используемые в работе Секции методические положения.

6.1. В своей работе Секция руководствуется основными методическими положениями: (здесь предлагается проиллюстрировать основные блок схемы из данного диссертационного исследования и включить подробное описание проводимого отбора и оценки ПРТИ).

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Результаты проведения апробации методических

положений

Исходные данные и результаты проведения апробации методических положений

Таблица Д.1 - Шкала относительной важности для расчета матрицы парных альтернатив

Интенсивность относительной важности Определение Примечания

1 Равнозначные критерии Равный вклад для достижения общей цели

3 Умеренное превосходство одного над другим Опыт и суждения формируют умеренное превосходство одного критерия над другим

5 Сильное (существенное превосходство) Опыт и суждения формируют сильное (существенное) превосходство одного критерия над другим

7 Значительное превосходство Один вид деятельности становится практически значительным

9 Очень сильное (абсолютное) превосходство Очевидность превосходства одного вида деятельности над другим неоспоримо

2,4,6,8 Промежуточные значения Компромиссные случаи

Обратные величины Оставшиеся ячейки для заполнения матрицы

Проведение расчетов по методу анализа иерархий (МАИ)

Расчеты для ПРТИ .(ПРТИ2, ПРТИз;ПРТИ8;ПРТИд) Таблица Д.2 - Матрица парных сравнений альтернатив для Ц2

N5 N6

Ц2 = N'5 1 0

N'6 0 1

Таблица Д.3 - Матрица парных сравнений альтернатив для N

кР10 Кр11 К^12 кР13

1 2 3 1/2

КРП 1/2 1 2 1/3

N'5 = К 12 1/3 1/2 1 2

К 13 2 3 1/2 1

Таблица Д.4 р - Матрица парных сравнений альтернатив для N 6

КР10 КРП К^12 КР13

кР10 1 1 4 3

крп 1 1 1/3 1/4

N'6 = К 12 1/4 3 1 2

К 13 1/3 4 1/2 1

Таблица Д.5 - Матрица парных сравнений альтернатив для К

10

К?10 = ПРТИ2 ПРТИз ПРТИ8 ПРТИ9

ПРТИ2 1 4 1/2 1/3 1/4 1 1/3 1/2 2 3 1 1/3 3 2 3 1

ПРТИз

ПРТИ8

ПРТИ9

Таблица Д.6 - Матрица парных сравнений альтернатив для Кр11

5 п ПРТИ2 ПРТИ3 ПРТИ8 ПРТИ9

ПРТИ2 113 3 113 3 1/3 1/3 1 1 1/3 1/3 1 1

ПРТИ3

ПРТИ8

ПРТИ9

5

ПРТИ2 ПРТИ3 ПРТИ8 ПРТИ9

ПРТИ2 1 2 1/3 1/5

ПРТИ3 1/2 1 1/4 1/2

К?12 - ПРТИ8 3 4 1 1/3

ПРТИ9 5 2 3 1

Таблица Д.8 р - Матрица парных сравнений альтернатив для К 13

ПРТИ2 ПРТИ3 ПРТИ8 ПРТИ9

ПРТИ2 1 4 1/2 1/4

ПРТИ3 1/4 1 1/4 1/3

5 - ПРТИ8 2 4 1 1/4

ПРТИ9 4 3 4 1

Далее осуществляем иерархический синтез. Последовательно определяем вектора приоритетов альтернатив, относительно элементов, находящихся на всех иерархических уровнях. Вычисление векторов приоритетов проводится в направлении от нижних уровней к верхним с учетом конкретных связей между элементами, принадлежащими различным уровням. Вычисление производится путем перемножения соответствующих векторов и матриц.

^/^0,315 0,38 N /0,241935 0,226123 Л 0,185 0,109 _ 0,1356895 0,1153792 0,185 0,264 - 0,255275 0,271053 А0,315 0,246) 40,366865 0,386279 ) 0,234029 0,5V 0,12553435 .0,5)- 0,263164

/Ю,251 0,375 0,141 0,214 0,0896 0,375 0,0896 0,0683 0,272 0,125 0,332 0,27 40,387 0,125 0,438 0,447 /0,241935 0,226123 Л

0,1356895 0,1153792 0,255275 0,271053 40,366865 0,386279 )

40,376572

)

Таким образом, получаем, что максимальным элементом в матрице является 0,376. Следовательно, наиболее важным параметром при выборе будет являться ПРТИ9, что эквивалентно проекту реализации инвестиционного проекта по строительству магистрали М-49 и Суздальского проспекта в рамках отбора по .

Расчеты для ПРТИ .(ПРТИ1; ПРТИ6:ПРТИ7;ПРТИ10; ПРТИ11) Таблица Д.9 - Матрица парных сравнений альтернатив для Ц4

NР9 N10 NР11 NР12

N9 1 1/3 1/5 1/2 3 1 1/2 2 5 2 15 2 1/2 1/5 1

N^0

N^1

N^2

Ц4 =

Таблица Д.10 - Матрица парных сравнений альтернатив для КР9

КР19 КР20 КР21 КР22 КР23 КР24

КР19 1 1/2 1/3 1/4 1/2 1/3

К 20 2 1 1 1/3 1/2 1/4

N9 - К 21 3 1 1 2 3 4

К 22 4 3 1/2 1 2 3

К 23 2 2 1/3 1/2 1 2

К 24 3 4 1/4 1/3 1/2 1

Таблица Д. 11 - Матрица парных сравнений альтернатив для КР10

КР19 КР20 КР21 КР22 КР23 КР24

КР19 1 4 3 4 1 1

К 20 1/4 1 1/2 1/3 1/4 1/2

N^0 - К 21 1/3 2 1 1 1/2 2

К 22 1/4 3 1 1 1/3 5

К 23 1 4 2 3 1 2

К 24 1 2 1/2 1/5 1/2 1

Таблица Д.12 - Матрица парных сравнений альтернатив для ЫР11

МР11 =

МР12 =

КР19 КР20 КР21 КР22 КР23 КР24

КР19 1 4 3 3 1 1

К 20 1/4 1 1/2 1/3 1/2 1

К 21 1/3 2 1 1/2 1/3 1/4

К 22 1/3 3 2 1 1/2 1/3

К 23 1 2 3 2 1 2

К 24 1 1 4 3 1/2 1

Д.13 - Матрица парных с Р равнений альтернатив для N 12

КР19 КР20 КР21 КР22 КР23 КР24

КР19 1 1/3 1/2 1/3 2 1

К 20 3 1 3 2 1/3 1/2

К 21 2 1/3 1 1/3 2 1

К 22 3 1/2 3 1 1/3 2

К 23 1/2 3 1/2 3 1 3

К 24 1 2 1 1/2 1/3 1

Таблица Д.14 - Матрица парных сравнений альтернатив для К

19