Организация дорожного движения методом канализирования левоповоротных автотранспортных потоков тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Морозов Георгий Николаевич

• Морозов Георгий Николаевич
• кандидат наук
• 2023

Оглавление диссертации кандидат наук Морозов Георгий Николаевич

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

1.1. Подходы к ОДД в современных городах

1.2. Методы ОДД

1.3. Канализирование автотранспортных потоков

1.4. Методики, применяемые для определения длины АТО

1.5. Влияние скользкости дорожного покрытия на процесс дорожного движения

1.6. Анализ применяемых методов оценки эффективности ОДД

1.7. Выводы по разделу

2. АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Общая методика, объект и предмет исследования

2.2. Целевая функция

2.3. Структура исследуемой системы

2.3.1. Автотранспортные задержки связанные с перестроением АТС на городской транспортной сети

2.3.2. Влияние светофорного регулирования на задержку автотранспортного потока

2.3.3. Формирование третей составляющей величины автотранспортной задержки

2.4. Отбор основных факторов, влияющих на длину формирующейся АТО на городском регулируемом пересечении

2.5. Моделирование закономерности влияния остаточной АТО на длину формирующейся АТО

2.6. Определение вида математической модели влияния скользкости дорожного покрытия на длину формирующейся АТО

2.7. Разработка математической двухфакторной модели влияния остаточной АТО и скользкости дорожного покрытия на длину формирующейся АТО

2.8. Выводы по разделу

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Цель и задачи экспериментальных исследований

3.2. Общая методика проведения экспериментальных исследований

3.2.1. Получение экспериментальных данных

3.2.2. Обработка результатов экспериментальных исследований

3.3. Результаты экспериментальных исследований

3.3.1. Закономерности влияния остаточной АТО на длину формирующейся АТО

3.3.2. Закономерности изменения формирующейся АТО под влиянием скользкости дорожного покрытия

3.3.3. Закономерности изменения формирующейся АТО под влиянием остаточной АТО и скользкости дорожного покрытия

3.4. Выводы по разделу

4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

4.1. Основные направления практического применения результатов исследования

4.2. Разработка методики практического применения результатов исследования

4.3. Оценка эффективности использования результатов исследования

4.3.1. Социальный эффект

4.3.2. Технологический эффект

4.3.3. Экономический эффект

4.3.4. Экологический эффект

4.4. Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

АТ - автомобильный транспорт.

АТС - автотранспортное средство.

ДТП - дорожно-транспортное происшествие.

МДВ - метеорологическая дальность видимости.

ОДД - организация дорожного движения.

ПДД - правила дорожного движения.

прив.легк.АТС - приведённых легковых автотранспортных средств.

ПНП - поворотно-накопительная полоса.

ПП - пешеходный переход.

ПСП - переходно-скоростная полоса.

ПЧ - проезжая часть.

СР - светофорное регулирование.

ТДК - транспортно-дорожный комплекс.

ТП - транспортный поток

ТСОДД - технические средства организации дорожного движения. УДС - улично-дорожная сеть. ФЗ - федеральный закон.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация дорожного движения методом канализирования левоповоротных автотранспортных потоков»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность. Современные города Российской Федерации представляют собой активно развивающиеся системы в условиях непрерывного роста уровня автомобилизации, приводящего к увеличению нагрузки на УДС и появлению заторовых явлений. УДС - каркас города, обеспечивающий связи между различными городскими структурами. От того, насколько эффективно организовано движение автомобильного транспорта на городских дорогах зависит уровень жизни населения. Пропускная способность УДС определяется пропускной способностью её отдельных элементов, таких как перегоны, пересечения автомобильных дорог, искусственные сооружения и т.д. Особенно высокое влияние оказывают участки УДС с меньшей пропускной способностью, к которым относятся регулируемые пересечения.

Для наиболее удобного распределения автотранспортных потоков по направлениям при подходе к пересечениям необходимо стремиться к обустройству как минимум по одной самостоятельной полосе в каждом направлении движения. В противном случае, движение АТС в поворотных направлениях существенно снижает скорость движения всего потока автомобилей в целом. Это вызвано тем, что у АТС, совершающих поворотный манёвр, зачастую возникает конфликтная ситуация с АТС, осуществляющими движение во встречном направлении. При этом, количество АТС в потоке автомобилей, выполняющих поворотный манёвр, как правило, существенно ниже, чем АТС, движущихся в прямом направлении.

По результатам анализа научной, нормативно-правовой и нормативно-технической литературы не удалось установить однозначной трактовки для мероприятия, предполагающего увеличение числа полос перед пересечением автомобильных дорог с целью канализирования поворотных автотранспортных потоков. Также, не установлен терминологический аппарат применительно к выделенному канализированному автотранспортному потоку на регулируемых пересечениях, не выявлены чёткие указания по определению его параметров.

Для решения задачи по совершенствованию процесса движения АТС на

городских регулируемых пересечениях на основе метода канализирования автотранспортных потоков необходимо выявить закономерности изменения длины АТО, формирующейся за цикл светофорного регулирования в зависимости от остаточной АТО и скользкости дорожного покрытия. Полученные результаты имеют значимость в процессе совершенствования организации движения АТС на городской УДС.

Поэтому тема диссертационного исследования, направленная на разработку научно обоснованных решений по совершенствованию метода канализирования автотранспортных потоков на регулируемых пересечениях, является актуальной.

Объект исследования - процесс формирования очередей из автотранспортных средств на городских регулируемых пересечениях.

Предмет исследования - закономерности изменения длины и расположения автотранспортной очереди на УДС для левоповоротного потока под влиянием остаточной автотранспортной очереди и скользкости дорожного покрытия.

Цель исследования - обеспечение доступности передвижения по транспортной сети в городе за счёт снижения автотранспортных задержек посредством совершенствования организации дорожного движения на основе канализирования автотранспортных потоков на городских регулируемых пересечениях.

Задачи исследования:

1) определить наиболее значимые факторы, влияющие на длину формирующейся левоповоротной АТО на городских регулируемых пересечениях;

2) установить закономерности влияния остаточной АТО и скользкости дорожного покрытия на длину формирующейся АТО;

3) разработать математическую модель влияния остаточной АТО на длину формирующейся АТО;

4) разработать математическую модель влияния скользкости дорожного покрытия на длину формирующейся АТО;

5) разработать методику практического использования результатов исследования, оценить её эффективность.

Положения научной новизны, выносимые на защиту:

1) закономерности изменения длины формирующейся АТО, отличающиеся от существующих учётом показателя остаточной АТО и скользкости дорожного покрытия;

2) двухфакторная математическая модель, описывающая формирование длины АТО, отличающаяся от ранее разработанных учётом показателя остаточной АТО и скользкости дорожного покрытия;

3) методика совершенствования организации процесса дорожного движения с применением канализирования потоков из АТС на городских регулируемых пересечениях, которая, в отличии от существующих, учитывает остаточную АТО и скользкость дорожного покрытия.

Практическая значимость работы заключается в совершенствовании процесса канализирования движения АТС на городских регулируемых пересечениях на основе показателя формирующейся АТО.

Область исследования соответствует паспорту научной специальности 2.9.5 п. 8 «Исследования в области технологий организации дорожного движения, развития технических средств организации дорожного движения».

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов.

В ходе проведения исследования применены: системный подход, методы математической статистики, корреляционно-регрессионный анализ. Достоверность научных положений и результатов подтверждается соответствием ранее проведённым исследованиям в области организации дорожного движения и изучения движения автотранспортных потоков.

Реализация результатов работы. Результаты исследования приняты к использованию в компании ООО «Дорожный консалтинг» г. Екатеринбург, в учебном процессе ФГБОУ ВО «Тюменский индустриальный университет».

Апробация работы. Основные результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на: Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Проблемы функционирования систем

7

транспорта» (Тюмень, 2018 г.); XII Национальной научно-практической конференции с международным участием «Организация и безопасность дорожного движения» (Тюмень, 2019 г.); Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Новые технологии нефтегазовому региону» (Тюмень, 2019 г.); Всероссийской (национальной) научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2020 г.); XV международной научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах: евразийское сотрудничество» (Оренбург, 2020 г.), XIV Национальной научно-практической конференции с международным участием «Организация и безопасность дорожного движения» (Тюмень, 2021 г.); Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Новые технологии нефтегазовому региону» (Тюмень, 2021 г.); Всероссийской (национальной) научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2021 г.); Международной научно-технической конференции «Транспортные и транспортно-технологические системы» (Тюмень, 2022 г.), XVII международной научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2022 г.), Всероссийская (национальная) научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых учёных «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2022 г.), научных семинарах Института транспорта ТИУ (2018-2022 гг).

Публикации. Основные положения и результаты диссертации опубликованы в 13 научных работах, в их числе 4 статьи в изданиях из перечня ВАК и 2 статьи в изданиях, индексируемых в SCOPUS.

Структура и объем работы. Диссертация включает введение, четыре раздела, заключение, список использованных источников и приложения. Диссертация изложена на 175 страницах, содержит 38 рисунков, 27 таблиц. Список использованных источников включает 135 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

Соискатель выражает благодарность своему научному руководителю доктору технических наук, профессору Владимиру Николаевичу Карнаухову, а также заведующему кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» кандидату технических наук, доценту Дмитрию Александровичу Захарову и коллективу кафедру в целом. Также соискатель выражает отдельную благодарность научным консультантам кандидатам технических наук, доцентам Сергею Александровичу Эртману и Вячеславу Валерьевичу Морозову за активную поддержку и проведение консультаций на особо важных этапах написания диссертационной работы.

Отдельная благодарность коллективу ООО «Дорожный консалтинг» за профессиональное формирование и развитие автора представленной работы.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

Первый раздел посвящён анализу ранее выполненных работ и нормативной документации по ОДД, описывающих общие методы организации движения АТС по городским дорогам и непосредственно методы канализирования движения автомобилей на пересечениях. Результаты исследования, представленные в данном разделе, получены совместно с доктором технических наук, профессором В.Н. Карнауховым, кандидатом технических наук, доцентом С.А. Эртманом, кандидатом технических наук, доцентом кафедры ЭАТ В.В. Морозовым, опубликованные в [56-61]. Личный вклад соискателя, доля которого составляет 80 %, выражается в постановке цели, формулировке задач исследования, описании результатов анализа.

1.1. Подходы к ОДД в современных городах

Процесс дорожного движения в современных городах представляет собой сложную систему, в которой происходит взаимодействие автотранспортных и пешеходных потоков. В зависимости от применяемых методов транспортного обслуживания происходит формирование городского облика [4, 13, 14, 5].

Активная автомобилизация населения и ориентирование на использование личных автомобилей приводит к формированию городского пространства как места с большим количеством дорожных развязок, многополосных проезжих частей, эстакад и т.д. Максимально удовлетворяется потребность в передвижении, преимущественно на личном автомобиле. Основным преимуществом использования личного автомобиля является возможность осуществлять передвижение по городской транспортной сети в любое удобное время. Однако при таком способе удовлетворения необходимости в передвижении, как правило, пешеходное движение, а также развитие общественного транспорта уходит на второй план. Как показывает мировой опыт, увеличение транспортного предложения стимулирует транспортный

спрос, иначе говоря, непрерывный рост УДС приводит к увеличению автомобилизации населения [4, 13, 14, 42]. Городам со сложившейся исторической застройкой, практически невозможно приспособиться к условиям активной автомобилизации, без существенных капиталовложений. Острым становятся вопросы хранения АТС. На практике, дворы старых городских районов не приспособлены к хранению большого количества АТС. Также в силу ограниченности пространства автомобили прибывающие в центр города не могут найти место для парковки, чем, в процессе поиска, дополнительно создают нагрузку на УДС. Помимо дополнительной нагрузки на УДС города из-за хаотично припаркованных автомобилей создаются аварийные ситуации, страдают зелёные насаждения, снижается пропускная способность УДС.

Кардинально другим взглядом на транспортное обслуживание и как таковую ОДД является совокупность методов и способов, приводящих в первую очередь к развитию пешеходного движения и общественного транспорта. Основной целью является обеспечение пешеходного передвижения, велодвижения, а также развитие общественного транспорта. Так же применяются меры по ограничению использования личного автомобиля в виде дополнительных налогов, платных стоянок, платного въезда в центр города и пр. При таком способе ОДД требуются меньшие капиталовложения в развитие УДС и на дальнейшее её содержание.

Однако, наиболее рациональным путём развития транспортной системы является нахождение компромисса, предполагающего определение баланса между различными способами перевозки, при котором формируется интегрированная мультимодальная транспортная система [13]. Практика ОДД и транспортного обслуживания показывает, что в сущности отсутствует такой вид транспорта, который способен удовлетворить все имеющиеся потребности населения в перевозках. Для получения эффективной транспортной системы необходимо предоставление услуг перевозки, включающей как индивидуальные способы перемещения, так и массовый пассажирский транспорт.

Современные города сталкиваются в разной степени с автотранспортными заторами. Автотранспортный затор свидетельствует об неэффективности

11

ОДД [24, 45]. Однако автотранспортные заторы повсеместно существуют в городах с развитой экономикой, активной социальной жизнью населения, где существует необходимость в передвижении по городской транспортной сети [109]. Отсутствие автотранспортных заторов в небольших городах не свидетельствует о том, что УДС такого города эксплуатируется более эффективно чем УДС крупного города.

Пропускная способность УДС определяется пропускной способностью её отдельных элементов: перегонов, пересечений автомобильных дорог, искусственных сооружений и т.д. Особенно высокое влияние оказывают участки УДС с меньшей пропускной способностью, к которым относятся регулируемые перекрёстки. [96, 40, 77].

Появлению автотранспортных заторов способствует событие, при котором происходит формирование спроса на передвижение, превышающего пропускную способность УДС городов. Для снижения влияния автотранспортных заторов на процесс передвижения автомобильного транспорта в городах необходимо выявлять резервы пропускной способности УДС за счёт совершенствования ОДД.

1.2. Методы ОДД

В результате развития автотранспортных технологий параллельно происходило накопление опыта по обеспечению безопасности, эффективности и удобства движения в городах за счёт различных методов ОДД.

Условно выделяют семь методических направлений по ОДД представленные на рисунке 1.1 [40, 77].

Разделение движения в пространстве предполагает канализирование автотранспортных потоков, для исключения возникновения опасных точек взаимодействия, а также распределение автотранспортного потока по полосам попутного направления. Канализирование автотранспортных потоков необходимо для направления движения автомобилей по наиболее оптимальным и безопасным траекториям, особенно на тех участках УДС, где существует

излишнее пространство для манёвров.

Рисунок 1.1 - Классификация основных методических

направлений ОДД

Условно, методы канализирования автотранспортных потоков решают следующие задачи [96, 77, 46, 40]:

- разделение движения попутных и встречных автотранспортных потоков;

- резервирование пространства проезжей части;

- обеспечение движения АТС по наиболее оптимальным, с точки зрения безопасности, траекториям;

- отделение АТС, находящихся в процессе ожидания возможности совершить поворотный маневр или разворот;

- направление перемещения пешеходов по УДС города;

- воздействие на скоростной режим автотранспортного потока за счёт уменьшения ширины проезжей части.

В наибольшей степени сокращение количества конфликтных точек, возникающих на пересечении происходит при разделении движения автотранспортных и пешеходных потоков в разных уровнях. Внедрение данного мероприятия является сложной задачей требующей привлечения множества ресурсов, поэтому решение о применении подобных методов ОДД рассматривается на стадиях градостроительного проектирования. Следует также

отметить, что несмотря на вышеобозначенные плюсы представленного метода ОДД, не происходит полное исключение всех конфликтных точек. В первую очередь это связано с наличием таких конфликтов как слияние автотранспортных потоков в местах въезда и выезда с магистрали.

Разделение движения во времени производится за счёт ПДД, дорожных знаков и светофорной сигнализации. Благодаря этому исключаются конфликты при проезде пересечений автомобильных дорог, железнодорожных пересечений и т.д.

Положительное влияние на процесс дорожного движения при формировании однородных автотранспортных потоков выражается в:

- формировании однотипной скорости движения автотранспортного потока;

- увеличении пропускной способности УДС, а также снижении числа конфликтных ситуаций внутри потока, формирующихся в следствии различных динамических характеристик АТС [40, 48].

Целью оптимизации скоростного режима является введение необходимых скоростных режимов воздействующих на скорости АТС в потоке. При проведении данного мероприятия на УДС города предполагается повышение БДД и пропускной способности УДС. В зависимости от задач и сложившихся условий процесс оптимизации скоростного режима может выражаться в снижении или повышении скорости автотранспортного потока.

Также одним из важных методов ОДД, особенно в условиях активного роста автомобилизации населения, а также для крупных городов, является применение АСУДД. В представленных условиях управление автотранспортными и пешеходными потоками необходимо производить на основе технологии, предполагающей нахождение оптимальных управленческих воздействий в реальном времени. Несмотря на работу АСУДД в реальном времени, позволяющим повысить пропускную способность пересечения, по сравнению с жёстким светофорным регулированием, возможности данной технологии не безграничны.

Таким образом, решение проблем, связанных с ОДД, требует

14

комплексного подхода, совмещающего различные способы организации движения автотранспортных и пешеходных потоков, выражающиеся в поиске компромисса между укрупнением УДС, формированием городского пространства для пешеходного движения и в сумме как места удобного для жизни.

1.3. Канализирование автотранспортных потоков

Разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве способствует увеличению пропускной способности и уровня безопасности на УДС. Фактически, канализирование транспортных потоков возможно проводить без применения значительных капиталовложений в рамках текущего содержания дорог или относительно незначительной реконструкции.

Часто, на городских регулируемых пересечениях используются полосы, для движения АТС в левоповоротных направлениях. На основе обследования городских УДС определено, что в крупных городах Российской Федерации доля регулируемых пересечений с таким полосами составляет от 15 до 39% (таблица 1.1).

Таблица 1.1 - Данные о количестве регулируемых пересечений с применением левоповоротных полос в городах Российской Федерации

Город Число регулируемых пересечений Доля пересечений с левоповоротной полосой, %

Всего С левоповоротной полосой

Белгород 238 93 39

Екатеринбург 708 214 30

Тюмень 431 65 15

Новокузнецк 225 32 14

Полная реконструкция участков УДС, предусматривающая расширение проезжей части автомобильной дороги, строительство инженерных сооружений, разделяющих транспортные, транспортные и пешеходные потоки в разных уровнях, не всегда является возможным и целесообразным вариантом ОДД. Для

15

повышения пропускной способности УДС можно использовать менее дорогостоящие методы [88, 56, 63].

При подходе к перекрёстку рекомендуется наличие минимум трёх полос, необходимых для осуществления удобного накопления транспорта [48]. Канализирование поворотных (левоповоротного, правоповоротного) транспортных потоков на перекрёстке за счёт выделения целой полосы - не всегда является эффективным вариантом использования пропускной способности полосы, т.к. установлено, что интенсивность по данным направлениям составляет не более 25% - 30% от общего потока. Поэтому, в таких случаях наиболее рациональным вариантом ОДД становится обустройство специальных полос (карманов) относительно небольшой протяжённости перед пересечением для канализирования автотранспортных потоков по направлениям. Обозначенное мероприятие на практике часто называют «переходно-скоростными полосами». В нормативно-технической документации «СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85» даётся определение ПСП: «полоса движения, устраиваемая для обеспечения разгона или торможения транспортных средств при выезде из атотранспортного потока или въезде в автотранспортный поток, движущийся по основным полосам».

В результате анализа состояния вопроса установлено, что выделяют два основных вида ПСП [20]:

- полоса разгона;

- полоса торможения

Первая ПСП предназначена для увеличения скорости автомобиля, осуществляющего движение со второстепенного направления с целью удобного вхождения в автотранспортный поток, перемещающийся по основной магистрали. Целью второго вида ПСП является обратный процесс, предполагающий снижение скорости АТС перемещающегося по основному направлению с целью безопасного перемещения автотранспортного потока на второстепенное направление.

Исходя из определения, основная задача ПСП - снижение или увеличение скорости для обеспечения безопасного перехода потока АТС со второстепенного направления, и наоборот.

С точки зрения ОДД, полосы для канализирования поворотных потоков перед перекрёстками обозначаются знаками «начало полосы» (рисунок 1.2). Согласно ГОСТ 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения», знаки применяют при увеличении числа полос для движения в данном направлении, а также для обозначения полосы, предназначенной для поворота налево или разворота [18].

5.15.3 5.15.4

Рисунок 1.2 - Знаки 5.15.3 и 5.15.4 - начало полосы

Расширения проезжей части автомобильной дороги перед перекрёстком, как правило, предназначено для отвода лево- или правоповоротных транспортных потоков, за счёт чего происходит увеличение пропускной способности пересечения. При организации ПСП повышение пропускной способности играет не основную роль, т.к. при обеспечении условий безопасности увеличение пропускной способности происходит за счёт снижения автотранспортных задержек, вызванных затруднением вхождения потока со второстепенного направления в основной поток, и наоборот [65]. Таким образом, в городах увеличение числа полос перед пересечением является не ПСП, а участком дороги с увеличенным количеством полос.

Отечественный опыт показывает, что увеличение числа полос перед пересечением рассматривалось и ранее как средство повышения пропускной способности пересечения. Профессор М.С. Фишельсон в своих трудах для разделения транспортных потоков по направлениям предлагает применение

«уширения» подходов к перекрёстку [96]. При этом указывается, что длина уширения должна составлять не менее 60 м, как показано на рисунке 1.3. Однако нет пояснения, почему уширение должно быть именно такой длины, а также в каких именно случаях необходимо изменять его параметры.

Рисунок 1.3 - Уширение подходов к перекрёстку

В современной нормативной документации под уширением проезжей части понимается совершенно иной элемент УДС (рисунок 1.4) [16]. Под уширением понимается увеличение стандартной ширины проезжей части для обеспечения безопасности передвижения АТС на отдельных участках автомобильной дороги.

Рисунок 1.4 - Уширение ПЧ в соответствии с [16]

Профессор Г. И. Клинковштейн мероприятие по увеличению числа полос не выделяет как самостоятельный вид совершенствования ОДД с целью увеличения пропускной способности пересечения. В первую очередь, речь идёт о применении направляющих островков, и лишь косвенно - об увеличений количества полос перед пересечением (т.е. применение «карманов» для защиты автомобилей, ожидающих возможности повернуть налево, представлено на рисунке 1.5) [40].

Рисунок. 1.5 - Пример уширения подходов и канализирования

движения на перекрёстке

Профессор Ю.А. Кременец отмечает в своих исследованиях, что при организации светофорного регулирования на пересечении рекомендуется выделять левоповоротное движение в отдельную фазу или использовать другие методы ОДД при величине автотранспортного потока, превышающей 120 автомобилей в час [96].

В зарубежной литературе описание подобных методов канализирования автотранспортных потоков представлено в работах [106, 125, 126, 133, 116, 115]. В Highway Capacity Manual 2010 описывается полезный эффект от применения левоповоротных полос (рисунок 1.6). Применение левоповоротных полос ведёт к снижению задержек АТС, осуществляющих движение в прямом направлении, а также способствует увеличению БДД.

Анализ ранее выполненных работ позволил установить, что в дополнении к поворотным полосам применяется элемент ОДД расположенный за «стоп-линией» на городских регулируемых пересечениях называемый «зоной ожидания» (waiting area) [123, 118]. «Зона ожидания» (рисунок 1.7) представляет собой часть левоповоротной полосы, начинающейся после «стоп-линии».

Рисунок 1.6 - Перекрёсток с левоповоротными полосами

Авторы приводят формулу для оценки пропускной способности левоповоротной полосы с «зоной ожидания». Однако не рассматривается сама левоповоротная полоса до «стоп-линии», не указывается, какими характеристиками она должна обладать.

Таким образом, в профессиональной литературе и нормативной документации в настоящий момент отсутствует чёткое определение для мероприятия, предполагающего увеличение числа полос перед пересечением автомобильных дорог, и, как следствие, методика его применения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Морозов Георгий Николаевич, 2023 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В.У. Рэнкин [и др.]. М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

2. Айвазян С. А., Енюков И. С., Мешалкин Л. Д. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: под ред. С. А. Айвазяна. — М.: Финансы и статистика, 1985. - 487 с.

3. Аксенов Б. Г., Карякина С. В., Фомина В. В. Статистическая обработка результатов научных исследований с применением информационных технологий. — Т.: ТИУ, 2017. - 173 с.

4. Блинкин М. Я. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции. — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2013. - 240 с.

5. Блинкин М. Я., Воробьев. А.Н. Городское движение и планировка городов // Городские исследования и практики. - 2018. - № 2. - С. 7-26.

6. Богомолова О.И., Галимянова А.И., Якупова В.Т. Сравнительный анализ производительности программ генерации гауссовых последовательностей // Научно-технический вестник Поволжья. - 2021. - № 10. - С. 95-97.

7. Болдин, А. П. Основы научных исследований. - М.: Издательский центр «Академия», 2012. - 336 с.

8. Брайловский Н. О., Грановский Б. И. Управление движением транспортных средств. - М.: Транспорт, 1976. - 110 с.

9. Булавина, Л. В. Обоснование схемы и оптимального режима светофорного регулирования на улично-дорожной сети. - Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2009. - 75 с.

10. Введение в математическое моделирование транспортных потоков / А.В. Гасников [и др.]; под ред. А.В. Гасникова. - М.: МЦНМО, 2013. - 429 с.

11. Венецкий И.Г. Основы теории вероятностей и математической статистики: пособие для вузов. - М.: Статистика, 1968. - 320 с.

12. Врубель Ю.А. Исследования в дорожном движении. — М.: БНГУ, 2007.

— 178 с.

13. Вучик В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни: пер. с англ. А. Калинина. ред. М.Я. Блинкина. — М.: Территория будущего, 2011. - 413 с.

14. Гейл Я. Города для людей - М.: концерн «Крост», 2012. - 276 с.

15. Горбачев С.В., Шпильман Т.М. Оценка эффективности мероприятий по организации дорожного движения. — О.: Изд-во Оренбургский гос. ун-т., 2018.

— 34 с.

16. ГОСТ 33475-2015. Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы. Технические требования. - М.: Стандартинформ, 2019. - 12 с.

17. ГОСТ Р 50597-2017 Дороги автомобильные и улицы. - М.: Стандартинформ, 2017. - 31 с.

18. ГОСТ Р 52289-2019. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Стандартинформ, 2020. - 134 с.

19. ГОСТ Р 56162 - 2019. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Метод расчета количества выбросов загрязняющих веществ в атмосферу потоками автотранспортных средств на автомобильных дорогах разной категории. - М.: Стандартинформ, 2019. - 16 с.

20. ГОСТ Р 58653-2019. Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Пересечения и примыкания. Технические требования. - М.: Стандартинформ, 2019. - 12 с.

21. Губин В. И., Осташков В. Н. Статистические методы обработки экспериментальных данных. — Т.: ТюмГНГУ, 2007. - 202 с.

22. Губин В.И. Лекции по высшей математике. Часть 2: Учебное пособие для студентов дневной и заочной форм обучения. - Тюмень: ТГНГУ, 1996. - 220 с.

23. Дингес Э.В. Методы планирования и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения: монография -М.: МАДИ - 2016. - 140 с.

24. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими: пособие для вузов. - Москва: Транспорт, 1972. - 268 с.

25. Ерещенко, Т.В., Михайлова Н. А. Планироввние эксперимента. - В.: ВолгГАСУ, 2014. - 77 с.

26. Жанказиев С. В. Интеллектуальные транспортные системы. - М.: МАДИ, 2016. - 120 с.

27. Жанказиев С.В. Научные основы и методология формирования интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожных комплексах городов и регионов: дис. ... д-ра. техн. наук: 05.22.01. - М., 2012. - 451 с.

28. Жданов, В.Л., Григорьева Е. А. Организация и безопасность дорожного движения. - К.: КузГТУ, 2012. - 309 с.

29. Загорский И. О., Володькин П. П. Эффективность организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом: монография

- Х.: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та. - 2012. - 154 с.

30. Захаров Н. С. Влияние сезонных условий на процессы изменения качества автомобилей: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.10. - Т., 2000. - 525 с.

31. Захаров Н.С. О целевой функции в прикладных диссертационных исследованиях // Транспортные и транспортно-технологические системы: материалы международной научно-технической конференции, Тюмень, 16 апреля 2015 г. - Тюмень, 2015. - С. 113-114.

32. Захаров, Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей. — Т.: ТюмГНГУ, 1999. - 127 с.

33. Иляшенко Л. К. Основы математической статистики. — Т.: ТИУ, 2017.

- 78 с.

34. Иносэ Х. Управление дорожным движением: пер. с англ. канд. техн. наук М. П. Печерского, ред.: канд. техн. наук М. Я. Блинкин. — М.: Транспорт, 1983. - 248 с.

35. Исаева Е. И. Повышение эффективности использования автомобилей с учетом вероятности возникновения транспортных заторов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10. - Орёл., 2017. - 174 с.

36. Капитанов В.Т, Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. - Москва.: Транспорт, 1985. - 94 с.

37. Катышева, К. В. Влияние психофизиологических особенностей водителей на безопасность дорожного движения // Молодой ученый. — 2017. — № 12. — С. 172-175.

38. Кашталинский А. С. Повышение эффективности функционирования изолированных регулируемых перекрестков с учетом временной неравномерности транспортных потоков: дис. канд. техн. наук: 05.22.10. - Омск., 2017. - 186 с.

39. Кашталинский А.С. Оценка пропускной способности направлений движения на регулируемых перекрестках // Образование. Транспорт. Инновации. Строительство: сборник научных трудов национальной научно-практической конференции, Омск, 19-20 апреля 2018 г. - Омск, 2018. - С. 300-303.

40. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов. — Москва: Транспорт, 2001. - 246 с.

41. Колесов В.И., Петров А.И. Модель динамики автомобилизации в задачах прогноза показателей безопасности дорожного движения // Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. - 2016. - № 1. - С. 33-36.

42. Комаров Ю. Я., Ганзин С. В., Сильченков Д. Д. Определение условий применения формулы ф. Вебстера по определению транспортной задержки на кольцевом пересечении со светофорным регулированием и прорезанным центральным островком // Интеллект. Инновации. Инвестиции. — 2021. — № 1.

— С. 76-86.

43. Комплексные экспериментальные исследования изменения параметров и характеристик дорожных условий, транспортных потоков и режимов движения под влиянием климата и погод / В.Г. Козлов [и др.] // Лесотехнический журнал.

- 2018. - № 28. - С. 156-168.

44. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения. - Москва: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 279 с.

45. Лагерев Р. Ю. Методика предупреждения сетевых транспортных заторов // Вестник НЦ БЖД. - 2010. - № 5. - С. 82-88.

129

46. Левашев А. Г. Повышение эффективности организации дорожного движения на регулируемых пересечениях: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10. - Иркутск, 2004. - 197 с.

47. Левашев А.Г. Уточнение терминологии в области теории транспортных потоков // Транспортное планирование и моделирование. Цифровое будущее управления транспортом: сборник трудов III Международной научно-практической конференции. - М., 2018. - С. 77-83.

48. Левашов А.Г. Проектирование регулируемых пересечений: пособие для вузов. — Иркутск: ИрГТУ, 2007. - 208 с.

49. Левашов А.Г., Михайлов А.Ю. Уточнение коэффициентов приведения к легковому автомобилю для расчетов режимов регулирования // Вестник иркутского государственного технического университета. - 2005. - №2 1. - С. 138143.

50. Макаричев Ю.А., Иванников Ю. Н. Методы планирование эксперимента и обработки данных: учеб. пособие. - С.: СамГТУ, 2016. - 131 с.

51. Мезенцева О. Е. Системный анализ и принятие решений в наукоемком производстве. — Т.: ТИУ, 2016. - 198 с.

52. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. - М.: Стандартинформ, 2019. - 79 с.

53. Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения «Организация дорожного движения на регулируемых пересечениях» (согласовано Минтрансом России 2 июля 2017г). -М.: ИНФОРМАВТОДОР, 2017. - 91 с.

54. Михайлов А.Ю. Анализ методик расчета пропускной способности пересечений в одном уровне // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2018. - № 12. - С. 231-238.

55. Морозов, В. В, Захаров Д. А, Ярков С. А. Закономерности изменения характеристик транспортных потоков: монография - Тюмень: Тюменский индустриальный университет - 2020. - 166 с. - ISBN 978-5-9961-2503-6.

130

56. Морозов Г. Н. Влияние локального сужения проезжей части перед регулируемым перекрестком на его пропускную способность // Организация и безопасность дорожного движения: материалы Международной научно-практической конференции. - Тюмень, 2017. - С. 248-252.

57. Морозов Г. Н. Имитация процессов дорожного движения с целью определения длины карманов для накопления транспортных средств на регулируемых пересечениях / Г.Н. Морозов. // Сборник научных статей 8-й Международной молодежной научной конференции. - Курск: ЮЗГУ. 2020. - С. 106-108.

58. Морозов Г. Н. Канализирование транспортных потоков на перекрёстках. «Карманы» для канализирования поворотных потоков / Г.Н. Морозов. // Проблемы функционирования систем транспорта: Материалы Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Тюмень: ТИУ. 2020. - С. 205-207.

59. Морозов Г. Н. Маневрирование транспортных средств на улично-дорожной сети. Перестроение автомобилей в транспортном потоке / Г.Н. Морозов. // Организация и безопасность дорожного движения: Материалы XII Национальной научно-практической конференции с международным участием.

- Тюмень: ТИУ. 2019. - С. 71-72.

60. Морозов Г. Н. Результаты имитационного моделирования локального расширения проезжей части в различных условиях дорожного движения / Г.Н. Морозов. // Организация и безопасность дорожного движения: Материалы XIII Национальной научно-практической конференции с международным участием.

- Тюмень: ТИУ. 2020. - С. 461-464.

61. Морозов Г. Н., Карманов Д.С. Повышение пропускной способности пересечения. Использование автоматизированной системы управления дорожным движением / Г.Н. Морозов, Д.С. Карманов. // Проблемы функционирования систем транспорта: Материалы Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Тюмень: ТИУ. 2019. - С. 158-160.

62. Морозов Г. Н., Морозов В.В. Определение необходимой вместимости поворотно-накопительных полос на городских регулируемых пересечениях // Интеллект. Инновации. Инвестиции. - 2022. - № 1. - С. 117-125.

63. Морозов Г. Н., Эртман С. А., Эртман Ю.А. Канализирование левоповоротных транспортных потоков на перекрестках со светофорным регулированием // Интеллект. Инновации. Инвестиции. - 2019. - № 8. - С. 153-164.

64. Морозов Г. Н., Эртман С.А. Влияние локального сужения проезжей части перед регулируемым перекрестком на его пропускную способность // Организация и безопасность дорожного движения: материалы Международной научно-практической конференции, Тюмень, 16 марта 2017 г. - Тюмень,

2017. - С. 248-252.

65. Морозов Г.Н. Ограничение остановки, стоянки транспортных средств вдоль проезжей части перед регулируемым пересечением автомобильных дорог в условиях города // Организация и безопасность дорожного движения, материалы XI международной научно-практической конференции. - Тюмень,

2018. - С. 276-279.

66. Морозов Г.Н., Эртман С. А., Ярков С.А., Морозов В.В. Транспортные задержки с учетом геометрических особенностей перекрестков городских улиц // Транспорт и машиностроение западной Сибири. - 2019. - №1. - С. 52-58.

67. Николаева, Н.А., Беляева Д. В. Статистика автомобильного транспорта. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. - 252 с.

68. Новиков К. В. Методология и методы научного исследования. — М.: Альтаир-МГАВТ, 2015. - 212 с.

69. Нормы расхода топлив для автомобилей. - М.: Консультант Плюс,

2019. - 228 с.

70. ОДМ 218.2.003-2009 «Отраслевой дорожный методический документ методические рекомендации по специализированному прогнозу состояния дорожного покрытия». - М.: ИНФОРМАВТОДОР, 2010. - 42 с.

71. Оценка пропускной способности направлений движения на регулируемых перекрестках / Кашталинский А.С. [и др.] // Образование.

132

Транспорт. Инновации. Строительство: сборник научных трудов национальной научно-практической конференции, Омск, 19-20 апреля 2018 г. - Омск, 2018. - С. 300-303.

72. Петров В. М. Теория решения изобретательских задач - ТРИЗ: учебник по дисциплине «Алгоритмы решения нестандартных задач». — М.: Соломон-Пресс, 2021. — 520 с.

73. Петров В.В. Управление движением транспортных потоков в городах: монография. - О.: Изд-во СибАДИ. - 2007. - 92 с.

74. Петров В.В., Кашталинский А.С. К вопросу о стохастичности транспортного потока // Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования - основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России: материалы Всерос. науч.-пр. конф. (с междунар. участием). - Омск, 2011. -С. 186-188.

75. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. - М.: Транспорт, 1979. - 176 с.

76. Пропускная способность автомобильных дорог / Сильянов В.В [и др.].-М.: Транспорт, 1972. - 152 с.

77. Пугачёв И.Н. Организация и безопасность движения: пособие для вузов. — Хабаровск: ХГТУ, 2004. - 232 с.

78. Радионова, Г. К., Карачарова С. В., Жаворонок Л. Г. Методы статистического анализа в реабилитологии. — Н. Новгород: ООО типография «Перспектива», 2007. - 51 с.

79. Радионова, Г. К., Карачарова С. В., Жаворонок Л. Г. Методы статистического анализа в реабилитологии. - Н. Новгород: ООО типография «Перспектива», 2007. - 51 с.

80. Радоуцкий, В. Ю. Основы научных исследований; под ред. В. Ю. Радоуцкого. - Белгород.: Изд-во БГТУ, 2008. - 133 с.

81. Радоуцкий, В. Ю., Шульженко В. Н., Носатова Е. А. Основы научных исследований: под ред. В. Ю. Радоуцкого. — Б.: Изд-во БГТУ, 2008. - 133 с.

82. Распоряжение Федерального дорожного агентства от 27 февраля 2013 г. N 236-р «Об издании и применении ОДМ 218.6.003-2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорога. - М.: Стандартинформ, 2017. - 91 с.

83. Резник Л. Г., Гвоздев В. Ф. Прогнозирование технического состояния автомобилей. — Т.: ТГУ, 1986. - 87 с.

84. Резник Л. Г., Карнаухов В. Н., Евтин П. В. Введение в научное исследование. Обработка результатов экспериментов. — Т.: ТюмГНГУ, 2009. -88 с.

85. Сидоренко Н. Н. Экономическое обоснование проектных решений при проектировании автомобильных дорог и транспортных сооружений с учетом изменения во времени себестоимости перевозок, ремонтных работ, заработной платы работающего населения // Вестник ТГАСУ. - 2014. - № 1. - С. 135-141.

86. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения: пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

87. Сильянов, В. В., Домкэ Э. Р. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц. - М.: Академия, 2008. - 352 с.

88. Совершенствование методики проектирования улично-дорожных сетей российских городов / Преловская С.Е. [и др.] // Известия высших учебных заведений. Строительство. - 2017. - № 9. - С. 109-116.

89. Структура и прогноз парка легковых автомобилей в России - М.: Автостат. Аналитическое агентство, 2022.

90. Стукач О. В. Программный комплекс Statistica в решении задач управления качеством. — Т.: Изд-во Томского политехнического университета, 2011. — 163 с.

91. Транспортное планирование в российских городах: перспективы актуализации классификации и подхода к проектированию городских улиц / Преловская С.Е. [и др.] // Вестник Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета. - 2017. - № 6. - С. 113-119.

92. Федеральный закон "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 08.11.2007 N 257-ФЗ. - М.: Стандартинформ, 2007. - 98 с.

93. Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 29.12.2017 N 443-Ф3. - М.: Стандартинформ, 2021. - 55 с.

94. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. 29.11.2021) "О безопасности дорожного движения" - М.: Стандартинформ, 2021. - 24 с.

95. Филиппова, Р. В. Экономическая оценка издержек, связанных со временем транспортных передвижений городского населения: дис. ... канд. техн. наук: 08.00. - М., 2020. - 186 с.

96. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения: пособие для вузов. — Москва: Высшая школа, 1980. - 296 с.

97. Якимов М.Р., Арепьева А.А. Транспортное планирование. Особенности моделирования транспортных потоков в крупных российских городах: монография - М.: Логос. - 2016. - 280 с.

98. Якимов М.Р., Попов Ю.А. Транспортное планирование: практические рекомендации по созданию транспортных моделей городов в программном комплексе PTV Vision® VISUM: монография - М.: Логос. - 2014. - 200 с.

99. Якимов М.Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов: монография. - М.: Логос, 2013. - 188 с.

100. Якимов, М.Р. Общий алгоритм работы четырехшаговой транспортной модели // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2011. - № 1. -z С. 113-119.

101. Branston, D. (1978) A comparison of observerd and estimated queue lengths at oversaturated traffic signals. Traffic Eng. and Contr. Vol. 19. No 7, pp. 322 - 327 (In Eng.).

102. Branston, D. (1979) Some factors affecting the capacity of signalized intersection.Traffic Eng. and Contr. Vol. 20. No 8, pp. 390 - 396 (In Eng.).

103. Branston, D., Van Zulien, H.J. (1987) The estimation of saturation flow, effective green time and passenger car equivalents at traffic signals by multiple liner regression. Transp. Res. Pp. 47-53.

104. Branston, D.A. (1978) Comparison of observerd and estimated queue lengths at oversaturated traffic signals. Traffic Eng. and Contr. Pp. 322- 327.

105. Branston, D.A. (1979) Some factors affecting the capacity of signalized intersection. Traffic Eng. and Contr. Pp. 390-396.

106. Chen, L., Zheng, L., Yang, J., Xia, D., Liu, W. (2020) Short-term traffic flow prediction: From the perspective of traffic flow decomposition. Neurocomputing. Vol 413, pp. 444-456 (In Eng.).

107. Courage, K.G., Papapanou, P.P. (1977) Estimation of delay at traffic-actuated signals. Transportation research record. - Vol. 630, pp. 17-21.

108. Du, M.; Liu, J.; Chen, Q. (2021) Improving traffic efficiency during yellow lights using connected vehicles. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications. Vol. 578, 126108.

109. Dumbaugh, E., Saha., D (2021) The traffic safety impacts of introducing transit service on urban freight corridors: A comparative examination of the Orlando SunRail and Charlotte Lynx systems. Case Studies on Transport Policy. Vol. 9, pp 1399- 1406 (In Eng.).

110. Gordon, R. L. Traffic Control Systems Handbook. - Washington, DC: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2005, - 367 p.

111. Greenshie1ds, B.D. (1934) A Study of Traffic Capacity. Highway Res Board Proc. Pp. 34-42.

112. Greenshields, B. D. Study of Traffic Capacity. (1933) Highway Res. Board Proc. Vol. 14.

113. Greenshields, B.D. (1933) The Photographic Method of Studying Traffic Behavior. Highway Res Board Proc. Pp. 51-56 (In Eng.).

114. He, Yi-Ling; Li, Ruo-Tong; Li, Li; Schwebel, D.C.; Huang, He-Lai; Yin, Qing-Yi; Hu, Guo-Qing. (2019) Left-turning vehicle-pedestrian conflicts at signalized

136

intersections with traffic lights: Benefit or harm? A two-stage study. Chinese Journal of Traumatology. Vol. 22, Pp. 63-68.

115. Highway Capacity Manual 2010. Vol. 1, №3. Transportation research board, National research council. - Washington, DC, 2010. - 1650 p.

116. Highway Capacity Manual 2010. Vol. 2, №3. Transportation research board, National research council. - Washington, DC, 2010. - 1650 p.

117. Hu, H., Liu, H. X. (2013) Arterial offset optimization using archived highresolution traffic signal data. Transportation Research Part C: Emerging Technologies. Vol. 37, pp. 131-144 (In Eng.).

118. Jiang, X. (2016) Safety evaluation of signalized intersections with left-turn waiting area in China. Accident Analysis & Prevention. Vol. 95, pp 461-469 (In Eng.).

119. Johannesson, S. Highway economics. (1928) Highway Res. Board Proc. Vol. 8.

120. Johnson A.N. Traffic Capacity, Highway Res. - Highway Res Board Proc, 1930. - P. 31-37 (In Eng.).

121. Kascak, J. (2019) Macrostructure digitalization of the roadway surface profiles. MM Science Journal. Vol. 1, pp. 2839 - 2844.

122. Kovac, M., Remiasova, E., Komacka, J. (2011) Update of the evaluation criteria for the anti-sensitive characteristics of the vehicles in the context of European norms, 2011. Pp. 1 - 36.

123. Ma,W. (2017) Increasing the capacity of signalized intersections with left-turn waiting areas. Transportation Research Part A: Policy and Practice. Vol. 105, pp 181-196 (In Eng.).

124. Miller, A. J. (1968) The Capacity of Signalized Intersections in Australia. Australian Road Research Board. No.3 (In Eng.).

125. Rossi, R., Gastaldi, M., Orsini, F., Cet, G.D., Meneguzzer, C. (2021) A comparative simulator study of reaction times to yellow traffic light under manual and automated driving. Transportation Research Procedia. Vol 52, pp. 276-283 (In Eng.).

126. Shobha, B. S., Deepu, R. (2021) Deep learning assisted active net segmentation of vehicles for smart traffic management. Global Transitions Proceedings. Vol 2, pp. 282-286 (In Eng.).

127. Spicer, B.R. (1980) Variation in vehicle conflicts at T- junctions and comparison with recorded collisions. TRRL Suppl. Rept. No 557, pp. 90 - 106 (In Eng.).

128. Tarko, A.P. (2000) Uncertainty in saturation flow prediction. Proceedings of the Fourth International Symposium on Highway Capacity. Pp. 310-321 (In Eng.).

129. Wang, W.; Sun, Z.; Wang, L.; Yu, S.; Chen, J. (2020) Evaluation Model for the Level of Service of Shared-Use Paths Based on Traffic Conflicts. Sustainability. Vol. 12, 7578.

130. Webster, F.V. (1958) Traffic signal settings. British road res. Lab. Tech. paper. No 39. pp. 113-121 (In Eng.).

131. Webster, F.V., Cobbe, B.M. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper. No 56, p. 111 (In Eng.).

132. Webster, F.V., Cobbe, B.M. 1(966) Traffic signals. Road Research Technical Paper. No 56 - p.111-119 (In Eng.).

133. Yun Yuan, Zhao Zhang, Xianfeng Terry Yang, Shandian Zhe. (2021) Macroscopic traffic flow modeling with physics regularized Gaussian process: A new insight into machine learning applications in transportation. Transportation Research Part B: Methodological. Vol 146, pp. 88-110 (In Eng.).

134. Zhankaziev, S. (2017) Current trends of road-traffic infrastructure development. Transp. Res. Procedia. Pp. 731-739.

135. Zhankaziev, S. (2020) Multi-faceted approach to solving issue of ensuring "zero mortality" on Russian roads. Transp. Res. Procedia. Pp. 310-320.

и)

и) К) и) и) о К) К) 00 К) о К) К) К) К) и) К) К) К) К) о 00 о и) К) - о 00 о и) К) - Номер эксперимента

Длина 1Ш11, м

Интенсивность, АТС/ч

Время разрешающего сигнала для основного направления, %

Время разрешающего сигнала для левоповоротного направления, %

Процент левоповоротного потока, %

3

к

О

>

ПРИЛОЖЕHИЕ Б

Private Sub CommandButton1_Click()

Dim i As Double Dim e As Double Dim r As Double

For e = 1 To 12 For i = 1 To 23

Worksheets(1).Cells(3 + i, 37).Value = Worksheets(1).Cells(28, 30) Next

Worksheets(1).Cells(35 + e, 30).Value = Worksheets(1).Cells(27, 37) г = Worksheets( 1 ).Cells( 1, 27) + Worksheets(1).Cells(1, 30) Worksheets(1).Cells(1, 27).Value = г Next

Worksheets(1).Cells(1, 27).Value = 5 End Sub

Private Sub CommandButton2_Click()

Dim i As Double Dim e As Double Dim r As Double

For e = 1 To 12 For i = 1 To 23

Worksheets(1).Cells(4 + i, 5).Value = Worksheets(1).Cells(28, 19) Next

Worksheets(1).Cells(38 + e, 5).Value = Worksheets(1).Cells(28, 5) г = Worksheets( 1 ). Cells( 1, 16) + Worksheets(1).Cells(1, 17) Worksheets(1).Cells(1, 16).Value = г Next

Worksheets(1).Cells(1, 16).Value = 1 End Sub

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Пересечение/объект Город Адрес в сети интернет

ул. Холодильная - ул. Республики Тюмень https://cam72.su/

ул.Максима Горького - ул. 50 лет Октября Тюмень https://cam72.su/

ул. Мельникайте - ул. Республики (Площадь памяти) Тюмень https://cam72.su/

ул. Республики - ул. Максима Горького Тюмень https://cam72.su/

ул.Герцена - ул. Мориса Тореза Тюмень https://cam72.su/

ул. Широтная - ул.Монтажников Тюмень https://cam72.su/

ул. 50 лет Октября - ул. Одесская Тюмень https://cam72.su/

ул. 50 лет Октября - ул. Пермякова Тюмень https://cam72.su/

Администрация тюменского района Тюмень https://cam72.su/

ул. Труда Челябинск https://cams.is74.ru/live

ул. Маршала Жукова - ул. Юрия Гагарина Уфа http: //maps. ufanet. ru/ ufa#001-999-136

ул. Сагита Агиша - ул. Менделеева Уфа http: //maps. ufanet. ru/ ufa#001-999-013

ул. Айская - ул. Кирова Уфа http: //maps. ufanet. ru/ ufa#1482152234

ул. Комунальная - ул. Юбилейная Псков https://pskov.camera/ #cam0

ул. Рижская - ул. Юбилейной Псков https://pskov.camera/#cam 6

ул. Суворова - ул. Каменская Каменск-Уральский http://k-live.ru/ camera shopping center

ул. Октябрьская - ул. Суворова Каменск-Уральский http://k-live.ru/ camera_ oktyabryskaya suvorova

ул. Кунавина - ул. Кирова Каменск-Уральский http://k-live.ru/ camera_kunavina_ dubkirova

Пошехонское шоссе - ул. Петина Вологда http s: //baza. net/camera

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Город

Пересечение Данные от Интервал времени

Условия

Тюмень_

ул. 50 лет Октября - ул. Одесская_

29.04.2021_

с 17.00 до 20.00_

Сухой асфальт, температура окружающего воздуха выше 0°С_

Таблица Г.1 - Результаты экспериментальных исследований

Цикл Количество подъезжающих транспортных средств за цикл, ед. Количество АТС, ожидающих включения разрешающ его сигнала, ед. Количество АТС, проезжающих за цикл светофорного регулирования, ед. Количество АТС, не успевших проехать за цикл светофорного регулирования, ед. Интервал движения, реализуемый за цикл, с.

1 6 12 8 4 2,13

2 9 13 8 5 2,13

3 5 10 9 1 1,89

4 10 11 8 3 2,13

5 5 8 7 1 2,43

6 8 9 8 1 2,13

7 11 12 8 4 2,13

8 9 13 8 5 2,13

9 10 15 9 6 1,89

10 10 16 9 7 1,89

11 11 18 9 9 1,89

12 7 16 9 7 1,89

13 9 16 9 7 1,89

14 6 13 7 6 2,43

15 11 17 8 9 2,13

16 8 17 8 9 2,13

17 11 20 9 11 1,89

18 7 18 9 9 1,89

19 8 16 7 9 2,43

20 10 19 8 11 2,13

21 8 19 8 11 2,13

22 9 20 9 11 1,89

23 7 18 7 11 2,43

Город Тюмень_

ул. Холодильная - ул. Республики

Пересечение (направление от ул. Мельникайте)_

Данные от 23.10.2020_

Интервал времени с 17.00 до 20.00_

Сухой асфальт, температура окружающего Условия воздуха выше 0°С_

Таблица Г.2 - Результаты экспериментальных исследований

Цикл Количество подъезжающих транспортных средств за цикл, ед. Количество АТС, ожидающих включения разрешающ его сигнала, ед. Количество АТС, проезжающих за цикл светофорного регулирования, ед. Количество АТС, не успевших проехать за цикл светофорного регулирования, ед. Интервал движения, реализуемый за цикл, с.

1 9 29 13 16 2,08

2 10 26 9 17 3,00

3 11 28 12 16 2,25

4 10 26 10 16 2,70

5 15 31 13 18 2,08

6 11 29 12 17 2,25

7 15 32 11 21 2,45

8 8 29 13 16 2,08

9 15 31 11 20 2,45

10 10 30 13 17 2,08

11 11 28 10 18 2,70

12 9 27 13 14 2,08

13 11 25 14 11 1,93

14 11 22 10 12 2,70

15 14 26 12 14 2,25

16 2 16 11 5 2,45

17 7 12 11 1 2,45

18 19 20 10 10 2,70

19 11 21 11 10 2,45

20 10 20 12 8 2,25

21 9 17 12 5 2,25

22 15 20 11 9 2,45

23 12 21 12 9 2,25

Город

Пересечение Данные от Интервал времени

Условия

Тюмень

ул. Мельникайте - ул. Республики (от ул. Холодильной)_

23.10.2020

с 17.00 до 20.00

Сухой асфальт, температура окружающего воздуха выше 0°С

Таблица Г.3 - Результаты экспериментальных исследований

Цикл Количество подъезжающих транспортных средств за цикл, ед. Количество АТС, ожидающих включения разрешающ его сигнала, ед. Количество АТС, проезжающих за цикл светофорного регулирования, ед. Количество АТС, не успевших проехать за цикл светофорного регулирования, ед. Интервал движения, реализуемый за цикл, с.

1 4 15 6 9 1,67

2 6 15 4 11 2,50

3 3 14 5 9 2,00

4 3 12 7 5 1,43

5 6 11 7 4 1,43

6 7 11 6 5 1,67

7 10 15 5 10 2,00

8 3 13 4 9 2,50

9 5 14 6 8 1,67

10 5 13 6 7 1,67

11 8 15 4 11 2,50

12 5 16 4 12 2,50

13 6 18 6 12 1,67

14 3 15 7 8 1,43

15 2 10 4 6 2,50

16 7 13 6 7 1,67

17 7 14 6 8 1,67

18 7 15 5 10 2,00

19 3 13 5 8 2,00

20 6 14 5 9 2,00

21 6 15 6 9 1,67

22 4 13 7 6 1,43

23 9 15 5 10 2,00

Город Тюмень_

Пересечение ул.Максима Горького - ул. 50 лет Октября

Данные от 23.10.2020_

Интервал времени с 17.00 до 20.00_

Сухой асфальт, температура окружающего Условия воздуха выше 0°С

Таблица Г.4 - Результаты экспериментальных исследований

Цикл Количество подъезжающих транспортных средств за цикл, ед. Количество АТС, ожидающих включения разрешающ его сигнала, ед. Количество АТС, проезжающих за цикл светофорного регулирования, ед. Количество АТС, не успевших проехать за цикл светофорного регулирования, ед. Интервал движения, реализуемый за цикл, с.

1 3 7 7 0 2,71

2 12 12 6 6 3,17

3 7 13 10 3 1,90

4 5 8 7 1 2,71

5 10 11 8 3 2,38

6 8 11 9 2 2,11

7 13 15 6 9 3,17

8 5 14 8 6 2,38

9 3 9 7 2 2,71

10 11 13 8 5 2,38

11 6 11 8 3 2,38

12 5 8 8 0 2,38

13 9 9 7 2 2,71

14 16 18 8 10 2,38

15 6 16 8 8 2,38

16 10 18 7 11 2,71

17 8 19 9 10 2,11

18 7 17 8 9 2,38

19 6 15 7 8 2,71

20 5 13 10 3 1,90

21 9 12 6 6 3,17

22 10 16 7 9 2,71

23 3 12 9 3 2,11

Город Тюмень_

Пересечение Администрация тюменского района_

Данные от 20.04.2021_

Интервал времени с 17.00 до 20.00_

Сухой асфальт, температура окружающего Условия воздуха выше 0°С

Таблица Г.5 - Результаты экспериментальных исследований

Цикл Количество подъезжающих транспортных средств за цикл, ед. Количество АТС, ожидающих включения разрешающ его сигнала, ед. Количество АТС, проезжающих за цикл светофорного регулирования, ед. Количество АТС, не успевших проехать за цикл светофорного регулирования, ед. Интервал движения, реализуемый за цикл, с.

1 20 30 12 18 2,00

2 12 30 11 19 2,18

3 13 32 11 21 2,18

4 9 30 11 19 2,18

5 9 28 10 18 2,40

6 12 30 10 20 2,40

7 4 24 9 15 2,67

8 13 28 10 18 2,40

9 14 32 11 21 2,18

10 10 31 10 21 2,40

11 12 33 12 21 2,00

12 10 31 10 21 2,40

13 11 32 12 20 2,00

14 3 23 12 11 2,00

15 10 21 10 11 2,40

16 15 26 9 17 2,67

17 12 29 10 19 2,40

18 9 28 9 19 2,67

19 13 32 10 22 2,40

20 15 37 10 27 2,40

21 5 32 11 21 2,18

22 12 33 10 23 2,40

23 6 29 9 20 2,67

Город

Пересечение Данные от Интервал времени

Условия

Тюмень_

ул. Мельникайте - ул. Республики (по ул.

Мельникайте от ул. 50 лет ВЛКСМ)_

20.04.2021_

с 17.00 до 20.00_

Сухой асфальт, температура окружающего воздуха выше 0°С

Таблица Г.6 - Результаты экспериментальных исследований

Цикл Количество подъезжающих транспортных средств за цикл, ед. Количество АТС, ожидающих включения разрешающ его сигнала, ед. Количество АТС, проезжающих за цикл светофорного регулирования, ед. Количество АТС, не успевших проехать за цикл светофорного регулирования, ед. Интервал движения, реализуемый за цикл, с.

1 37 67 33 34 1,52

2 20 54 26 28 1,92

3 31 59 25 34 2,00

4 26 60 27 33 1,85

5 28 61 28 33 1,79

6 34 67 26 41 1,92

7 20 61 24 37 2,08

8 33 70 26 44 1,92

9 25 69 26 43 1,92

10 17 60 26 34 1,92

11 42 76 26 50 1,92

12 27 77 25 52 2,00

13 18 70 25 45 2,00

14 24 69 28 41 1,79

15 21 62 25 37 2,00

16 28 65 29 36 1,72

17 32 68 25 43 2,00

18 23 66 25 41 2,00

19 19 60 27 33 1,85

20 23 56 27 29 1,85

21 28 57 27 30 1,85

22 31 61 26 35 1,92

23 30 65 25 40 2,00

Город

Пересечение Данные от Интервал времени

Условия

Тюмень

ул. Мельникайте - ул. Республики (по мельникайте от 50 лет ВЛКСМ)_

20.04.2021

с 7.00 до 10.00

Сухой асфальт, температура окружающего воздуха выше 0°С

Таблица Г.7 - Результаты экспериментальных исследований

Цикл Количество подъезжающих транспортных средств за цикл, ед. Количество АТС, ожидающих включения разрешающ его сигнала, ед. Количество АТС, проезжающих за цикл светофорного регулирования, ед. Количество АТС, не успевших проехать за цикл светофорного регулирования, ед. Интервал движения, реализуемый за цикл, с.