Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций России в условиях реструктуризации отрасли тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Щуплова, Екатерина Владимировна

• Щуплова, Екатерина Владимировна
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Щуплова, Екатерина Владимировна

Введение.

Глава 1. Реструктуризация железно дорожного транспорта России, ее влияние на условия работы и развитие станционного хозяйства.

1.1. Поэтапное реформирование железнодорожного транспорта: общая концепция, результаты и перспективы.

1.2. Производственно-экономические показатели работы сети и железнодорожных станций.

1.3. Особенности организационно-экономического развития станций в т условиях реструктуризации отрасли.

Выводы к главе 1.

Глава 2. Организационно-экономическое развитие станций в зарубежных странах

2.1. Факторы, определяющие развитие станционного хозяйства.

2.2. Поиск новых форм и методов организации перевозочного процесса.

2.3. Развитие специализированных станционных комплексов.

Выводы к главе 2.

Глава 3. Выбор оптимального числа, размещения и специализации станций в увязке с организацией вагонопотоков.^

3.1. Научно-методические основы определения эффекта от укрупнения производственных объектов транспорта.

3.2. Возможные подходы к решению задачи.

3.3. Концентрация операций и повышение эффективности работы объединенных станционных комплексов.

3.4. Применение гибких технологий и переменных режимов станций.

Выводы к главе 3.

Глава 4. Управление производственно-хозяйственной деятельностью станций с ориентацией на достижение высоких экономических результатов.

4.1. Совершенствование внутрипроизводственного хозяйственного расчета.

4.2. Укрупнение использования производственных мощностей станций.

4.3. Изменение организационных структур управления станциями.

Выводы к главе 4.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций России в условиях реструктуризации отрасли»

Железнодорожный транспорт России представляет единый производственно-технологический комплекс, выступающий на транспортном рынке в качестве важнейшего фактора обеспечения экономических связей на всех уровнях управления - федеральном, региональном и местном. Для железнодорожного транспорта характерны:

• высокая степень и жесткость структурно-функциональных взаимосвязей, что предопределяет необходимость централизованного управления и проведения единой экономической политики на основе сочетания государственного регулирования и действия рыночных механизмов;

• четкая направленность деятельности железных дорог на удовлетворение потребностей экономики и работы на единый общероссийский рынок;

• высокий уровень капитале ресурсо- и трудоемкости производства, что требует концентрации средств и централизации управления.

Сама природа железнодорожного транспорта в России сформировалась в связи с потребностями перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны. В силу этих технологических, экономических, организационно-управленческих и геополитических особенностей железнодорожный транспорт сохраняется в составе федеральной собственности. Железнодорожные станции в системе железнодорожного транспорта является основными производственно-хозяйственными единицами, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов. Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в системе единой транспортной сети. Рациональное развитие станций и четкая организация их работы относятся к числу важнейших условий, обеспечивающих успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок, а в итоге - поддержание конкурентоспособности железных дорог на высоком уровне.

Проводимая в стране реформа федерального железнодорожного транспорта вносит кардинальные изменения в производственные и организационные структуры дорог, их экономику и отношения с грузовладельцами, что требует соответствующих изменений в экономике и управлении станционным хозяйством.

Вопросам развития станционного хозяйства в нашей стране всегда уделялось большое внимание, исследования по станциям и узлам в транспортной науке выделялись в самостоятельную область со всей внутренней спецификой и дифференциацией. Советская школа станционников была наиболее крупной и авторитетной, а имена ее основоположников В.Н. Образцова, С.В. Земблинова, В.Д. Никитина, С.П. Бузанова, И.Г. Тихомирова, К.Ю. Скалова, Ю.Р. Ющенко и их учеников известны не только в нашей стране, но и за рубежом. Однако в области экономики железнодорожных станций предстоит сделать еще очень многое.

Преимущественное поэлементное рассмотрение отдельных устройств, вытекавшее из всей обстановки прошлого периода, позволяло выявлять немалые резервы улучшения работы железных дорог, скрывавшиеся в каждом звене перевозочного процесса. Но в то время такой подход неизбежно приводил к преувеличению роли отдельных элементов в комплексе взаимодействующих устройств, и недооценке того положения, что оптимальной должна быть организация целых транспортных комплексов, и что, несмотря на оптимальное функционирование каждого отдельно взятого элемента, система в целом нередко оказывалась несогласованной и не обеспечивалась наиболее эффективная ее работа.

В условиях реформирования отрасли и усиления конкуренции между различными видами и предприятиями транспорта в исследовательской работе на первое место вполне закономерно выдвигается ряд важных научных задач в области организационно-экономического развития станционного хозяйства.

Необходимость обеспечения устойчивой работы транспорта как в переходный период (реструктуризация отрасли), так и в условиях неизбежного подъема экономики, а, следовательно, и роста перевозочной работы в будущем, требует своевременной подготовки станций к функционированию в условиях зрелых рыночных отношений.

Целью исследования является разработка и научное обоснование предложений по адаптации железнодорожных станций к работе в условиях рыночных отношений при поэтапной реструктуризации железных дорог.

В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:

• анализ организационно-экономических изменений в развитии и работе железнодорожных станций в России и других, экономически развитых странах мира;

• разработка концепции развития железнодорожных станций на отечественной сети железных дорог в условиях реструктуризации отрасли;

• разработка научнообоснованных предложений и практических рекомендации по управлению станционным хозяйством при поэтапной реструктуризации железнодорожного транспорта.

Объектом исследования являются крупные (распорядительные) железнодорожные станции России, а в качестве предмета исследования приняты организационно-экономические отношения в сфере станционного хозяйства в условиях реструктуризации отрасли.

Направление и путь решения поставленных задач, научная и практическая ценность выводов определяются методом исследования, исходными положениями, принципами рассмотрения проблемы.

Анализ применяемых в транспортной науке методов исследования показал, что наиболее полно характеру решаемых в диссертации научных задач и потребностям практики соответствует системный метод.

В качестве основных исходных принципов исследования в диссертации приняты следующие положения:

1. Станционное хозяйство развивается в составе единого производственно-технологического комплекса ОАО «Российские железные дороги» смежными отраслями народного хозяйства и социальной сферой.

2. Направление организационно-экономического развития железнодорожных станций определяет комплекс требований экономического, социального, экологического и политического характера, объективно вытекающих из условий функционирования национальной и мировой экономики.

3. На железнодорожном транспорте в организационно-экономическом отношении взаимодействуют две подсистемы: потоки подвижного состава и постоянные устройства. Количественной характеристикой потенциальных возможностей системы служат показатели ее провозной, пропускной способности, зависящие не только от имеющихся технических средств (материального наполнения), но и качества системы - ее структуры и уровня организации (развитости основных информационных функций).

4. Последовательное совершенствование организации станционного хозяйства рассматривается как закономерный путь его развития, включающий этапы роста материального наполнения, совпадающие с моментами капиталовложений, на фоне внутренних структурных изменений. Каждый последующий этап развития вытекает из предыдущего, обуславливая органическую связь различных этапов развития станций. Историчность процесса формирования транспортной сети, иерархичность ее структуры и нелинейность свойств ограничивают возможности формальнологических методов программирования развития станционного хозяйства. Вместе с тем при решении частных исследовательских, проектных и организационно-управленческих задач возможно с использованием приемов современной системотехники, теорий массового обслуживания, различных видов математического программирования.

5. Специфическими чертами развития станций в структуре единой сети железных дорог являются возникновение новых качеств и свойств, несводимых к прежним, расширение информационных функций, дифференциация (специализация) и интеграция (кооперирование) ее частей.

Научная новизна исследования определяется рядом нетривиальных положений и выводов диссертации, касающихся: определения доли затрат по станционному хозяйству в фактических издержках железных дорог, связанных с перевозкой грузов, и чувствительности этих затрат к изменению организационно-экономических и технологических параметров работы сети;

- решения задач рациональной территориальной организацией станционного хозяйства, когда крупные распорядительные станции рассматриваются как звенья единой железнодорожной сети, конкретной дороги и ее низовой (опорной) производственной структуры;

- выбора критериев управления транспортными потоками с учетом изменяющихся условий работы сети, отдельных ее полигонов и направлений;

- стратегии развития станционного хозяйства в условиях конкуренции видов транспорта и сегментации транспортного рынка.

Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные автором результаты могут быть использованы при выработке стратегии и тактики эффективного развития железнодорожных станций России в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года» и отраслевых программ ОАО «Российские железные дороги».

Реализация работы. Результаты исследования реализованы в учебном процессе Государственного университета управления (ГУУ), а также использованы в 2003 г. при подготовке проекта «Транспортная стратегия России».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы рассматривались на Всероссийских научных конференциях молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» в 2002г. и 2003г, на семинарах по проблемы управления, проводившихся в Государственном университете управления и других вузах страны в 2002-2004гг.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 7 работ общим объемом 2, 3 печ. л.

Структурно текст диссертации выстроен таким образом, что в первой главе на основе анализа производственных показателей работы железнодорожных станций выявляются ключевые вопросы их организационно-экономического развития. Далее формируются на концептуальном уровне экономические требования к станционному хозяйству железных дорог в условиях рыночных отношений. Заключительные главы диссертации завершают исследование конкретными научно-методическими рекомендациями по решению практических задач.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Щуплова, Екатерина Владимировна

Выводы к главе 4.

1. Железнодорожные станции в ходе реструктуризации отрасли в целом утратили свою финансовую самостоятельность. Право юридического лица сохранили лишь самые крупные сортировочные станции. Основная же часть станций функционирует как структурные подразделения отделений и дорог, что объясняется стремлением бывшего МПС РФ к централизации управления финансами и материальными ресурсами путем создания на дорогах (в составе финансовых служб) центров управления финансовыми расчетами и материально-техническими ресурсами.

2. Централизация управления финансами, однако, не должна означать отказ от традиционных методов организации внутреннего хозяйственного расчета на уровне станций и линейных станционных комплексов. Рыночные отношения, наоборот, требуют более строгого контроля за мерой труда и потребления на всех уровнях управления многоотраслевым железнодорожным хозяйством.

3. Действовавшая ранее система хозяйственного расчета должна развиваться в сторону все более полного и точного учета стоимостных и нестоимостных показателей работы станций с ориентацией на повышение их рентабельности. Эта цель достигается различными способами, включая диверсификацию производственных мощностей станций, расширение сферы услуг, предоставляемых клиентуре, повышение их качества, развитие подсобно-вспомогательной деятельности и другие мероприятия маркетингового характера.

4. Следует более полно учитывать специфику положения станций в системе железнодорожного хозяйства, в частности, дороги. Законченную транспортную продукцию по основной производственной деятельности на железнодорожном транспорте не дают ни участки, ни станции, ни депо, ни другие линейные подразделения, однако без них осуществление перевозочного процесса невозможно. Следовательно, вычленить и полностью обособить экономически эти звенья нельзя. Они должны работать на дорогу и всю сеть, быть их органической составной частью.

В то же время было бы ошибочно полагать, что станции или депо не должны иметь «собственных» (внедорожных) интересов. Интересы имеются, и они весьма существенны, а реструктуризация железнодорожного транспорта их еще более усиливает. Станции получают и должны получать местные доходы. Их вклад в совместно создаваемую законченную транспортную продукцию неодинаков и не всегда поддается прямому учету. Производственные коллективы станций на эвристическом (интуитивном) уровне, так или иначе, осуществляют контроль за «мерой труда и потребления».

5. Эксплуатационно-экономические показатели станций во многом определяет режим движения поездов на участках и целых направлениях. Гибкие план формирования и график движения поездов на участках требуют гибких станционных технологий. Термин «гибкий» не означает, однако, технологического произвола. Это синоним слова «оптимальный», означающий, что в нестабильных эксплуатационных условиях не может быть какого-то одного, раз и навсегда заданного регламента или порядка в работе станций. За изменениями в производственных структурах, технологиях и организациях работы станций неизбежно следует изменение в организационно-управленческих структурах, что подтверждает опыт реструктуризации железных дорог страны.

Заключение.

Завершая исследование, трудно удержаться от соблазна заглянуть в будущее станционного хозяйства России, но не менее трудно сделать это профессионально грамотно, надежно, с уверенностью в том, что прогноз оправдается хотя бы наполовину. Основные трудности связаны, прежде всего, с фундаментальной неопределенностью развития хозяйства в условиях, когда отсутствует сколько-нибудь жесткое целеполагание, когда стремления субъектов рынка противоречивы и переменчивы.

В силу этого то или иное состояние любого объекта транспортной системы в перспективе не может быть определено, скажем, принципами механического детерминизма. Транспорт не является однозначно детерминированной системой, как различные механизмы и машины, кибернетические устройства и другие подобные объекты, для предсказания будущего состояния которых необходимо лишь знание так называемых «начальных» условий.

Вместе с тем перспективное состояние транспорта нельзя определить и с помощью только математико-статистических методов, так как развитие транспорта - сложный не формализуемый процесс, сопровождающийся глубинными качественными сдвигами в структурах и функциях отдельных элементов и системы в целом. Именно в этом заключается объяснение того, почему применением математических моделей для обработки статистической информации поставленную задачу решить невозможно.

Опыт отечественных и зарубежных исследований показывает, что реальные транспортные системы далеко не всегда укладываются в разработанные математические модели и концепции, каждая из которых отражает лишь определенный аспект системы и действенна в определенных, весьма узких границах.

Научно обоснованное представление о развитии транспорта и его элементов в перспективе может дать лишь совместное применение различных теоретических концепций и методов, сочетание количественного и качественного анализа при учете взаимодействия отдельных факторов и сторон транспортной отрасли в целом. При этом важно исходить из того, что развитие транспорта, как и любой другой отрасли экономики, - исторический процесс, характеризующийся определенным направлением и тенденциями на более или менее длительный период времени. Каждый последующий этап развития транспорта вытекает из предыдущего, обусловливая тесную «цепную» связь прошлого транспортной системы с ее сегодняшним днем.

Настоящее в свою очередь всегда скрывает в своих недрах будущее, и всякое данное состояние объяснимо естественным образом только из непосредственно предшествовавшего ему: это важнейшее положение диалектического метода должно являться одним из коренных принципов любого прогностического исследования.

Крайне важно при этом иметь в виду, что процесс развития всегда несет в себе что-то новое, чего не было прежде и не будет после. Выявлять устойчивые тенденции в развитии транспорта и отдельных звеньев, усматривать ростки качественных изменений как в самом транспорте, так и в окружающей его «среде», оценивать будущие ситуации количественно - таков, по нашему мнению, реальный путь и метод прогнозирования развития транспортных систем.

Крайне, по мнению автора, противопоставление рынку принципов достаточно жесткого государственного регулирования и целеполагания в социально-экономическом развитии страны. Курс СССР на концентрацию грузовых потоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на новейшей научно-технической базе, в целом был правильным. Он позволил многократно поднять пропускную и провозную способность наших железных дорог при ограниченных капиталовложениях и минимальных эксплуатационных расходах. К тому же этот курс был в то же время единственно возможным.

Сейчас, когда реформирование железнодорожного транспорта переходит в завершающую стадию, важно оградить ОАО «Российские железные дороги» от дальнейшего расшатывания организационно-технологических структур. Необходимо гибко сочетать рыночные механизмы с методами нормативно-правового, тарифного и налогового регулирования и, конечно, переходить на современные информационные технологии управления перевозочным процессом. Это - необходимые условия. Однако только общий технологический подъем и увеличение спроса на перевозки сделают отрасль и ее станционное хозяйство стабильными.

Приспособление станций к изменяющимся условиям работы дорог и сети в целом требует более широкого применения гибких схем регулирования вагонопотоков, переменных режимов работы станций и участков. Формирование одногруппных и групповых поездов, комбинированных маршрутов из груженого и порожнего вагонопотока, прямых континентальных поездов, оперативное перераспределение работы между станциями дороги, направления или узла, другие подобные приемы - вот основной арсенал средств, обеспечивающих эффективное организационно-экономическое развитие станций в перспективе, каким бы сложным и трудно предсказуемым ни казалось оно сегодня.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Щуплова, Екатерина Владимировна, 2005 год

1. Аветикяи А.А., Соколова Л.Н., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках. /Сб. ЦНИИТЭИ МПС, 2001.-С. 27-43.

2. Акофф P.JI. Планирование в системах. М.: Финансы и статистика, 1994. -387 с.

3. Акулиничев В.М., Кирьянова B.C., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. - 314 с.

4. Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. М.: РГОТУПС, 2003.-245 с.

5. Анненков А.В. Экономико-математические модели управления производственной деятельностью компаний-операторов. //Сб. научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». М.: РГОТУПС, выпуск №3, 2003. - С. 5-11.

6. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. - 520 с.

7. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции (устройство и организация работы). М.: Интекст, 1996. - 351 с.

8. Бабаев А.П. Система уплотнения в эксплуатации железных дорог. Уплотнение работы узловых и сортировочных станций. М.: 1922.

9. Ю.Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог. //Дисс. докт. техн. наук М.: МИИТ, 2000. 336 с.

10. П.Белов В.И., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.-413 с.

11. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход). //Бюллетень транспортной информации, 1998, №8-9.

12. Белый О.В., Попов С.А, Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы). СПб.: СПГУВК, 1999. - 123 с.

13. Болотный В.Я., Брехов М.К. Переустройство железнодорожных станций. -М.: Транспорт, 1982. 173 с.

14. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений. //Дисс. докт. техн. наук М.: ГУП ВНИИЖТ МПС России, 2000.-289 с.

15. Бубнова Г.В. Условия формирования маркетинговой модели продаж транспортных услуг. //Экономика железных дорог. 2002, №10. С. 51-60.

16. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 218 с.

17. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: Организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 624 с.

18. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985.-256 с.

19. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.

20. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебное пособие для вузов. М.: Финансы и статистика, 1999.

21. Единая транспортная система /В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурда. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

22. Ефимов Г.М., Кузнецов А.П. Анализ опытно-организационного управления железнодорожным транспортом в странах ЕС. //Вестник ВНИИЖТ, 1997, №4. С. 44-47.

23. Железнодорожные станции и узлы. /Под ред. В.Г. Шубко, В.Н. Правдина. -М.: 2002.-367 с.

24. Журнал «Железнодорожный транспорт», 1992, №11, С. 32-37.

25. Журнал «Железнодорожный транспорт», 1993, №6, С. 48-55.

26. Загорский К.Я Экономика транспорта. М. -JI.: Госиздат, 1930. - 368 с.28.3емблинов С.В., Бураков В.А. и др. Основы построения транспортныхузлов. /Под ред. С.В. Земблинова. М.: Транспорт, 1959. - 467 с.

27. Капица П.Л. Мои воспоминания о Резерфорде. //Новый мир, 1966. №8.

28. Козлов П.А. От информационных систем к управляющим. //Железнодорожный транспорт, 1999, №9. С. 26-29.

29. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования. М.: Мысль, 1969.-366 с.

30. Комаров Г.П., Шарадзе О.Х., Толкачова М.М. Структурные преобразования. //Железнодорожный транспорт, 1998, №4.

31. Корнаков A.M. Развязки железнодорожных линий в узлах. -М.: Трансжелдориздат, 1962. 154 с.

32. Котляренко Ф.М., Иваницкий Н.М. Новый подход к концентрации грузовой работы. //Железнодорожный транспорт, 1993, №9.

33. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 с.

34. Курбатова А.В. Управление транспортными потоками в условиях информатизации перевозочного процесса. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. докт. экон. наук. М.: 2000. - 62 с.

35. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. докт. экон. наук. М.: 1999. — 58 с.

36. Кутумов В.М., Вишневский B.C., Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Важный фактор повышения конкурентоспособности. //Железнодорожный транспорт. 1998, №11.-С. 7-10

37. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: ИМУ, 2000. -288 с.

38. Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность транспортно-логистических операций //Бюллетень транспортной информации, 2002, №9,-С. 14-19.

39. Логистика: управление в грузовых траспортно-логистических системах /Под ред. Миротина Л.Б. М.: Юристъ, 2002. - 414 с.

40. Львов Д.С. //Рук. Авт. колл. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики. М.: «Экономика», 1999. - 793 с.

41. Мазо Л.А., Иловайский Н.Д., Внученков С.М. методы маркетинговой оценки эффективности железнодорожных перевозок //Железнодорожный транспорт. Серия: маркетинг и коммерческая деятельность. М.: ЦНИИТЭИ МПС,1998. Вып. 4-С. 1-18.

42. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

43. Маркс К. Капитал. Книга III, часть I, отдел I, глава I «Издержки производства и прибыль», соч. часть I, 1954. С. 29-477

44. Маркс К. «К критике политической экономии», Введение и предисловие соч. т. 13,- С. 5-9.

45. Маркс К. Письмо к Анненкову П.В. от 28 декабря 1846г. /Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т. 27. М.: Политиздат. - С. 401-412.

46. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.:Изд-во «Прима-Пресс-М»,1999.

47. Материалы к парламентским слушаниям на тему: «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и ее социально-экономические последствия» от 13 марта 2001. М.: ЦНИИТЭИ МПС России. - 332 с.

48. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов. М.: Транспорт, 1972. - 567 с.

49. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС России, 1998. - 230 с.

50. Методические рекомендации по экономической оценке эффективности инвестиционных проектов /В.В. Косов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др. М.: Экономика, 2000. - 421 с.

51. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 1999. - 336 с.

52. Мишарин А.С. Новые информационные технологии на железнодорожном транспорте //Экспедирование и логистика, 2001, №2. С. 3-5.

53. Мишарин А.С. Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. М.: 1999. - 29 с.

54. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Суслова М.В., Трисачев Е.В. особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях //Сб. «Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики». М.: Транспорт, 1993. - С. 1619.

55. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971.-216 с.

56. Никифоров Б.Д., Пыров А.Е. Ключевые направления работы. //Железнодорожный транспорт, 1998, №8.

57. Образцов В.Н. Станции и узлы. -М.: Трансжелдориздат, 1938, ч.2. 492 с.

58. Образцов В.Н. Уплотнение транспорта как один из методов тейлоризации дорог. //Техника и экономика путей сообщения, 1921, №3-4.

59. Образцов В.Н., Никитин В.Д. и др. Станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1949. - 540 с.

60. Основы построения транспортных узлов. /Под ред. проф. С.В. Земблинова. М.: Трансжелдориздат, 1959.

61. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 232 с.

62. Пермикин В.Ю. Автоматизация структурно-технологической оптимизации железнодорожных станций. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. -Екатеринбург.: 1999. 30 с.

63. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России. //Железнодорожный транспорт, 1997, №8-9.

64. Персианов В.А. Основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1993, №9-10.

65. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах мира. //Труды Самарского института инженеров транспорта, 1998, вып. 15.

66. Персианов В.А., Курбатова В.А. Структурная реформа на железных дорогах: государственное или рыночное регулирование. //Материалы конференции в Уральской академии путей сообщения. Екатеринбург.: 1998.

67. Персианов В.А. Корпоративная модель управления железнодорожным транспортом. //Сборник обзорной информации ВИНИТИ «Транспорт, техника, управление», 1996, №4.

68. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики. //Железнодорожный транспорт, 1995, №10-11.

69. Персианов В.А. Некоторые аспекты развития железнодорожных станций и узлов капиталистических стран в перспективе. //Бюллетень технико-экономической информации. ЦНИИТЭИ МПС, 1973, №5.

70. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (Экономика, планирование и управление) М.: Транспорт, 1988, - 231 с.

71. Персианов В.А., Поклад О.П. и др. Особенности управления транспортным производством. М.: МИУ, 1986, - 74 с.

72. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972, - 208 с.

73. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов //Железнодорожный транспорт, 2000, №2. С. 61-64

74. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России. //Железнодорожный транспорт, 2001, №6. С. 52-55

75. Поддавашкин Э.С. Железные дороги для потребителя услуг, а не наоборот. //РЖД-Партнер, 2002, №11. - С. 12-14

76. Поддавашкин Э.С. Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. М.: 1998 - 55 с.

77. Поттгоф Г. Теория массового обслуживания. /Под ред. Е. П. Нестерова. Пер. с нем. -М.: Транспорт, 1979, 144 с.

78. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. -М.: МЦФЭР, 2001.-240 с.

79. Резер С.М. Совершенствование фирменного транспортного обслуживания на научной основе. //Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2000.-С. 18-21.

80. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. - 315 с.

81. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Старковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. -М.: Транспорт, 1980. 479 с.

82. Сакульева Т.Н. Сортировочные станции в современных условиях // Железнодорожный транспорт, 1997, №7.

83. Сакульева Т.Н. Метод оценки оборота вагона // Железнодорожный транспорт, 2002, №6.

84. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. - 120 с.

85. Смирнов JI.B. Математическое моделирование развития. //Вопросы философии, 1965, №1.

86. Сологуб Н.К., Осьминин А.Т. Автоматизированное проектирование железнодорожных станций. /Учебное пособие для студентов специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте». -Куйбышев.: 1990.-84 с.

87. Струмилин С.Г. Избранные произведения в пяти томах, т.4. Очерки социалистической экономики СССР. М.: Наука, 1964. - 467 с.

88. Терещенко В.И. Организация управления (опыт США).- М.: Экономика, 1965,-75 с.

89. Тишкин Е.М., Макаров В.М. Автоматизированное управление качеством перевозок на Российских железных дорогах. //Железные дороги мира 1998, №1. -С. 5-8.

90. Тишкин Е.М., Абрамов А.П. Эффективность автоматизированной системы управления вагонным парком (ДИСПАРК)//Вестник ВНИИЖТ, 1997, №5. С. 1820.

91. Транспорт страны Советов /И.В. Белов, В.А. Персианов, Б.А. Волков и др.; Под ред И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987. - 311 с.

92. Транспортные узлы капиталистических стран. М.: Издательство АН СССР, 1962.-319 с.

93. Третьяк В.П. Форма собственности в условиях рынка. Транспорт: наука, техника, управление. //Сборник ВИНИТИ 2002, №4. С. 18-21.

94. Управление организацией: Учебник. /Под ред. З.П. Румянцевой, А.Г. Поршнева. -М.: ИНФРА-М, 1998.

95. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М: ГУУ, 1999.

96. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта, изд. АН СССР, 1969.

97. Шаров В.А., Ефимова Е.Н. Методические основы маркетинговых исследований в дорожных центрах фирменного транспортного обслуживания. //Железнодорожный транспорт. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОИ ЦНИИТЭИ. 1997. Вып. 1-15. - С. 27-43.

98. Фадеев Г.М. Состояние отрасли накануне реформы. //Экспедирование и логистика, 2002, №1. С. 3-5.

99. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №18-ФЗ. 76 с.

100. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ. 68 с.

101. Фетисов А. Диалектика познания. //Хомосапиенсология, 1992, №1, С. 148-187.

102. Холопов К.В. Международный опыт структурных реформ железнодорожного транспорта //Экспедирование и логистика, 2002, №1. С. 14-15.

103. Шелейховский Г.В. Транспортные основания композиции городского плана. -Д., 1936.

104. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ И.В. Белов, Н.П Терешина, В.Г. Галабурда и др., под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 600 е., ил. 42, табл. 46, библиогр. 83 назв.

105. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В.Белова. М., «Транспорт», 1989, 351 с.

106. Pfohl H.-Ch. Logistiksysteme: betriebwirtschaftliche Grundlage. Berlin -Heidelberg New York - Paris - Tokyo - Hong Kong - Barselona: Springer, 1990. - 232 P

107. Rupper P. Unternehmenslogistik. Zurich: Verlag Industrelle Organisation, .-312 p.

108. PotthoffG. Gleisenentwiecklungen. 1955