Организационно-экономический механизм управления системой обеспечения нефтепродуктами территорий северного региона (на примере республики Саха (Якутия)) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Делахова Анна Михайловна

• Делахова Анна Михайловна
• кандидат наук
• 2022

Оглавление диссертации кандидат наук Делахова Анна Михайловна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТАМИ ТЕРРИТОРИЙ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

1.1 Роль системы обеспечения нефтепродуктами в социально-экономическом развитии регионов Севера

1.2 Анализ особенностей управления системой обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов: российский и зарубежный опыт

1.3 Теоретико-методологическая сущность системы государственного регулирования системы топливного обеспечения территорий северных регионов

Выводы по 1 главе

ГЛАВА 2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ РЕГИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТАМИ

2.1 Анализ современного состояния системы обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов Российской Федерации

2.2 Разработка концепции модели организационной структуры системы обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов

2. 3 Методический подход к оценке транспортной доступности территорий северного региона

Выводы по 2 главе

ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО -ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ОБЕСПЧЕЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТАМИ ТЕРРИТОРИЙ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

3.1 Особенности организации и функционирования системы обеспечения нефтепродуктами Республики Саха (Якутия)

3.2 Апробация методики оценки транспортной доступности территорий северных регионов

3.3 Предложения по совершенствованию организационно-экономического механизма управления системой обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов

Выводы по 3 главе

Заключение

Список используемой литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономический механизм управления системой обеспечения нефтепродуктами территорий северного региона (на примере республики Саха (Якутия))»

Актуальность исследования.

В настоящее время в социально-экономическом развитии территорий северных регионов Российской Федерации одной из самых жизненно важных является проблема их топливно-энергетического обеспечения. Несмотря на существенные изменения в подходах решения данного вопроса на государственном уровне, направленных на повышение энергетической безопасности регионов и модернизацию существующих технологий, решение вопросов обеспечения устойчивости поставок топливно-энергетических ресурсов в труднодоступные территории невозможно без последовательной трансформации и развития ключевых организационно-экономических механизмов.

Опираясь на целевое виденье стратегий развития Арктики и северных регионов Российской Федерации до 2050 года, определено, что полного перехода локальных энергетических систем на использование альтернативных источников энергии в долгосрочной перспективе не предвидится. Следовательно, в долгосрочной перспективе поиск решения проблем развития действующих систем обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов остается актуальным для жизнеобеспечения населения и требует применения усовершенствованных механизмов управления.

На территориях северных регионов, где в силу особенностей географических и природно-климатических условий, а также существующих схем распределения производительных сил отмечается отсутствие базовой части переработки топливно-энергетических ресурсов. Поэтому к ключевым условиям эффективного функционирования систем топливного обеспечения территорий северных регионов относят уровень развития транспортной инфраструктуры.

В настоящее время в большинстве северных регионов надежность и стабильность системы обеспечения нефтепродуктами зависит от условий функционирования транспортного комплекса региона с его ограниченным сезонным характером работы.

В отдаленные и труднодоступные населенные пункты арктических и северных территорий Российской Федерации ежегодно осуществляется комплекс государственных мероприятий по бесперебойному завозу нефтепродуктов. При этом, применяемые организационно-экономические механизмы регулирования в системе обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов неоднородны и отличаются в зависимости от региона. В настоящее время отмечается отсутствие оптимального набора мер государственной поддержки для обеспечения топливно-энергетическими ресурсами труднодоступных и отдалённых территорий северных регионов, а также отсутствие единого подхода в данном вопросе. Также наблюдается повсеместное использование предприятиями, ответственными за

завоз топливных ресурсов для жизнеобеспечения северных территорий различных вариантов перекрестного субсидирования издержек на транспортировку и доставку нефтепродуктов до мест потребления.

На основании вышеизложенного исследование проблем и способов совершенствования организационно-экономических механизмов управления системой обеспечения нефтепродуктами северного региона с учетом его особенностей приобретает актуальное значение как с теоретической, так и с практической точки зрения.

Степень научной разработанности проблемы.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования является совокупность научных концепций, теорий отечественных и зарубежных ученых в области региональной и отраслевой экономики, экономики топливно-энергетического комплекса, исследований проблем транспортной инфраструктуры в северных регионах, которые отражены в работах А.Г. Аганбегяна, Г.А. Аграната, М.К. Бандмана, А.Г. Гранберга, Г.П. Лузина, В.С. Селина, Д.А. Додина, В.А. Крюкова, В.В. Кулешова, Н.И. Суслова, В.Н. Лаженцева, A.Н. Пилясова, В.Ю. Малова , С.В. Славина и др.

Отдельные вопросы исследования систем жизнеобеспечения Севера России на различных уровнях изучены в работах А.Ю. Ахриева, А.А. Безродного, И.А. Белолипцева, Л.В. Митрофановой, Филипповой Н.А., Власова В.Е., Э.В, Пасюнина, А.О. Проскурина, А.С. Субботина, А.А. Федосенко, А.А. Фурмана, В.Н. Харитоновой Т.Е. Хафизовой и др.

Для обоснования общих теоретических и научно-практических аспектов по разработке и совершенствованию организационно-экономических механизмов системы обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов были использованы работы следующих ведущих специалистов, занимающихся проблемами экономики нефтепродуктообеспечения: О.А. Фрейдман, Т.П. Скуфьиной, А.А. Биева, О.В. Бурого Д.М. Брегмана, И.Г. Хазиуллина, Е.Д. Сушко, А.С. Иванова и др.

Большой вклад в разработку теории и эффективных механизмов социального и экономического развития северных территорий внесли российские ученые, среди которых наиболее значимы труды Е.Г. Егорова, Р.Р. Ноговицына, А.А. Попова, М.В. Николаева, А.А. Кугаевского, Т.П. Егоровой и др.

В вышеизложенных работах отражен отечественный и зарубежный опыт исследования функционирования и развития региональных систем обеспечения нефтепродуктами. Однако, теоретические и методологические аспекты формирования, функционирования и оптимизации систем обеспечения нефтепродуктами в территориях северных регионов остаются недостаточно изученными. Несмотря на значительный вклад авторов, занимающихся изучением региональных проблем функционирования социально-экономических систем, затруднительно получить

целостное представление о методах оптимизации экономико-организационных процессов развития систем обеспечения нефтепродуктами в северных регионах с их труднодоступными и отдалёнными населенными пунктами. Необходим поиск альтернативных подходов к формированию условий эффективного и устойчивого функционирования систем обеспечения нефтепродуктами с учетом региональных особенностей, выражающихся, в первую очередь, в низком уровне транспортной обеспеченности территорий и транспортной доступности в пространственной организации производительных сил.

Вышеизложенное обусловило выбор объекта, предмета, а также постановку цели и задач диссертационного исследования.

Целью исследования является разработка организационно-экономического механизма управления системы обеспечения нефтепродуктами территорий, учитывающего региональные особенности функционирования транспортных систем северных регионов.

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:

— выявить особенности действующих систем обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов и современных подходов к их организации и функционированию и оценить современное состояние системы обеспечения нефтепродуктами территорий Республики Саха (Якутия) с выделением региональных особенностей;

— определить влияние транспортного фактора (в том числе, уровня транспортной обеспеченности и доступности, сезонности транспортных коммуникаций, необходимости в депонации грузов) на организацию системы обеспечения нефтепродуктами территорий северного региона;

— разработать и обосновать организационно-экономический механизм управления системой обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов;

— проанализировать и систематизировать существующие подходы оценки уровня транспортной обеспеченности и транспортной доступности территорий в целях обоснования методического инструментария оценки уровня транспортной доступности при распределении регулирующих мер;

— сформулировать практические предложения по совершенствованию организационных и экономических механизмов управления системой обеспечения нефтепродуктами на примере Республики Саха (Якутия).

Объект исследования: система обеспечения нефтепродуктами территорий северного региона.

Предмет исследования: структура, методы, инструменты и механизмы функционирования систем обеспечения нефтепродуктами.

Область исследования диссертационной работы соответствует области исследования, определенной паспортом специальности научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика. А именно:

п. 3.10. Исследование традиционных и новых тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических систем.

п. 3.17 Управление экономикой регионов. Формы и механизмы взаимодействия федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес-структур и структур гражданского общества. Функции и механизмы управления. Методическое обоснование и разработка организационных схем и механизмов управления экономикой регионов; оценка их эффективности.;

п. 3.22. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.

Информационно-эмпирическая и нормативно-правовая база исследования:

нормативно-правовая база органов власти РФ, субъектов РФ, официальные данные Федеральной службы государственной статистики; программные документы по развитию топливно-энергетического комплекса Российской Федерации и Республики Саха (Якутия); годовые отчеты предприятий топливно-энергетического комплекса Республики Саха (Якутия); научные публикации, статьи и монографии российских и зарубежных авторов; материалы научно-практических конференций, посвященных проблемам функционирования систем обеспечения нефтепродуктами территорий и влияния уровня транспортной обеспеченности региона на особенности организации и управления экономическими структурами; результаты исследований, проведенных лично автором.

Научная новизна результатов исследования, полученных диссертантом, заключается в следующем:

— выявлено отсутствие единых подходов в применении инструментов возмещения транспортных расходов на завоз нефтепродуктов в труднодоступные и отдаленные северные регионы. Учитывая дистрибьютивный характер завоза нефтепродуктов в северные регионы и применение предприятиями-операторами инструментов «перекрестного субсидирования», в настоящее время возмещение транспортных расходов на завоз в труднодоступные и отдаленные территории Республики Саха (Якутия) возложено на потребителей других более емких локальных рынков региона;

— разработан организационно-экономический механизм управления, позволяющий упорядочить организационные процессы и урегулировать отношения объектов и субъектов, возникающие при функционировании региональной системы обеспечения нефтепродуктами. В

отличие от существующих в настоящее время подходов к формированию региональных систем обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов предложенный механизм позволит повысить эффективность мониторинга и контроля над процессом завоза нефтепродуктов, а также надежность условий завоза нефтепродуктов в труднодоступные и отдалённые территории северных регионов;

— разработана авторская методика оценки транспортной доступности территорий северных регионов с учетом использования системы показателей, учитывающей протяженность ежегодно возобновляемых сезонных путей сообщения, сложность и многозвенность транспортных систем, а также возможность варьирования способами доставки. Предлагается применять данную методику при распределении регулирующих мер, в том числе: бюджетных кредитов и региональных субсидий, направленных на покрытие транспортных расходов в рамках единого центра управления системой обеспечения нефтепродуктами.

Теоретическая значимость результатов исследования состоит в формировании научно-методических подходов к разработке организационно-экономического механизма управления системы обеспечения нефтепродуктами труднодоступных территорий северного региона. Предложенный механизм учитывает уровень дифференциации транспортной обеспеченности территорий северных регионов с учетом сезонности транспортных коммуникаций и показывает реальное удорожание стоимости доставки нефтепродуктов.

Основные теоретические положения, научные идеи и выводы диссертационного исследования могут быть использованы в научно-исследовательских работах по проблемам оптимизации механизмов государственного регулирования и поддержки систем обеспечения нефтепродуктами в труднодоступных и отдалённых территориях северных регионов.

Практическая значимость работы состоит в том, что его отдельные положения могут быть использованы при совершенствовании методов и инструментов управления системами обеспечения нефтепродуктами территорий северных регионов, а также при формировании государственных и региональных программ развития.

Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе по дисциплинам «Региональная экономика», «Государственное и муниципальное управление», «Анализ хозяйственной деятельности организации» в высших учебных заведениях.

Достоверность выводов и рекомендаций диссертационного исследования подтверждается использованием официальных статистических данных государственного и межгосударственного уровня, применением проверенных методов исследования и научных разработок ведущих ученых по проблеме нефтепродуктообеспечения регионов.

Апробация результатов исследования. Научные разработки, а также практические рекомендации, содержащиеся в работе, были использованы при:

• разработке «Стратегии развития АО «Саханефтегазсбыт» на 2016-2022 годы»»;

• разработке программ комплексных планов развития транспортных систем муниципальных образований Ленского муниципального района Республики Саха (Якутия);

• выполнении НИР «Анализ эффективности и совершенствования механизмов «Северного завоза» в районы Крайнего Севера и приравненных к ним местностях».

Внедрение результатов диссертационного исследования документально подтверждено актами и справками, прилагаемыми к диссертации.

Теоретические положения, практические результаты и рекомендации получили апробацию в статьях, докладах, тезисах, на международных и всероссийских научно-практических конференциях: «Устойчивый Север» (Якутск, 2016-2019гг.), «Far East Con» (Владивосток, 2018г.), «Модели современного социально-экономического развития России: взгляд в будущее» (Якутск, 2018 г.), «Транспортные системы и дорожная инфраструктура Крайнего Севера» (Якутск, 2018 г.), ESSE 2021: Международная научно-практическая конференция по актуальным исследованиям в области окружающей среды, устойчивости и социально-экономическому развитию (Хабаровск, 2021 г.), Северный форум (Якутск, 2021 г.), «Северный завоз» - пути решения (Якутск, 2021 г.), Межрегиональная научно-практическая конференция «Арктический вектор» (Якутск, 2021 г.), III Форум «Транспортные системы и дорожная инфраструктура Крайнего Севера», 2022 г.

Публикация результатов исследования. По теме диссертации опубликовано 27 научных работ общим объемов 13,24 п.л., в т.ч. авторских 9,6 п.л., включая 7 статей в научных журналах, рецензируемых ВАК Министерства науки и высшего образования РФ, общим объемом 4,01 п.л., в т.ч. авторских 2,85 п.л, статьи в сборниках материалов конференции, индексируемых в МНБД WoS, общим объемом 1,61 п.л., в т.ч. авторских 0,8 п.л., 1 статья в научном журнале, индексируемом в МНБД Scopus, объемом 0,43 п.л., в т.ч. авторских 0,21 п.л., а также 2 раздела в монографиях, общим объемом 2,4 п.л., в т.ч. авторских 1,2 п.л..

Структура и объем работы соответствует предмету, цели, задачам и логике исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Содержание работы изложено на138 страницах основного текста, без учета приложений и списка использованной литературы. В работе содержится 31 таблица, 19 рисунков, и 7 приложений.

ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТАМИ ТЕРРИТОРИЙ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

1.1 Роль системы обеспечения нефтепродуктами в социально-экономическом

развитии регионов Севера

На сегодняшний день вопросам развития и совершенствования процессов системы обеспечения нефтепродуктами северных регионов, возникающим в рамках северного завоза грузов, посвящено не так много литературы. При этом необходимо отметить, что в настоящее время наблюдается рост интереса к освоению северных территорий со стороны государства, который выражается в развитии нормативно-правовой базы для программ, направленных на создание благоприятных условий для развития северных и арктических территорий страны [2,3,8]. Соответственно, актуальным становится проведение научных исследований в области обеспечения устойчивого социально-экономического развития северных регионов.

Экономическое благополучие Российской Федерации существенно зависит от освоения обширных, малонаселенных и труднодоступных территорий Крайнего Севера с суровыми климатическими условиями. Ведь на этих территориях добывается значительная часть всех полезных ископаемых, таких как нефть, природный газ, уголь, золото, алмазы и другие редкие полезные ископаемые. По официальным данным органов государственной статистики [141] на территориях всех северных регионов проживает около 8% населения страны (по данным 2020 года - 9 858,5 тыс. чел.) Вклад северных регионов в формирование ВВП страны по разным источникам оценивается до 20-30% [147], а вклад в формирование бюджета - более 50%. Также доля северных регионов в формировании экспортных поступлений, по мнению экспертов, близка к 70%.

Считается, то, что основное влияние на производственные и непроизводственные фонды в экономике северных регионов имеет объем добычи полезных ископаемых в структуре ВРП. В работе Гаджиева Ю.А. и др. [43] представлены результаты проведения сравнительного анализа социально-экономического развития 16 северных регионов страны, где были выявлены современные особенности и факторы социально-экономического развития, такие как:

- экономико-финансовая дифференциация, обусловленная непропорциональным развитием производства нефте- и газодобывающей промышленности и бюджетной обеспеченности регионов;

- социальная дифференциация, выражаемая низким уровнем социального развития в соотношении с экономическим развитием в рамках специфики их функционирования.

Таким образом, рассматривая северные регионы как социально-экономические системы макроэкономического уровня, в коллективной монографии Научно-исследовательского института региональной экономики Севера с участием автора [106] было выделено несколько основных принципов формирования таких систем:

- «историческое» освоение северных территорий, формирование населенных пунктов за счет «общественных фондов потребления»;

- очаговый характер хозяйственного освоения в основном вблизи крупных ресурсных баз и портов, по долинам рек и вдоль транспортных путей;

- высокая степень дивергенции регионов Севера относительно всех регионов страны, связанная с дифференциацией уровня экономических и социальных показателей регионов ресурсного типа;

- экономическая дифференциация в северных регионах намного выше, чем социальная.

К приведенным особенностям социально-экономического развития северных регионов необходимо также добавить:

- низкий уровень транспортной доступности;

- высокую степень миграции населения;

- спад традиционных видов ведения хозяйства.

Пространственная организация социально-экономических систем северных регионов в той или иной степени была унаследована от «плановой» экономики, а после нее «хаотично» трансформировалась под рыночные структурные изменения. Очевидно, что в рамках решения научной проблематики устойчивого социально-экономического развития северных регионов необходимо применение подхода совершенствования сбалансированности существующих социально-экономических систем в условиях несовершенной конкуренции и сложившейся организации экономического пространства с учетом их уникальных региональных особенностей.

В работе Бузгалина А. В. [38] определены основные составляющие социально-экономической системы:

- социально-экономические отношения, базирующиеся на сложившихся формах собственности;

- хозяйственный механизм (или механизмы регулирования экономической деятельности).

Под социально-экономической системой региона представляют целостное образование, которое может быть разбито на несколько основных взаимосвязанных подсистем:

- экологическая (окружающая среда, природные условия и ресурсы);

- социальная (население);

- производственная (промышленность, сельское хозяйство);

- финансовая;

- политическая (органы власти, политические объединения и т.д.)[ 74].

Из ряда работ [50,121] по исследованию теоретических подходов в определении термина «региональная социально-экономическая система» можно выделить то, что с позиции системного подхода она представляет собой совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих субъектов, а также производственных, энергетических и информационных отношений по поводу распределения и потребления ресурсов, производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг.

В работе Клейнер Г.Б. [70] были приведены основные специфические свойства экономической системы регионального хозяйства:

-элементы самоорганизующейся системы и окружающей среды одновременно принимают участие в различных процессах организации экономики;

-экономические институты и субъекты разного уровня действуют кооперативно между собой;

-за отношениями административной подчиненности нередко скрыта структура экономической системы региона;

-динамичным сектором экономической системы выступает предпринимательская деятельность;

-неподдающаяся детальному и точному прогнозу экономическая система является стохастической системой;

-хозяйственная система одновременно может быть открытой и закрытой [80].

Основными элементами (Рисунок 1) любой региональной социально-экономической системы являются:

- население;

- политика, включающая в себя политическое управление территорией, правительственные организации, правовые институты;

- экология как подсистема, отвечающая за экологическую безопасность жизни и здоровья населения;

- инфраструктура как общий фактор эффективного функционирования и развития территорий, создающая условия для производства, распределения и обмена товаров и услуг;

- системообразующий комплекс, в виде совокупности стратегически важных предприятий и комплексов, функционирующих с целью жизнеобеспечения территории региона и ее населения;

- системообслуживающий комплекс.

Рисунок 1 - Элементы социально-экономической системы региона Источник: составлено автором на основе [25,75]

Функционирование и устойчивое развитие социально-экономической системы региона зависит от состояния и потенциала входящих в ее состав подсистем.

Каждая подсистема делится на несколько уровней (подсистемы первого, второго, третьего и т.д. порядка) в зависимости от влияния внутренней и внешней среды. Все элементы разноуровневых подсистем выполняют общую специфическую функцию достижения целей развития региональной социально-экономической системы, но при этом следует учитывать и другие функции, отмеченные в ряде работ [75, 50,52]:

- воспроизводственная функция - удовлетворение потребностей осуществления деятельности субъектов (базовая функция);

- субординационная функция - обеспечение взаимосвязанности структурных подсистем разного уровня для выполнения условия их иерархичности;

- коммуникационная функция - обеспечение взаимодействия субъектов в сочетании экономического и социального направлений;

- интеграционная функция - обеспечение различного уровня взаимосвязей для устойчивого развития региона.

Подробное изучение структурных компонентов и элементов социально-экономических систем северных регионов представлены в следующих работах:

1. Егоров Е. Г. выделил северную зону РФ из 4 субъектов Северо-Востока страны как макрорегион, в который были объединены субъекты с едиными региональными особенностями [61].

2. В коллективной монографии ФИЦ КНЦ РАН рассмотрены значимые аспекты социально-экономического развития северных территорий России, включая арктическую составляющую [121].

3. В работе [122] представлены результаты исследования социальной устойчивости регионов российского Севера и Арктики, где предложена методика оценки социальной устойчивости регионов Севера и Арктики РФ за 2013-2016 гг. Составлены рейтинги регионов и выполнено картирование российского Севера и Арктики по данному критерию. Обоснованы приоритеты достижения социальной устойчивости регионов Севера и Арктики России на среднесрочную перспективу.

4. В работе Ноговицына Р.Р. и Батугиной Н.С. было показано, что для северных регионов развитие экономики неразрывно связано с диверсификацией производства в минерально-сырьевом комплексе [29].

Основываясь на трудах исследователей проблем устойчивости социально-экономического развития северных регионов, можно выделить обеспечивающую функцию

транспорта и ее роль в стабильности воспроизводственных процессов региона, как одной из базовых функций.

Для обеспечения комплексного развития северных и арктических территорий необходимо осуществлять переход от моноотраслевой модели освоения отдельных территорий к системному и с упором на взаимосвязанное развитие крупных территориальных комплексов с усилением полифункциональной активации в рамках избранных экономических и геостратегических интересов [46].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Делахова Анна Михайловна, 2022 год

Источник: 19

По состоянию на 01.01.2020 жидкое топливо применяется на 142 котельных ГУП «ЖКХ РС (Я)» [119]. Общий объем завоза нефтепродуктов в целях топливно-энергетического обеспечения региона за 2019 год составил 2 117, 83 тыс. тонн.

Основными потребителями нефтепродуктов являются муниципальные котельные, эксплуатируемые на дизельном топливе. По Республике Саха (Якутия) на нефтяном и газоконденсатном топливе эксплуатируется 152 котельных. Годовое потребление жидкого топлива для выработки тепловой энергии составляет 196 тыс. т, в том числе объем потребления сырой нефти - 172Э,6 тыс. т, газоконденсатного топлива - 23, 4 тыс. т. По данным Минстроя РФ в 2016 году в РС(Я) действуют 170 котельных на мазуте [169] 20. Мазутные котельные присутствуют в 23 районах. Наличие котельных на нефтепродуктах по муниципальным районам

19 На основе отчёта о результате хозяйственной деятельности основных предприятий нефтепродуктообеспечения Республики Саха (Якутия)

20 Аналитический доклад Министерства строительства РФ за 2016 год

Республики Саха (Якутия) и их среднее потребление нефтепродуктов в год представлены в таблице 10.

Таблица 10 - Количество котельных на дизельном топливе в муниципальных районах Республики Саха (Якутия)

Муниципальный район Количество котельных Потребление нефти и нефтепродуктов, тыс. т. в

год

Абыйский МР 3 5,4

Аллаиховский МР 12 13,8

Амгинский МР 8 3,5

Анабарский МР 8 11,2

Булунский МР 11 25,8

Верхневилюйский МР 0 1,8

Верхоянский МР 0 2,8

Горный МР 7 8,9

Жиганский МР 0 0,6

Кобяйский МР 5 8,5

Ленский МР 1 32,7

Мегино-Кангаласский МР 16 7,9

Мирнинский МР 0 8,9

Момский МР 7 4,5

Нерюнгринский МР 0 1,7

Нижнеколымский МР 6 14,7

Нюрбинский МР 11 19,5

Олекминский МР 13 18,3

Оленёкский МР 9 8,5

Среднеколымский МР 4 8,9

Сунтарский МР 7 8,5

Таттинский МР 4 5,3

Томпонский МР 2 3,6

Усть-Алданский МР 13 15

Усть-Янский МР 3 8,5

Хангаласский МР 0 1,8

Чурапчинский МР 9 15,1

Эвено-Бытантайский МР 6 4,6

Источник: составлено автором на основе открытых источников сайта Министерства ЖКХ и энергетики Республики Саха (Якутия)21' 22

Стабильное и экономически эффективное обеспечение территорий труднодоступных населенных пунктов Республики Саха (Якутия) нефтепродуктами во многом зависит от уровня развития транспортно-логистической инфраструктуры и потенциала элементов транспортной сети региона, вовлеченных в процесс завоза грузов.

21 Сайт Министерства ЖКХ и энергетики Республики Саха (Якутия)

22 Энергетическая стратегия Республики Саха (Якутия) до 2032 года

Строительство на территории республики крупного перерабатывающего завода осложнено проблемой сбыта мазута, производство которого ежегодно может составлять около 200 тыс. тонн [98]. Физико-химические свойства мазута не позволяют использовать его как топливный ресурс для котельных, а для подготовки и использования как котельно-печное топливо в условиях экстремальных погодных условиях экономически невыгодно с учетом всех расходов на транспортировку и хранение.

В настоящее время, основная доля завоза грузов для нужд жизнеобеспечения населения арктических и северных территорий Республики Саха (Якутия) осуществляется водным и автомобильным транспортом. Участие порта Тикси в перевозках грузов Северным морским путем для нужд жизнеобеспечения населения крайне необходимо, но в ближайшее время затруднено решением первоначальных вопросов по модернизации инфраструктуры морского порта, а также необходимостью построения новых транспортных схем до пунктов назначения, что в экономическом плане пока затруднительно.

Таким образом, транспортно-логистические системы предприятий обеспечения нефтепродуктами функционируют в ограниченных условиях транспортной системы территории региона.

Процесс обеспечения нефтепродуктами территорий Республики Саха (Якутия), в силу географических и природно-климатических условий демонстрируют специфические особенности с уникальными конкурентными позициями из-за отсутствия собственного производства на территории региона. Одним из основных рынков, влияющих на развитие оптовой, розничной торговли и обеспечивающих ресурсами другие сектора экономики региона, является рынок нефтепродуктов, который является основным источником обеспечения воспроизводственных процессов в арктических и северных районах республики.

В настоящее время круглогодичной транспортной доступностью обладает только 8% территории республики. Основным источником поставок нефтепродуктов на территории Республики Саха (Якутия) является Ачинский НПЗ ПАО «Роснефть». Это продиктовано наиболее территориально-географическим близким расположением и удобной транспортной схемой вывоза нефтепродуктов в период речной навигации через порт Осетрово в Иркутской области, так как внутренний водный транспорт (даже в перспективе до 2050 года) является безальтернативным для грузовых перевозок на арктических и северных территориях Республики Саха (Якутия). Общая годовая потребность региона в нефтепродуктах для нужд теплоснабжения составляет порядка 1 100 тыс. тонн.

Главной магистралью в период навигации перевозок является река Лена, по которой судами АО «ЛОРП» перевозят нефтепродукты, накопленные за март-май. За июнь необходимо завести груз по реке Вилюй в краткосрочный период навигации. Грузы для обеспечения

населения арктических и северных муниципальных образований Республики Саха (Якутия) перевозятся до баров северных рек Яна, Индигирка, Колыма.

Межрайонные автомобильные перевозки осуществляются в короткий зимний период работы автозимников. Количество сезонных автомобильных дорог регионального значения в районах северных и арктических территорий региона составляет 7, это а/д «Анабар», «Арктика», «Яна», «Усть-Куйга», «Индигир», «Верхоянье», «Булун». В настоящее время хранение в пунктах депонации для перевозки автозимником располагается в селе Батагай (Верхоянский МР), селе Хонуу (Момский МР), г. Среднеколымск (Среднеколымский МР).

В последнее десятилетие, по информации Росгидромета, на территории республики наблюдается повышение среднегодовых температур, которое сказывается на увеличении срока зимнего ледостава рек, набирания прочностных характеристик льда для движения большегрузных машин, что приводит к сокращению сроков эксплуатации автозимников.

Схема завоза нефтепродуктов на территорию населенных пунктов Республики Саха (Якутия) представлена на рис.17.

Рисунок 17 - Общая схема завоза нефтепродуктов в навигацию

23

Открытие автозимников является жизненно важным событием в арктической зоне республики, где объемы завозимых грузов планируются за два года вперед.

23 Официальный сайт АО «Саханефтегазсбыт

В своей работе автором [57] был проведен анализ сроков открытия и закрытия сезонных автодорог за зимние периоды 2010-2019 годов, в результате которого выявлены значительные изменения, сроки действия автозимников в арктических и северных районах республики значительно сократились: от 22% до 43% (Таблица 11).

От продолжительности срока работы автозимников зависят объемы планирования завоза и хранения всех видов грузов для обеспечения населения арктических и северных территорий региона.

Таблица 11 - Сокращение сроков действия ежегодно возобновляемых автомобильных дорог (автозимников) Республики Саха (Якутия) в зимний период 2009-2017 гг.

Наименование автодороги Начало Конец 2009 2010 2013 2014 2014 2015 2015 2016 2016 2017 Отклонение

сут. %

«Анабар» Удачный Оленёк 151 151 145 152 105 46 30%

Оленёк Юрюнг-Хая 101 111 105 102 95 16 14%

«Арктика» Зырянка Средне-колымск 121 121 121 90 90 31 26%

Средне-колымск Андрюш кино 121 121 121 101 100 21 17%

Андрюшки но Черский 121 121 121 101 90 31 26%

«Яна» Тополиное Батагай 116 126 116 117 85 41 33%

Батагай Усть-Куйга 116 126 116 117 85 41 33%

Сыаганнаа х Белая Гора 124 148 116 86 85 63 43%

«Усть-Куйга-Нижнеянск» Усть-Куйга Нижнеян ск 111 116 113 117 116 6 5%

«Индигир» Усть-Нера Хонуу 116 126 121 91 90 36 29%

Хонуу Белая Гора 116 116 111 70 90 46 40%

Белая Гора Чокурдах 95 95 85 70 69 26 27%

«Верхоянье» Батагай-Алыта Батагай 154 154 146 86 116 68 44%

«Булун» Кулар Тикси - 116 116 112 116 4 3%

Источник: составлено автором из24

В настоящее время отклонение в сроках продолжительности работы автозимников составляет от 22% (а/д «Индигир») до 43% (а/д «Арктика»), что, несомненно, отражается на увеличении объемов страховых запасов всех видов грузов. Это влечет за собой необходимость в

24 Приказов Министерства транспорта и дорожного хозяйства РС(Я) о сроках открытия-закрытия автозимников за 2009-2017 гг.

привлечении дополнительных кредитных ресурсов для единовременной закупки большего объема социально значимых жизнеобеспечивающих товаров.

Основным региональным фактором, влияющим на особенности функционирования системы обеспечения нефтепродуктами Республики Саха (Якутия), является транспортный фактор. Из-за низкой транспортной доступности, больших расстояний и короткого срока периода действия навигации уровень необходимых запасов для жизнеобеспечения населения арктических и северных территорий варьируются от 76 до 656 суток.

Кроме обширной территории и практического отсутствия круглогодичной транспортной инфраструктуры (основные транспортные схемы носят сезонный характер) с удаленностью населенных пунктов, к проблемам по своевременной доставке грузов в северные и арктические районы Республики Саха (Якутия) можно отнести:

- неблагоприятная гидрологическая обстановка на арктических реках;

- удаленность региона от основных промышленных центров, высокая ресурсоёмкость и зависимость хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения от поставок из других регионов;

- сезонный характер работы предприятий транспортной отрасли;

- нестабильность климатических условий в последнее время, влияющая на работу транспортной системы;

- низкая транспортная доступность;

- высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры;

- высокие тарифы на местные авиа- и речные перевозки;

- отсутствие единой централизованной транспортно-логистической системы завоза

грузов.

Стоимость поставок для обеспечения населенных пунктов арктических и северных муниципальных районов зависит от сложности транспортных схем и дальности расстояний между пунктами отгрузки и доставки, также стоимость включает в себя дополнительные транспортные затраты на хранение и погрузо-разгрузочные работы.

В настоящее время, в состав системы обеспечения нефтепродуктами Республики Саха (Якутия) входят:

- 4 крупных предприятий - конкурента АО «Саханефтегазсбыт» - ОАО НК «Туймаада-нефть», ООО «СибОйл», ООО «Паритет», ОАО «ЯТЭК», а также некоторые ИП;

- сеть АЗС вышеперечисленных предприятий с количеством 321 единиц АЗС/КАЗС;

- 28 нефтебаз АО «Саханефтегазсбыт» и 1 нефтебаза ОАО НК «Туймаада-нефть».

Сложившаяся структура розничной сбытовой сети операторов розничной реализации нефтепродуктов в разрезе ценовых зон Республики Саха (Якутия) представлена в таблице 12. Насыщенность АЗС в РС(Я) из расчета 1 АЗС на 1000 автомобилей составляет - 0,82, при среднероссийском показателе - 1,27, что указывает на дефицит АЗС/КАЗС в отдаленных муниципальных районах региона.

Таблица 12 - Структура розничной сбытовой сети реализации нефтепродуктов в Республике Саха (Якутия) по муниципальным районам, количество

Муниципальные районы Республики Саха (Якутия) АО «СНГС» ОАО НК «Туймаада-нефть» ОАО «ЯТЭК» ООО «СибОйл» ООО «Паритет» Другие АЗС

Абыйский 1

Алданский 4 5 2

Аллаиховский 1

Амгинский 6 2

Верхневилюйский 2 2 1

Верхнеколымский 1

Верхоянский 2

Вилюйский 2 2 5 2

г. Якутск 8 3 10 6 3 1

Горный 2 1

Жиганский 1

Кобяйский 1 2

Ленский 3 2

Ме гино -Кангаласский 2 4 1 5

Мирнинский 4 6

Момский 1

Намский 2 1

Нерюнгринский район 9 4 7

Нюрбинский 3 2 1

Оймяконский 2 1

Олекминский 5 1

Оленекский 1

Среднеколымский 1

Сунтарский 3 1 1 1

Таттинский 2 6

Томпонский 5 1

Усть-Алданский 4 4 2

Усть -Майский 7 1

Усть-Янский 3

Хангаласский 6 2 2 2

Чурапчинский 5 1

Источник: составлено автором на основе [25262728].

25 Официальный сайт АО «Саханефтегазсбыт / https:саханефтегазсбыт.рф

26 Официальный сайт АО НК «Туймаада нефть» http://tuneft.ru/

27 Официальный сайт ПАО «ЯТЭК» http://yatec.ru

28 https://www.petrolplus.ru/fuelstations/

Перевозка нефтепродуктов производится судами ОАО «ЛОРП», ООО «Алексеевская РЭБ флота», ООО «Янское речное пароходство» и ОАО «Колымская судоходная компания» по транспортным документам (по накладным). Кроме того, на организацию внутриреспубликанских перевозок нефтепродуктов наливом для нужд населения в период навигации заключаются договора с ОАО «Единая Саха (Якутская) транспортная компания» на перевозки по реке Яна. Автоперевозки осуществляются как собственным автотранспортом (самовывоз) предприятий НПО, так и привлеченным автотранспортом на договорной основе. Перевозчики: ООО «Куйгаавтотранс», ИП Панов М.С., ИП Лесик С.С., ООО «Промтехстройсервис», ОАО «Якутская топливно-энергетическая компания», ИП Сава В.Н., ИП Пекарев А.И., ООО «Северное соглашение», ООО «Регион», ООО «АСКЭ», ООО «Импульс», ООО «Стройтранслогистик», ИП Копырин А.Г., ИП Немцов С.А., ОАО НК «Туймаада-Нефть», ИП Никонов С И., ИП Антипина И.Н., ИП Федоров Г Г., ООО «Сервис-Ойл», ООО «Сахатрансойл», ИП Болтенков В.Г., ИП Шпис В.П., ИП Кузьмин В.А., ООО «Якутская топливная компания»,

000 «Саха проект-бизнес», ИП Прохорова ВВ.

Сложность функционирования системы обеспечения нефтепродуктами территорий Республики Саха (Якутия), обусловленная высокими транспортными расходами, определяет необходимость в поиске радикальных решений и изменений в методических подходах её организации, формировании и развития.

Государственная поддержка завоза социально-значимых грузов Республики Саха (Якутия) осуществляется в рамках реализации мероприятий Государственной программы «Обеспечение безопасности жизнедеятельности населения Республики Саха (Якутия) на 20182022 годы». В основные задачи подпрограммы №2 «Завоз жизнеобеспечивающих грузов в Республику Саха (Якутия)» входят следующие механизмы:

1. Государственная поддержка завоза жизнеобеспечивающих грузов;

2. Управление неснижаемыми переходящими (страховыми) запасами Республики Саха (Якутия);

3. Развитие современной инфраструктуры оптово-розничной торговли.

В рамках реализации данной подпрограммы утвержден объем финансирования в размере

1 439 605,2 тыс. рублей.

В таблице 1 3 приведен поэтапный размер финансирования данной программы.

Основными инструментами ресурсного обеспечения государственной программы завоза жизненно необходимых продовольственных товаров являются:

1) субсидия на возмещение части транспортных затрат на завоз расширенного ассортимента социально значимых продовольственных поваров (овощи, яйцо, детское питание и

пр.) авиационным и автомобильным транспортом - предоставляется из расчета 80% затрат и за вычетом обратной загрузки;

2) субсидия на возмещение части транспортных затрат на завоз муки -предоставляется за вычетом водного тарифа;

3) субсидия на возмещение части транспортных затрат на завоз социально значимых продовольственных товаров (за исключением муки) - предоставляется в части возмещения внутрирайонных перевозок в целях формирования единой цены в районных центрах и труднодоступных, отдаленных населенных пунктах республики29.

Таблица 1 3 - Объемы финансирования подпрограммы №2 «Завоз жизнеобеспечивающих грузов в Республику Саха (Якутия) на период 2018-2022 гг., в тыс. руб.

2018 2019 2020 2021 2022

Объем финансового обеспечения

подпрограммы за счет регионального бюджета Республики Саха (Якутия) 314 826,3 248 538,4 248 538,4 293 794,4 333 907,6

Источник: [12]

Рассмотрим основные аспекты организации хозяйственной деятельности предприятия АО «Саханефтегазсбыт» - единственного оператора перевозки нефтепродуктов для нужд жизнеобеспечения северных и арктических муниципальных районов Республики Саха (Якутия). Заключением ФАС РФ данное предприятие включено в раздел III «Транспортировка нефти и (или) нефтепродуктов по магистральным трубопроводам» реестра субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе от 08 июля 2010 года №318-э по Республике Саха (Якутия)30.

Основываясь на общепринятых характеристиках локальных товарных рынков как общая ценовая зона и установленных «АО «Саханефтегазсбыт» цен на территории республики, можно определить 3 основные ценовые зоны (Таблица 14).

В первой ценовой зоне системы нефтепродуктообеспечения расположены 3 нефтебазы, 34 ед. АЗС, и ведут свою хозяйственную деятельность 6 предприятий.

29 Стратегия развития АО «Саханефтегазсбыт» Официальный сайт АО «Саханефтегазсбыт [Электронный ресурс] -Режим доступа: https:саханефтегазсбыт.рф, свободный. - (дата обращения 20.02.2022).

30 Реестр субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе. Официальный сайт Федеральной Антимонопольной слуюбы [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://fas.gov.ru/pages/activity/tariffregulation/reestr-subektov-estestvennyix-monopolij.html/, свободный. - (дата обращения 10.04.2021).

Транспортная доступность первой ценовой зоны круглогодичная, завоз нефтепродуктов в 1 ценовую зону обслуживания имеет смешанный вид: поставщик осуществляет доставку грузов до железнодорожных станций Томмот и Беркакит, далее на автомобильном транспорте до нефтебаз. Общее количество резервуарных емкостей 1 ценовой зоны составляет 58 ед., с общим объемом 74 760 т. Из них 50 ед. предназначены для светлых нефтепродуктов, 4 - для темных нефтепродуктов и 4 емкости для масел.

Таблица 14 - Распределение муниципальных районов Республики Саха (Якутия) по ценовым зонам регионального рынка нефтепродуктообеспечения

Муниципальные районы

1 ценовая зона Нерюнгринский, Алданский

2 ценовая зона Амгинский, Верхневилюйский, Вилюйский, г. Якутск, Горный, Жиганский, Кобяйский, Ленский, Мегино-Кангаласский, Мирнинский, Намский, Нюрбинский, Оймяконский, Олекминский, Сунтарский, Таттинский, Томпонский, Усть-Алданский, Усть-Майский, Хангаласский, Чурапчинский

3 ценовая зона Абыйский, Аллаиховский, Верхнеколымский, Верхоянский, Момский, Оленекский, Среднеколымский, Усть-Янский

Во второй ценовой зоне размещены 16 нефтебаз в 14 центральных муниципальных образованиях Республики Саха (Якутия) и в г. Якутск, а также 152 ед. АЗС/КАЗС. Вторая ценовая зона, являясь самой большой территорией потребления нефтепродуктов, относится к районам с ограниченной транспортной доступностью, в связи с сезонностью путей сообщения.

Завоз грузов во 2 ценовую зону системы обеспечения нефтепродуктами производится по двум транспортным схемам в зависимости от сезона доставки (Таблица 15).

В общей доле объема реализации нефтепродуктов 2 ценовая зона занимает 76% в общем объеме реализации нефтепродуктов предприятия через сеть АЗС и 59% в общем объеме оптовой реализации нефтепродуктов в регионе. В разрезе нефтебаз 2 зоны обслуживания большую долю объема реализации занимает город Якутск.

Таблица 15 - Транспортная схема завоза нефтепродуктов во 2 ценовую зону системы нефтепродуктообеспечения

Количество Транспортная схема

№ Пункт назначения АЗС (в том числе, КАЗС и НПЗС), ед. основная вспомогательная

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

1 Амгинская НБ 6 жд-авто Осетрово-река

2 Вилюйская НБ 1 жд-река Осетрово-река

3 Верхневилюйская НБ 2 жд-река Осетрово-река

4 Жиганская НБ 1 Осетрово-река жд-река

5 Ленская НБ 8 Осетрово-река

6 Нюрбинская НБ 3 жд-река река

7 Олекминская НБ 5 Осетрово-река

8 Покровская НБ 6 жд-авто река

9 Сангарская НБ 2 Осетрово-река жд-река

10 Сунтарская НБ 3 жд-река Осетрово-река

11 Усть-Таттинская НБ 2 жд-авто жд-река

12 Усть-Алданская НБ 4 жд-авто река-авто

13 Хандыгская НБ 7 Осетрово-река жд-авто

14 Эльдиканская НБ 7 Осетрово-река жд-река

15 Якутская НБ 17 жд-авто Осетрово-река

Источник: составлено автором

Всего в 13 арктических и северных районах имеется 11 нефтебаз АО «Саханефтегазсбыт» с общим объемом емкостей 565,5 тыс. куб. м, в том числе 9 АЗС и 5 КАЗС (контейнерная АЗС). Нефтебазы отсутствуют в Анабарском, Булунском, Эвено-Бытантайском районах.

От общего объема завоза в арктические и северные районы 75% составляют топливно-энергетические ресурсы для выработки тепловой и электрической энергии — это каменный уголь, сырая нефть, газоконденсат, нефтепродукты. Завоз грузов в данную зону обслуживания является самым труднодоступным, ввиду сезонности транспортного обслуживания районов. Транспортная схема завоза нефтепродуктов в нефтебазы 3 ценовой зоны включает в себя пункты сезонного хранения нефтепродуктов (депонационные запасы) (табл.16). Особенность перемещения депонационного запаса заключается в том, что груз, завезенный в навигацию прошлого года до транзитных (депонационных) пунктов на арктических реках - п. Нижнеянск на реке Яна, п. Белая Гора на реке Индигирка, п. Черский на реке Колыма и оставленный на хранение, доставляется до пунктов назначения - Батагай, Хонуу, Среднеколымск и Зырянка. Доставленные грузы в период навигации до депонационных пунктов и до перевалочных пунктов перевозятся автомобильным транспортом в зимний период. С учетом нерентабельности строительства в малонаселенных арктических и северных населенных пунктах автозаправочных станций, АО «Саханефтегазсбыт» запустило в конце 2014 года линию по розливу тарированных нефтепродуктов в г. Якутске. При этом объемы потребности и план доставки тарированных нефтепродуктов в труднодоступные и отдаленные населенные пункты Республики Саха (Якутия) формируются при согласии с Государственным комитетом по обеспечению безопасности жизнедеятельности. Планом доставки охвачены 161 труднодоступных и отдаленных населенных

пунктов республики. Основная задача - доставка тарированных нефтепродуктов до арктических и северных районов, согласно заявкам муниципальных образований. По данным из годовых отчетов АО «Саханефтегазсбыт» за 2016 - 2020 гг. [31], для доставки тарированных нефтепродуктов до арктических районов, АО «Саханефтегазсбыт» заключаются договора на перевозку тарированных нефтепродуктов с перевозчиками, при этом объемы доставки могут доходить до 1 062 тонн.

Таблица 16 - Транспортная схема завоза нефтепродуктов в 3 ценовую зону системы обеспечения

нефтепродуктами РС (Я)

Количество Транспортная схема

№ Пункт назначения АЗС (в том числе, КАЗС и НПЗС), ед. основная вспомогательная

Осетрово-река-

1 Батагайская НБ 2 море-река-Нижнеянск -зимник жд-авто-зимник

2 Белогорская НБ 2 Осетрово-река-море-Чокурдах- жд-река (Чокурдах)-река

река

3 Зырянская НБ 1 жд-река-река Осетрово-река-река

4 Ленская НБ (с. Оленёк) 1 река- Ленск-зимник зимник

5 Нижнеколымская НБ 1 жд-река Осетрово-река

6 Нижнеянская НБ 2 Осетрово-река-море-река -

7 Среднеколымская НБ 1 жд-река-река Осетрово-река-река

Осетрово-река-

8 Усть-Куйгинская НБ 2 море-река-Нижнеянск - река жд-река-авто

9 Чокурдахская НБ 1 жд-река-река Осетрово-река-река

Источник: составлено автором

В арктических муниципальных районах республики реализуется следующий перечень светлых и темных нефтепродуктов: светлые нефтепродукты

— Автобензин Регуляр-92 (АИ-92-2);

— Дизтопливо летнее, Топливо дизельное ЕВРО сорт А, В, С, D, Е и F, Топливо дизельное ЕВРО класс 0 и 1 (ДТЛ);

— Дизтопливо зимнее, Топливо дизельное ЕВРО класс 2 и 3 (ДТЗ);

31 Годовые отчеты АО «СНГС» из официального сайт АО «Саханефтегазсбыт [Электронный ресурс] - Режим доступа: https:саханефтегазсбыт.рф, свободный. - (дата обращения 20.02.2022).

— Дизтопливо арктическое, Топливо дизельное ЕВРО класс 4 (ДТА);

— Авиакеросин ТС-1;

— Масла (М10В2);

темные нефтепродукты

— Нефть;

— Газоконденсат.

Так как основной завоз нефтепродуктов производится в навигационный период, у АО «Саханефтегазсбыт» недостаточно собственных средств на приобретение годового объема топлива. В связи с этим Обществом привлекаются кредитные ресурсы, проценты по которым закладываются в цене реализации. С учетом политики государственной поддержки обеспечения топливно-энергетическими ресурсами районов с локальной энергетикой предприятию выдаются бюджетные кредиты.

В республике присутствует пространственная дифференциация тарифных решений, особенно в сфере коммунального комплекса, согласно базе принятых тарифных решений Республика Саха (Якутия) [32]. Корректировка долгосрочных тарифов возможна в случае изменения прогнозных индексов социально-экономического развития и нормативного уровня прибыли в случае принятия инвестиционной программы в установленном порядке [33].

Государственное регулирование цен (тарифов) на энергоресурсы имеет многоуровневый характер, осуществляется федеральными и региональными органами исполнительной власти в области государственного регулирования цен (тарифов), а также органами местного самоуправления.

В целом ценовая и тарифная политика должны быть направлены на решение следующих

задач:

- обеспечение стабильного и прозрачного тарифного регулирования услуг в сфере энергетики, в том числе с использованием метода эталонных расходов (бенчмаркинга) в сфере регулирования тарифов на услуги энергетической инфраструктуры;

- планомерный переход к рыночным механизмам ценообразования в сфере энергетики с учетом социальной ответственности организаций ТЭК;

- постепенная ликвидация перекрестного субсидирования путем поэтапного перехода к установлению (формированию) экономически обоснованных цен (тарифов) на энергию, при

32 База принятых тарифных решений Республика Саха (Якутия). [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://tdb.regportal-tariff.m/TariffValues?reg=RU.7Л4. /, свободный. - (дата обращения 20.02.2022).

33 Отчет о деятельности 2016-2017 гг. Государственный комитет по ценовой политике Республики Саха (Якутия). [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://gkcp.sakha.gov.ru. /, свободный. - (дата обращения 20.02.2022).

необходимости - с привлечением средств бюджета;

- сдерживание роста бюджетных расходов на возмещение недополученных доходов организаций коммунального комплекса в связи с государственным регулированием тарифов, в том числе за счет сохранения уровня экономически обоснованных тарифов и повышения размера льготных тарифов на коммунальные услуги для населения.

Рассмотрим схему ценообразования цен на реализацию нефтепродуктов исходя из цен закупа нефтепродуктов, снабженческо-сбытовой и торговой надбавок, утверждаемых ГКЦ - РЭК РС (Я) и процентов по кредитам, привлекаемым для закупа нефтепродуктов.

Стоимость покупки и доставки топлива составляет в среднем 66-71%% от цены реализации и складывается из:

- цены завода - производителя;

- затрат по транспортировке по железной дороге до перевалочной нефтебазы;

- расходов по приему, хранению, отпуску нефтепродуктов на перевалочной нефтебазе (в г. Усть-Кут, Архангельск, проч.);

- расходов по доставке водным, автомобильным транспортом;

- снабженческо-сбытовой и торговой надбавки;

- % за кредит.

Цена реализации нефтепродуктов через автозаправочные станции складывается из цены покупки и доставки, снабженческо-сбытовой и торговой надбавок, и процентов за банковский кредит.

Транспортно-логистическая составляющая розничных цен во второй и третьей ценовой зоне составляет 10% и 26% соответственно. Доля цены покупки и транспортировки до пунктов назначения по нефтебазам 2-й ценовой зоны варьирует от 70 до 80 %, а по нефтебазам третьей ценовой зоны от 80% до 87%. В первой ценовой зоне доля транспортных затрат в цене составляет 8-9,6%%, во второй ценовой зоне 6-13%%, а в третьей ценовой зоне более 15-21%% (Таблица 17).

Таблица 17 - Уровень доли транспортных затрат в цене, %

1 ценовая зона 2 ценовая зона 3 ценовая зона

Доля транспортных затрат в цене, % 8 - 9,6 % 6 - 13% 15-21%

Источник: расчеты автора [58]

При этом на территории Республики Саха (Якутия) действуют механизмы государственного регулирования рынка нефтепродуктов посредством установления Государственным комитетом по ценовой политике Республики Саха (Якутия) тарифов снабженческо-сбытовой и торговой надбавки для предприятия нефтепродуктообеспечения - АО «Саханефтегазсбыт». В настоящий момент, и в предыдущие годы наблюдается тенденция несоответствия уровней, установленных постановлением Правления Государственного комитета по ценообразованию РС(Я) тарифов за транспортно-логистические услуги и операции по хранению и перевалке грузов по экономически обоснованному уровню затрат.

Из-за недостаточного объема субсидирования и возмещения транспортных затрат за перевозку нефтепродуктов в труднодоступную третью ценовую зону, в совокупности с механизмами государственного регулирования тарифов рыночных надбавок, среднее отклонение от установленной цены, в руб./литр, может достигать от +0,87 рублей до - 9,39 рублей.

Существующий механизм выравнивания транспортных затрат доставки ресурсов топливно-энергетического снабжения северного региона создает неравноправные конкурентные условия для участников товарного рынка нефтепродуктов с ограниченной конкуренцией в рассматриваемом регионе, при котором предприятия, выполняющие социально-значимую функцию обеспечения арктических и северных муниципальных районов республики, несут высокие издержки, связанные с отвлечением оборотных средств, при отсутствии экономических механизмов поддержки.

Таким образом, региональные факторы и особенности функционирования системы обеспечения нефтепродуктами арктических и северных территорий негативно влияют на хозяйственную деятельность и конкурентоспособность предприятий, осуществляющих северный завоз.

В ходе анализа хозяйственной деятельности предприятия были определены варианты использования инструментов перекрестного субсидирования транспортных расходов при формировании розничных и оптовых цен при распределении ценовой нагрузки (рис.18):

• формирование розничной цены при перераспределении ценовой нагрузки между марками бензина Премиум-95 и дизельного топлива, которые являются нефтепродуктами-донорами при перекрестном субсидировании между марками топлива внутри ценовых зон. Регуляр-92 является нефтепродуктом-реципиентом. Марка «Преимум-95» реализуется в 16 нефтебазах, где нефтебазы Олекминская, Покровская, Усть-Алданская, Усть-Таттинская, Хандыгская, Нюрбинская, Сунтарская и Амгинская являются донорами. Анализ розничных цен на топливо с учетом перераспределения ценовой нагрузки показал существенное отклонение между действующими и расчетными ценами: АИ-95 во второй ценовой зоне субсидирует отклонение цен на Регуляр-92 и дизельное топливо второй ценовой зоны. В третьей ценовой зоне

отклонения действующих цен от расчетных цен субсидируются за счет доходов от оптовой реализации и приёмо-складских операций;

• формирование розничной цены при перераспределении ценовой нагрузки внутри ценовой зоны. Перераспределение ценовой нагрузки между нефтебазами одной ценовой зоны происходит путем расчета коэффициента корреляции, который равен отношению стоимости по расчетной цене к себестоимости товарных ресурсов в отчетном периоде. Доходы от реализации некоторых нефтебаз идут на покрытие расходов по транспортировке нефтепродуктов до удаленных нефтебаз. Такие нефтебазы как Ленская, Амгинская и Усть-Таттинская являются нефтебазами-донорами во второй ценовой зоне, к ним также относится Якутская нефтебаза за счет высоких объемов реализации. Остальные нефтебазы являются нефтебазами-реципиентами;

• формирование розничной цены при перераспределении ценовой нагрузки между ценовыми зонами. Перекрестное субсидирование между ценовыми зонами охватывает не только розничную реализацию топлива через сеть автозаправочных станций, но и оптовую реализацию, приёмо-складские услуги. 68,09% от общей выручки Общества принадлежит результатам деятельности филиалов-нефтебаз второй ценовой зоны, в которой находится наибольшее количество нефтебаз и потребителей. Часть выручки (преимущество 2-й ценовой зоны) субсидирует перевозку нефтепродуктов до труднодоступных филиалов-нефтебаз на территории республики.

Рисунок 1 8 - Региональные факторы, влияющие на формирование и использование механизма перекрестного субсидирования в системе нефтепродуктообеспечения Республики

Саха (Якутия).

Источник: составлено автором

Наличие распределения ценовой нагрузки между ценовыми зонами является следствием влияния особенностей транспортной инфраструктуры региона и ее пространственного размещения на функционирование локальных рынков нефтепродуктов. Классическими примерами отраслей, где распространено перекрестное субсидирование, являются электроэнергетика, газо- и водоснабжение, железнодорожный транспорт, т.е. сферы с естественной монополией.

В ряде экономических словарей термин «перекрестное субсидирование» истолковывается как убыточная поставка товара и услуги, убыток от которой поставщик компенсирует за счет прибыли от реализации других товаров и услуг [123], как практика фиксации цен на уровне, превышающем общие средние издержки на производство товаров и услуг в определенной отрасли, за счет перераспределения ценовой нагрузки среди различных групп потребителей [там же].

Существующая методика возмещения процентов за кредит, как одна из мер государственной поддержки предприятий северного завоза, предусматривает усреднение размера между 2 и 3 ценовыми зонами (5,74 руб. за 1 литр). При пересчете сумм возмещения процентов за кредит отдельно по каждой ценовой зоне выясняется, что обеспечение депонационных запасов группы арктических муниципальных районов приводит к значительному отвлечению собственных и кредитных оборотных средств предприятия.

Размер возмещения процентов за кредит с учетом фактических сроков товарооборачиваемости по 3 ценовой зоне (в среднем 771 день) составляет 15,6 рублей за литр, а во 2 ценовой зоне (в среднем 233 дня) - 3,65 рублей за литр. В таблице 18 представлено как потребители 2 ценовой зоны за счет установления увеличенной цены ежегодно субсидируют потребителей группы Арктических муниципальных районов в размере до 130,9 млн рублей. Однако одновременное установление более-менее конкурентноспособных цен в других районах республики не позволяет возмещать полную сумму недополучаемой выручки по 3 ценовой зоне.

Таблица 18 - Перекрестное субсидирование при возмещении процентов за кредит

Ценовые зоны АО "СНГС" Объемы реализации (факт 2016), тонн Скорость товарооборач иваемости, в днях Действующ ий размер возмещени я процентов за кредит, в руб. за литр с НДС Фактический размер возмещения процентов за кредит исходя из скорости товарооборачиваем ости, в руб. за литр с НДС Абсолютн ое отклонени е, в руб. за литр с НДС Сумма перекрестног о субсидирован ия, в тыс. руб. без НДС

1 25 341 137 1,07 0,59 -0,48 13 085,82

2 124 472 248 5,75 2,15 -3,60 482 434,78

3 35 622 776 5,75 19,95 14,20 -544 956,55

Источник: Годовой отчет АО «СНГС» за 2016 г. 34

При этом, предприятие ежегодно из-за вынужденной недостаточности отпускной цены теряет в выручке до 194,8 млн рублей и не может выйти на стабильную ежегодную прибыль, несмотря на выгодные закупки у ПАО «Роснефть», применение наиболее выгодных транспортно-логистических схем завоза и ежегодную экономию коммерческих расходов.

3.2 Апробация методики оценки транспортной доступности территорий северных

регионов

О значении транспорта в экономике Республики Саха (Якутия) свидетельствует его значительный удельный вес в основных фондах республики (с 14,7% 2005 года до 34,4% в 2017 году), в объеме платных услуг (35% занимает доля транспортных услуг), в инвестициях в основной капитал (с 11,2% 2005 года до 24,9% в 2017 году), в численности занятых работников (с 8% 2005 года до 8,6% в 2017 году).

По состоянию на 01 января 2020 года протяженность автодорог общего пользования на территории республики (Таблица 19) составляет 38,4 тыс. км, из них с твердым покрытием 11,9 тыс. км (31%), грунтовых и автозимников - 26,5 тыс. км (69%). Из общей протяженности 3,57 тыс. км - автомобильные дороги федерального значения, 13,11 тыс. км - регионального значения (из них с твердым покрытием - 3,54 тыс. км (27%), грунтовым покрытием - 1,45 тыс. км (11%), автозимников - 8,12 тыс. км (62%), 22,2 тыс. км - муниципального значения (из них грунтовых 8,86 тыс. км (40%), автозимников 8,17 тыс. км (36,8%) и с твердым покрытием - 5,15 тыс. км (23,2%).

Таблица 19- Протяженность путей сообщения и объекты дорожной инфраструктуры Республики Саха (Якутия) за период 2015-2020 гг.

Показатели 2015 2016 2017 2018 2019 2020

1 2 3 4 5 6 7

Железные дороги

34 Годовой отчет АО «СНГС» за 2016 г. Годовые отчеты АО «СНГС» из официального сайта АО «Саханефтегазсбыт [Электронный ресурс] - Режим доступа: https:саханефтегазсбыт.рф, свободный. - (дата обращения 20.02.2022).

1 2 3 4 5 6 7

Плотность железнодорожных 1,7 1,7 1,7 1,7 3,0 3,0

путей общего пользования

(на к.г.; км путей на 10000 кв. км территории)

Эксплуатационная длина 525 525 525 525 964 964

железнодорожных путей

общего пользования, км

Автомобильные дороги

Протяженность 28 821 29 646 29 957 30 353 30 371 38 411

автомобильных дорог общего

пользования, км

Протяженность 11 715 11 766 11 900 11 900 11 900 11 900

автомобильных дорог общего

пользования с твердым

покрытием, км

Водные пути

Протяженность внутренних 16 522 16 522 16 522 16 522 16 522 16 522

водных путей - всего, км

Протяженность внутренних 7 734 7 734 7 734 7 734 7 734 7 734

водных путей - с

гарантированными габаритами судового хода, км

Источник: [130]

Всего в 2020 году обеспечен ввод 535,6 км автомобильных дорог, в том числе строительство (реконструкция) - 81,2 км, после капитального ремонта и ремонта - 454,4 км.

Основными системообразующими элементами транспортной системы региона являются:

- сеть водных путей сообщения (реки Лена, Вилюй, Алдан, Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек) и морских (Восточно-Сибирское, Лаптевых) путей с развитой инфраструктурой;

- сеть федеральных автодорог «Лена» (Б. Невер-Якутск), «Колыма» (Якутск-Магадан), «Вилюй» (Якутск-Мирный-Усть-Кут); сеть региональных автодорог; сеть ежегодно возобновляемых сезонных дорог - автозимников;

- сеть воздушных авиасообщений;

- Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (разъезд Якутский- Беркакит - Томмот -Нижний Бестях);

- магистральные газопроводы Средневилюйское ГКМ-Мастах-Берге-Якутск и Таас-Юрях - Мирный - Моркока - Айхал, участок нефтепровода ВСТО;

- перечень обеспечивающих инфраструктурных объектов - порты, причалы, склады, нефтеперегонные и газораспределительные станции и т.д., сеть аэропортов, наиболее крупные среди них - Якутск, Тикси, Мирный, Талакан, Ленск;

- транспортные средства, предприятия и организации, занимающиеся эксплуатацией транспортных средств и путей сообщения;

- обслуживающие системы транспорта - пункты технического обслуживания и эксплуатации транспорта (ремонтные базы, АЗС, автосервисы и т.д.);

- системы управления транспортом - организации и предприятия, координирующие управление транспортной системой (проектирование, финансирование, управление и др.).

Особенности транспортной системы РС(Я):

- мегатерриториальность;

- высокая доля сезонных дорог;

- очаговый характер освоения территории;

- изолированность транспортных путей сообщения;

- сложные условия строительства и эксплуатации (разрушающее воздействие экстремально низких температур на конструкционные материалы, применение специальной техники в северном исполнении, воздействие вечной мерзлоты);

- многозвенность доставки грузов;

- высокие затраты при низких грузо- и пассажиропотоках на дальние расстояния.

По данным 2020г. годовые объемы грузоперевозок республики составляют 13,1 млн.т, где

основной объем перевозки грузов приходится на автомобильный транспорт - 74%, далее на железнодорожный транспорт - 13,3%, на внутренний водный транспорт - 7,8%, на трубопроводный - 4,4%, воздушный - 0,1% (Таблица 20).

Таблица 20 - Показатели результатов работы транспортной системы Республики Саха (Якутия) за период 2015 - 2021 г. Источник: [36]

Показатели 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Автомобили

Грузооборот автомобильного транспорта, млн т-км 1 842 2 020 1 908 1 933 2 215 2 034

Перевезено грузов автомобильным транспортом, млн т 18,2 15,7 16,4 14,3 14,1 13,1

Железные дороги

Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования, тыс. т 10 601 12 532 13 653 9 794 9 495 8 617

Прибытие грузов железнодорожным транспортом общего пользования, тыс. т 5 593 5 884 4 967 3 288 2 311 2 881

В коллективной монографии коллектива НИИРЭС СВФУ Пространственная дифференциация развития Северного региона [107] приведены результаты анализа современного состояния транспортной системы республики в разрезе экономических зон, где были выявлены основные «узкие» места в работе транспорта, определены направления для роста транзитного потенциала «точек роста» в связи с запуском ж/д станции Нижний Бестях, а также было уделено особое внимание к функционированию транспортной системы на территории Арктической зоны региона. Это объясняется тем, что стоимость поставок и обеспечение населенных пунктов арктических и северных муниципальных районов зависит от уровня сложности транспортной схемы и дальности расстояний между пунктами отгрузки и доставки. При этом конечная стоимость включает в себя дополнительные транспортные затраты на хранение и погрузо-разгрузочные работы.

Водный транспорт является основным в транспортной системе Арктической зоны, по которой обеспечивается завоз грузов жизнеобеспечения [107]. Водные пути в арктической зоне — это реки Анабар, Индигирка, Колыма, Лена, Оленек, Яна, впадающие в моря Северного Ледовитого океана, а также морские судоходные пути. Протяженность морских путей от реки Анабар до реки Колымы составляет 2963 км.

В таблице 20 приведена характеристика транспортной доступности Арктической зоны с пунктами депонационного хранения продовольственных грузов, перевозящихся с порта Осетрово. С учетом межсезонного транспортного распутья и отсутствия транспортных коммуникаций в работе было рассчитано минимальное и максимальное количество суток для определения уровня запасов в разрезе муниципальных районов.

Таблица 20 - Характеристика транспортной доступности Арктической зоны Якутии

Муниципальный район Пункт доставки /депонации Расстояние от Осетрово, км Средний срок навигации (сут0 Минимальн. запас (сут.) Максимальн. запас (сут.)

1 2 3 4 5 6

Абыйский Белая Гора 5223 123 129 344

Аллаиховский Чокурдах 4809 101-123 217 341

Анабарский Саскылах 4767 47 133 349

Булунский Тикси 3682 81-125 118 308

В ерхнеколымский Зырянка 6262 120 136 350

Верхоянский Батагай 4765 100 338 440

Жиганский Жиганск 2744 125 76 262

Момский Хонуу 5753 123 440 656

Нижнеколымский Черский 5394 52-123 136 350

Оленекский Таймылыр 4422 47 274 445

1 2 3 4 5 6

Среднеколымский С-Колымск 5918 52-123 133 345

Усть-Янский Усть-Куйга 4380 107-114 125 334

Эвено-Бытантайский Верхоянск 4887 107 533 635

Источник: [63]

Сроки доставки, включая депонацию, составляют 338 сут. для Верхоянского, 440 сут. для Момского и 533 сут. для Эвено-Бытантайского муниципальных районов, количество звеньев цепи поставок доходит до 5-6, что является основным ограничивающим фактором развития экономики в данных территориях [63].

В таблице 21 представлены основные элементы транспортной системы Арктической зоны Республики Саха (Якутия), где наиболее ярко выражена сезонность существующих транспортных коммуникаций, которая негативно влияет на бесперебойность систем обеспечения жизненно-необходимыми товарами населения труднодоступных территорий.

Таблица 21 - Основные элементы транспортной системы Арктической зоны Республики Саха

(Якутия), в км

Муниципальный район Протяженность транспортных путей, км Аэропорты/ авиаплощадки

Водные пути Автозимники Автодороги с тв. покр.

Абыйский 591 773 20 1/4

Аллаиховский 423 612 11 1/4

Анабарский 224 339 34 1/3

Булунский 1010 1676 10 1/8

В ерхнеколымский 220 409 73 1/3

Верхоянский 508 1855 244 1/10

Жиганский 466 391 3 1/3

Момский 150 1175 53 1/5

Нижнеколымский 317 647 14 1/2

Оленекский 0 1133 40 1/2

Среднеколымский 528 1163 40 1/10

Усть-Янский 383 1679 257 2/5

Эвено-Бытантайский 0 538 35 1/2

Источник: 35

Наиболее серьезные проблемы сложились в транспортном обеспечении территорий отдаленных поселков и наслегов Арктической зоны республики: Эвено-Бытантайского и

35 По открытым данным официальных сайтов Государственного казенного учреждения «Управление автомобильных дорог Республики Саха (Якутия)», Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия)

Верхоянского, Момского муниципальный районов, где связь традиционно осуществлялась воздушным транспортом. Высокая стоимость перевозок на самолетах и вертолетах, отсутствие транспорта высокой проходимости является реальным ограничивающим фактором в обеспечении свободы перемещения населения и удовлетсворения жизненно важных социальных задач.

На территории всех арктических и северных муниципальных районов республики АО «Саханефтегазсбыт» является предприятием-монополистом в сфере обеспечения нефтепродуктами. Таким образом, данное предприятие-агент выполняет важную социально-ориентированную функцию государства по обеспечению населения арктических и северных территорий региона нефтепродуктами. При этом установленные цены на оптовую и розничную реализацию не покрывают в полном объеме транспортно-логистические затраты на перевозку нефтепродуктов до локальных рынков третьей ценовой зоны.

При анализе транспортной составляющей в структуре цен на светлые нефтепродукты было выявлено различие между средним отклонением установленных розничных цен от экономически обоснованных цен.

Наибольшая разница наблюдается в третьей ценовой зоне, где среднее отклонение розничных установленных цен от экономически обоснованных достигает до 9,39 рублей (дизельное топливо) и 6,69 рублей (автомобильное топливо). Данный факт говорит о существовании перераспределения ценовой нагрузки между ценовыми зонами, т.е. о наличии «перекрёстного субсидирования» (Таблица 22).

Наибольшее отклонение цен наблюдается в 3 ценовой зоне, куда входят все 13 арктических и северных муниципальных районов Республики Саха (Якутия), где доходы населения значительно ниже, чем у населения центральных и южных муниципальных районов.

Таблица 22 - Среднее отклонение установленных розничных цен от экономически обоснованных цен с учетом транспортно-логистических затрат.

Виды топлива 1 ценовая зона 2 ценовая зона 3 ценовая зона

ДТЛ (летнее) +0,85 От - 4,38 до +1,19 От - 9,39 до 0,74

ДТЗ (зимнее) -4,65 От - 3,22 до +0,05 От -6,18 до 1,14

ДТА (зимнее для Арктики) -4,08 От - 6,8 до 1,39 От -6,69 до 0,53

АИ-92 + 0,87 От -1,91 до 3,01 От - 6,45 до 4,42

АИ-95 +1,41 От - 3,69 до 1,09 Нет в продаже

Источник: расчеты автора

Основная конкурентная борьба предприятий - поставщиков нефтепродуктов в региональном рынке происходит во 2 ценовой зоне, где сосредоточено максимальное количество

населения и автотранспортных средств. Конфигурация транспортных схем завоза грузов, в том числе и нефтепродуктов, во вторую и первую ценовую зону для всех предприятий, ведущих свою хозяйственную деятельность на территории региона, одинаковая.

Решение проблем по урегулированию ценовой конкуренции в 1 и 2 ценовых зонах не представляется возможным без государственной поддержки на федеральном уровне, а именно в плане субсидирования транспортно-логистических затрат доставки нефтепродуктов в арктические и северные муниципальные районы.

На региональном рынке транспортных услуг по перевозке грузов также отмечается монополия основных агентов. Одним словом, уровень транспортно-логистических затрат у всех агентов-предприятий обеспечения нефтепродуктов примерно одинаковый, но при этом цены конкурентов ниже основного агента на региональном рынке нефтепродуктов, который, в свою очередь, является гарантом жизнеобеспечения населения арктических и северных территорий республики.

При существующих «особенных» условиях ценообразования на рынке нефтепродуктов в дотационном регионе, каковым является Республика Саха (Якутия), необходим поиск решения проблемы в части применения государственных механизмов регулирования и совершенствования завоза нефтепродуктов в труднодоступные населенные пункты, что в конечном результате должно привести к установлению равноправных условий конкуренции для всех предприятий-агентов и снижению уровня перекрестного субсидирования.

Проблема конкурентоспособности на внутренних рынках нефтепродуктов в современных условиях связана с необходимостью организации прозрачного ценообразования и устранения неконкурентных действий хозяйствующих субъектов.

Считается, что ключевым элементом стабилизации ситуации на региональных рынках нефтепродуктообеспечения является государственное регулирование, и для этого необходимо не только контролировать рост цен, а сформировать эффективный организационно-экономический механизм, направленный на справедливое перераспределение транспортных затрат и государственную поддержку северного завоза с федерального бюджета.

В целях совершенствования системы обеспечения нефтепродуктами республики и выравнивания конкурентных условий ценообразования на территории всех ценовых зон необходима разработка и внедрение государственных механизмов регулирования, а именно: разработка нормативно-правовой базы по обеспечению финансовыми ресурсами предприятий, поставляющих жизненно необходимые товары населению арктических и северных территорий. В таком случае произойдет естественный уход от «перекрестного субсидирования» при распределении ценовой нагрузки между основными ценовыми зонами, что обеспечит равные условия конкуренции в регионе.

Так, по методологии SWOT-анализ был проведен анализ сильных и слабых сторон, возможностей и угроз основного оператора системы нефтепродуктообеспечения Республики Саха (Якутия), где слаборазвитая структура транспортировки нефтепродуктов вкупе с государственным регулированием цен на нефтепродукты оказывают негативное влияние:

1) Отсутствие собственных оборотных средств. Данный фактор выражается в значительном уровне закредитованности Общества, следовательно, в большом размере средств, направляемых на обслуживание долга и отсутствием возможности установления экономически обоснованных и достаточных, для покрытия всех расходов, отпускных цен на реализуемые нефтепродукты;

2) Наличие перекрестного субсидирования между ценовыми зонами и видами нефтепродуктов;

3) Значительные расходы на доставку тарированных нефтепродуктов до мест реализации;

4) Значительный износ основных производственных фондов Общества и внесенные изменения в законодательство по требованиям промышленной, пожарной и экологической безопасности опасных производственных объектов, что требует от Общества существенных капитальных вложений;

5) Низкий уровень товарооборачиваемости.

Неоднородность пространственно-экономического развития и дифференциация уровня транспортной обеспеченности территорий исследуемого региона оказывают влияние на следующие особенности функционирования системы обеспечения нефтепродуктами:

— наличие сложных транспортных схем доставки нефтепродуктов до пунктов распределения и реализации;