Организационно-экономические проблемы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич

• Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич
• кандидат экономических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич

Введение.

Глава 1. Характеристика сырьевого потенциала и анализ состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России.

1.1. Состояние и перспективы развития нефтедобычи на Крайнем Севере России.

1.2. Анализ состояния внешнего транспорта районов нового освоения углеводородного сырья.

1.3. Анализ состояния внутрипроизводственного транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи.

Глава 2. Разработка методических рекомендаций по обоснованию структурно-функциональной организации транспорта нефтедобывающих районов Крайнего Севера.

2.1. Структурная организация нефтедобывающего производственно-транспортного комплекса.

2.2. Обоснование технологии транспортного обслуживания нефтедобычи.

2.3. Оценка эффективности управленческих решений по транспортному обеспечению нефтедобывающих районов.

Глава 3. Первоочередные задачи по улучшению транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России.

3.1. Организация арктических нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов.

3.2. Совершенствование системы внутреннего транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи.

3.3. Формирование арктической морской транспортной системы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономические проблемы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России»

В России сосредоточено около 13% разведанных мировых запасов нефти и до 45% - природного газа. Россия занимает ведущее место в мире по добыче углеводородного сырья. На долю нефтегазового сектора приходится свыше 75% производства основных видов топливно-энергетических ресурсов. Только для внутреннего потребления России необходимо около 200-220 млн.т. нефти в год. Примерно 100 млн.т. российской нефти экспортируется на мировой рынок.

Нефтегазовый сектор топливно-энергетического комплекса России (ТЭК) имеет более 30 нефтеперерабатывающих заводов, около 150 тыс. нефтегазовых скважин, 48,5 тыс.км. магистральных нефтепроводов и 150 тыс.км. магистральных газопроводов. Нефтегазовый сектор занимает ведущее положение в экономике России (около 28,5% товарной продукции, 38% стоимости основных производственных фондов, 66% всех налоговых поступлений). Его экспортные поступления превышают 40 млрд.ам.долл. в год.

За годы реформирования экономики по причине недостатка инвестиций, резкого сокращения объема геологоразведочных работ прирост новых запасов перестал компенсировать объем текущей добычи углеводородного сырья. По сравнению с восьмидесятыми годами объемы разведочного бурения сократились в 3-5 раз. При добыче нефти в последние годы на уровне 300 млн.т.в год (в 1987г. - 569 млн.т.)прирост запасов составлял лишь 180-200 млн.т. в год, а восполнение запасов газа не превышало 1/3 извлекаемых объемов. Бездействуют около 40 тыс. скважин. Значительная часть из них не имеет перспектив на восстановление по причине нерентабельности.

Сложившееся положение и тенденции неблагоприятного развития нефтегазового сектора ТЭК могут привести к снижению добычи нефти до 180200 млн.т. в год, то есть до уровня внутреннего потребления, и экспорт нефти станет невозможным. Может возникнуть даже необходимость в импорте нефти. А это - уже серьезная угроза для национальной безопасности страны.

Учитывая критическое положение нефтегазового сектора даже на ближайшую перспективу, Правительство России разработало "Основные направления энергетической политики и структурной перестройки топливно-энергетического комплекса Российской Федерации на период до 2010 года, утвержденные Указом Президента России № 472 от 7 мая 1995 г. Для осуществления "Основных направлений." Правительство России утвердило федеральные целевые программы "Топливо и энергия" (Постановление от 6 марта 1996 г. № 263) и "Энергосбережение России на 1998-2005 годы" (Постановление от 24 января 1998 г. № 80). Основные положения энергетической политики, сформированные в указанных правительственных документах, включены в ныне действующую программу "Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 годах".

Определение путей и формирование условий для наиболее эффективного использования топливно-энергетических ресурсов, в первую очередь, нефтегазового сектора ТЭК является главной целью энергетической политики России, с которой связывается подъем благосостояния граждан, повышение качества жизни населения и экономическое возрождение страны.

Источники нефти и газа на Крайнем севере, в первую очередь, на шельфе арктических морей России, в ближайшей перспективе станут основной сырьевой базой страны и будут определять значительную долю прироста добычи нефти и газа в России.

Арктическая зона России занимает громадную территорию континентального шельфа от Кольского полуострова до Тихоокеанского побережья Чукотки. Площадь российского континентального шельфа составляет 5,2 млн. км2. На этой площади расположено до 95% потенциальных ресурсов нефти и газа в России, в том числе более 85% ресурсов углеводородного сырья приходится на арктические моря. Арктическая сырьевая база углеводородов имеет решающее значение для экономики России и выдвигают на первый план проблему производственно-транспортного ее освоения.

Около 20% всех затрат на добычу нефти составляют транспортные издержки. Эта величина возрастает до 35-40% с учетом доставки потребителям. В условиях Крайнего Севера транспортные затраты еще выше. Стабильно высокая доля транспортных затрат в нефтедобывающей промышленности заставляет искать пути ее снижения.

Сложившаяся практика решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи ориентирована преимущественно на получение отраслевого эффекта и слабо учитывает условия функционирования нефтедобывающего производства. Несистемное, отраслевое обоснование материального наполнения, размещения и технологии работы транспортных объектов приводит к несогласованному функционированию и развитию различных видов внешнего и внутреннего транспорта и обслуживаемого производства.

Основным показателем эффективности работы транспортных организаций в районах нефтедобычи считается их собственная прибыль. Стремление любой ценой получить ее как можно большую величину привело к такому способу транспортного обслуживания предприятий, при котором грузы после получения от транспортной организации, как правило, дополнительного перемещаются собственными транспортными средствами обслуживаемых предприятий. Такое перемещение часто сопровождается многократными дополнительными перегрузками и перемещениями грузов. Это не что иное, как "транспортные недоделки". По причине их наличия обслуживаемые предприятия, кроме технологически обусловленного контингента вспомогательного транспортного персонала для выполнения внутрипроизводственных перемещений грузов, вынуждены содержать значительный дополнительный штат и приобретать дополнительные технологические средства для выполнения транспортных и складских операций. Наряду с дополнительными затратами материально-трудовых ресурсов, подобная организация транспортного обслуживания сопровождается значительными потерями отправляемых и доставляемых в районы нефтедобычи грузов и их порчей по причине ухудшения качества вследствие боя, влияния атмосферных осадков, низких температур, выветривания, измельчения в процессе перегрузок и т.п. Для устранения "транспортных недоделок" отвлекаются трудящиеся с основного производства.

Применяемые методы и рекомендации решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи также не направлены на максимальную экономию совокупных затрат живого и овеществленного труда (на транспорте и в обслуживаемом производстве) в процессе транспортного обслуживания производства.

В конечном итоге существующая несовершенная организация транспортного обеспечения нефтедобычи приводит к возрастанию доли транспортных затрат в стоимости готовой продукции, к сокращению объемов добычи углеводородного сырья и к снижению производительности труда в нефтедобывающей отрасли. Удорожание добываемого сырья отрицательно сказывается на уровне его конкурентоспособности на мировом рынке и приводит к удорожанию практически всех товаров, производство которых связано с ТЭК. В связи с этим на первый план выдвигается необходимость разработки теоретических положений и практических рекомендаций по организации высокоэффективной системы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере страны.

Целью диссертации является разработка методических положений и рекомендаций, обеспечивающих принятие стратегических и оперативных управленческих решений, ориентированных на повышение экономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в районах нового освоения на Крайнем Севере России.

Поставленной целью определены основные задачи исследования: анализ сырьевого потенциала и состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России; обоснование методических рекомендаций по совершенствованию схем территориальной организации и технологии транспортного обслуживания районов нового освоения нефтедобычи; разработка методических положений по оценке экономической эффективности управленческих решений в системе транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России; определение и методическое обоснование первоочередных организационных задач улучшения транспортного обеспечения новых нефтедобывающих районов в арктической зоне России.

Объектом исследования является внешний и внутрипроизводственный транспорт районов нового освоения нефтедобычи на Крайнем Севере России, а предметом детального научного анализа - организационно-экономические основы управления формированием высокоэффективной системы транспортного обеспечения арктических нефтедобывающих районов.

Теоретической и методической основой диссертационной работы являются исследования, выполненные институтами ДАНИИ, ИКТП,

Ленморниипроект, ЦНИИ МФ, ЦНИИ ЭВТ, Союзморниипроект и др., а также труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам транспортного освоения Арктики и районов Крайнего Севера России, управления на транспорте, логистики и организации транспортного обслуживания производства. Среди них - В.Ю.Алекперов, А.Ф.Андреев, А.И.Арикайнен, В И.Арсенов, О.В.Гончарук, Л.К.Горский, Н.Н.Громов, В.П.Грузинов, О.Н.Дунаев, А.В.Комаров, С.Ю.Кочетков, Н.В.Куликов, В.Н.Лившиц, С.В.Милославская, Л.Б.Миротин, Б.А.Носов, В.А.Персианов, Т.А.Прокофьева, Н.К.Роздобудько, Л.П.Рыжова, Н.С.Усков, А.Д.Чудновский, В.Беренс, Д.Норкотт и другие.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.

В первой главе: "Характеристика сырьевого потенциала и анализ состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" определены место и решающее значение для развития отечественной экономики, внешней торговли и национальной безопасности России арктических запасов углеводородного сырья; дана характеристика основных нефтедобывающих районов нового освоения; выполнен анализ инфраструктурного и организационного состояния, а также основных технико-экономических показателей работы различных видов внешнего и внутреннего транспорта, обеспечивающих нефтедобычу в суровых условиях Крайнего Севера России; определены направления совершенствования технологий и форм организации транспортного обслуживания нефтедобывающего производства.

Во второй главе: "Разработка методических рекомендаций по обоснованию структурно-функциональной организации транспорта нефтедобывающих районов Крайнего Севера" выполнен анализ применяемых методов расчета при формировании структуры транспортных систем и рекомендован для этих целей матрично-графический метод последовательных оценок, позволяющий получать комплексные рациональные решения по выбору числа, размещения и специализации устройств различных видов транспорта во взаимосвязи с размещением и объемами работы нефтедобывающих, складских и других обслуживаемых транспортом объектов в районах нового освоения углеводородного сырья; обоснованы критерий, принципы и условия эффективного функционирования системы полного транспортно-технологического обслуживания нефтедобычи; предложен метод оценки экономической эффективности управленческих решений, направленных на совершенствование структурно-функциональной организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов (ПТК).

В третьей главе: "Первоочередные задачи по улучшению транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" разработаны предложения: по организации конкретных нефтедобывающих ПТК, охватывающих основные месторождения углеводородов на Крайнем Севере России; по совершенствованию форм организации транспортных предприятий, осуществляющих внутреннее транспортно-технологическое обеспечение нефтедобычи в арктических районах нового освоения; по обоснованию основных положений технической, организационной и экономической сторон формирования и эффективного функционирования арктической морской транспортной системы в свете создания необходимых условий для осуществления полного транспортного обслуживания нефтедобычи в составе арктических нефтедобывающих ПТК.

В приложениях сведена справочно-расчетная информация по диссертации.

В качестве критерия эффективности согласованного решения сформулированных задач принята максимальная экономия совокупного живого и овеществленного труда, расходуемого совместно транспортными и производственными предприятиями на транспортное обеспечение нефтедобычи, включая затраты, связанные с потерями и порчей грузов и охраной окружающей среды.

Взаимосвязанное и целенаправленное решение перечисленных задач потребовало применения системного подхода к исследованию, предполагающего целостное и всестороннее изучение объекта и рассмотрение его в развитии. В зависимости от характера решаемых задач системный подход применяется в сочетании с методами математического моделирования, сравнительного анализа и экспертных оценок.

В работе использованы официальные статистические данные о развитии транспорта и специального технологического обеспечения нефтедобычи, нормативно-правовые акты, определяющие государственную топливно-энергетическую и транспортную политику, прогнозы Минэкономики России и Минтопэнерго России, определяющие стратегию экономических преобразований в России в области топливно-энергетического комплекса и транспорта страны, а также материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных транспортных институтов, результаты исследований российских и зарубежных ученых, транспортная периодика. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.

Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы: исследованием концептуальных основ управления системой транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России в изменившихся организационно-экономических условиях работы транспортных организаций с целью повышения уровня и качества транспортного обеспечения нефтедобычи, экономической й финансовой устойчивости нефтедобывающих компаний. В диссертации показаны возможность и целесообразность организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов в арктических районах нового освоения углеводородного сырья; впервые в отрасли разработаны критерий, принципы и условия организации высокоэффективной системы полного транспортного обслуживания нефтедобычи; предложен метод экономической оценки эффективности управленческих решений по совершенствованию структуры и технологии транспортного обслуживания производства в нефтедобывающих районах; разработаны предложения по первоочередным задачам совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России, включая предложения по развитию форм организации транспортных предприятий и формированию арктической морской транспортной системы, обеспечивающие необходимые условия для внедрения системы полного транспортного обслуживания нефтедобычи.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений, выводов и рекомендаций диссертации при совершенствовании управления транспортным обеспечением нефтедобычи на Крайнем Севере России и оценке управленческих решений, направленных на повышение экономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в арктических районах нового освоения.

Основные положения диссертации и результаты исследования рассматривались и получили одобрение на международной и российских научно-практических конференциях в 1998-1999 годах; на заседании кафедры "Управление на транспорте" Института управления на транспорте ГУУ.

Результаты исследований использованы при обосновании основных направлений совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на арктическом шельфе в компании ЛУКОЙЛ-Арктик -Танкер и в ОАО "НК ЛУКОЙЛ".

Основные положения диссертационной работы изложены в 4 печатных публикациях общим объемом 1,5 п.л.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич

Заключение.

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Основное количество перспективных месторождений нефти в России (до 95 %) расположено на Крайнем Севере, преимущественно на арктическом континентальном шельфе, в том числе более 85 % ресурсов углеводородного сырья приходится на арктические моря. С районами Крайнего Севера связано также возможное размещение многих индустриальных зон добычи цветных, редкоземельных металлов и ценных минералов.

Источники нефти и газа на Крайнем Севере, в первую очередь, на шельфе арктических морей России, уже в ближайшей перспективе станут основной сырьевой базой страны и будут определять значительную долю прироста добычи нефти и газа в России.

2. В топливно-энергетическом комплексе (ТЭК) России, обеспечивающем около % налоговых поступлений в бюджет, наибольший спад переживает нефтедобывающая промышленность. Объем добычи нефти едва покрывает внутренние (200-220 млн. т. в год) и экспортные (около 100 млн. т. в год) потребности страны. Может даже возникнуть необходимость в импорте нефти, что является серьезной угрозой для экономической и национальной безопасности России.

3. В настоящее время (по состоянию на 1 июля 1999 г.) в России добычу нефти ведут 13 нефтяных компаний, 70 самостоятельных акционерных обществ нефтяной промышленности и 10 предприятий газовой промышленности и геологической разведки недр. В отрасли функционирует 11 нефтяных компаний с вертикально-интегрированной структурой. Это производственно -транспортные комплексы (ПТК), осуществляющие добычу и переработку нефти, а также реализацию нефтепродуктов.

4. За годы реформирования экономики по причине недостатка инвестиций и резкого сокращения объема геологоразведочных работ, прирост новых запасов перестал компенсировать объем текущей добычи углеводородного сырья. При добыче нефти в последние годы на уровне 300 млн. т. в год (1987 г. - 569 млн. т.) прирост запасов составлял лишь 180-200 млн. т. в год. По сравнению с восьмидесятыми годами объемы разведочного бурения сократились в несколько раз. Значительная часть из бездействующих скважин (около 40 тыс. ед.) не имеет перспектив на восстановление по причине нерентабельности. При этом около 20 % всех затрат на добычу нефти составляют транспортные издержки, величина которых возрастает до 35-40 % с учетом доставки потребителям. В условиях Крайнего Севера транспортные затраты резко увеличиваются. Непомерно высокие транспортные издержки являются одним из основных факторов, отрицательно влияющих на рентабельность и конкурентоспособность отечественной нефтедобывающей промышленности и заставляющих искать пути снижения транспортных затрат.

5. Основным показателем эффективности работы транспортных организаций в районах нефтедобычи считается их собственная прибыль. Стремление любой ценой получить ее как можно большую величину привело к такому способу транспортного обслуживания предприятий, при котором грузы после получения от транспортной организации, как правило, дополнительно перемещаются собственными транспортными средствами обслуживаемых предприятий. Такое перемещение часто сопровождается многократными дополнительными перегрузками и перемещениями грузов. Это не что иное, как своего рода «транспортные недоделки». По причине их наличия обслуживаемые предприятия, кроме технологически обусловленного контингента вспомогательного транспортного персонала для выполнения внутрипроизводственных перемещений грузов, вынуждены содержать значительный дополнительный штат и приобретать дополнительные технологические средства для выполнения транспортных и складских операций. Наряду с дополнительными затратами материально - трудовых ресурсов, подобная организация транспортного обслуживания сопровождается значительными потерями отправляемых и доставляемых в районы нефтедобычи грузов и их порчей по причине ухудшения качества вследствие боя, влияния атмосферных осадков, низких температур, выветривания, измельчения в процессе перегрузок и т.п. Для устранения «транспортных недоделок» отвлекаются трудящиеся с основного производства.

6. Существующая несовершенная организация транспортного обеспечения нефтедобычи приводит к возрастанию доли транспортных затрат в стоимости готовой продукции, к сокращению объемов добычи углеводородного сырья и к снижению производительности труда в нефтедобывающей отрасли. Удорожание добываемого сырья отрицательно сказывается на уровне его конкурентоспособности на мировом рынке и приводит к удорожанию практически всех товаров, производство которых связано с ТЭК. В связи с этим на первый план выдвигается необходимость разработки теоретических положений и практических рекомендаций по решению экономических и организационных задач формирования высокоэффективной системы внутрипроизводственного и внешнего транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере.

7. Применяемые методы и рекомендации решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи также не направлены на максимальную экономию совокупных затрат живого и овеществленного труда (на транспорте и в обслуживаемом производстве) в процессе транспортного обслуживания нефтедобывающего производства. Сложившаяся практика решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи ориентирована преимущественно на получение отраслевого эффекта и слабо учитывает взаимодействия составных частей и условия функционирования нефтедобывающего производства, в частности, суровые арктические. Несистемное, отраслевое обоснование материального наполнения, размещения и технологии работы транспортных объектов приводит к несогласованному функционированию и развитию различных видов внешнего и внутреннего транспорта и обслуживаемого производства, а следовательно, к дополнительным затратам не нефтедобычу.

8. Сделан вывод о возможности снижения транспортных затрат в нефтедобывающей отрасли на основе системного подхода к решению организационно - экономических задач транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России. В качестве ключевой задачи обоснована необходимость разработки методических рекомендаций по снижению совокупных затрат живого и овеществленного труда в целом на производство, транспортно-технологическое обслуживание и транспортировку (а не отдельно по каждой из перечисленных взаимодействующих частей нефтедобывающих районов нового освоения) заданных объемов энергоресурсов на основе взаимосогласованного решения следующих организационно-экономических задач: выбора наилучших вариантов структурно-функциональной организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов (ПТК); разработки наиболее эффективной технологии функционирования сферы непосредственного внутрипроизводственного транспортно-технологического обслуживания нефтедобывающих предприятий; совершенствования организации транспортировки нефтепродуктов внешним потребителям.

9. В целях формирования рациональной структуры и схем транспортных комплексов обоснован критерий оптимальности и рекомендован матрично-графический способ структурной оптимизации нефтедобывающих ПТК, позволяющий по принятому критерию получать целостное решение взаимосвязанных задач: выбор видов и пунктов размещения устройств внутреннего и внешнего транспорта с распределением между ними объемов перевозочной работы, а также выбор пунктов размещения и определение мощностей вновь сооружаемых предприятий, обслуживающих нефтедобычу (баз производственной комплектации, пунктов промежуточного и конечного хранения материалов и добываемого сырья и др.) с установлением очередности ввода в эксплуатацию проектируемых устройств и объектов, а также этапности осуществления мероприятий по их развитию.

10. В целях организации наиболее экономичной .технологии функционирования внутреннего (внутрипроизводственного) транспорта разработаны принципы и условия формирования системы полного транспортного обслуживания производства в составе нефтедобывающей компании (производственно-транспортной корпорации) по критерию минимума затрат совокупного живого и овеществленного труда по логистической сумме четырех составных частей взаимозависимых затрат (на устранение «транспортных недоделок» в обслуживаемом производстве; на возмещение потерь и порчи перевозимых грузов; на охрану от транспортного воздействия окружающей легкоранимой арктической среды). Внедрение предлагаемой технологии позволяет системно, то есть во взаимосвязи, как единое целое, решать вопросы количества и качества оказываемых услуг, их стоимости и охраны окружающей среды.

11. Разработан показатель интегральной оценки экономической эффективности управленческих решений по совершенствованию транспортного обеспечения нефтедобывающего производства на Крайнем Севере России. Показатель выражается в перевезенных за год тоннах грузов (прибытия, отправления и внутрипроизводственных перемещений), отнесенных на рубль общих затрат в сумме по всем транспортным и производственным предприятиям нефтедобывающего ПТК. Расчет показателя основан на разделении возникающих в процессе транспортного обслуживания нефтедобычи совокупных затрат на две группы, условно названные «полезные затраты» и потери». Обоснованы составляющие обеих групп затрат и предложены формулы для их расчета, в основу которых положено допущение о том, что любая система транспортного обслуживания производства состоит из четырех групп элементов определяющих: живой труд работающих на транспорте; предметы труда, в нашем случае перемещаемые грузы; средства труда, к которым отнесены технические средства транспорта; информационную составляющую - руководящие положения, инструкции, рекомендации и т.п. Предлагаемый показатель наилучшим образом адаптирован к условиям организации разработанной системы полного транспортного обслуживания нефтедобывающего производства.

12. Применительно к арктическим условиям внедрение разработанной системы полного транспортного обслуживания производства потребовало научного обоснования и разработки рекомендаций по решению первоочередных организационных задач совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи с целью создания необходимых благоприятных условий для практической реализации предлагаемых теоретических положений, направленных на снижение транспортных издержек в стоимости готовой нефтепродукции.

13. Разработаны предложения по формированию конкретных нефтедобывающих ПТК на базе арктических нефтяных месторождений: Приразломного, Приобского, Барсуковского, Ванкорского и расположенных на территории республики Саха (Якутия).

14. При выборе форм организации транспортных предприятий обслуживающих нефтедобычу, необходимо обеспечивать в зависсимости от конкретных условий рациональное сочетание транспортных подразделений, являющихся неотъемлемой хозрасчетной частью нефтедобывающей компании, и самостоятельных специализированных сервисных транспортных предприятий, освобождающих нефтедобывающие компании от несвойственных им вспомогательных, обслуживающих видов деятельности. Главным требованием при выборе рациональной формы организации транспортного подразделения при этом должна стать возможность его функционирования по разработанной системе полного транспортного обслуживания производства в составе нефтедобывающего ПТК.

15. Применительно к внешнему транспорту уточнены первоочередные технические, организационные и экономические задачи формирования арктической морской транспортной системы для перевозок нефтепродуктов. В их числе: требования к конструкциям судов-танкеров ледового плавания и ледокольных танкеров самостоятельного плавания, учитывающие условия плавания в отечественных арктических морях; концепция формирования эффективной и надежной технологии перевозок сырья от арктических нефтегазовых месторождений до незамерзающего порта на Кольском полуострове, включающая взаимодополняющие друг друга магистрально-фидерную и магистральную транспортно-технологические системы (TTC); обосновано необходимое условие экономической выгодности мероприятий по развитию арктической морской транспортной системы, заключающееся в снижении совокупных затрат живого и овеществленного труда на производство, транспорт и охрану арктической окружающей среды, приходящихся на единицу произведенного и вывезенного углеводородного сырья.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич, 1999 год

1. Адамецкий К. О науке организации. М.: Экономика, 1972. - 191 с.

2. Андреев А.Ф. Оценка эффективности и планирование проектных решений в нефтегазовой промышленности. М.:ГАНГ, 1997. 275 с.

3. Андреев А.Ф., Дунаев В.Ф., Зубарева В.Д. Основы проектного анализа в нефтяной и газовой промышленности. М.: 1997. 341 с.

4. Андреев А.Ф., Зубарева В.Д., Саркисев A.B. Методические аспекты оценки инвестиционных проектов в нефтяной и газовой промышленности. М.: «Полиграф», 1996. -70 с.

5. Андреев Г.П. Инвестиционная политики в сфере транспортной инфраструктуры. БТИ, № 8-9, с. 32-36.

6. Алекперов В.Ю. Вертикально интегрированные компании. М., 1996. 217 с.

7. Алекперов В.Ю. О новых направления развития вертикально интегрированных нефтяных компаний России. «Нефтяное хозяйство», № 4,1997.-С.2.

8. Алекперов В.Ю. Основные тенденции в нефтяном бизнесе. М.: Институт микроэкономики при Минэкономики РФ. 1998. 78с.

9. Арикайнен А.И. Продление навигации во льдах (Интенсификация транспортного процесса). М.: Знание, 1989. - 69 с.

10. Арикайнен А.И. Сквозь льды арктики (Круглогодовая навигация в Арктике). -М. Знание, 1982.-64 с.

11. Барков H.H., Зеликович И.И. Экономическая эффективность строительства новых железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1965. 112 с.

12. Барков H.H., Пугачева A.A. Эффективность строительства новых железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1976. 55 с.

13. Безель Б.П. и др. Моделирование работы транспортных пунктов. М.: Труды ИКТП. Выпуск 24.1971. - 150 с.

14. Безель Б.П. Определение потребной технической вооруженности пунктов перевалки методом моделирования их работы. В сб. «Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта». М.: Транспорт, 1968.

15. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт. Современные проблемы и решения, взгляд в будущее.- М.: Транспорт, 1993. 415 с.

16. Белоусов М.П. Рентабельность сооружения железных дорог с точки зрения общегосударственной экономии. М.: Соцэкгиз, 1927. 60 с.

17. Богданов А.А. Тектология. Всеобщая организационная наука. Части 1-3. 1922.-530 с.

18. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Инфра-М. 1995. 528 с.

19. Бескин И.А. Транспорт для бездорожья. М.: Знание, 1971. - 48 с.

20. Борисова Л.А., Голованова Е.С., Старожилов С.Б. Государственное регулирование деятельности морских портов за рубежом. БТН № 10, 1997.- с. 2-6.

21. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг: организация, нормативно-правовая основа, развитие. М.: Торгово-промышленная палата РФ. 1997. -176 с.

22. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Организация внешнеторговых перевозок на современном этапе. М.: Мортехинформреклама, 1998.-е. 1-45.

23. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Серия «Оценочная деятельность». Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 1998. - 248 с.

24. Винер Н. Мое отношение к кибернетике. Ее прошлое и будущее. М.: Советское радио, 1960. - 21 с.

25. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд «Правовая культура»; 1997.-416 с.

26. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976. 221 с.

27. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. -М.: Наука, 1991.- 128 с.

28. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. М.: Транспорт, 1993.

29. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. М. -С.-П. 1995. -280 с.

30. Горский Л.К. Экономическая стратегия формирования систем транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи в крупных компаниях топливно-энергетического комплекса России. М.: 1998. - 332 с.

31. Громов H.H., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: «Транспорт», 1982. -104 с.

32. Громов H.H., Чудновский А.Д. Эффективность применения воздушного транспорта в индустриальном строительстве на Севере. Проблемы Севера. - М.: Наука, 1980, выпуск 20, с. 84-92.

33. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.

34. Грузинов В.П., Колупаев Ю.Ф., Чебатуркина Н.М. Теоретические и практические аспекты формирования хозяйственных связей в условиях рынка. М.: Хлебопродинформ, 1997. -109 с.

35. Грузинов В.П. и др. Экономика предприятия. Под ред. проф. Грузинова В.П. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 535 с.

36. Гудкова Г.Н. Транспорт и развитие Восточной Сибири. М.: Знание, 1985. -64 с.

37. Давыдов Г.Е. Правовое регулирование и экономическая эффективность перевозок грузов в арендованных и собственных вагонах грузовладельцев. М.: ГРАССО, 1996. - 66 с.

38. Дмитриев В.И., Русакова В.В., Цыпин Л.Г. Методические основы оценки капитальных вложений в транспорт. ИКТП при Госплане СССР. М.: 1965. -46 с.

39. Дунаев О.Н. Логистика в сфере товародвижения. Екатеринбург. 1994 19 с.

40. Зайцев A.A. Экономическая стратегия управления железными дорогами. -Санкт-Петербург: Севтрансинвест, 1995. -124 с.

41. Земблинов C.B. Графический расчет станций и узлов. М.: Трансжелдориздат. 1950. - 44 с.

42. Земблинов C.B. Основы построения транспортных узлов. / Под общей ред. Земблинова C.B. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1959.

43. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990.-304 с.

44. Зубков М.Н., Иванов Е.С. Моделирование на ЭВМ работы перегрузочного причального флота морских портов. М.: Труды ИКТП, выпуск 29. 1972, с. 132-151.

45. Иванов Е.С. Моделирование работы транспортного перевалочного комплекса порт нефтебаза. - М.: Труды ИКТП, выпуск 17. 1970, с. 194213.

46. Инновационная модель развития: теория и практика нововведений. Под ред. Кравцовой В.И. М.: «Информпечать», 1998. -192 с.

47. Козлов П.А. Исследование вопросов формирования рациональной структуры и организации работы транспорта металлургических промышленных районов. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. -М.: ИКТП. 1976.-225 с.

48. Колосовский H.H. Теория экономического районирования. М.: Мысль, 1969.-200 с.

49. Колядов Л.В. и др. Структурная перестройка в нефтегазовом комплексе страны. ГАНК им. И.М. Губкина, М.: 1997. 87 с.

50. Кочетков С.Ю. Организация финансирования завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. БТИ № 10, 1997, с. 2832.

51. Крамаров Э.М. Внешняя торговля продукцией морского транспорта. М.: Транспорт, 1068. -304 с.

52. Куликов Н.В. Обзор технических, экономических и организационных условий перевозок нефтегрузов на экспорт и в районы Крайнего Севера с учетом продвижения добычи на Севере. М.: Мортехинформреклама. 1998, выпуск 3(15)-4 (16), с. 1-14.

53. Куликов Н.В. Острые проблемы в Арктике. М.: Морской флот, 1995. № 9-10.-с. 6-7.

54. Кучкин С.А. Речной транспорт в развитии Сибири и Дальнего Востока. М.: Знание, 1969.-48 с.

55. Левиков Г.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов. М.: Транспорт, 1993. - 143 с.

56. Лившиц В.Н. Экономико-математическое моделирование развития единой транспортной системы. В сб. Развитие транспортного комплекса. Ответственный редактор академик Канторович Л.В. М.: Наука, 1980. - с. 71-102.

57. Малыдаев С.К., Данияров А.Н. Специальные виды промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1993. - 208 с.

58. Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: Издательство Прима-Пресс. 1999.-214 с.

59. Математические и сетевые модели грузовых станций (Сборник статей под редакцией Смехова A.A.). М.: Транспорт, 1970. -144 с.

60. Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. М.: Издательство социально-экономической литературы, 1960. - 615 с.

61. Методические рекомендации по определению экономической эффективности строительства железнодорожных линий. Минтрансстрой, МПС СССР.-М. 1977.-131 с.

62. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утв. 31 марта 1994 г. № 7-12/47. Официальное издание. М. 1994. 80 с.

63. Некрасов H.H. Региональная экономика. Проблемы. Методы. М.: Экономика, 1975.-343 с.

64. Николаев Д.С. и др. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. -М.: «Анкил», 1998.-318 с.

65. Новая энергетическая политика России. М.: Энергоатомиздат, 1995. -434 с.

66. Норткотт Д. Принятие инвестиционных решений. М.: Банки и биржи, 197. -219 с.

67. Носов Б.А., Куликов Н.В. Проблемы транспортировки нефти и нефтепродуктов. М.: Бюллетень транспортной информации, 1997, № 6 -с. 26-29.

68. Образцов В.Н. Экономика местного транспорта и пионерного строительства. M.: АНСССР, 1955. - 390 с.

69. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте (железнодорожном, автомобильном, водном, воздушном). М.: Транспорт, 1068.-208 с.

70. Персианов В.А. Экономические оценки и целенаправленный поиск эффективных проектно-плановых решений. Труды ЦНИИ ЭВТ МРФ РСФСР. Выпуск 13й. М. 1977, с. 15-25.

71. Персианов В.А., Усков Н.С. Системотехнические расчеты транспортных сооружений на ЭВМ методом модерлирования. Труды СоюздорНИИ, выпуск 36. Под редакцией Ускова Н.С. 1968. 98 с.

72. Персианов В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988. -231 с.

73. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

74. Пертров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: АН СССР, 1957. - 62 с. (Труды ИКТП АНСССР. Вып. 1).

75. Петров В.И. О методах оценки эффективности нового железнодорожного строительства, В кн.: Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники. М.: Соцэкгиз, 1959, с 521-531.

76. План ГОЭЛРО. М.: Госполитиздат, 1955. - 660 с.

77. Поляков Е.А. Сравнительная эффективность различных видов транспорта в малоосвоенных районах Северо-Востока СССР. Автореферат дис. М.: 1963.-18 с.

78. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Особенности оценки эффективности капитальных вложений при долгосрочном планировании развития транспорта в районах нового освоения. Тр. ИКТП, 1983, выпуск 98, с. 4860.

79. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. - 208 с.

80. Промышленная логистика. С-Пб «Политехника» -1994. -166 с.

81. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука. 1982. -247 с.

82. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. Издательство дом «Филинъ», М.: 1997.-760 с.

83. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.:Транспорт, 1995. -197 с.

84. Смехов A.A., Дерибас А.Т. О методике расчета технического оснащения грузовых дворов. Ж. Промышленный транспорт. №4,1973.

85. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. Барков H.H., Гибшман А.Е., Цыпин Л.Г. и др.; Под редакцией Лившица В.Н. М.: Транспорт, 1978. - 256 с.

86. Социально-экономическое положение России (январь-июнь 1999 г.) -Российское статистическое агентство. М. 1999.

87. Справочники «Нефтяная промышленность Российской Федерации в 19951997 гг.: ВНИИОЭНТ, М.: 1996-1998.

88. Струмилин С.Г. Фактор времени в проектировках капитальных вложений. Избранные произведения. Т.4. М.: Наука, 1967. 442 с.

89. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. Утв. 8/IX 1969 г. № 40/100/33. - М.: 1969. - 16 с.

90. Транспорт во внешних экономических связях СССР. Ответственный редактор Кочетов С.Н. М.: Международные отношения, 1988. - 280 с.

91. Терехов O.A., Ветренко Л.Д., Куренков П.В. Координация деятельности и взаимодействие субъектов рынка транспортных услуг при прохождении внешнеторговых грузов через морской порт. М.: Мортехинформреклама, 1998.-44 с.

92. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБМПС РФ, 1994. - 132 с.

93. Томпсон A.A., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Перевод с английского. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1998. - 576 с.

94. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 1998.-96 с.

95. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

96. Тувышева Л.Е. Выбор границ рационального применения речного и железнодорожного транспорта в малоосвоенных и необжитых регионах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.э.н. ИКТП. 1975. -18с.

97. Туркина Г.И. Исследование вопросов проектирования морских нефтеперевалочных комплексов с учетом экологического риска (на примере порта Новороссийск). Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М. 1999. 26 с.

98. Усков Н.С. Некоторые задачи, связанные с выбором и размещением различных видов транспортных устройств. В сб. «Экономико-математические методы», выпуск 2. М.: Наука, 1965. - с. 225-246.

99. Усков Н.С. Вопросы методологии системной организации транспорта территориально-производственных образований. В сб. Вопросы развития промышленного транспорта. Тр. ИКТП 1976, выпуск 59, с. 18-94.

100. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М.: ГУУ, 1999. - 320 с.

101. Усков Н.С. Проблемы организации управления транспортом производственного комплекса России. Межвузовский сборник науч. тр. М. МГУПС (МИИТ). - 1994. - Выпуск 885, с. 45-61.

102. Форд Генри. Моя жизнь, мои достижения. Перевод с английского. М.: . Финансы и статистика, 1089. - 206 с.

103. Френкель A.A. Экономика России в 1992-1997: тенденции, анализ, прогноз. М.: Финстатинформ, 1997. - 208 с.

104. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: АН СССР, 1959. - 586 с.

105. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979.-335 с.

106. Хачатуров Т.С. Интенсификация и эффективность в условиях развитого социализма. М.: Наука, 1978. - 352 с.

107. Черномордик Д.И. Экономическая эффективность капитальных вложений и основных фондов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1967. -183 с.

108. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 1998.-256 с.

109. Чинченко Е.М. Исследование вопросов взаимодействия станций примыкания и пунктов массовой погрузки грузов (на примере горнодобывающей промышленности). Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М.: ИКТП, 1971. -19 с.

110. Шишков Ю.Ф. Вопросы проектирования железных дорог в малоосвоенных районах. Автореферат диссертации. М.: 1970. 18 с.113. «Port development». Prepared by the secretariat of UNCTAD, New York, 1991.

111. Mahoney John H. «Intermodal freight transportation». West port, Connecticut, 1990.

112. Особенности навигации в арктических морях

113. Основной проблемой при организации транспортировки нефти от морских месторождений, расположенных на Крайнем Севере России является осуществление навигации в арктических морях.

114. Толщина льда является его важнейшей природной и навигационной характеристикой. Расчет скорости движения судна в реальном ледяном покрове основан на знании зависимости1. V = ЦИ) ,где

115. V скорость движения судна, И - толщина льда.

116. В общем случае скорость движения судна и толщина льда ввязаны обратно пропорциональной зависимостью со слабой нелинейностью.

117. Имеются эмпирические зависимости вида1. V = «8) ,полученные на основании наблюдений за движением всех существующих типов ледоколов (автономное плавание) и типовых караванов судов.

118. Опыт мореплавания во льдах показывает, что наряду с толщиной форма и горизонтальные размеры дрейфующих льдин также оказывают значительное влияние на скорость движения судов.

119. В настоящее время на основе обобщения данных наблюдений за работой а/л "Арктика" получена общая зависимость изменения скорости движения судов от средней толщины льда и преобладающих горизонтальных размеров дрейфующих льдин.

120. Одновременно имеют место устойчивые продольные и поперечные пересечения каналов и разводий в ледяном массиве. Они формируют определенную геометрическую структуру ледяного покрова в Северном ледовитом океане.

121. В значительной мере препятствуют движению судов во льдах сжатие. Выделены три вида пространственного распределение сжатия льда: 1) локальные (очаговые) сжатия, 2) зональные ("полосы" сжатия) и 3) региональные.

122. Применительно к трассе Северного морского пути сжатие охватывает в зимний период до 60% ее протяженности, а в летний -до 30%.

123. ЕСТЕСТВЕННЫЕ УСЛОВИЯ, ЛИМИТИРУЮЩИЕ МОРЕПЛАВАНИЕ, ПРОКЛАДКУ НЕФТЕПРОВОДОВ ОТ АРКТИЧЕСКИХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ТИМАНО-ПЕЧОРСКОГО РЕГИОНА.1. ВАРИАНТЫ

124. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОЛГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

125. МЕТЕОРОЛОГИЧЕ СКИЕ УСЛОВИЯ температура воздуха, град. С среднемесячная:февраль -15 -13 -19 -10июль 10 7 8 7

126. Среднегодовая -2,7 -2,9 -5,6 -0,61. Максимальная 31 30 32 27

127. Минимальная -43 -42 -44 -33

128. Скорость ветра м/с Среднемесячная (все направления): •1. Январь 7,5 9,0 7,0 9,01. Июль 6,0 6,5 6,7 6,5

129. Среднегодовая 7,5 8,0 6,5 8,0

130. ГИДРОЛОГИЧЕСК ИЕ УСЛОВИЯ Уровни среднего сигизийногоприлива,см 110 90 100 80

131. Максимально возможные приливные уровни, см 133 112 128 1041. ВАРИАНТЫ

132. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОЛГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

133. Максимальные величины (размах) колебаний уровня, см, возможные раз в: 10 лет 328 178 379 16025 лет 349 206 409 18750 лет 412 230 433 202

134. Скорость приливных течений, см/сек (при средних сигизийных условиях) 50 60 65 30

135. Скорость дрейфовых течений, см/сек возможные раз в:5 лет 61 60 57 5225 лет 70 70 67 6850 лет 75 74 25 72

136. Волнение Высота 1/3 волн,м возможные раз в:5 лет 3,3 5,0 6,5 4,310 лет 3,5 5,5 4,5 7,525 лет 4,0 6,5 5,3 9,550 лет 4,4 6,9 6,0 10,4100 лет 5,0 7,2 6,5 11,51. ВАРИАНТЫ

137. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОЛГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

138. ЛЕДОВЫЕ УСЛОВИЯ продолжительность сезонов в днях: ледовоесред./макс.) навигац. 240/305 183/241 243/292 76/166средн./макс.) 125/60 182/124 122/73 289/199

139. Сроки ледообразования (средние/ранние) 07.Х1/ /10.Х 08.XII/ /04. XI 04X1/ /14.XI 05.HI/ 05.1

140. Сроки очищения (средние/поздние) 05. VII/ /12. VII 09.VII/ 13.Ш 06 .VII/ /04. VII 20 .V/ /20.У1

141. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОЛГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

142. Толщина дрейфующего льда, см (расчестная)ноябрь-декабрь 0-26 0-1 0-45 0-0январь-февраль 22-38 15-54 53-75 0-31март-апрель 56-31 89-68 77-80 42-15

143. Толщина припайного льда, см (расчетная)ноябрь-декабрь 22-39 22-59январь-февраль 41-74 67-94март-апрель 78-89 96-109май-июнь 92-86 110-90

144. Торосистость дрейф. льда, баллы (средн./макс.)февраль 1,0/3,0 1,0/3,0 1,5/4,0 1,0/3,0март 1,5/3,0 1,5/3,0 2,0/4,0 1,5/3,0апрель 2,0/3,0 2,0/3,0 2,5/5,0 2,0/3,0

145. Размеры ледяных полей Макс площадь льдин, 25 70 км2

146. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКЕРОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ ФИНСКОЙ ПОСТРОЙКИ

147. Характеристики "Vikla" "Tébo Olimpia" "КШи"

148. Год постройки 1981 1980 1984

149. Ледовый класс 1А Super 1А 1А

150. Назначение Перевозка Перевозка Перевозкахимгрузов и Нефтепродукт. химгрузов инефтепрод. нефтепрод.1. Длина, м: наибольшая 133,3 140,9 160,9между 124,3 132,8 149,4перпендикул. 1. Ширина, м 19,0 21,2 23,1

151. Высота борта, м 9,5 10,7 14,21. Осадка, м 7,2 7,3 10,11

152. Дедвейт, т 8388 11500 19990

153. Водоизмещение,т 12545 15800 27070

154. Кэфф. общей 0,720 0,750 0,757полноты

155. Грузовместимость, 8890 13830 26110куб.м 1. Объем ТИБ, 3900 6190 6670куб.м 1. Тип ГД СОД сод сод

156. Мощность ГД-N. кВт 4410 5570 7290

157. Скорость на чистой воде при 0,9 N. узлы 15,0 14,3 15,8

158. Расчетная ледоп-роходимость, м 0,55 0,56 0,71

159. Носовое подруливающее устройство есть есть есть

160. Мощность привода НПУ, кВт 515 1000

161. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПО ВАРИАНТАМ ТРАСС ТРУБОПРОВОДОВ ОТ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ТИМАНО-ПЕЧОРСКОГО РЕГИОНА.1. ВАРИАНТЫ

162. ПОКАЗАТЕЛИ ИНДИГА КОЛГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

163. Протяженность трассы 760 . 822 468 1083км

164. Протяженность 791 850 468 1083трубопроводов, км 1. Участки с 515 360 350 430вечномерзлыми грунтами, км

165. Обводненные участки, 172 140 124 190км 1. Переходы через водные преграды на суше: единиц 138 120 117 125км 100 50 46 60на море,км 146 481 111 628

166. Отвод земельных 12,3 7,4 7,2 9,2участков, кв. км

167. ПОТРЕБНОСТЬ В ТАНКЕРАХ ПО ТРАНСПОРТНЫМ СХЕМАМ И ВАРИАНТАМ РАБОТЫ

168. Варианты работы и типоразмеры судов в тыс. тонн дедвейта

169. Расчетная загрузка, Время кругового тонны рейса,суткилетозима

170. Число рейсов в год, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

171. Потребное число судов, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

172. Капвложения в суда, млн $ USA на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

173. Приразломное (Варандей) Мурманск - Роттердам

174. НО 20 А 17000 7,0 9,5 294 588 7,17 14,35 165,6 331,5

175. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

176. ИТОГО 322 644 8,17 16,35 242,8 485,9

177. НО 65 А 55250 7,0 10,0 90 180 2,26 4,52 111,9 223,7

178. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

179. ИТОГО 118 236 3,26 5,52 189,1 378,1

180. НО 85 А 81050 7,3 10,3 62 124 1,62 3,25 85,4 173,6

181. НО 200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

182. ИТОГО 90 180 2,62 5,25 162,6

183. Приразломное (Варандей) Роттердам1. НО-125 А11250015,018,2 44882,224,44177,4354,8

184. Варианты работы и типоразмеры судов в тыс. тонн дедвейта

185. Расчетная загрузка, Время кругового тонны рейса, суткилетозима

186. Число рейсов в год, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

187. Потребное число судов, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

188. Капвложения в суда, млн $ USA на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

189. Индига Мурманск - Роттердам1. НО 20 А170005,66,62945885,3510,7123,6247,2

190. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

191. ИТОГО 322 644 6,35 12,7 200,8 401,6

192. НО 65 А 55250 5,8 7,1 90 180 1,74 3,48 86,1 172,3

193. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

194. ИТОГО 118 236 2,74 5,48 163,3 326,7

195. НО 85 А 81050 6,1 7,4 62 124 1,23 2,47 65,7 131,4

196. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

197. ИТОГО Индига Роттердам 90 180 2,23 4,47 142,9 285,8

198. НО-125 А 112500 14,0 15,4 44 88 1,93 3,86 154,2 308,4

199. Примечание. Приложения 1-5 составлены по материалам исследований, выполненных институтами ДАНИИ, Ленморниипроект, ЦНИИ МФ, Союзморниипроект и расчетам автооа.