Организационно-экономические методы обеспечения техникой дорожно-строительных организаций тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Оруджев, Алексей Назимович

• Оруджев, Алексей Назимович
• кандидат экономических наук
• 2001

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Оруджев, Алексей Назимович

Введение.

Глава I. Теоретические основы применения лизинга в дорожном строительстве.

§ 1. Организационно-финансовое обеспечение капитальных вложений

• в дорожное строительство в РСФСР.

§2. Современное состояние и задачи инвестиционно-организационного обеспечения дорожного строительства в РФ.

Состояние, место и перспективы инвестиций в дорожное строительство.

2.2. Задачи, стоящие перед территориальными программами строительства дорог в Московской области.

§3. Определение лизинга и основные его разновидности в РФ.

Глава II. Методические и нормативные основы создания структур для совершенствования применения лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог.

§1. Пути совершенствования нормативной базы применения лизинга в РФ.

§2. Методы формирования структуры, способствующей комплексному применению разновидностей лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог.

§3.Методика определения экономического результата различных видов корпоративных структур от комплексного применения разновидностей лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог.

Глава III. Практические аспекты комплексного применения разновидностей лизинга при реализации конкретной территориальной дорожно-строительной программы в Московской области.

§ 1. Предложения по формированию структур управления реализацией территориальных программ строительства дорог в

Московской области.

§2. Прогнозный расчет экономического результата корпоративной дорожно-эксплуатационно-строительной группы на базе ГУМО «Моеавтодор» от комплексного применения разновидностей лизинга с помощью ЗАО «Мосдорлизинг» при реализации территориальной дорожно-строительной программы на 2001-2003гг. в Московской области в 2002-2003гг.

§3. Прогнозная оценка экономического результата проектируемого вертикально интегрированного дорожно-строительного холдинга от комплексного применения разновидностей лизинга при реализации территориальной дорожно-строительной программы на 2001-2003гг. в Московской области.

3.1. Расчет экономического результата от комплексного применения разновидностей лизинга в 2002-2003гг.

3.2. Сравнение результатов расчетов экономических результатов от комплексного применения разновидностей лизинга.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономические методы обеспечения техникой дорожно-строительных организаций»

Актуальность темы. Со времени появления первых дорог дорожное строительство играет огромную роль в экономике различных держав, особенно имеющих значительную географическую протяженность с севера на юг и с востока на запад, к таким странам относится и Россия.

Стратегические цели дорожного строительства в целом тесно увязаны с проблемами социально-экономического развития России, которые включают:

- преодоление социально-экономического и финансового кризиса, обеспечение высокого качества жизни населения и национальной безопасности;

- восстановление статуса России в мировом сообществе как великой державы в сфере науки, высоких технологий, экономики, в том числе и в области дорожного строительства;

- создание одной из основ для устойчивого социально-экономического развития России.

Успех в достижении стратегических целей не в последнюю очередь зависит от результатов реализации территориальных программ строительства дорог. Потребность в развитии дорожной сети российских территорий как одного из источников экономического роста проявляет себя все более сильно. В Московской области, например, произошло резкое повышение уровня автомобилизации населения, что обострило все вопросы, связанные с автомобилем (развитие улично-дорожной сети, строительство гаражей-стоянок, организация движения и т.д.). Обострились проблемы массового въезда и выезда населения в предвыходные и выходные дни. Путем решения этой проблемы является разработка и реализация территориальных дорожно-строительных программ.

В пределах территории Московской области находятся два кольцевых направления - так называемые I и II бетонные кольца, проходящие на расстоянии соответственно в 35-40 и 50-60 км от МКАД. Однако их техническая оснащенность и эксплуатационные параметры на преобладающей части протяженности не отвечают требованиям, предъявляемым к магистральным автодорогам. Имеющиеся отдельные отрезки кольцевых направлений во внешней зоне МКАД (на расстоянии 2030 км) проходят через населенные пункты, пересекают железнодорожные направления Московского узла переездами на одном уровне, не образуют взаимосвязанной системы более или менее значительной протяженности. Сохранение сложившейся ситуации с вынужденным использованием МКАД как единственной кольцевой магистрали, выполняющей не только распределительные функции, но и замену кольцевых дорог в ближнем Подмосковье, влечет за собой по мере роста транспортных потоков увеличение перепробегов и неблагоприятную динамику эксплуатационно-экономических показателей работы автотранспорта.

Основными недостатками сети местных автодорог Московской области, складывающейся из двух основных элементов: муниципальных дорог на межселенных территориях и улично-дорожной сети городов и прочих населенных пунктов, - являются: недостаточная плотность сети магистральных улиц в городах (от 0,82 до 1,2 -1,3 км/км ); разобщенность территорий городов магистральными железнодорожными направлениями; совершенно недостаточное развитие поперечных автодорожных связей между радиальными федеральными дорогами и населенными пунктами; низкая плотность и в значительной степени неудовлетворительные технические параметры муниципальных дорог на межселенных территориях; отсутствие асфальтобетонных покрытий на более половины протяженности улиц в дачных поселках и сельских населенных пунктах.

Таким оборазом, перед территориальными программами строительства дорог в Московской области стоят следующие задачи:

1) увеличение плотности дорожной сети;

2) качественное совершенствование участков межрайонных автодорог с учетом прогнозируемых процессов в социально-экономической, градостроительной и экономической сферах;

3) развитие и совершенствование административно-территориальных подсистем (локальных систем крупных городов ближнего Подмосковья с развитой улично-дорожной сетью, а также поселений ближнего Подмосковья с малоэтажной коттеджной и усадебной застройкой, основу которых составляет развитая улично-дорожная сеть с ограниченным развитием только на основных направлениях общественного автотранспорта).

Следствием выполнения задач, стоящих перед территориальными программами строительства дорог, должно стать повышение уровня скоординированности и взаимодействия элементов Московского транспортного узла по видам транспорта, а также между функциональными зонами, территориями, комплексами.

Необходимость решения задач, стоящих перед территориальными программами строительства дорог в Московской области в условиях снижения вдвое бюджетного финансирования территориальных дорожных фондов, низкого уровня бюджетной дисциплины и развала системы централизованного материально-технического снабжения предприятий отрасли ставит вопрос о необходимости учета опыта реализации таких программ за рубежом и в соседних субъектах Федерации, а также поиска дополнительных источников инвестиций в основные фонды.

Практика хозяйственной деятельности как за рубежом, так и у нас в стране свидетельствует о том, что организации обеспечения техникой дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных организаций и получению ими дополнительных источников инвестиций при реализации ограниченных временными рамками территориальных программ строительства дорог может способствовать организация комплексного применения различных экономических механизмов обеспечения дорожностроительных организаций техникой (например, разновидностей лизинга) в процессе формирования и функционирования различных видов корпоративных структур. Однако методическое обеспечение проблемы применения лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог разработано недостаточно. Его современное состояние характеризуется в основном рассмотрением инновационных процессов, при этом практически полностью игнорируются прочие вопросы, которые влияют на экономически эффективное его применение. Отсутствуют также и современные методики определения экономического результата от комплексного применения лизинга внутри различных видов корпоративных структур в дорожном строительстве.

Цель исследования состоит в решении научной задачи разработки организационно-экономических методов повышения экономической эффективности использования техники дорожно-строительными организациями на основе совершенствования организационных форм ее использования и применения лизинговых экономических отношений между участниками реализации территориальных программ строительства дорог.

В соответствии с поставленной целью исследования автором диссертации сформулированы следующие основные задачи:

- анализ процесса эволюции форм организационно-финансового обеспечения капитальных вложений в дорожном строительстве России в ретроспективном аспекте для выявления перспективных форм его организации, раскрытие современного состояния инвестиций в дорожное строительство и места лизинговых отношений в обеспечении техникой дорожно-строительных организаций; определение основных направлений совершенствования нормативной базы инвестиционной деятельности, в т.ч. лизинга;

- разработка положений и принципов формирования структуры по организации эксплуатации техники в дорожном строительстве на основе лизинговых отношений в процессе реализации территориальных программ строительства дорог;

- разработка методики определения экономического результата от функционирования структуры по организации эксплуатации техники в дорожном строительстве на основе лизинговых отношений в процессе реализации территориальных программ строительства дорог и описание практического результата реализации вышеприведенных задач на примере конкретной территориальной дорожно-строительной программы в Московской области.

Объектом исследования являются дорожно-строительные организации, участвующие в реализации территориальных программ строительства автодорог в Московской области, и лизинговые компании, специализирующиеся на дорожно-строительной технике.

Предметом исследования являются организационно-экономические методы обеспечения техникой дорожно-строительных организаций на основе лизинговых отношений в процессе реализации территориальных программ строительства дорог.

Теоретической и методической основой исследования послужили труды российских и зарубежных экономистов в области инвестиционного менеджмента, лизинга, теории управления машинными парками, корпоративных структур, а также федеральные и местные законодательные и нормативные акты, касающиеся инвестиционной деятельности и дорожного строительства в РФ и Московской области, материалы российской печати, словари, статистические сборники.

Методика исследования базируется на применении методов статистического анализа, контент анализа, математических методов.

Научная новизна диссертации заключается в научном обосновании и разработке организационно-экономических методов управления эксплуатацией дорожно-строительной техники в дорожно-строительных организациях при реализации территориальных программ строительства дорог, обеспечивающих повышение его экономической эффективности.

Достоверность результатов диссертационного исследования основывается на применении современных теорий менеджмента, оценке эффективности использования производственного капитала и подкреплена данными анализа с использованием репрезентативного объема информации, статистической и бухгалтерской отчетности, технической документации дорожно-строительных фирм и лизинговых компаний, результатов условных прогнозных расчетов лизинговых платежей.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в определении путей повышения экономического результата использования техники в дорожно-строительных организациях на основе изменения организационных форм ее эксплуатации и применения лизинговых экономических отношений между участниками реализации территориальных дорожно-строительных программ.

Апробация и реализация результатов исследования. Теоретические и методические положения данного диссертационного исследования положительно оценены и приняты к внедрению в системе ГУМО «Управление автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор» для совершенствования деятельности дочерней компании ЗАО «Мосдорлизинг», а также включены в отчеты о научно-исследовательской работе (№г/р 01.960.004834), выполненной профессорско-преподавательским составом кафедры «Экономика строительства и управление инвестициями» ГУУ в 2000 г. по теме № 5001-96 ГБ «Проблемы повышения эффективности капитального строительства России в период 1996-2000гг.» этап 5: «Разработка основных направлений научно-технического и организационно-экономического развития капитального строительства» и в 2001 г. по теме № 5001-01 ГБ «Проблемы повышения эффективности инвестиционно-строительной деятельности»; докладывались на следующих научно-практических конференциях и семинарах, проводившихся в Государственном университете управления:

16-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» (Москва, 2001);

9-й Всероссийский научный семинар «Проблемы управления» (Москва, 2001).

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 3 работы общим объемом 0,7 п.л.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений, содержит 139 страниц машинописного текста в том числе 5 таблиц, 8 рисунков и 23 приложения.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Оруджев, Алексей Назимович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Как показывают исследования, государственное регулирование экономик российских территорий эффективно может осуществляться в двух взаимосвязанных формах - в форме законотворчества и нормотворчества и в форме различных территориальных программ. Законодательные нормы с одной стороны, устанавливают нужные государству «правила игры» для всех участников регулирования с учетом политики в той или иной области, а с другой - отражают льготные условия для участников конкретных программ по приоритетным проблемам. Программы позволяют реализовывать все функции регулирования применительно к важнейшим задачам развития как на стадии разработки, так и в процессе выполнения.

2. Потребность в развитии дорожной сети российских территорий, как одного из источников экономического роста проявляет себя все более сильно. В Московской области, например, произошел резкий рост уровня автомобилизации населения, что обострило все вопросы, связанные с автомобилем (развитие улично-дорожной сети, строительство гаражей-стоянок, организация движения и т.д.). Обострились проблемы массового въезда и выезда населения в предвыходные и выходные дни. Выходом является решение этих проблем в рамках территориальных дорожно-строительных программ.

В пределах территории Московской области находятся два кольцевых направления - так называемые I и II бетонные кольца, проходящие на расстоянии соответственно в 35-40 км и 50-60 км от МКАД. Однако их техническая оснащенность и эксплуатационные параметры на преобладающей части протяженности не отвечают требованиям, предъявляемым к магистральным автодорогам. Имеющиеся отдельные отрезки кольцевых направлений во внешней зоне МКАД (на расстоянии 20-30 км) проходят через населенные пункты, пересекают ж.д. направления

Московского узла переездами в одном уровне, не образуют взаимосвязанной системы более или менее значительной протяженности. Сохранение сложившейся ситуации с вынужденным использованием МКАД как единственной кольцевой магистрали, выполняющей не только распределительные функции, но и замену кольцевых дорог в ближнем Подмосковье, влечет за собой по мере роста транспортных потоков увеличение перепробегов и неблагоприятную динамику эксплуатационно-экономических показателей работы автотранспорта.

Сеть местных автодорог Московской области, складывающаяся из двух основных элементов: муниципальных дорог на межселенных территориях и улично-дорожной сети городов и прочих населенных пунктов имеет следующие недостатки:

1) недостаточная плотность сети магистральных улиц в городах: от 0,82 км/кв. км в г. Дзержинском до 1,2 -1,3 км/кв. км в прочих городах. Только в трех городах (Мытищи, Люберцы, Химки) плотность достигает и незначительно превышает 1,5 км/кв. км;

2) территории городов разобщены магистральными железнодорожными направлениями;

3) совершенно недостаточно развиты поперечные автодорожные связи между радиальными федеральными дорогами и населенными пунктами;

4) муниципальные дороги на межселенных территориях имеют низкую плотность и в значительной степени неудовлетворительные технические параметры (ширину проезжей части и обочин, конструкции дорожных одежд, грузоподъемность мостов и т.п.);

5) в дачных поселках и сельских населенных местах более половины протяженности улиц не имеют асфальтобетонных покрытий.

Итак, в связи с тем, что одним из основных факторов повышения эффективности работы Московского транспортного узла, является развитие сети автодорог Московской области, перед территориальными дорожностроительными программами в Московской области, стоят следующие задачи:

1) увеличение плотности дорожной сети;

2) качественное совершенствование с учетом прогнозируемых процессов в социально экономической, градостроительной и экономической сферах участков межрайонных автодорог;

3) развитие и совершенствование административно-территориальных подсистем (локальных систем крупных городов ближнего Подмосковья с развитой улично-дорожной сетью, а также поселений ближнего Подмосковья с малоэтажной коттеджной и усадебной застройкой, основу которых составляет развитая улично-дорожная сеть с ограниченным развитием только на основных направлениях общественного автотранспорта).

Следствием выполнения Программ должно стать повышение эффективности координации и взаимодействия элементов Московского транспортного узла по видам транспорта и между • функциональными зонами, территориями, комплексами.

3. Снижение почти вдвое источников финансирования инвестиций территориального дорожного строительства через уменьшение отчислений в территориальные дорожные фонды при остающемся низком уровне бюджетной дисциплины ставит вопрос о поиске путей и разработки нормативной и методической базы формирования организационных структур, способствующих повышению экономического результата от применения различных экономических механизмов снабжения техникой предприятий отрасли, например разновидностей лизинга, при реализации Программ.

По нашему мнению, экономический результат проявляется в экономической выгоде хозяйствующих субъектов, которая представляет собой уже полученный гражданами, коммерческими организациями, их объединениями положительный экономический результат в том или ином виде деятельности или бизнеса, а также экономия, образующаяся в следствие отказе от одного вида деятельности или варианта инвестирования и замене его другим видом деятельности или вариантом инвестирования вследствие возможности сбережения одного или всех видов ресурсов одновременно или получения дополнительной прибыли. Экономическая выгода может исчисляться как в абсолютных, так и в относительных величинах. 4. Любые изменения в нормативной базе инвестиционной деятельности могут обернуться необратимыми последствиями для участников инвестиционного процесса. Такое положение справедливо также и для инвестиционной деятельности в области дорожного строительства.

Особого рассмотрения требует нормативная база такого гибкого вида инвестиционной деятельности и экономического метода обеспечения хозяйствующих субъектов техникой, как лизинг. Одной из принципиальных особенностей, которые отличают российский лизинговый рынок от достаточно развитых рынков Америки, Европы, Австралии и Азии - это то, что нормативная база лизинга находится у нас в постоянном развитии. Сегодня уже можно выделить четыре характерных периода ее формирования в России.

Современный, четвертый период, начавшийся в октябре 1998 года -характеризуется наличием Закона «О лизинге», принятого в октябре 1998 года и последующими активными попытками внесения в него изменений, а также наличием предложений по дальнейшему совершенствованию правовой базы лизинга вплоть до идеи принятия Лизингового Кодекса.

Что касается действующего сегодня Федерального закона «О лизинге» от 29 октября 1998 г., вступившего в силу 5 ноября 1998 года, то в нем предпринята, как считают многие специалисты, не совсем удачная попытка более детально определить правовые и организационные особенности лизинга, заложить основу для реформирования налогового, валютного, таможенного законодательства в части лизинговой деятельности. Целями

Закона декларируется развитие форм собственности, прав участников инвестиционного лизингового процесса, обеспечение эффективности инвестирования в реальный сектор экономики.

Несмотря на то, что Закон ввел некоторые новшества или с его помощью делалась попытка снять ряд неопределенностей, он все таки большей частью противоречит некоторым положениям таких важных нормативных актов, как: Гражданский Кодекс РФ, налоговым нормативным актам и актам в области бухгалтерского учета, а также, к сожалению содержит малое число норм прямого действия.

Таким образом, эти противоречия необходимо в скорейшем порядке разрешить, чтобы не тормозить развитие лизинга, уже имеющего свой Закон и претендующего на создание Лизингового Кодекса, куда предлагается включить все нормы, регулирующие лизинговую деятельность в РФ.

По нашему мнению, с точки зрения здравого смысла нашей стране не требуется отдельный Лизинговый Кодекс, а необходим Инвестиционный Кодекс, в котором объектом регулирования выступала бы совокупность видов инвестиционной деятельности в их взаимосвязи, а не как отдельных элементов инвестиционного процесса и правил поведения на рынке инвестиций и в этом направлении предстоит сделать еще многое.

5. Одним из перспективных путей повышения экономического результата от применения экономических механизмов при реализации Программ может стать комплексное применение различных их видов, например разновидностей лизинга внутри различных видов корпоративных структур (форм бизнес-интеграции).

Ни один экономический механизм обеспечения техникой дорожно-строительных предприятий не находит своего широкого применения, если он не предоставляет дополнительных преимущества по сравнению с другими экономическими механизмами обеспечения предприятий отрасли техникой. В связи с этим особо выделим среди прочих следующие важнейшие преимущества лизинга для дорожного строительства:

- возможность применения ускоренной амортизации основных фондов при линейном способе ее начисления с коэффициентом не выше 3, что закреплено на уровне Закона «О лизинге». В результате фирма-лизингополучатель в случае удачного завершения сделки получает в собственность почти новую технику с минимальным моральным и физическим износом;

- отнесение лизинговых платежей на себестоимость в полном объеме и включение их в смету работ, что не возможно, например при прямом кредитовании на приобретение основных средств;

- своевременный ремонт и техническое обслуживание техники, которая является объектом лизинга, силами лизингодателя, который до истечения срока сделки заинтересован в ее сохранности, так как техника является его собственностью и обычно числится у него на балансе; возможность для фирмы-лизингополучателя пользоваться дополнительными налоговыми преимуществами, если они имеются у лизинговой компании, т.е. лизингополучатель экономит на отчислениях в бюджет;

- возможность для фирмы-лизингополучателя временно пользоваться техникой даже в течении короткого отрезка времени;

- фирма-лизингополучатель получает экономически и технологически эффективную возможность идти в ногу с НТП.

6. Практика современной хозяйственной деятельности как за рубежом, так и у нас в стране свидетельствует о том, что наиболее рациональным способом комплексное применение разновидностей лизинга может быть реализовано внутри различных видов корпоративных структур (форм бизнес-интеграции), например корпоративных групп (интегрированных бизнес групп) и вертикально интегрированных холдингов, среди основных целей которых:

1) создание благоприятных условий для функционирования замкнутого производственного цикла или его существенной части в условиях рынка;

2) создание системы эффективного управления дочерними компаниями;

3) увеличение инвестиционной привлекательности, опосредуемых ими проектов и программ как на внутреннем, так и на внешнем рынках;

4) сглаживание результата экономически низкоэффективного функционирования отдельных звеньев производственного цикла с фиксированным технологическим процессом (обычно средних звеньев);

5) минимизация транзакционных издержек;

6) создание благоприятных условий для внедрения передовых производственных технологий.

Процессы вертикальной интеграции, происходящие во многих отраслях экономики нашей страны, до сих пор практически не затронули такую важную отрасль, как дорожное строительство. Истоки такого положения вещей в отрасли лежат в происходившем в начале 90-х годов процессе стихийной приватизации, который, развалив существовавшую прежде единую систему, расколол ее на две не очень эффективно взаимодействующие между собой части: производство работ и стройматериалов, проектирование и вторую часть - снабжение техникой. Последняя же, лишившись финансовой «подпитки», начала приходить в упадок и в настоящее время пребывает в состоянии кризиса.

Для того чтобы отрасль могла войти в новый период развития и эффективно реализовывать территориальные программы строительства дорог необходимо использовать весь имеющийся положительный и учесть отрицательный опыт прошлых лет и вкупе с новыми методическими наработками и идеями применить все это комплексно внутри бизнес-интеграции, например интегрированной бизнес группы или вертикально интегрированного холдинга.

Главную роль же в процессе мотивации к добровольной вертикальной интеграции должны играть территориальные власти, например губернатор Московской области и сам процесс должен строиться сугубо на договорных началах.

7. В качестве одной из перспективных форм организации комплексного применения разновидностей лизинга внутри различных видов корпоративных структур (бизнес-интеграции) нами предлагаются лизинговые субхолдинги. Они должны в конечном счете решать задачи фирм, входящих в интеграцию техникой. Методически процесс организации лизинговых субхолдингов представляется нам состоящим из 7 этапов, среди которых:

- формирование единого парка техники из дорожной техники, находящейся в собственности и во временном владении и пользовании у вертикально интегрированных дорожно-строительных фирм и фирм механизации, и передача его в ведение управляющей компании лизингового субхолдинга; организация единой диспетчерской службы в управляющей компании;

- организация и внедрение информационной системы координации деятельности группы компаний, входящих в лизинговый субхолдинг с целью эффективного использования имеющейся техники, а также для выявления потребности в новой технике и поиска эффективных инвестиционно-технологических и технологических решений управления ее парком и его обновления.

8. В качестве первого шага к созданию условий для бизнес-интеграции в Московской области нами предлагается реорганизация государственного интегрированного объединения ГУМО «Управление автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор» в вертикально интегрированный холдинг ОАО «Государственная акционерная компания «Мосавтодор» или в корпоративную группу (интегрированную бизнес группу), а его подразделений в закрытые акционерные общества и общества с ограниченной ответственностью. Органом по разработке и управлению реализацией территориальных дорожно-строительных программ нами предлагается установить вновь создаваемое Государственное учреждение Московской области «Территориальные автомобильные дороги Московской области», подразделения которого (государственные унитарные предприятия) будут являться балансодержателями территориальных дорог общего пользования.

9. Для оценки размера повышения экономического результата от применения разновидностей лизинга при реализации Программ необходимо найти его величину при различных формах бизнес-интеграции и сравнить полученные значения.

Рассчитывать величину экономического результата корпоративной группы (интегрированной бизнес группы) или вертикально интегрированного холдинга от комплексного применения разновидностей лизинга при реализации территориальных дорожно-строительных программ нами предлагается в четыре этапа.

На первом этапе необходимо рассчитать величину экономического результата в рублях от применения в комплексе оперативного лизинга, финансового лизинга, возвратного лизинга, а также сублизинга, от применения лизинговой новой техники и от снижения транзакционных издержек за каждый год г реализации Программы.

На втором этапе рассчитывается величина экономического результата в рублях от комплексного применения разновидностей лизинга в году I реализации Программы путем суммирования значений показателей рассчитанных на первом этапе.

На третьем этапе рассчитывается экономический результат в рублях от комплексного применения разновидностей лизинга за все время реализации Программы как сумма дисконтированных значений показателя, рассчитанного на предыдущем этапе за каждый год ^ реализации Программы.

На последнем этапе рассчитывается экономический результат в относительной величине путем деления экономического результата в рублях от комплексного применения разновидностей лизинга за все время реализации Программы на сумму дисконтированных величин экономических и вмененных затрат фирм, входящих в корпорацию (интеграцию), в рублях в связи с применением разновидностей лизинга за каждый год £ реализации Программы.

10. Сравнение прогнозных расчетов экономических результатов в относительных величинах от комплексного применения разновидностей лизинга с помощью ЗАО «Мосдорлизинг» при уровне ее налогообложения с 01.01.2002г. в корпоративной группе на базе ГУМО «Мосавтодор» и с помощью лизинговой компании, которая войдет в лизинговый субхолдинг проектируемого вертикально интегрированного холдинга с полным освобождением ее московскими областными властями от территориальной части налогов и льготированием по налогу на прибыль на 4%, при реализации территориальной дорожно-строительной программы в Московской области на 2001-2003гг. в 2002-2003гг. показывает, что 2-й вариант (13,88%) экономически более выгоден для хозяйствующей в дорожном строительстве территории корпоративной структуры

1-го варианта (2,37%) почти в 6 раз. Такая значительная разница связана с предложенным нами более благоприятным налогообложением при

2-м варианте и возможностью снижения лизинговой маржи, например по внутрихолдинговым сделкам финансового лизинга с 8% до 4% и в т.ч. позволяет получить дополнительный внебюджетный источник инвестиций в обновление и расширение парка дорожно-строительной техники в процессе реализации территориальных программ строительства дорог в Московской области при существующем низком уровне бюджетной дисциплины в этой сфере.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Оруджев, Алексей Назимович, 2001 год

1. Гражданский Кодекс РФ;2. Налоговый Кодекс РФ;

2. Федеральный закон от 29.10.98 г. № 164-ФЗ «О лизинге»;

3. Федеральный закон от 25.02.99 г. № 39-Ф3 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений»;

4. Федеральный закон от 09.07.99г. № 160-ФЗ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации»;

5. Закон РСФСР от 26.06.91г. № 1488-1 «Об инвестиционной деятельности в РСФСР»;

6. Закон МО от 09.04.2001г. № 60/2001-03 «Обеспечение содержания, ремонта, реконструкции и нового строительства автомобильных дорог общего пользования Московской области и сооружений на них в 2001 году и на период до 2003 года»;

7. Постановление Губернатора МО от 11.05.2000 г. № 193-ПГ;

8. Постановление Правительства МО от 23.09.1999 г. № 82/25;

9. Постановление Правительства МО от 26.03.2001 г. №87/6;

10. Абдулхамидов А.Ш. Аренда, как организационно-экономическая форма перехода предприятий к рыночной экономике (на- примере машиностроения): Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1992;

11. Андриасова И.В. Развитие лизинга в условиях рыночной экономики: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: 1993;

12. Архипова В.Ф. Экономические проблемы прогнозирования развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне России: Диссертация на соискание уч. степ, д.э.н. -М.: ЦНИИЭУС Госстроя РФ, 1998;

13. Ахмеджанов Р.Х. Организация лизинговой деятельности на предприятиях химического комплекса: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: ГУУ, 2000;

14. Гарманов E.H. Экономическая эффективность функционирования и развития дорожного хозяйства: Диссертация на соискание уч. степ, д.э.н. -М.: 1979;

15. Георгиевская H.A. Основные фонды строительной индустрии и пути улучшения их использования: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: МИЭИ им. С. Орджоникидзе, 1959;

16. Гнездилов Е.А. Методические вопросы определения фактической эффективности капитальных вложений в парк строительных машин (на примере водохозяйственного строительства): Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: МИЭИ им. С. Орджоникидзе, 1973;

17. Дурновецкая Е.М. Финансы подрядных строительных организаций и эффективность капитальных вложений: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М., 1998;

18. Ивановский B.C. Исследование влияния использования основных производственных фондов на эффективность производства: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. М.: МВТУ, 1977;

19. Ивановский B.C. Управление инвестициями в промышленности России: Диссертация на соискание уч. степ, д.э.н. -М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1995;

20. Иванченко О.Г. Экономические методы оценки и управления воспроизводством и использованием основного капитала в строительстве: Диссертация на соискание уч. степ, д.э.н. СПб.: 1997;

21. Ищенко A.A. Методы разработки системы управления проектом лизинга в России: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: ГУУ, 2000;

22. Кабатова E.B. Новые формы передачи машин и оборудования во временное пользование (лизинг) в гражданском праве буржуазных государств: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. М.: 1981;

23. Каплевская Т.П. Лизинговое обслуживание как фактор имущественной поддержки развития предприятий сферы услуг: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. — М.: 1999;

24. Карабанова И.Б. Использование лизинговых отношений для обновления производственного потенциала строительных организаций: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. М.: ЦНИИЭУС Госстроя РФ, 1999;

25. Кривошеин А.Н. Управление инвестициями в субъекте Федерации: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. М.: 1998;

26. Кузнецов А.Н. Организация и стимулирование долгосрочных инвестиций в обновление производства на основе лизинговых операций: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. М.: ГУУ, 2000;

27. Макеева В.Г. Лизинг форма предпринимательской деятельности: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. - М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1994;

28. Махмутов P.A. Развитие финансового лизинга в инвестиционной деятельности предприятий: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1997;

29. Мирошникова Т.К. Инвестиционное обеспечение основных фондов в современных условиях: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -Владивосток: 1998;

30. Нгуен Вьет Зунг. Методы инвестирования в развитие предприятия железной дороги на базе лизинга: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: 1999;

31. ЗЗ.Окафор Э.У. Методологические проблемы формирования парка основного технологического оборудования предприятия: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1995;

32. Рагожина Е.К. Экономические методы управления в системе «СПРОС ПРЕДЛОЖЕНИЕ - ЭКСПЛУАТАЦИЯ НОВОЙ ТЕХНИКИ»: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: ГУУ, 1998;

33. Се век В.К. Экономические особенности применения лизинга для строительных предприятий (на примере Республики Тыва): Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. СПб: 1999;

34. Стешин А.И. Оценка эффективности инвестиций в условиях рыночной экономики: Диссертация на соискание уч. степ, д.э.н. СПб: 1998;

35. Удалова Т.Н. Экономическая эффективность лизинга на воздушном транспорте: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. — М.: ГУУ, 1999;

36. Устинова Н.В. Организационно-экономические основы лизинга в сфере малого предпринимательства в России: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1997;

37. Хольнова Е.Г. Воспроизводство основных фондов в промышленности посредством лизинга: Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. -СПб.: 1998;

38. Широкова О. В. Управление реализацией целевых территориальных программ (на примере Московской обл.): Диссертация на соискание уч. степ, к.э.н. М.: ГУУ, 2ООО;

39. Яськова Н.Ю. Формирование организационно-экономического механизма инвестиционно-строительной деятельности переходного периода: Диссертация на соискание уч. степ, д.э.н. -М.: ГУУ, 1999;

40. Балашов И.Е. Исследование лизинга как эффективного пути развития промышленного производства в условиях перехода к рыночным отношениям: Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: 1995;

41. Гринруз М.Е. Повышение эффективности инвестиционной деятельности промышленных предприятий на основе лизинговых операций: Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. М.: 1998;

42. Добрякова Н.П. Основные фонды дорожного строительства и резервы повышения уровня их использования: Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. М.: МАДИ, 1975;

43. Катичев В.А. Лизинговая деятельность предприятий в Российской Федерации (экономико-организационный аспект): Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. Краснодар: 1997;

44. Луцив Б.Л. Лизинг машин и оборудования в условиях перехода к рынку: Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. СПб.: 1992;

45. Макеева В.Г. Лизинг форма предпринимательской деятельности: Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: 1994;

46. Рясная С.Н. Финансовый лизинг как одна из современных форм управления инвестициями в новые технологии: Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. СПб.: 1997;

47. Струнилин П.В. Управление инвестиционными рисками на основе лизинга: Автореферат диссертации на соискание уч. степ, к.э.н. -М.: 1998;

48. Абрамов С.И. Организация инвестиционно-строительной деятельности. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1999;

49. Аренда и лизинг: определение, общие понятия, бухгалтерский учет и оформление (Талье И.К., Абашина A.M., Бражникова Л.Н., Леонтьева Е.Б.). М.: Информ-издат. Дом «Филинъ», 1997;

50. Банковское дело (под ред. Лаврушина О.И.) М.: МББНКЦ, 1992;

51. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг, как механизм развития инвестиций и предпринимательства. -М.: ООО ИКК «ДеКА», 1999;

52. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Jlene Л.Н. Лизинг: организация, нормативно-правовая основа, развитие. М.: ТППРФ, 1997;

53. Газман В. Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. -М.: Фонд «Правовая культура», 1997;

54. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг. М.: Фонд «правовая культура», 1999;

55. Герасименко С. А. Аренда как организационно-правовая форма предпринимательства. М.: Бек, 1992;

56. Горемыкин В.А. Лизинг. Практическое учебно-справочное пособие. -М.: ИНФРА-М, 1997;

57. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций: Учебное пособие. М.: Ось-89, 2000;

58. Дороги России. Исторический аспект (под общ. ред. Надежко A.A.). -М.: КРУ К, 1996;

59. Дорожное строительство. Организация, планирование, управление: Учебник для студентов вузов, обучающихся по спец. «Автомобильные дороги». Под. Ред. Гарманова E.H.). М.: Транспорт, 1981;

60. Ивасенко А.Г. и др. Лизинг как метод инвестирования: Учебное пособие. Новороссийск: 1997;

61. Ивасенко А.Г. Лизинг: экономическая сущность и перспективы развития. -Новосибирск: 1996;

62. Ивашкин В.А. Лизинг машин и оборудования в развитых капиталистических странах. М.: 1981;

63. Кабатова Е.В. Лизинг: правовое регулирование, практика. -М.: ИНФРА-М, 1997;

64. Карновский Л.Ю Аренда в промышленности строительных материалов: сущность, проблемы, перспективы развития. -М.: Строиздат, 1992;

65. Карп М.В. и др. Финансовый лизинг на предприятии. М.: Финансы, 1998;

66. Кириченко H.B. Экономическое содержание арендных отношений. -M.: 1992;

67. Кобут М.И., Лунинович C.B. Состояние и тенденции развития лизинга в зарубежных странах. М.: 1991;

68. Лещенко М.И. Основы лизинга: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2000;

69. Лизинговые, факторинговые, форфейтинговые операции банков (Абалкин М.И., Аболихина Г.М., Адибеков М.Г. и др.). М.: ДеКА, 1995;

70. Панкратов O.E. Лизинг в строительстве эффективная форма привлечения инвестиций в воспроизводство основных фондов отрасли. -М.:МАИЭС, 1999;

71. Прилуцкий Л.Н. Лизинг. Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации. М.: Ось - 89, 1996;

72. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Лизинг как форма инвестиционной деятельности. М.: 1998;

73. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Организация, учет и налогообложение лизинговых операций. М.: Юристъ, 1999;

74. Серов В.М., Ивановский B.C., Козловский A.B. Инвестиционный менеджмент. М.: Финстатинформ, 2000;

75. Смирнов А.Л. Лизинговые операции. -М.: АО «Консалтбанкир», 1995;

76. Смоляк С. А. Особенности использования финансового лизинга в инвестиционных проектах. -М.: 1997;

77. Усоскин В. Современный коммерческий банк. Управление и операции. -М.: Антидор,1998.

78. Францева Е.Ф. Лизинг: Правовая основа, лизинговые расчеты и платежи, бухгалтерский учет и налогообложение, налоговые и таможенные льготы: Справочное пособие. М.: 1998;

79. Чекмарева E.H. Лизинговый бизнес. М.: Экономика, 1994;

80. Четыркин Е. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело, 1995;

81. Шабалин Е.М. и др. Развитие лизинга в инвестиционной деятельности: Учебное пособие для студентов всех специальностей. М.: 1998;

82. Циренщиков B.C., Аптюшина Н.М. Лизинг в Западной Европе: выводы для России. -М: 1998;

83. Экономика строительства. / Под ред. И.С. Степанова. М.: Юрайт, 1997;

84. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Том 1. М.: Русский язык, 1989;

85. Ожегов С.И. Словарь русского языка / под ред. чл-кор. АН СССР Н.Ю. Шведовой. М.: Русский язык, 1987;

86. Акиндинов А. Лизинг в России приказано выжить II Технологии лизинга и инвестиций. - 1999, № 1;

87. Алхимова Н. Лизинговые компании должны объединится// Транспорт России. 2000, № 1-2;

88. Архипов В. Развитие, обновление основы основ экономики России -основных фондов // Строительная газета. 2000, № 2;

89. Асаул А.Н., Асаул М.А! Лизинговый бизнес в строительстве// Экономика строительства. 1997, № 3;

90. Асаул А.Н., Батрак A.B. Критерии эффективности деятельности корпоративной структуры // Экономика строительства. 2001, №2;

91. Блум Д. А. Горизонты лизинга оборудования в России// Финансовый рынок. 1996, № 7;

92. Блум Д. А. Правовое регулирование лизинга в России// Инвестиции в России. 1998, № 2;

93. Богатых М. Свобода приходит нагая. Но на автомобиле // Эксперт. 2000, №6;

94. Василенко Н. Технику в лизинг // Транспорт России. 2000, № 39;

95. Волков И.Г. Комментарии к Федеральному закону от 29 октября 1998 г. № 164-ФЗ «О лизинге» // Главбух. 1998, № 22;

96. Газман В.Д. Лизинг в малом предпринимательстве: организационно-правовое обеспечение // Хозяйство и право. 1998, № 7/8;

97. Газман В. Д. Лизинг становится лучшим способом продажи оборудования // Финансовые известия. 1997, № 18;

98. Газман В.Д. Лизинг в России // Финансы. 1999, № 8;

99. Гарибов Г. Нам очень хочется заставить работать механизм лизинга на полную мощность // Строительная газета. 2000, № 34;

100. Гладких P.A. Лизинг как форма инвестиционной деятельности // Бизнес и банки, 1997, №30;

101. Голощапов В. Лизинг обречен на успех, но мешают налоговые проблемы // Экономика и жизнь. 1996, № 8;

102. Голощапов В. Развитие лизинга в России: реальность и перспективы// Финансовый рынок. 1996, № 7;

103. Губанов С. Вертикальная интеграция магистральный путь развития// Экономист. 2001, № 1.

104. Губина И.,Рубченко М. Инвестиции в аренду // Эксперт. 1998, № 22;

105. Декельман Л. Лизинг формирует рынок услуг для малых предприятий // Бизнес для всех. 1995, № 16;

106. Добжинский Д.П. Проблемы развития лизинга строительной техники и оборудования // Экономика строительства. 1999, №11;

107. Дороги: быть или не быть!»? // Транспорт России. 2001, №14;.

108. Еничев Л. Можем и должны прокладывать современные дороги// Строительная газета. 2000, № 37;

109. Иванова И. Аренда в СССР страницы истории // Экономическая газета. - 1989, № 36;

110. Илларионов В. Кто позаботится о «здоровье» дорог // Строительная газета. 2000, № 36;

111. Ковалев А. Эх дороги: пыли нет, но туман. // Транспорт России. -2000, № 49;

112. Ковалев А. Программы есть. А деньги? // Транспорт России. 2000 г., №48;

113. Коломейцев В. «Национальные особенности» российского лизинга// Лизинг-ревю. 1996, № 1;

114. Коновалов В. Эффективный механизм реализации государственных программ // Технологии лизинга и инвестиций. 1999, № 1;

115. Костецкий Н.Ф. Государственное регулирование инвестиционно-строительной деятельности // Экономика строительства. 1999, № 12;

116. Костров В. Модернизация стройбазы с помощью лизинга// Строительная газета. 2000, № 40;

117. Кочубей Е.Д. Надежное средство защиты инвестиций // Технологии лизинга и инвестиций. 1999, № 1;

118. Крутякова Т. Дороги и налоги // Экономика и жизнь. 2000, №27;

119. Лещенко М.И. Лизинговый «бум» уже запланирован // ИТО. 1996, №2;

120. Лизинг в малом предпринимательстве // Экономика и жизнь. Московский выпуск. 1995, № 17;

121. Лизинг: проблемы и перспективы // Экономика и жизнь. 1994, № 52;

122. Логупов Д.А. Вопросы публичного и частного законодательства РФ о лизинге // Бизнес и банки. 2000, № 33;

123. Луцкий С.Я., Рагожина Е.К. Формирование машинных парков и лизинг дорожно-строительной техники // Транспортное строительство. — 1997, № 11;

124. Мельников Л. Комментарии к экономической части закона «О лизинге» // Технологии лизинга и инвестиций. 1999, № 1;

125. Минькин В.И., Полищук H.A. и др. Организация и эффективность лизинга в транспортном строительстве // Транспортное строительство. -1996, № 1;

126. Национальная доктрина автодорожного строительства в России (проект) // Транспорт России. 2001, №7;

127. Оруджев А.Н. Возвратный лизинг в России: реальность и перспективы развития // Бизнес и банки. 1999, № 6;

128. Панкратов Е.П., Панкратов O.E. О лизинге и организационно-методических аспектах его использования в строительстве // Экономика строительства. 1998 г., № 6;

129. Пастухов С. Дороги боль России // Строительная газета. - 2001, №34;

130. Пегов Е. «Дороги России» второе дыхание // Транспорт России. -2001, №25;

131. Петров М. Понятие лизинга и сферы его применения // Российская юстиция. 1995, № 4;

132. Петрова В.И., Еремин О.Б. Лизинговые операции: правовое регулирование, учет и налогообложение // Бухгалтерский учет. 1999, № 10;

133. Практика лизинга и стройиндустрия: перспективы сотрудничества, поиск эффективных решений // Технологии лизинга и инвестиций. 1999, № 1;

134. Прилуцкий Л. Виды лизинга и их особенности // Деловой партнер. -1996, № 5;

135. Прилуцкий Л. Лизинговый бизнес в Европе // Деловой партнер. 1996, №9;

136. Прилуцкий Л. Лизинг как одна из форм активизации инвестиционной деятельности // Деловой партнер. 1996, № 2;

137. Прилуцкий Л. Состояние и перспективы развития мирового лизингового рынка // Деловой партнер. 1996, № 7;

138. Прилуцкий JI. Техника лизинговых операций // Финансовая газета. -Региональный выпуск. 1996, № 5;

139. Проказов Н. Пульс дорожных территорий // Транспорт России. 2000, №42;

140. Рикошинский А. Московский транспортный узел // РИСК. 2000, № 3/4;

141. Рубченко М. Детские болезни // Эксперт. 1998, № 2;

142. Русакова Е. Обновить основные фонды поможет лизинг // Экономика и жизнь. 1995, № 41, с. 12;

143. Рязанов В. Финансовая политика приводит дорожников в тупик// Строительная газета. 2001г., №16;

144. Серов В.М. Инвестиционно-строительная сфера России: источники и направления повышения эффективности // Экономика строительства. -2001, №1;

145. Сиваков Д. Препарирование чеболя // Эксперт. 2001 г., № 1-2;

146. Синько В., Черноусов Е. Лизинг средство подъема производства// Экономист. - 1999, № 3;

147. Старостин В. К слову лизинг надо привыкать // Транспорт России. -2000, № 1;

148. Стратегия дорожного развития // Строительная газета. 1999, № 52;

149. Струк М. Препоны творчеству // Транспорт России. 2001, №15;

150. Федоров Г. Лизинг нужен практике. Но почему не поддерживают его развитие // Строительная газета. 2000, № 2;

151. Филимонов С., Шевчук В. Год за три // Транспорт России. 2001, №15;

152. Чуйко С. Стратегическое направление развития финансового лизинга в России // Финансовый рынок. 1996, № 7;

153. Шабалин Е.М. , Карп М.В. Налоговые методы поддержки развития финансового лизинга // Вестник ГУУ. 1999, № 1;

154. Шевчук В. Лизинг в дорожном строительстве // Технологии лизинга и инвестиций. 1999, № 2;

155. Штельшах В. Лизинг и банковский кредит на приобретение основных средств: сравнение эффективности // Финансы. 1999, № 8.