Организационно-экономические аспекты подготовки транспортного комплекса России к перевозкам в чрезвычайных ситуациях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Гарькавый, Владимир Владимирович

• Гарькавый, Владимир Владимирович
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Гарькавый, Владимир Владимирович

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояние транспортного комплекса страны и его готовности работать в чрезвычайных ситуациях.

1.1. Перевозочная деятельность и материально-техническая база видов транспорта.

1.2. Кадровое обеспечение отрасли.

1.3. Нормативно-правовое обеспечение.

1.4. Система управления.

Выводы.

Глава 2. Угрозы безопасной жизнедеятельности и опыт подготовки транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях.

2.1. Внутренние угрозы.

2.2. Внешние угрозы.

2.3. Исторический опыт подготовки транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях.

Выводы.

Глава 3. Научно-методическое обеспечение подготовки транспортного комплекса к работе в чрезвычайных ситуациях.

3.1. Анализ современного состояния теоретической базы технико-экономических исследований по рассматриваемой проблеме.

3.2. Научно-методическая подготовка проблемы и общий порядок её разработки.

3.3. Методические рекомендации по решению частных задач.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономические аспекты подготовки транспортного комплекса России к перевозкам в чрезвычайных ситуациях»

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образца жизни людей, который формируется в России.

Отмечая эти изменения, нужно вместе с тем признать, что процессом приватизации и акционирования сопутствуют и серьёзные отрицательные последствия. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России не смог ещё полностью выйти из затянувшегося кризиса.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется прежде всего в ухудшении такого показателя, как транспортная безопасность в самом широком её понимании. Падает общественная производительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка вагонов более половины уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной системе отдельных предприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и проводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и её исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как «черный ящик». Решения «опирались» на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок», причем в качестве прототипа принимались модели, разработанные применительно к условиям стран Запада.

Распад транспортных подотраслей отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится всё более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области всё ещё мало.

Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года №1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

Влияние транспорта на экономическую безопасность страны существенно сказывается во многих сферах, включая социальную. Оно проявляется в обеспечении необходимо уровня социальной защиты работников транспорта; в поддержании тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, высокий уровень безопасности движения транспорта и комфортности перевозок. Сказанное относится в ещё большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях.

Понятие «чрезвычайная ситуация» в последние десятилетия значительно расширилось и приобрело некий универсальный смысл общей угрозы жизни и здоровью людей, благополучию общества, а порой и существованию государства.

В прошлом под чрезвычайной ситуацией чаще всего понималась угроза вооруженного вмешательства в жизнь страны извне. С ней отождествляли такие понятия, как «особое положение», «расчетный год» и другие. Теперь это любое серьёзное нарушение (или угроза нарушения) нормальной безопасной жизнедеятельности людей на определенной территории: в масштабах муниципального образования (города), региона (группы регионов) и страны в целом. Угроза нарушения нормальной жизнедеятельности может возникать как на данной территории, так и за её пределами. Это:

• угроза военного нападения с применением оружия;

• терроризм (международный и внутренний);

• техногенные катастрофы;

• природные катаклизмы;

• эпизоотии и другие виды угроз, нарушающие социально-экономическую и политическую стабильность в обществе.

Причиной возникновения чрезвычайной ситуации (ЧС), как и её масштабы и продолжительность, могут быть различными, но во всех случаях выход из ЧС, её преодоление невозможно без участия транспорта общего пользования.

Следует подчеркнуть, что состояние ЧС в современном мире становится постоянно действующим фактором. Поэтому Министерством по чрезвычайным ситуация РФ принято решение до конца 2010 года на железнодорожных вокзалах, в аэропортах и в других местах массового пребывания людей установить 3150 терминалов оповещения об опасности. Около 100 таких терминалов будет установлено на улично-дорожных сетях крупнейших городов страны.

Обеспечение нормальной жизнедеятельности людей всегда привлекало внимание исследователей в различных отраслях науки - технической, военной, медико-биологической, химической и некоторых других. И только во второй половине XX в. проблему безопасности стали углубленно изучать в организационно-экономическом отношении. Это и понятно: возросли масштабы угроз и их последствия, а следовательно, и затрат, связанных с подготовкой и преодолением чрезвычайных ситуаций.

Транспортная наука не стояла в стороне от этих разработок, но чаще всего они касались подготовки путей сообщения к условиям войны. Имеется в виду военно-мобилизационное планирование в связи с угрозой военных действий и необходимостью развёртывания, сосредоточения и снабжения вооружённых сил на театре военных действий, транспортного обеспечения стратегических операций, эвакуацией населения и, конечно, обеспечения всем необходимым населения и предприятий военно-экономического комплекса в тылу.

Большой вклад в решение этой сложнейшей проблемы вносили ученые-транспортники: В.Н. Образцов, C.B. Земблинов, A.B. Горинов, В.В. Звонков, И.В. Ковалёв, а также специалисты военных сообщений и историки М.М. Аржанов, Э.Ф. Аппога, Е.А. Болтин, Б.Е. Барский, Ю.Г. Вебер, Н.В. Верёвкин, Г.А. Куманёв, В.Я. Нейгольберг, С.Ф. Эдлинский и другие.

В условиях современной России возникла объективная необходимость расширить и углубить экономические исследования проблемы ЧС, имея в виду транспортное обеспечение операций по преодолению ЧС и выходу из неё наиболее эффективным способом.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по подготовке транспортного комплекса страны к освоению перевозок в условиях ЧС при наиболее эффективном использовании перевозочного потенциала.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

• оценка современного состояния транспортного комплекса страны и его готовности к работе в условиях ЧС;

• разработка требований к транспортному обеспечению мероприятий, связанных с преодолением ЧС;

• обобщение положительного отечественного и зарубежного опыта по организации транспортного обслуживания экономики и населения в условиях ЧС;

• разработка общей концепции организационно-экономического обеспечения перевозок в условиях ЧС и научно-методической базы решения частных задач;

• подготовка практических рекомендаций по подготовке транспортного комплекса страны к работе в условиях ЧС.

Объектом исследования является транспортный комплекс России на федеральном уровне, а предметом - управление подготовкой путей сообщения и использования транспортных средств в условиях ЧС.

Использованный диссертантом метод исследования можно охарактеризовать как сочетание конкретного экономического анализ и синтеза с использованием экономико-математического инструментария и экспериментальных расчетов. В работе использованы статистические материалы Минтранса РФ, законы и другие нормативные документы федеральных и региональных органов власти, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые рассмотрены и проанализированы с учетом сложившейся в стране и на транспорте ситуации вопросы экономики и управления транспортной деятельностью в чрезвычайных ситуациях с подготовкой научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач, обеспечивающих устойчивость функционирования территориальных образований.

Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях ETC страны, эффективно функционирующей в изменяющейся внешней среде. Предложены мероприятия по повышению перевозочной способности транспортной инфраструктуры в ЧС. Проведены экспериментальные расчёты.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение перевозочного потенциала транспортных коммуникаций в чрезвычайных ситуациях, что будет способствовать устойчивой работе народнохозяйственного комплекса и социально-экономической стабильности в стране, гармонизации интересов различных социальных слоев и групп населения.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и в опубликованных автором работах рекомендации и предложения по подготовке транспорта к перевозочной деятельности в чрезвычайных ситуациях рассматривались на научных и научно-практических семинарах, частично использованы при подготовке предложений и формировании транспортной стратегии страны, а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий.

Публикации. Основные положения и выводы диссертационной работы отражены в 11 публикациях общим объемом 3 печ. л.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Гарькавый, Владимир Владимирович

ВЫВОДЫ

Подготовка транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях давно вошла в отечественную практику мобилизационного планирования, однако до настоящего времени этот вид планирования не подкреплен разработками научно-методического характера.

Учету экономических факторов, даже при многовариантном решении задачи, не придавали серьёзного значения. Планирование опиралось, как правило, на резервирование материально-технических ресурсов и перевозочной способности транспортных коммуникаций, а также изменение технологии и организации перевозок с целью уплотнения транспортных потоков. Теоретическая база ограничивается расчетами пропускной способности с использованием эмпирических формул и планов-графиков.

Предлагаемый общий порядок решения задачи основывается на принципах многоэтапного проектного управления с четким целеполаганием. При этом на каждом этапе выбирается наиболее эффективная стратегия управления. В результате ряда управляющих воздействием выстраивается траектория фазовых состояний транспортного комплекса в многомерном пространстве. В контрольных точках этого пространства возможна проверка результатов по системе показателей: производительность, трудовые затраты, безопасность и т.д. При этом каждая стратегия оценивается экономически, хотя показатели проекта разнокачественны и не все поддаются прямой стоимостной оценке. Какой бы не была стратегия управления, при подготовке транспорта к работе в ЧС необходимо определять потенциал перевозочной способности коммуникаций. При этом наряду с максимальной пропускной способностью определяется её эффективный уровень, при котором обеспечивается выполнение требований к скорости продвижения транспортного потока.

Пропускная способность сетевых структур количественно не может быть выраженна одним числом, так как является величиной векторной.

Оптимальная скорость продвижения транспортных потоков в условиях ЧС должна определяться по критерию максимума пропускной способности коммуникаций.

В качестве критерия (или ограничения) при выборе рациональных схем территориальной организации транспорта целесообразно использовать показатели устойчивости инфраструктуры и уровня транспортной безопасности. Информатизация транспортного комплекса позволяет не только снизить фактор неопределенности при принятии управленческих решений, но и решить поставленную задачу с наименьшими капиталовложениями и текущими затратами. В совершенствовании нуждаются государственные структуры, ответственные за состояние транспортного комплекса страны и её готовность к устойчивой работе в ЧС. Их полномочия и ответственность, а также субъектов транспортного рынка подлежат четкой нормативно-правовой регламентации. В проектах и программах развития транспорта должны предусматриваться мероприятия, финансируемые на принципах государственно-частного партнерства, обеспечивающие отрасли необходимые хозяйственные резервы.

Заключение

Транспортный фактор в преодолении чрезвычайных ситуаций сохраняет важное, а порою - решающие значения, особенно в случаях, требующих массовых перевозок грузов и пассажиров в кратчайшие сроки, когда пути сообщения и транспортные средства работают в мобилизационном режиме.

Подготовка к успешному преодолению ЧС должна осуществляться в плановом порядке. Традиционно эта проблема решается путем резервирования материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов, что требует больших затрат, которые можно рассматривать (в определенном смысле) как омертвление капитала или его неэффективное использование.

В отличие от других отраслей материального производства, транспортную продукцию нельзя складировать, накапливать впрок на случай ЧС в виде «статических» резервов, пускаемых в ход по мере надобности. Создание таких резервов особенно затрудненно в настоящее время в связи с недостатком финансовых средств даже на решение первоочередных, неотложных практических задач, связанных с улучшением жизни населения нашей страны. Да и сам транспорт за годы реформ утратил значительную часть своего перевозочного потенциала и нуждается в модернизации, требующей многомиллиардных капиталовложений для поддержания его конкурентоспособности.

Как показало исследование, главным направлением в подготовке транспорта России к работе в условиях ЧС является создание «динамических» резервов, реализуемых благодаря функциям управления транспортными потоками с использованием новейших технологий (включая информационные), проверенных практикой организационно-экономических форм и методов.

Исследование подтвердило возможность активно влиять на перевозочную способность транспорта выбором эффективных управленческих стратегий, совокупность которых даёт траекторию смены фазовых состояний транспортного комплекса страны наиболее экономичным способом. В работе предложены: методы оценки производственных мощностей транспорта; определения оптимальных скоростей движения транспортных средств по критерию максимум пропускной способности транспортной сети; механизм рациональной территориальной организации транспорта с количественной оценкой её по критерию «живучести».

Показаны перспективы повышения готовности транспорта к работе в условиях ЧС с использованием современных средств связи и навигации. Раскрыты возможности привлечения дополнительных финансовых ресурсов на реализацию транспортных проектов и программ. Указаны резервы улучшения нормативно-правового регулирования перевозной деятельности.

Решение названных выше и других задач позволяет утверждать: транспортный комплекс страны должен представлять собой не конгломерат конкурирующих видов и предприятий транспорта, а «симфонию транспортных структур», гармонично (планомерно и пропорционально) развиваемых на основе чёткого целеполагания со стороны государственных органов власти.

Для сокращения затрат на эксплуатацию и развитие сети дорог и других объектов транспортной инфраструктуры необходимы постоянные наблюдения (мониторинг) за динамикой перевозок и загрузкой производственных мощностей транспорта. Мониторинг в сочетании с автоматизированными системами диспетчерского контроля и регулирования работы транспортных средств на маршрутах позволит не только ликвидировать пробелы в современной транспортной статистике, но и станет дополнительным источником информации о перевозках для федеральных, региональных и муниципальных органов власти.

Важным фактором улучшения использования потенциала перевозочной способности транспорта является организация эффективного взаимодействия различных его видов, а именно: 1) прогнозирование спроса; 2) планирование перевозок; 3) оптимизация управления транспортными потоками; 4) справочно-информационное обслуживание. Приняв эти функции за структурообразующие, а также учитывая, что координация в рамках Единой транспортной системы вовсе не означает полное объединение всех транспортных предприятий под общим руководством, наиболее целесообразным и перспективным представляется лишь централизация выполнения названных функций.

Важной особенностью развития транспортной инфраструктуры с учетом ЧС на субрегиональном уровне следует считать её тесную зависимость от других факторов: размещения жилой и промышленной застройки, численности населения города и городской агломерации, тяготеющей к транспортному узлу, её планировочных особенностей и т.д. В результате транспортная инфраструктура должна развиваться не как самостоятельный комплекс, а как одна из важнейших составных частей территориальной системы большого масштаба. В рамках этой системы должен быть тщательно продуман вопрос быстрой и эффективной эвакуации населения из зоны ЧС с использованием различных видов транспорта, имея в виду, что индивидуальный автотранспорт даже при развитии дорожной сети с этой задачей не справится. Намечая программы дорожного строительства и реализуя их, нельзя медлить с развитием массового общественного транспорта, особенно с прокладкой линий скоростного рельсового транспорта - метрополитена, скоростного трамвая, наземных городских железных дорог, выходящих в пригородные зоны. Это будет способствовать решению важнейшей государственной задачи -«сбережению народа», сохранению демографического потенциала страны.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Гарькавый, Владимир Владимирович, 2007 год

1. Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки.// Железнодорожный транспорт. 1983, №4, сс. 56-58.

2. Авдеев П.Ф. Философия информационной цивилизации. М.: ЛАДОС, 1994

3. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт. 2001. 335 с.

4. Ашукин Д.Д., Некрашевич В.И. Определение оптимального резерва локомотивов грузового движения // Вестник ВНИИЖТ, 1968, № 4, сс. 33-37.

5. Арсенов В.И. Основные положения программы «Модернизация транспортной системы России.//Бюллетень транспортной информации. 2001, №11(77), сс. 3-5.

6. Баев СМ., Обухов С.А. Методы оценки эффективности экономических отношений на морском транспорте. М.: Транспорт, 1969. -144 с.

7. Бакушкина О.В. Совершенствование планирования, экономической оценки и стимулирования ускорения оборота вагона на железнодорожном транспорте: Дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. -Ташкент, 1984.-174 с.

8. Барков H.H., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.-308 с.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. -М.: Транспорт, 1993.-415 с.

10. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжелдориздат, 1957. - 55 с.

11. Бещев Б.П. Железнодорожный транспорт СССР в 1959-1965 гг. -М.: Госполитиздат, 1960.

12. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1978. 125 с.

13. Бунин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. 191 с.

14. Васильева Е,М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981. - 103 с.

15. Винниченко Н.Г. Финансирование и кредитирование железных дорог: Учебник для техникумов ж.-д. траснп. 7-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.-224 с.

16. Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов при перевозке грузов. Спб., 1910.

17. Галабурда В.Г. Некоторые проблемы оптимизации планирования грузопотоков // Повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта/ Под общ. Ред. И.В. Белова. М: МИИТ, 1983 сс. 12-16.

18. Гарькавый В.В. Финансово-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности. // Вестник университета. М.: ГУ У. 2006.

19. Гарькавый В.В. К вопросу о роли транспорта в преодолении чрезвычайных ситуаций. // Вестник транспорта. 2007. № 4.

20. Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных коридоров. Коллективная монография. Под научн. Ред. Хоменко А.П. Иркутск. ИрГУПС. 2004. т. 1,2. - 387 с.

21. Гинько В. Слагаемые высокой эффективности перевозок. //Гудок. -1987.-31 мая.

22. Горбунов В.А. Методика расчета оборотных средств при транспортировке грузов и пассажиров (на примере Красноярского края): Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. Новосибирск, 1965. -18 с.

23. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства. // Вестник транспорта, №7, 2003, сс. 6-8.

24. Гончару к O.B. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. С-Пб.: Наука, 1994. 220 с.

25. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Одобрена постановлением правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1142. М.: Трансконсалтинг, 1997. 48 с.

26. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

27. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика. Челябинск. Социум. 2004. 673 с.

28. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений. ,Ростов-на-Дону: изд. Ростовского университета, 1992. 182 с.

29. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М: Транспорт, 1992. 87 с.

30. Ефанов А.Н. Планирование доходов железных дорог и их отделений в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. Автореф. дис. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. МИИТ, М, 1989.

31. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор. Вып. 10.- М.: ЦНИИТЭИМПС, 1979.-216 с.

32. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор. Вып. 14. - М.:ЦНИИТЭИМПС, 1983.-172 с.

33. Зайцев A.A. Экономическая стратегия управления железной дорогой. Спб., 1995.

34. Загорский К.Я. Экономика транспорта. М.: Госиздат, 1930.

35. Земблинов C.B., Страковский И.И. Станции и узлы. М.: Трансжелдориздат. 1963.

36. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1973. -198 с.

37. Исаев A.C. Можно ли оптимально управлять экономикой? // Экономические стратегии. 2003, № 5, сс. 63-67.

38. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (19411945 гг.) Изд. «Наука», М, 1981.-480 с.

39. Конарёв Н.С. Развитие и интенсификация использования перевозочных мощностей железных дорог СССР в условиях ограниченных капитальных вложений. Дис. На соиск. уч. степени док. техн. наук. М, 1990.

40. Коновалова H.A. Транспортная политика как фактор развивающейся экономики.// Ж.-д. транспорт, 1993, № 1.

41. Концепция национальной, программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. Проект. М.: 2003. -34 с.

42. Костыгина JI.B. Речной транспорт России в целях рынка: состояние, проблемы и пути их решения. // Вестник транспорта, №2, 2004, с. 19-29.

43. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). М.: Транспорт, 1996. - 199 с.

44. Корнаков A.M. Развязки. железнодорожных линий в узлах. М.: Трансжелдориздат, 1962.

45. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 19411945 гг. М.: Наука, 1988.

46. Курбатова A.B., Тихонов A.A. К оценке производительности труда на транспорте современной России. // Вестник транспорта, №7, 2004, ее. 13-20.

47. Куренков П.В, Котляренко А.Ф. Внешторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара, СамГАПС, 2002.-636с.

48. Лапидус Б.М. Анализ динамики перевозок грузов в условиях конкуренции// Экономика железных дорог. 1999, № 7.

49. Лапидус Б.М. Влияние грузовых железнодорожных тарифов на макроэкономические показатели народного хозяйства.// Экономика железных дорог. 1999, №11.

50. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи. М: Транспорт, 1972. - 144 с.

51. Ляхницкий В.Е. Проектирование речных портов. Ленинград. Из-во «Речной транспорт», 1956.

52. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

53. Мандриков М.Е. Экономические вопросы ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте СССР в современных условиях: Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. М, 1970. - 27 с.

54. Мандриков М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1974. 87 с.

55. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. -М.: Наука, 1997.-232 с.

56. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: из-во Прима-Пресс-М, 1999,-214 с.

57. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Под ред. А.Б. Каплана. М: Транспорт, 1984. - 256 с.

58. Медведев В.Н. Совершенствование транспортно-экономических связей при перевозках грузов. // Повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта. / Под общ. ред. И.В. Белова. М.: МИИТ, 1983.- сс. 5-9.

59. Методика определения экономической эффективности использования на морском транспорте новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М: ЦРИА «Морфлот», 1979. - 72 с.

60. Метёлкин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы // Вестник транспорта. 2003, №2.

61. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторскихпредложений на предприятиях и в организациях Минавтотранса РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. - 76 с.

62. Методические рекомендации по выполнению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. - 183 с.

63. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 179 с.

64. Милославская C.B., Костыгина JI.B. Морские и речные порты России в условиях реформ. Сборник докладов и тезисов на 2-ой научно-практической конференции по морским и речным портам. М.: Альтаир. 2004. -сс. 142-148.

65. Митаишвили А. Транспортные издержки народного хозяйства. // Вопросы экономики. 1982. - №3. - сс. 42-53.

66. Михальцев Е.В. Железные дороги как транспортное предприятие. Л., 1929.

67. Мухаметдинов И.Б. Транспортная продукция и методы её измерения. Монография. М.: ГУУ, 2005. - 78 с.

68. Народное хозяйство СССР в 1975 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Статистика, 1976. - 846 с.

69. Народное хозяйство СССР в 1985 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика, 1986. - 655 с.

70. Народное хозяйство СССР за 70 лет: Юбилейный статистический ежегодник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1987. - 766 с.

71. Новое качество кадров. «Гудок» от 6 октября 2006.

72. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4 II. М.: Трансжелдориздат, 1938.

73. Основные показатели транспортной деятельности в России: 2006. Росстат. М.: 2006. 95 с.

74. Писарев С.Г. Пропускная способность двухпутных магистралей, станций и метрополитенов. M.-JL, Гострансиздат. 1932.

75. Пахман Т.А., Журавская Б.Х., Зам Л.И. Соотношение объемов производства и перевозок при прогнозировании работы транспорта. //Железнодорожный транспорт. 1974. - №3. -сс. 74-77.

76. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX XXI вв.): состояние, проблемы, перспективы. - М.:

77. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

78. Персианов В.А., Усков Н.С, Ежикова И.Е. Расчет пропускной способности станции моделированием процессов на ЭВМ. // Железнодорожный транспорт. 1968. - №10. - ее. 25-28.

79. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами. Автореф. дисс. докт. экон. наук. ГУУ, М.: 2000. - 54 с.

80. Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: из-во АН СССР, 1957.

81. Пехтерев Ф.С. Железные дороги России эффективное звено в развитии транспортной системы Европы и Азии. // Экономика железных дорог. 2000, № 1.

82. Поликарпов A.A. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1984. - 232 с.

83. Поттгоф Г. Учение о транспортных потоках. Пер. с нем. - М.: Транспорт, 1975. - 343 с.

84. Протодьяконов М.М. Числовые характеристики топографических условий местности, исчисление эксплуатационных расходов и приложение их к экономике железных дорог. М.: Транспечать, 1925. - 86 с.

85. Прокофьева Т.А. Программа «Московский терминал» и механизм управления ее реализацией. // БТИ, 1998, №10.

86. Регионы России. Статистический сборник, т.1. Госкомстат России, М., 2002.

87. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука. 1980.-296 с.

88. Романов А.Н. Скорость доставки грузов системный показатель работы железнодорожного транспорта: Дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук-М, 1972.- 177 с.

89. Саульев В.К. Математические модели теории массового обслуживания. М.: Статистика, 1979. - 96 с.

90. Сборник военно-исторических материалов. М.: Транспорт, 1955, № 16, с. 144.

91. Селюнин В. Нерв экономики. // Дружба народов. -1981. №11. - сс. 178-192.

92. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт.1995.

93. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте./ Под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1978. - 264 с.

94. Терёшина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков A.B. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта. // Экономика железных дорог. 2002, №5, ее. 63-69.

95. Тишкин Е.М., Марков В.М. Автоматизированное управление качеством перевозок на Российских железных дорогах.// Железные дороги мира. 1998, № 1,сс. 5-8.

96. Транспортные узлы капиталистических стран. Институт комплексных транспортных проблем. М., из-во АН СССР. 1962.

97. Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. М.: Статистика, 1972. - 320 с.

98. Транспорт в России. Статистический сборник. Госкомстат. М.,2005.

99. Транспортная стратегия Российской Федерации, М., 2003.

100. Транспортные узлы. Определение мощности устройств. Под редакцией; К.Ю. Скалова, М.Н. Стефаненко, Н.Ф. Попова. М., издательство «Транспорт», 1986.

101. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. Министерство транспорта Российской Федерации. М, 2000.

102. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.

103. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы Россия 2002-2010 годы», Минтранс РФ, МПС РФ, М., 2001.

104. Трихунков М.Ф. Проблемы экономики и планирования качества перевозок грузов. // Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок. /Под общ. ред. М.Ф. Трихункова. М.: МИИТ, 1980.-сс. 3-141.

105. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Дис. на соиск. учен, степ, докт. экон. наук. М, 1982. - 486 с.

106. Троицкая H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. 175 с.

107. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М.: изд. ГУ У, 1999.

108. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. М., изд. ГУУ, 1996.-126 с.

109. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 годы». Минтранс РФ, МПС РФ. М.: 2001.

110. Фёдоров JI.C. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом. Дис. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. ГУУ. М: 1999.-224 с.

111. Хану ков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: Трансжелдориздат. 1956.

112. Хачатуров Т.С. Народнохозяйственная эффективность ускорения перевозок в СССР. М: АН СССР, 1957.

113. Цапурина B.JI. Ускорение обработки флота в порту важный фактор роста производительности труда плавсостава // Современные пути повышения производительности труда на флоте и в портах./ Отв. ред. В.А. Легостаев. - Л.: Транспорт, 1984. - ее. 47-52.

114. Чудов А. Железнодорожные тарифы как распределитель средств.// Транспорт и хозяйство. 1929, № 4.

115. Шайкин В.И. России не хватает системы подготовки водителей. «Гудок» от 5 февраля 2007.

116. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. М.: Транспорт, 1975.

117. Шафиркин Б.И., Сиваев И.П., Орлов В.Г. и др. Перевозки грузов по железным дорогам: Справочник / Под ред. H.A. Гундобина. М.: Транспорт, 1978.

118. Шеннон. Имитационное моделирование систем искусство и наука.- Пер. с англ.-М.: Мир, 1978.-418 с.

119. Шрайбер Т.Дж. Моделирование на GPSS. Пер. с англ. - М: Машиностроение, 1980. - 592 с.

120. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу, М.: Бизнес-Пресс, 2000. 114 с.

121. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А, Дмитриева. М.: Транспорт, 1997. 328 с.

122. Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сувалшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования. // Транспорт. Наука. Техника. Управление. ВИНИТИ, 200, № 12, сс. 3-9.

123. Weissbuch «Die europaische Verkehrspolitik bis 2010: Weicheustellungen für die Zukunft» /Luxemburg 2001-1375.

124. Entwicklung des Esenbahn Fahrverkehrs im Ostseeraum Meier // ETR: Eisenbahntechnische Rundschau. - 1989. - 38, №4, - S.237-239. - Нем.

125. Europaiache RoRo-Verkehre als Alternative zum landgebundenen Transport/Holocher K.H., Zachcfal M. // Наше. 1992. - 129, №6. - S.548-549, 551, 554-557.-Нем.

126. Europaischer Binnenmarkt: neue Dimensionen für den Kombinierten Verkehr, Kulper Werner. // Int. Werkehrs. 1993. - 45. - № 1+2. - S. 70-71. -Нем.

127. Grope Plane für den Kombinierten Ladungs. Verkehr // Güterverkehr. -1990/-№3.-S. 32-33, 36.-Нем.

128. Guterverkehrszentren Zur Integration von Logistiksubzentren in das Cuzerverkehrssyatem Te3man Gunter // Internationales Verkehrswesen. 1993, 45. -№1.-S. 45-49. -Нем.

129. Hafenmetropolen im westeuropaschen Vergleich / Bukold S. // Hansa. -1989. 126. - № 23/24. - S. 1607-1609. -Нем.

130. Logistischen Herausforderung und Chancen fiir die Binnenschiffahrt. / Lane Uwe. // Internationales Verkehrswesen. 1993. - 45. - №3. - S. 121-125. -Нем.

131. Seehafen als Logististikzentren im Transportsystem. / Giszas H. // Hansa. 1993. - 130. - №1. - S. 76-80. - Нем.

132. Wegweiser aus dem Stau // Logist. heute. 1993. - 15. - №9. - C. 12-13.1. HeM.