Оптимизация конструкции контррельсов стрелочных переводов на основе анализа фактического состояния пути и особенностей воздействия на них колесных пар подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Королев, Вадим Вадимович

• Королев, Вадим Вадимович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Королев, Вадим Вадимович

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Анализ исследований и разработок, направленных на улучшение эксплуатационных качеств основных элементов стрелочных переводов.

1.2 Цели и задачи исследования.

2 АНАЛИЗ РАЗМЕРОВ КРЕСТОВИННЫХ УЗЛОВ НА СЕТИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

2.1 Методика обмеров.

2.2 Результаты измерения ширины колеи на крестовинных узлах.

2.3 Результаты измерений желобов крестовины и контррельсов.

2.4 Данные измерений расстояний между рабочими гранями контррельса и "нерабочего" усовика и между рабочими гранями контррельса и сердечника.

2.5 Расчеты вероятностей возникновения неблагоприятных явлений при проходе колесных пар по крестовинному узлу.

2.5.1 Методика расчета вероятностей неблагоприятных явлений от воздействия колес подвижного состава на контррельсы.

2.5.2 Вероятность ударов тыльной части гребней колес в улавливающую часть контррельса.

2.5.3 Вероятность набеганий на отогнутую часть контррельса.

Выводы к разделу 2.

3 АНАЛИЗ ПРИЧИН ОТКАЗОВ КОНТРРЕЛЬСОВ.

3.1 Дефекты и повреждения контррельсов.

3.2 Методика анализа показателей эксплуатационной надежности контррельсов.

3.2.1 Методика получения аналитических зависимостей.

3.3 Статистика отказов контррельсов.

3.4 Распределение отказов контррельсов по видам дефектов (причины отказов).

3.5 Изменение наработки до отказа контррельсов стрелочных переводов в период 1995-2009 гг.

Выводы к разделу 3.

4 РЕЗУЛЬТАТЫ СРАВНИТЕЛЬНЫХ ДИНАМИКО-ПРОЧНОСТНЫХ ИСПЫТАНИЙ КОНТРРЕЛЬСОВ ИЗ СПЕЦПРОФИЛЯ РК65 И СП-850.

4.1 Методика испытаний.

4.2 Характеристика условий испытаний контррельсов.

4.3 Напряженное состояние контррельсов из спецпрофилей РК65 и СП-850 под воздействием поездов.

4.4 Деформации крестовинного узла с различными конструкциями контррельса под подвижной нагрузкой.

4.5 Особенности работы в пути контррельсов и определяющие их факторы.

Выводы к разделу 4.

5 РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ РАСЧЕТА КОНТРРЕЛЬСА, НЕ СВЯЗАННОГО С ХОДОВЫМ РЕЛЬСОМ. ОПТИМИЗАЦИЯ КОНТРРЕЛЬСОВОГО СПЕЦПРОФИЛЯ.

5.1 Особенности работы контррельса, не связанного с ходовым рельсом.

5.2 Модель контррельса, основанная на классических методах расчета прочности.

5.2.1 Построение эпюр моментов от сил, действующих на контррельс.

5.2.2 Определение напряжений в контррельсе и проверка прочности контррельса.

5.2.3 Проверка прочности опор контррельса.

5.3 Исследование напряженно-деформированного состояния контррельса на конечно-элементной модели.

5.3.1 Построение модели и проверка ее адекватности.

5.4 Оптимизация контррельсового спецпрофиля

5.5 Результаты расчета.

Выводы к разделу 5.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оптимизация конструкции контррельсов стрелочных переводов на основе анализа фактического состояния пути и особенностей воздействия на них колесных пар подвижного состава»

Железнодорожному транспорту в нашей стране принадлежит ведущая роль в перевозке грузов и пассажиров. В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, к которому относится железнодорожный путь, сооружения и предприятия по эксплуатации и ремонту пути и сооружений. На долю путевого хозяйства приходится около 53% основных фондов железнодорожного транспорта. Дальнейшее развитие этого сложного хозяйства должно базироваться на внедрении достижений современной науки и техники.

Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения эксплуатационной стойкости и надёжности пути, создания новых высокопроизводительных путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путём совершенствования основ ведения путевого хозяйства.

Безопасность движения поездов с высокими скоростями во многом зависит от надежности верхнего строения пути. Вопросам повышения качества рельсов, скреплений, стрелочных переводов, совершенствованию норм содержания рельсовой колеи уделяется значительное внимание.

Наиболее сложными и ответственными устройствами в путевом хозяйстве являются соединения и пересечения рельсовых путей. Они представляют собой особые конструкции, которые работают в более тяжелых условиях, чем путь на перегоне.

В европейской части страны расстояния между раздельными пунктами, на которых уложены стрелочные переводы, соизмеримы с суммарной длиной участков разгона и торможения поезда, поэтому от состояния стрелочных переводов в значительной мере зависят скорости движения поездов не только по станциям и раздельным пунктам, но и на примыкающих перегонах. Состояние стрелочных переводов существенным образом влияет также и на безопасность движения поездов.

В комплексе общетранспортных задач скоростного движения, повышения пропускной и провозной способности железных дорог, проблемы увеличения работоспособности элементов стрелочных переводов, а также создание и внедрение переводов для высоких скоростей движения являются одними из актуальнейших.

В настоящее время ведется разработка пятого поколения стрелочных переводов, важным назначением которых является использование для тяжелых условий эксплуатации и линий скоростного и высокоскоростного движения.

Новые стрелочные переводы должны обладать улучшенными динамическими характеристиками и надежностью, повышенным сроком службы, отличаться более низкими затратами труда на их текущее содержание, обеспечивать высокий уровень безопасности движения поездов, а также возможностью их эксплуатации в составе бесстыкового пути -создавать качественно новые перспективы развития путевого хозяйства в целом.

Наиболее сложным узлом стрелочного перевода является зона крестовины. В зоне «жестких» крестовин основным элементом, обеспечивающим безопасность движения поездов, является контррельс, который предотвращает набегание колес на острие сердечника и их попадание в желоб другого направления движения. В то же время, контррельс является в определенной степени «вредным» элементом, так как в его части ударяются гребни колес и происходит принудительное смещение колесных пар поперек пути. Это приводит к расстройству крестовинной зоны, а в отдельных случаях к остаточным деформациям узла. Плавность движения при минимуме ударов нерабочих граней колес в направляющие части контррельсов и усовиков обеспечивается соответствующими размерами желобов.

Существующие в настоящее время контррельсы из прокатных спецпрофилей не полностью соответствуют современным требованиям.

Основными недостатками крестовинного узла с контррельсом из спецпрофиля СП-850 являются избыточная металлоемкость и высокая интенсивность износа рабочей грани контррельса.

Следствием недостатков конструкции контррельса из спецпрофиля СП-850 в пути являются отказы по дефектам. Дефекты возникают из-за повышенного бокового воздействия колес подвижного состава в наиболее нагруженных частях контррельсов, чаще всего в местах у начала их отгиба. Возникновение таких отказов приводит к вынужденной замене контррельсов в пути. В отдельных случаях замена контррельса производится через несколько месяцев после укладки перевода. Это крайне неудобно, тем более что отдельно контррельсы на дороги не поставляются.

Для создания новых стрелочных переводов, которые будут обладать улучшенными динамическими характеристиками, и обеспечивать высокий уровень безопасности движения, необходима разработка новых конструкторских решений контррельсов стрелочных переводов, которые отвечали бы современным технико-экономическим требованиям. Для решения поставленной задачи целесообразно изменить геометрию контррельсового спецпрофиля, уменьшив металлоемкость и более рационально распределив металл по сечению.

В настоящей работе представлены исследования, направленные на улучшение качеств контррельсовых узлов. Для этой цели проведен анализ размеров крестовинных узлов на сети дорог. Выполнены расчеты целесообразных диапазонов размеров колеи и желобов, определены вероятность ударов тыльной части гребней колес в улавливающую часть контррельса и набеганий на отогнутую часть контррельса. Проведена оценка показателей эксплуатационной надежности контррельсов. Произведена статистика отказов контррельсов на стрелочных переводах, в которой отказы контррельсов распределены по видам дефектов.

Проведены динамико-прочностные испытания контррельсовых узлов под воздействием поездов с учетом особенности геометрических размеров спецпрофилей РК65 и СП-850 по разработанной методике. Рассмотрено напряженное состояние и особенности контррельсов из спецпрофилей РК65 и СП-850, деформации крестовидного узла с различными конструкциями контррельса под подвижной нагрузкой. Представлены результаты сравнительных динамико-прочностных испытаний контррельса из спецпрофиля РК65 и СП-850. Дана оценка наиболее нагруженных мест и сечений контррельса.

Разработан метод расчета контррельса, не связанного с ходовым рельсом, в котором учитывались особенности его работы.

По результатам расчетов и исследований проведена работа по оптимизации контррельсового спецпрофиля для контррельсов, не связанных с ходовым рельсом. Предложенный спецпрофиль удовлетворяет современным требованиям для конструирования стрелочных переводов нового поколения. Он отличается от ранее существующего меньшей на 22% металлоемкостью, имеет меньшую жесткость (более упругий), вследствие чего обладает меньшей на 15% интенсивностью износа рабочей грани контррельса и обеспечивает более благоприятное прохождение колесных пар подвижного состава. Он обладает также улучшенными динамическими характеристиками и обеспечивает технический уровень, необходимый для разработки новых стрелочных переводов, которые отвечали бы современным требованиям. [68]

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Королев, Вадим Вадимович

Выводы к разделу 5:

1. Разработанные ранее модели не позволяют произвести расчет контррельса, не связанного с ходовым рельсом.

Для исследования напряженно-деформированного состояния контррельса с целью оптимизации его геометрических размеров был разработан метод основанный на применении метод конечных элементов, т.к. он позволяет подробно рассматривать все особенности геометрий сечений контррельсов, несвязанных с ходовым рельсом.

Для расчетов контррельса был использован программный пакет ANS YS, поскольку этот программный комплекс обладает широкими возможностями для выполнения прочностных расчетов.

2. Проведя расчет напряжений с использованием программного пакета ANSYS для спецпрофиля СП-850, было получено, что наибольшие напряжения для спецпрофиля СП-850 достигают максимальной величины в 265 МПа, что ниже значений допускаемых напряжений в контррельсе с учетом условий его работы [а] = 330 МПа.

Полученные в испытаниях, составили 230 МПа, таким образом можно сделать вывод: полученные величины близки по значениям, следовательно разработанная математическая модель адекватна отражает напряжения деформированного состояния контррельса в зонах их наибольшей нагруженно-сти.

Поэтому может быть поставлена задача проектирования рационального сечения контррельсового спецпрофиля за счет удаления металла из его слабо нагруженных мест с применением разработанной модели.

3. Целевая функция оптимизации будет минимизировать площадь сечения контррельса при условии выполняющее требование прочности и системы ограничения.

Ограничениями будут служыть граничные условия и размеры, определяющие положение контррельса в колее крестовинного узла.

Соответственно размер сечения спецпрофиля СП-850 и вариантного на одинаковом уровне, положение верха головки спецпрофиля СП-850 и вариантного контррельса, соответственно размеры, определяющие положение боковой рабочей грани контррельсовых спецпрофилей СП-850 и вариантного, горизонтальные перемещения контррельса в местах расположения опор.

4. В результате моделирования был получен оптимизированный вариант контррельсового спецпрофиля.

Полученный оптимизированный контррельсовый спецпрофиль позволяет за счет улучшенной геометрии контррельса уменьшить расход металла при изготовлении контррельсов на 22%, что уменьшает расходы на его изготовление. Увеличивается срок службы контррельсов за счет уменьшения своей жесткости, что позволит уменьшить затраты на содержание стрелочных переводов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненной работы можно сделать следующие выводы:

1. Расстояния между рабочими гранями контррельса и "нерабочего" усовика (Т) и расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника (Е) в эксплуатации на стрелочных переводах имеют значительные отступления от регламентируемых размеров. По размеру Е вне допуска работают 18,6 % стрелочных переводов, по размеру Т - 13,6 %.

Полученные данные, показывают необходимость рассмотреть вопрос оптимальности существующих в настоящее время заводских и эксплуатационных допусков на их изготовление и содержание крестовинных узлов стрелочных переводов.

2. Наблюдения за работой контррельсовых узлов показывают, что главными факторами, определяющими отказы контррельсов, являются конструкция самих узлов и контррельсовых спецпрофилей.

Общий анализ отказов контррельсов из спецпрофилей показал, что их отказы не зависят от скоростей движения поездов. Число отказавших контррельсов, из работавших по прямому 53% и боковому 47% путям, примерно одинаково.

Наработка до отказа контррельсов из спецпрофилей практически не зависит от вида основания. Так, средняя наработка до отказа контррельсов составляет для стрелочных переводов на деревянных и железобетонных брусьях соответственно 315,2 млн. т брутто и 316,2 млн. т брутто.

3. Результаты динамико-прочностных испытаний контррельсов показали, что принципиальной разницы в распределении напряжений наиболее нагруженной зоны контррельсов СП-850 и РК65 нет.

На контррельс из спецпрофиля РК65 в различных сочетаниях воздействие оказывает не более 42% осей, а на контррельс типа СП-850 не более 45% осей проходящих поездов. В местах, где возникали наибольшие напряжения, доля воздействующих колес соответственно 30% и 36% для контррельсов из спецпроката РК65 и СП-850.

4. Анализ деформаций контррельсовых узлов показывает, что узел с контррельсом СП-850 имеет большую жесткость, чем с РК65. Горизонтальные деформации контррельсового узла СП-850 в среднем в 1,11 раз меньше, чем у РК65, что отрицательно сказаться на работе ходовых рельсов и износостойкости самого контррельса.

5. Полученные в испытаниях напряжения в наиболее напряженных точках контррельса составили для контррельса из спецпрофиля РК65 310 МПа, в контррельсах из спецпрофиля СП-850 - 290 МПа.

6. Расчетом напряжений с использованием программного пакета ANS YS для спецпрофиля СП-850, было получено, что наибольшие напряжения для спецпрофиля СП-850 достигают максимальной величины в 265 МПа, что ниже значений допускаемых напряжений в контррельсе с учетом условий его работы [а] = 330 МПа.

Таким образом можно сделать вывод: полученные величины близки по значениям с полученными из испытаний, следовательно разработанная математическая модель адекватна отражает напряженно-деформированное состояние контррельса в зоне его наибольшей нагруженности.

Поэтому может быть поставлена задача проектирования рационального сечения контррельсового спецпрофиля за счет удаления металла из его слабо нагруженных мест с применением разработанной модели.

Целевая функция оптимизации основана на минимизации площади сечения контррельса при условии выполнения требований прочности и системы ограничений.

7. Полученный в результате оптимизации контррельсовый спецпрофиль позволяет за счет улучшенной геометрии контррельса уменьшить расход металла при его изготовлении на 22%, что дает возможность уменьшить расходы на его изготовление. При этом полученное техническое решение

8. Разработанная методика оптимизации контррельсовых спецпрофилей, основанная на применении моделей, позволяющих определять их напряженно-деформированное состояние, может быть использована для оптимизации различных элементов стрелочных переводов и верхнего строения пути.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Королев, Вадим Вадимович, 2012 год

1. Басов К.А. ANSYS: справочник пользователя. М.: ДМК Пресс, 2005. 640 с.

2. Басовский Д.А., Чуян С.Н. Статистический анализ данных о состоянии колеи обыкновенных стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 // Тезисы докладов научно-технической конференции «Неделя науки-02» ПГУПС. СПб, 2002. 221 с.

3. Басовский Д.А., Жезлов Е.Д. Результаты статистической обработки проведенных измерений ширины колеи // Тезисы докладов научно-технической конференции «Неделя науки 02» ПГУПС. СПб, 2002. 224 с.

4. Басовский Д.А., Марчук А.Н., Шулындин В.И. Надежность работы одиночных стрелочных переводов // Материалы V Всероссийской научно-практической конференции. Актуальные проблемы развития транспортного комплекса СамГУПС. Самара, 2009. С.147 148.

5. Басовский Д.А. Возможность безаварийной технологии содержания обыкновенных стрелочных переводов. // Материалы X международной научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» МИИТ. Москва, 2009. С. III-15 III-16.

6. Басовский Д.А. Оценка надежности эксплуатации типовых одиночных стрелочных переводов на железобетонных и деревянных брусьях. // Материалы международного научно-практического семинара ПГУПС. СПб, 2010. С.150 155.

7. Басовский Д.А., Красковский А.Е. Совершенствование системы сбора данных о техническом состоянии пути. // Сборник научных статей журнала Промышленный транспорт XXI век, №1. Москва, 2011. С.42 -44.

8. Басовский Д.А. Системный анализ работы типовых одиночных стрелочных переводов на железобетонных и деревянных брусьях. // Сборник научных статей журнала Промышленный транспорт XXI век, №3. Москва, 2011. С.17-21.

9. Вериго М.Ф., Коган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. 560 с.

10. Горбунов М.А. Методика определения вязкости разрушения полнопрофильных рельсов // Вестник ВНИИЖТ. 2011. №1. С.33-36.

11. Глюзберг Б.Э. О системе нормативной документации по проектированию стрелочных переводов // Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство. Сб. мат. н.-т. конф. РОАТ МИИТ. М.: ИЦ «АИСНт». 2011.

12. Глюзберг Б.Э. Стратегия исследований и разработок в области стрелочного хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 2011. № 2.

13. Глюзберг Б.Э. Методика определения и прогнозирования показателей надежности основных элементов стрелочных переводов // Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство. Сб. мат. н.-т. конф. РГОТУПС. М. 2008.

14. Глюзберг Б.Э., Калачев A.M., Титаренко М.И. Определение показателей надежности для невосстанавливаемых элементов путевых конструкций // Вестник ВНИИЖТ. 2001. № 2.

15. Глюзберг Б.Э. Стрелочные переводы нового поколения для железных дорог России // Сб. «Проблемы ж.д. транспорта и транспортного строительства» СГАПС. Н., 1997.

16. Глюзберг Б.Э. Оптимизационный подход к проектированию элементов стрелочных переводов // Вестник ВНИИЖТ. 1991. № 3.

17. Глюзберг Б.Э. Расчет напряженного и деформированного состояния контррельсов стрелочных переводов // Вестник ВНИИЖТ. 1987. № 2.

18. Глюзберг Б.Э. Напряженное состояние и особенности работы контррельсов стрелочных переводов // Вестник ВНИИЖТ. 1985. № 6.

19. Глюзберг Б. Э., Вериго М.Ф., Альбрехт В.Г., Тейтель A.M. Стрелочные переводы // Труды ЦНИИ МПС. Вып.546, М.,1976.

20. Глюзберг Б.Э., Титаренко М.И., Калачев A.M., Саватеева Е.В., Корнева С.М. Анализ отказов основных элементов стрелочных переводов с определением показателей надежности // Вестник ВНИИЖТ. 2002. №1. С.29-34.

21. Глюзберг Б.Э. Испытания стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. 2002. №12. С. 23.

22. Глюзберг Б. Э. Испытания стрелочных переводов на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ // Вестник ВНИИЖТ. 2002. №4 (Спец. вып.). С. 24-25.

23. Глюзберг Б.Э., Калачев A.M., Королев В.В. Повышение эксплуатационных качеств крестовин стрелочных переводов за счет изменения их геометрии в контакте «Колесо рельс» // Наука и техника Транспорта. 2004. № 1.С. 70-81.

24. Глюзберг Б.Э., Королев B.B. Железнодорожный путь. Рабочая программа для студентов IV V курсов. Специальности «Строительство ж.д., путь и путевое хозяйство» РГОТУПС. М., 2009.

25. Глюзберг Б.Э., Савин A.B., Королев В.В., Железнодорожный путь. Задание на курсовую работу с методическими указаниями для студентов V курса. Специальности «Мосты и транспортные тоннели» РГОТУПС. М., 2009.

26. Коган А.Я. Колебания рельса при движении по нему переменной нагрузки//Вестник ВНИИЖТ. 1968. .№1. С.7-11.

27. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 402. М.: Транспорт, 1969. 205 с.

28. Коган А.Я., Крепкогорский С.С., Шинкарев B.C. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку; под ред. А.Я. Когана // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 502. М.: Транспорт, 1973. 80 с.

29. Коган А.Я., Гаврилов В.И., Агафонова Л.П., Перелыптейн А.Л. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках; под ред. А.Я. Когана // Тр. ВНИИЖТ. Вып.619. М.: Транспорт, 1979. 88 с.

30. Коган А.Я., Никитин Д.А., Полещук И.В. Колебания пути при высоких скоростях движения и ударном взаимодействии колеса и рельса. М.: Интекст, 2007. 168 с.

31. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом М.: Транспорт, 1997. 326 с.

32. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Транспорт, 1997. 326 с.

33. Корн. Г., Корн. Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука 1968 г., С. 274-275.

34. Королев В.В. Напряженное состояние элементов скоростного стрелочного перевода // Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформ: сб. науч. тр. конф. ВНИИЖТ. М: Интекст, 2003. С. 231-235.

35. Королев В.В. Предложения по применению криволинейных стрелочных переводов на Забайкальской железной дороге // Железнодорожный транспорт на современном этапе развития. Задачи и пути их решения: сб. науч. тр. конф. ВНИИЖТ. М: Интекст, 2005. С. 32-36.

36. Королев В.В. Восстановление рабочей поверхности крестовин стрелочных переводов // Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформирования: сб. науч. тр. конф. ВНИИЖТ, М: Интекст, 2006. С. 30-36.

37. Королев В.В. Напряженное состояние контррельсов криволинейного стрелочного перевода // Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство: сб. мат. н.-т. конф. РГОТУПС, М. 2008. С. 77-79.

38. Королев В.В. Дефекты элементов стрелочных переводов // Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство: сб. мат. н.-т. конф. РОАТ, М. 2009. С. 37-41.

39. Королев В.В. Высокоскоростные стрелочные переводы нового поколения // Международный научно-практический семинар, посвященный 100-летию со дня рождения профессора C.B. Амелина: сб. мат. н.-т. конф. ПГУПС. 2009. С. 30-32.

40. Королев В.В. Новый классификатор дефектов и повреждений стрелочных переводов // Безопасность движения поездов: сб. мат. н.-т. конф. МИИТ. 2009.

41. Королев В.В. Сравнительные исследования напряженного состояния контррельсов стрелочных переводов // Вестник ВНИИЖТ. 2009. № 6. С 38-39.

42. Королев В.В. Испытания роликовых систем на стрелках российских стрелочных переводов // Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство: сб. мат. н.-т. конф. РОАТ МИИТ, М.: ИЦ «АИСНт». 2010. С. 270-276.

43. Королев B.B. Разработка нового контррельса, не связанного с ходовым рельсом // Безопасность движения поездов: сб. мат. н.-т. конф. МИИТ. 2010.

44. Королев В.В. Новый контррельсовый спецпрофиль для стрелочных переводов // Вестник ВНИИЖТ. 2010. № 6. С. 32-33.

45. Королев В.В. Оптимизация прокатных контррельсовых спецпрофилей для стрелочных переводов // Рельсовая комиссия №126. 2010.

46. Королев В.В. Технология санации для ремонта деревянных брусьев и шпал // Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство: сб. мат. н.-т. конф. РОАТ МИИТ, М.: ИЦ «АИСНт». 2011.

47. Коренев Б.Г., Ручимский М.Н. Некоторые задачи балок на упругом основании // Научное сообщение №120 Центрального научно-исследовательского института промышленных сооружений. М.: Стройиздат, 1955. 54 с.

48. Морозов Е.М., Муйземнек А.Ю., Шадский A.C. ANSYS в руках инженера. Механика разрушения. М.: ЛЕНАНД, 2008. 456 с.

49. Муравский Г.Б. Неустановившиеся колебания балки, лежащей на упругом основании, при действии подвижной нагрузки // Изв. АН СССР, ОТн Мех. и машиностроения. 1962. №1. 117 с.

50. Муравский Г.Б. Действие подвижной нагрузки на балку бесконечной длины, лежащую на упругом основании // Тр. МИИТ. Вып. 134. 1961. С.54-84.

51. Певзнер В.О., Ромен Ю. С., Орлова А. М., Заверталюк А. В. Экспрементальные исследования по оценке влияния ширины колеи и состояния ходовых частей на уровни боковых сил // Вестник ВНИИЖТ. 2010. №2. С. 39-42.

52. Певзнер В.О., Кочергин В. В., Максимов И. Н. Влияние одноточечного и двухточечного контакта колес и рельсов на нагружение рельсовых скреплений //Вестник ВНИИЖТ. 2009. №3. С. 3-8.

53. Певзнер В.О. О некоторых проблемах современного путевого хозяйства. // ЖДТ. 2011. №3. С. 36-40.

54. Радыгин Ю.Н. Совершенствование геометрических, конструктивных параметров и норм содержания стрелочных переводов: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.06. М., 2003. 24 с.

55. Скубак В.Ф., Гучков А.К. Проектируем новые конструкции // Путь и путевое хоз-во. 2001. № 12. С. 18-21.

56. Скубак В.Ф., Сурин С.О. Современные конструкции стрелочных переводов // Ж.-д. трансп. 2004. №5. С. 68.

57. Сурин С. О., Хвостик М.Ю. Прогрессивные конструкции стрелочных переводов для путей метрополитенов // Метро и тоннели. 2003. №3. С. 45.

58. Титаренко М.И., Сорочихин Н.С., Червяков В.Ю. и др. Стрелочные переводы проекта 2750. Анализ работы и предложения по совершенствованию // Путь и путевое хоз-во. 2002. №5. С. 9-10.

59. Титаренко М.И. Совершенствование конструкций стрелочных переводов // Путь и путевое хоз-во. 2002. №9. С. 29-30.

60. Титаренко М.И., Глюзберг Б.Э. Срок службы элементов стрелочных переводов // Путь и путевое хоз-во. 2003. №5. С. 11.

61. Федулов И.Т., Торопов Ю.А. Дополнительные башмаки подкладки. на стрелочном переводе // Путь и путевое хоз-во. 2001. № 11. С. 37.

62. Филиппов А.П., Кохманюк С.С. Динамическое воздействие подвижных нагрузок на стержни // Киев: Наукова думка, 1967. 157 с.

63. Хвостик М. Ю. Стрелочные переводы для кривых // Путь и путевое хоз-во. 2003. №6. С. 17-18.

64. Червяков В. Ю. Криволинейные стрелочные переводы // Путь и путевое хоз-во. 2004. №1. С. 11-12.

65. Яковлева Т.Г. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 2001. 407 с.

66. Новое в конструкции стрелочных переводов для высокоскоростного движения // Ж.д. мира. 2001. №9. с. 73-75.

67. Новые устройства на стрелочных переводах // Путь и путевое хоз-во. 2003. №3. С. 39-40.

68. Моделирование системы колесо-рельс. // Железные дороги мира. 2005. №2. С.45-52.

69. Проблемы содержания пути при высоких осевых нагрузках. // Железные дороги мира. 2005. №2. С.66-70.

70. Крестовины стрелочных переводов: Канада. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер.4 : ЭИ/ВНИИАС МПС России. Отд-ние информ. (ЦНИИТЭИ). 2003. Вып.4. С. 27-29. Progressive Railroading. 2002. №10. р.28,30,32 (англ.).

71. Мониторинг стрелочных переводов//Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер.З : ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 2003. Вып.2. С. 27-31 : ил. International Railway Journal. 2002. №8. р.27-28.

72. Новые конструкции стрелочных переводов // Ж.д. мира. 2003. №3. С.74-76: ил. Railway Track & Structures. 2000. №5. p. 14-17.

73. Новые конструкции элементов стрелочных переводов и глухих пересечений: // Ж.д. мира. 2004. №4. С.60-64: ил. Railway Age. 2002.8. p.22, 27, 41; №9. p.87-91; Railway Track & Structures. 2003. №1. p.15-17.

74. Новые стрелочные переводы в Японии // Путь и путевое хоз-во. 2003. №8. С. 40.

75. Новые стрелочные переводы железных дорог Китая // Ж.д. мира. 2003. №12. С. 64-68. Chinese Railways 2002. №2. р.11-15.

76. Новые устройства для стрелочных переводов // Ж.д. мира. 2003. №1. С. 73-75: ил. International Railway Journal. 2002. №3. р.38-39.

77. Совершенствование элементов стрелочных переводов // Ж.д. мира. 2003. №2. С. 63-65: ил. International Railway Journal. 2002. №3. р.24-25.

78. Современные стрелочные переводы: Конструктив, решения для снижения затрат на техн. обслуживание: Германия. // Ж.д. мира. 2001. №11. С. 70-72; ил. Eisenbahningenieur, 1999. № 9. S. 18-24.

79. Стрелочные переводы нового поколения // Ж.д. мира. 2002. №12. С. 65-67: ил. International Railway Journal. 2001. №9. р.25-26.

80. Bateman, D. Upgrading S&C for the future // The Permanent Way Institution. 2002. Vol. 140. № 4. p. 347-353.

81. Bonaventura, C. S. Increasing speed through turnouts // Railway Track & Structures. 2004. №7. p. 20-23.

82. Cpecial trackwork// Railway Track & Structures. 2000. №7. p. 19-21,23-29.

83. Davis D. D. Railroad switch design and failure mode analysis // Railway Track & Structures. 2003. N 6. p. 19-21.

84. Davis D. D. TTCI studiea advanced designs for special trackwork under HAL // Railway Track & Structures. 2000. №5. p. 14-17.

85. Dalziel G. NR 60 S&C new railway switches and crossings // Permanent Way Institution. 2005. № 3. p. 129-133.

86. Dreimann K. Innovative Weichentechnologie. Bericht t>ber die Fachtagung der DMG-Bezirksgruppe Berlin im Werk Brandenburg/Kirchmu, ser der BMG am 23. November 2006 // ZEVrail Glasers Annalen. 2007. № 1/2. S. 42-43.

87. Falange-bearing in the frogs in the field // Railway Track & Structures. 2005. Track Buyer's Guide 2005. p. 52-53.

88. Foan A. 2000 Year of RT60 S&C Development - our Part in the Leap Towards Modern S&C // The Permanent Way Institution. 2001. Vol. 119. № 1. p. 46-48.

89. Gerber U., Wolfgang F. Belastung von Weichen mit starrer Herzstbckspitze // ZEV rail Glasers Annalen. 2007. № 5. S. 202-214.

90. Geothermische Weichenheizung // Elektrische Bahnen. 2007. № 3. S. 176.

91. Kageyama T. JR East Develops Its Next Generation Turnout // International Railway Journal. 2001. № 9. p. 25-26.

92. TBanc V. Messung von Parametern an CD-Weichen bei mjneren Geschwindigkeiten // Signal + Draht. 2003. N 5. S. 29-31.

93. Morgan. J. C. RT60 Track for the New Millennium J.O Morgan//The Permanent Way Institution. 2000. Vol. 118. №3.p. 231-237.

94. Morgan J. C. Switches & Crossings Design // Permanent Way Institution. 2004. Vol. 122. №2. p. 75-76.

95. NS adopts standart pointwork // Railway Gazette International. 2003. N 4. p.26.

96. Riley P. The Benefits of S&C Design Convergence // Permanent Way Institution. 2007. Vol. 125. № 1. p. 23-24.

97. South G. NR 60 S&C and the Way Forward //Permanent Way Institution. 2007. Vol. 125. № l.p. 19-21.

98. Special trackwork // RT&S Track Buyer's Guide. 2007. p. 54-55.

99. Thiele, R. Vogel & Plu, tscher. DB-Anwenderfreigabe fbr MessReg CDM // Der Eisenbahningenieur. 2007. № 3. S. 75.

100. Wiest M., Davies W., Fischer F. D., Ossberger H. Finite Elemente Analyse des bbeirollens eines Herzstbcks //ZEVrail Glasers Annalen. 2005. № 11/12. S. 461-467: il, tab. (Infrastruktur I Network). Bibliogr.: S. 467.

101. Theory Reference for ANSYS and ANSYS Workbench. ANSYS Release 11.0. ANSYS Inc., January 2007.а)800 1000 I, млн. т брутто

102. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 1995 г.1. Щ)х10 ,1/млн. т бр.б)24го. 1612 8 -40200400600800 10001. млн. т брутто

103. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 1996 г.б)24.го-16128 -I4 01.t)x10 ,1/млн. тбр.130260390520 6504, млн. т брутто

104. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 1997 г.б)220440660880 1100t, млн. т брутто

105. Плотность распределения наработки до отказа контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 1997 г.1. В)3,5 32,5 2 Н 1,5 10,5f(t)x10 ,1/млн. тбр.220440660880 1100 t, млн. т брутто статистические данные — аналитические данные

106. Рисунок А.З Графики показателей надежности контррельсов за 1997 г.128а)160640 8001. млн. т брутто

107. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 1998 г.б)12841. Щ)х10 ,1/млн.тбр.160320480640 8001. млн. т брутто

108. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 1999 г.б)2016 128 4 О1.t)x1Ö ,1/млн.тбр.190380570760 9501. млн. т брутто

109. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 2000 г.б)201612"1. Щ)х10 ,1/млн. тбр.190380570760 9501, млн. т брутто

110. Рисунок А.6 Графики показателей надежности контррельсов за 2000 г.131а)0,60,40,21. млн. т брутто

111. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 2001 г.б)24201612'8 " 4 • 01. Щ)х10 ,1/млн.тбр.160320480640800млн. т брутто

112. Интенсивность отказов контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 2002 г.б)1.t)x10 ,1/млн.тбр.22044066088011001. млн. т брутто

113. Плотность распределения наработки до отказа контррельсов из спецпрофиля для контррельсов, изъятых из пути по дефектам за 2002 г.1. В)3,5з 2,5 21,510,5 0f(t)x10 ,1/млн.тбр.880 1100 t, млн. т брутто аналитические данные220 440 660статистические данные2