Оптимизация функционирования транспортного процесса в цепи поставок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат технических наук Короткова, Елена Николаевна

• Короткова, Елена Николаевна
• кандидат технических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат технических наук Короткова, Елена Николаевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК.

1.1. Роль и место транспорта в логистических процессах.

1.2. Теоретические аспекты развития транспортно-логистических процессов доставки грузов.

1.3. Эффективность и оптимальность функционирования транспортного процесса.

1.4. Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2. КОМПЛЕКСНОЕ ВЛИЯНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА НА ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ЦЕПИ ПОСТАВОК.

2.1 Формирование требований к базовой модели оптимизации транспортного процесса в цепи поставок.

2.1.1 Универсальная модель транспортного процесса.

2.1.2 Методика исследования оптимизации транспортного процесса. в цепи поставок.

2.2 Анализ влияния технико-экономических факторов на уровень функционирования цепи поставок.

2.2.1 Влияние тарифного фактора на показатели функционирования транспортного процесса.

2.2.2 Комплексное влияние технико-экономических факторов на снижение потерь функционирования цепи поставок.

2.3 Влияние объема поставляемой партии на функционирование запаса, хранение и складирование.

2.4 Влияние фактора времени поставки.

Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК.

3.1. Модель оценки оптимизации транспортного процесса в цепи поставок.

3.2. Блок-схема оценки оптимизации функционирования транспортного процесса.

3.3. Методика проведения комплексной оценки оптимизации функционирования транспортного процесса в цепи поставок.

3.4. Адаптация внедрения методики.

Выводы по 3 главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оптимизация функционирования транспортного процесса в цепи поставок»

Актуальность исследования. В процессе экономического развития РФ, изменяется инфраструктура транспортной сферы и промышленного производства. В свою очередь соответствующий уровень развития транспортного и других рынков формирует новые требования на транспортные услуги и функционирование цепей поставок. С введением рыночных отношений к цепям поставок стали предъявляться новые требования, которые в свою очередь стали определять направления структурных преобразований в автотранспортной отрасли [81,109].

В настоящее время потребителями транспортных услуг все большее значение уделяется факторам обеспечения своевременной и надежной поставки грузов и пассажиров. В грузовых перевозках начинает доминировать фактор соблюдения поставщиком установленных сроков поставки (системы типа JIT), причем не все перевозчики способны обеспечить выполнение параметров поставки, влияющих на оптимальный режим функционирования. Это в свою очередь приводит к конкурентной борьбе за обеспечение качества транспортной услуги и получение конкурентных преимуществ. В таких условиях значимость процесса транспортировки в сокращении продолжительности логистического цикла и общих издержек возрастает.

Одним из подходов решения этой задачи является оптимальная (учитывающая различные факторы) оценка транспортного процесса, нахождение узких мест и решений, способствующих устранению причин отрицательно воздействующих на функционирование цепи поставок.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года отмечается, что транспорт относится к числу приоритетных отраслей экономики и играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и транспортной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом технико-экономических и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

- рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые интегрированы в систему взаимодействия цепей поставок;

- транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" параметры функционирования. Это привело к переходу точки прибыльности и качества из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления процессно-тарифной политикой;

- качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Одним из общеэкономических ориентиров Транспортной стратегии является конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции. Кроме того, предусматривается проведение научно-исследовательских работ по созданию статистических средств, мониторинга и оценки значений по таким новым индикаторам как:

- резерв пропускной способности транспортной сети по видам транспорта на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков;

- коммерческая скорость движения магистральных товарных потоков; срочность доставки грузов;

- уровень контейнеризации перевозимых грузов;

- развитие транспортно-логистических технологий;

- удельные транспортные издержки в конечной цене продукции и др. На сегодня современные научные исследования в большей степени фрагментарно решают возникающие проблемы функционирования транспортных организаций в цепях поставок. Фрагментарность состоит в том, что эффективность оценивается с помощью критериев самого транспортного процесса или автотранспортного предприятия, а не цепи поставок, не учитывая результаты деятельности предшествующих и последующих процессов. Таким образом, требуются новые научно-обоснованные решения, учитывающие и радикально пересматривающие методологические основы современных оценок эффективности и оптимальности транспортного процесса в цепи поставок. Фундаментальными исследованиями в области логистики являются труды отечественных и зарубежных ученых: Б.А.Аникина [2,3], Д.Дж.Бауэрсокса [7], А.М.Гаджинского [15], М.П.Гордона [20], М.Е.Залмановой [34], Д.Д.Костоглодова [44], А.Г.Некрасова[74], О.А.Новикова [77], Б.К.Плоткина [84], О.Д.Проценко [86], А.Н.Родникова [90], Л.Б.Миротина [62,63,64,65,66,67,68,69,70], Ю.М.Неруша [75,76], В.И.Степанова [100], А.И.Семененко [97], А.А.Смехова [98], С.А.Уварова [105], В.В.Щербакова [120], Ю.Г.Лебедева [50], А.Д.Чудакова [114], В.И.Сергеева [43,95], Д.Уотерса [108], М.Кристофера [46], А.П.Долгова [29,30], Д.Джонсона [28] и ряда других.

Концептуальные основы теории транспортного процесса и систем, а также транспортной логистики развиваются в исследованиях: А.В.Вельможина [25], В.Д. Герами [123,124,125]. В.А.Гудкова [26],

В.С.Лукинского [55,56], А.Э.Горева [21,22], В.М.Курганова [48], В.В.Зырянова [35], А.Г.Некрасова [72,73,], М.П.Улицкого [106], А.А.Чеботаева [113], С.М.Резера [87], В.Е.Николайчука [78,79] и др.

Вместе с тем, еще ряд вопросов в сфере транспортного процесса, в частности, оптимальной оценки его функционирования требуют дальнейшей научно-методической разработки. Оптимальность затрагивает целевые установки, задачи, функции, исследование закономерностей и инструментарий планирования и управления перевозочным процессом. Так как транспорт является связующим звеном между поставщиком и потребителем, все это затрудняет проведение оценки вклада транспорта в процедуры оптимальности цепи поставок. Следует отметить недостаточность проработанности методики определения оптимальных оценок с учетом издержек и их доли в совокупных затратах цепи поставок.

Вместе с тем, в современных бизнес-структурах отсутствуют иные инструменты оценки оптимальности транспортного процесса. Все это не только снижает эффективность использования имеющихся транспортных ресурсов и процессов, но и ухудшает стратегическое и тактическое управление цепями поставок. Ошибки в оценке оптимальности транспортного процесса влекут за собой экономические потери, рост рисков и несвоевременных управленческих решений по устранению отрицательных факторов.

Цели и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке научных и методических рекомендаций по формированию комплексного инструментария оптимальной оценки транспортного процесса в цепях поставок.

В соответствии с поставленной целью автором определены следующие научно-методические и практические задачи:

- обобщить накопленный научный и практический опыт, оценить результаты транспортного процесса;

- выделить факторы, влияющие на оптимальность транспортного процесса, определить комплексные показатели функционирования цепи поставок, определить влияние результатов транспортного процесса на натуральные и качественные показатели функционирования цепи поставок;

- раскрыть взаимосвязь между оптимальностью и эффективностью транспортного процесса в цепи поставок;

- определить ограничения преимущества и перспектив использования существующих методов оценки функционирования транспортных процессов в цепи поставок;

- разработать теоретико-методические подходы к совершенствованию оценки оптимальности транспортного процесса;

- разработать и предложить научно-практические решения по выявлению и устранению факторов снижающих эффективность транспортного процесса.

Предметом исследования является: теория и практика транспортных процессов и транспортных систем в рамках цепей поставок.

Объектом исследования является система взаимосвязанных транспортных процессов в цепях поставки и метод их оптимальной оценки.

Теоретической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов по логистике и управлению цепями поставок, теории транспортных процессов и транспортных систем, а также оценки эффективности в различных транспортных системах различной архитектуры.

В качестве методов исследования в диссертационной работе нашли применение положение логистического анализа и синтеза цепи поставок грузов, статистической обработки информации, технико-экономического анализа, методы расчетов натурально-стоимостных и качественных показателей транспортного процесса.

Информационную базу диссертации составили результаты исследований отечественных и зарубежных авторов по исследуемой тематике, материалы специализированных журналов и сборников, статьи из Интернета, плановые и фактические результаты деятельности, технико-экономические показатели работы транспорта и предприятий, входящих в логистическую цепь (ЛЦ).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- выявлены и систематизированы факторы и показатели транспортного процесса, оказывающие влияние на формирование оптимального результата в цепи поставок;

- выявлены характерные особенности взаимосвязи транспортного процесса с результатом цепи поставок доставки грузов при различных факторах оптимальности для конечного потребителя;

- развита модель индексного нормирования оценки результативности на основе адаптации оценки эффективности транспортного процесса в цепи поставок;

- разработана методика оптимальной оценки транспортного процесса, основанная на интегральной оценке полученных результатов в конце цепи поставок. Методика предусматривает разработку корректирующих мероприятий по постоянному улучшению функционирования транспортного процесса в цепи поставок. Практическая значимость работы заключается в том, что применение разработанных подходов к оценке оптимальности транспортного процесса позволит существенно повысить достоверность в принятии решения по улучшению доставки грузов в цепи поставок.

Реализация содержащихся в работе предложений делает возможным исследование цепи поставок и оптимизацию совокупных затрат. Отдельные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ и СибАДИ при изучении дисциплин «Основы теории транспортных процессов», «Транспортной логистики», «Грузовые автомобильные перевозки».

Апробация результатов исследования.

Основные положения диссертационной работы были предъявлены и получили одобрение на научно-практических конференциях различного уровня. Методические положения использовались при выполнении прикладных научно-исследовательских работ на таких предприятиях, как ООО ТК «Диапазон» и ООО «Автопанорама».

Публикации автора. Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в 4 научных работах общим объемом 1 п.л., в том числе в 1 научной статье в рецензируемых научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК РФ.

Структура и объем диссертационной работы. Структура, логика и последовательность изложения материала в диссертации определены целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 130 наименований. Объем работы - 128 страниц.

Заключение диссертации по теме «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте», Короткова, Елена Николаевна

Выводы по 2 главе

1. Проведены исследования влияния транспортного процесса на оптимальное функционирование цепи поставок, выявлены теоретические и методологические принципы исследования транспортного процесса в цепи поставок.

2. Сформулированы требования к формированию исходных данных описания транспортного процесса последующего построения оценочной модели.

3. Выявлены рациональные диапазоны изменения транспортного тарифа и цены реализации продукции в конце цепи поставок при определенном режиме функционирования - заданной эластичности спроса. Для определения целесообразности изменения транспортного тарифа предлагается использовать коэффициент к, отражающий соотношение упущенной прибыли перевозчика и дополнительной прибыли в цепи поставок.

4. Выявлены зависимости совокупных затрат и доходов в цепи поставок от размера запаса и интервала времени поставок. Соотношение совокупных затрат и дохода в цепи поставок позволило определить рациональный размер заказа.

5. Доказано, что при изменении интервала и объема поставок, существуют приращения интервала поставки, на которых потребность в транспортных средствах остается неизменной, что позволит в дальнейшем обеспечить доставку рациональным количеством подвижного состава.

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

3.1. Модель оценки оптимизации транспортного процесса в цепи поставок

Транспортный процесс в цепях поставок является объектом оптимизации в настоящей работе и представляет собой комплексную сложную систему. Это в свою очередь при реализации модели требует значительных затрат времени и материальных и финансовых средств. Задача исследования - построить такую модель, которая бы достаточно точно описывала поведение системы, не требовала бы много времени на программирование и вычисления для получения результатов. С этой точки зрения целесообразно использовать детерминированный подход к описанию функционирования цепи поставок и протеканию в ней транспортного процесса. Кроме того, представление искомых переменных модели в виде детерминированных величин удовлетворяет требованиям качества транспортного обслуживания (доставка точно в срок).

Следует отметить, что далее рассматривается цепь поставок, состоящая из трех звеньев: производитель, распределительный центр и торговая точка (конечный потребитель). Так как в данной системе действует обратная связь, несущая информацию о формировании спроса, то логично начинать описание модели с конечного потребителя готовой продукции (грузов).

Прежде чем заключить договор на поставку продукции с распределительным центром, надо удостовериться в возможности выполнения обязательств по производству продукции и по запасам готовой продукции в распределительном центре. Для этого необходимо сопоставить производственные мощности производителя (Wnp.ea), складские мощности распределительного центра (Wpi() и спрос в конце цепи поставок (С), в случае если не выполняется условие Wnp.ea< WP4 > С, то необходимо скорректировать план поставок продукции. Например, если Wnp.ea>Wn, значит складские мощности распределительного центра не соответствуют потребностям производителя; Wnp.ea<C- производственные мощности не удовлетворяют потребительский спрос; Wm<C - складские, мощности распределительного центра не могут создать необходимый запас для удовлетворения потребительского спроса и т.д.

Затем необходимо проверить возможность осуществить доставку продукции в указанные сроки и требуемом количестве, для чего требуется определить пропускную способность цепи поставок (Пцп ).

Пропускная способность цепи поставок определяется минимальной величиной пропускной способности звена цепи. В свою очередь пропускная способность звена определяется по формуле (3.1): где q - грузоподъемность автомобиля, т; у - коэффициент использования грузоподъемности;

Z3e - количество машинозаездов в центральном грузовом пункте звена.

3.1)

3.2) где Тр - время работы грузового пункта; R- ритм работы звена, ч.

Rзв ~~ max\Rnocmj'^-потребi (3-3) где Rn0mpi" Ри™ работы i-ro потребителя, ч; Rnocm. - ритм работы i-ro поставщика, ч. к - *РазгР п

Лпотр, ~ дг ' постов разгр где tpa3Sp - время, затрачиваемое на разгрузку у i-ro потребителя, ч; N постов разгр' число постов разгрузки у потребителя. р *погР пъ лпостi — дj ' \J-J) постов погр где tnozp - время, затрачиваемое на погрузку у i-ro поставщика, ч; N постов погр " число постов погрузки у поставщика.

Так как пропускная способность определяется узким местом цепи поставок, то

Пцп=тт\Пзв1,Пзв2пзвп j (3-6)

Если условие Пцп>1¥потр не выполняется, то это означает невозможность осуществить доставку продукции в требуемом количестве при существующих параметрах транспортной системы в цепи поставок.

Если пропускная способность цепи поставок позволяет удовлетворить потребности как распределительного центра так и конечного потребителя, составляем расписание работы автомобилей.

Таким образом, мы можем согласовать работу производителя по объемам выпуска продукции и распределительного центра по объемам запаса продукции с потребностями потребителя, достигнув оптимального значения.

Любое изменение в организации или управлении транспортным процессом влечет незамедлительные изменения в цепи поставок. Для оценки функционирования транспортного процесса обычно пользуются показателями, напрямую определяющими параметры поставки: грузооборотом, скоростью оборачиваемости запасов, временем и расстоянием доставки, ритмичностью и надежностью поставок, затратами на доставку и т.д. Эти показатели в абсолютном выражении не дают информации об эффективности транспортного процесса в цепи поставок, а только на отдельном звене.

Влияние транспортного процесса на цепь поставок проявляется в изменении показателей, на первый взгляд, не имеющих к нему никакого отношения. Эффективность транспортного процесса можно определить степенью достижения запланированного результата в конце цепи поставок такими показателями, как годовой объем спроса, размер заказываемых партий, процент выполненных поставок «точно в срок», доход ЦП, прибыль ЦП, совокупные затраты ЦП и т.д.

Использование модели индексного нормирования оценки результативности (МИНОР) позволит не только оценить, но и разработать в дальнейшем мероприятия по оптимизации транспортного процесса в цепи поставок. В соответствии с МИНОР вся совокупность ключевых показателей цепи поставок преобразуется из абсолютных значений в относительные, а именно — в темпы роста данных показателей. В этом заключается «динамическая» компонента модели, т. е. при измерении эффективности цепи поставок акцент делается на величине приращения данного показателя, а не на его достигнутом абсолютном уровне. Вновь принятое решение находит отражение в динамике соответствующих показателей, поэтому предлагается в качестве признака упорядочения показателей использовать темпы их роста относительно эталонных значений. Такой подход позволяет оптимизировать исходные показатели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведены системные исследования основных проблем и направлений развития процессов транспортировки при движении материальных потоков (грузов) от первичного поставщика до конечного потребителя, выявлены новые теоретико-методологические подходы применения транспортно-технологических процессов для различных типов цепей поставок.

2. Научно обоснована необходимость комплексной оценки оптимальности транспортного процесса в цепях поставок, позволяющей в сложившихся реальных экономических условиях объективно оценить результат транспортной функции.

3. Обосновано применение KPI и BSc - подходов в оценке оптимальности транспортного процесса, которые являются технико-ориентированным инструментом, с помощью которого можно контролировать показатели процессов, протекающих в системе транспортировки. При этом создается единая для всех звеньев цепи поставок «система оценки ценностей», ориентирующая результаты каждого процесса на достижение поставленной цели.

4. Обобщая проведенный анализ подходов к оценке оптимальности, можно говорить о том, что в настоящее время созданы некоторые абстрактные модели, которые формально можно отнести к аналитическим. При этом следует отметить их интегральный и мультипликативный характер. Применение представленных моделей оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок на практике приводит к существенным отклонениям расчетной величины показателя от фактической. Поэтому для определения оптимального уровня функционирования транспортного процесса целесообразно использовать преимущественно технико-технологические критерии.

5. Обоснована необходимость исследования существенных закономерностей влияния параметров функционирования транспортного процесса на оптимальность всей цепи поставок с учетом ее типа, на основе которых должны формироваться модели и методы оценки, позволяющие выполнять многовариантные расчеты и осуществлять выбор оптимального решения.

6. Сформулированы требования к формированию исходных данных описания и анализа транспортного процесса с последующим построением оценочной модели.

7. Выявлены рациональные диапазоны изменения технических и натуральных показателей, влияющих на общие результаты функционирования цепи поставок при заданной эластичности спроса. Выявлены зависимости совокупных затрат и доходов в цепи поставок от размера запаса и интервала поставок, а соотношение совокупных затрат и результатов в цепи поставок позволяет определить рациональный размер заказа.

8. Доказано, что при изменении интервала и объема поставок существуют приращения интервала поставки, на которых потребность в транспортных средствах остается неизменной, что позволит в дальнейшем обеспечить доставку рациональным количеством подвижного состава.

9. Разработана методика оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок, основанная на сочетании критериального подхода и интегральной оценки полученных результатов. Методика предусматривает последовательное проведение расчетов с применением предлагаемой модели оценки оптимальности транспортного процесса, основой которой является модель индексного нормирования оценки результативности, а также методов Парето и Исикава при проведении анализа значимости влияния факторов, отрицательно воздействующих на оптимальность. Это позволяет разрабатывать на практике корректирующие и предупреждающие действия по постоянному улучшению транспортного процесса в цепи поставок.

Ю.Проведена комплексная проверка подходов оценки оптимальности транспортного процесса и предложены пути научно-технического решения по выявлению и устранению факторов, снижающих положительную оптимальность цепи поставок.

11.Для объективной оценки оптимальности транспортного процесса ЦП показатели должны быть комплексными и многофакторными, включающие как технико-технологические, качественные, экономические и натуральные критерии.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Короткова, Елена Николаевна, 2010 год

1. Акофф Р. Акофф о менеджменте: Пер. с англ. Под ред.Л.А.Волковой.-СПб.: Питер,2002.-448с.

2. Аникин Б.А. Логистика. М.: Инфра-М, 2002.- 220 с.

3. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика Учебник. М.:Велби, Изд-во «Проспект», 2005.- 432с.

4. Аргеев Н.В. Формирование логистической цепи поставок: дисс.канд. экон. наук: 08.00.05 СПб; СПбГИЭА, 2002. - 223 с.

5. Афанасьев М.Ю., Суворов Б.П. Исследование операций в экономике: модели, задачи, решения: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. - 444 с.

6. Батов А.А. Оценка результативности промышленной корпорации на основе показателей управленческого учета: дисс.канд. экон. наук: 08.00.05 СПб; СПбГИЭА, 2006.

7. Бауэрсокс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. Logistical Management : пер. с англ. / Д. Бауэрсокс, Д. Д. Клосс, D. J. Bowersox, D. J. Closs. 2-е изд. - М. : Олимп-Бизнес, 2006. - 639 с.

8. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987. - 287 с.

9. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. -279 с.

10. Беспалов Р.С. «Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективности системы доставки». М.: Вершина, 2007. -384с.

11. Бодряков P. ABC-XYZ: составление и анализ итоговой матрицы/Шогистик&Система, № 2, 2005.

12. Ван Рост Ш. От транспортной экономики к логистическому управлению. Брюссель: институт международного обучения в области транспорта, 1993.-55с.

13. Волгин В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров : практическое пособие / В. В. Волгин. М. : Дашков и К, 2007. - 460 с.

14. Волкогонов О.А., Зуб А.Т. Стратегический менеджмент. «Инфра-М», М., 2004.

15. Гаджинский А. М. Логистика : учебник / А. М. Гаджинский. 12-е изд., перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2006. - 432 с.

16. Гамильтон С. Управление цепочкой поставок. «Альпина Бизнес Пресс», М., 2005.

17. Гарнов И.Б. Логистика поставок в малом торговом бизнесе : дис.канд. экон. наук: 08.00.06; С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов.-СПб., 1999.

18. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учеб. пособие для вузов,- М.: Высшая школа, 2004. 479с.

19. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. Учебное пособие. «Академический проспект», М., 2006.

20. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центрэкономики и маркетинга, 1999. 196 с.

21. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. Учебное пособие. М.: Академия, 2004 288 с.

22. Горев А.Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учебное пособие. М.: Изд. цент Академия, 2006 - 256 с.

23. Горчелс и др. Управление каналами дистрибуции «Издательский дом Гребенникова», М., 2006.24. ГОСТ Р ИСО 9000-2001.

24. Грузовые автомобильные перевозки. Учебник для ВУЗов. А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, А.В.Куликов. 2-е изд. стереотип — М.: Горячая линия телеком. 2007, - 560 с.

25. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Ширяев С.А., Гудков Д.В. Основы логистики. «Горячая линия-Телеком», М., 2004.

26. Джеймс Р. Сток, Дуглас М. Ламберт. Стратегическое управление логистикой. «Инфа-М» М., 2005.

27. Джонсон Д. др. Современная логистика. «Вильяме», М., 2004.

28. Долгов А.П., Уваров С.А. Логистический менеджмент. Управление запасами «СПБУЭФ», С-Петерберг, 2003.

29. Долгов А.П., Козлов В.К., Уваров С.А. Логистический менеджмент. «Бизнес-пресса», С-Петерберг, 2005.

30. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработкё. М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2002.- 264 с.

31. Ефремов А.А. Логистическая координация операций бартерного обмена,- С-П.: СПБУЭФ экономики и финансов, 2004.

32. Зеваков A.M. Логистика материальных запасов и финансовых активов. Изд. Питер. СПБ. 2005.

33. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие / СГТУ. Саратов, 1995.- 167с.

34. Зырянов В.В. Концептуальные основы проектов «Сити-логистика» // Сборник материалов V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика 2003». - М.: Координационный совет по логистике. 2003. с. 51-53.

35. Ивакин Е.К., Володина Е.В. Моделирование логистических цепей и логистических процессов в предпринимательской деятельности. -Ростов-на-дону:Изд. Рост.гос. ун-та, 2004. -120с.

36. Кабашкин И., Панков А., Яцкин И. Транспортные задачи в решении логистических проблем городской агломерации // Бизнес и логистика-2003: Сборник материалов Московского Международного Логистического форума, Москва, 2003. с. 152-156.

37. Канке А.А., Копонова И.П. Логистика Изд. Форум ИНФРА - М, М. 2005.

38. Картина М.В. Коммерческая логистика. М.: ООО фирма «Благовест-В», 2003. -256 с.

39. Кизим А.А. Формирование и развитие транспортно-логистической системы региона: теория, методология, практика, дисс. д. э. н. по спец. 080005. Ростов Н/Д: РГБ. 2006.

40. Киппер И.Л. Тангиев М.М. Логистика толлинговых операций, С-П.: М.: РЭА, 2001.

41. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов: Учебник. / Под ред. проф. В.И. Сергеева. М.: Инфра-М, 2004. - 976 с.

42. Костоглотов Д.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистикафирмы.- М.: «Издательство ПРИОР», 2000. 127с.

43. Кочерга Н.В. Логистизация транспортно-распределительной системы ресурсного обеспечения мегаполиса: дис.канд. экон. наук: 08.00.05; РГБ. Ростов н/Д, 2006.

44. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. Пер. с англ. Изд. Питер. СПб.: 2005.

45. Кузьбожев Э.Нэ, Тиньков С.А., Логистика. Учебное пособие. Изд. Кнорус. М.:2006.

46. Курганов В.М. Логистика. Управление автомобильными перевозками. Практический опыт. М.: Книжный мир. 2007. - 448 с.

47. Лайсонс К., Джиленгем М. Управление закупочной деятельностью и цепью поставок. М., «ИНФРА-М»,2005г

48. Лебедев Ю. Г. Логистика. Теория гармонизированных цепей поставок: научное издание / Ю. Г. Лебедев. М. : МГТУ, 2005. - 448 с.51.