Определение уровня обслуживания пешеходов в пространстве внеуличных коммуникационных элементов пересадочных узлов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.22, кандидат наук Козлов Павел Игоревич

• Козлов Павел Игоревич
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Козлов Павел Игоревич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ПЕШЕХОДНОЙ СРЕДЫ В ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЯХ

1.1. Организация движения пассажиров в ТПУ

1.2. Исследования пешеходных потоков и взаимосвязей между их

параметрами

1.3. Состояние и тенденции развития пешеходного движения в крупных пересадочных комплексах

1.4. Зарубежный опыт оценки параметров качества обслуживания

пассажиропотока в транспортно-пересадочных узлах

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОММУНИКАЦИОННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОНЧЫХ УЗЛОВ

2.1. Основные количественные показатели пассажиропотоков

2.2. Задачи и методы решения на основании положений теории массового

обслуживания

2.3. Основные виды и назначение математических моделей

2.4. Математическая модель пассажиропотока пересадочного комплекса

2.5. Особенности анализа показателей эффективности системы массового

обслуживания пассажиропотока при помощи математической модели

2.6. Теоретические расчеты параметров пассажиропотока в оптимальных условиях функционирования структурных элементов коммуникационной зоны

транспортно-пересадочного узла

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 3. ПРОЕКТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ, АНАЛИЗ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ, РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРАКТИЧЕСКОМУ ПРИМЕНЕНИЮ

3.1. Программа проведения проектного эксперимента

3.2. Цели и границы эксперимента

3.3. Выбор объектов исследования

3.4. Проведение натурных обследований выбранных межстанционных переходов Московского метрополитена

3.5. Анализ результатов эксперимента и рекомендации по их применению

3.6 Сравнительный анализ полученных результатов с нормативными

значениями при эвакуации

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Данные пассажиропотоков по межстанционным переходам

Московского метрополитена за 2015 год

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Результаты оценки генеральной совокупности

межстанционных переходов Московского метрополитена

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Данные натурных обследований коммуникационных

элементов выбранных объектов исследования

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Данные квартильного анализа результатов натурных

обследований

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Копии документов, подтверждающих практическое

применение результатов исследований

ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Граничные значения эффективности функционирования

коммуникационных элементов

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж. Список опубликованных научных работ П.И. Козлова

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Определение уровня обслуживания пешеходов в пространстве внеуличных коммуникационных элементов пересадочных узлов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования определяется необходимостью комплексной модернизации научно-методической документации в условиях непрерывного развития системы транспортно-пересадочных узлов Российской Федерации. Так в 2017 году, по заказу Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, была начата разработка свода правил «Транспортно-пересадочные узлы правила проектирования», с целью установки требований к функционально-планировочной организации территории транспортно-пересадочных узлов пассажирского транспорта, при разработке документации регламентирующей их функционирование на всех этапах жизненного цикла узла.

На территории РФ планировочное развитие транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) осуществляется посредством разработки проекта планировки территории - основного градостроительного документа, позволяющего совершить переход от концепции территориального развития, к детальной проработке и реализации основных задач по повышению комфортности городской среды [1].

Совокупность ТПУ РФ имеет трехуровневую структуру с характерными для каждого уровня целями и задачами функционирования. Так узлы макро уровня функционируют в масштабах всей страны обеспечивая транспортную целостность территорий, узлы мезо уровня обеспечивают движение пассажиропотоков на территориях агломераций и регионов - микро уровень системы формируется из отдельных ТПУ, основной задачей которых является обеспечение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров и повышение общей привлекательности систем пассажирского транспорта [1].

Главной целью развития ТПУ является качественный рост уровня обслуживания пассажиров и повышения безопасности и комфортности среды обитания в городе [1].

При разработке проекта планировки ТПУ, первостепенной задачей является, удовлетворение потребностей в доступе для пассажиров и транспорта со своими уникальными установками и характеристиками [1].

Реконструктивно-организационный метод - представляет собой комплекс локально - реконструктивных мероприятий наиболее эффективными из которых являются: уменьшение или полная ликвидация объектов мелкорозничной торговли, выделение обособленных площадей для перронов наземного пассажирского транспорта, устройство пешеходных галерей для обеспечение защиты пассажиров от погодных явлений, организация упорядоченного паркирования индивидуального транспорта или полное его запрещение. Положительной стороной метода является относительно невысокая стоимость внедрения комплекса реконструктивных мероприятий, однако стоит отметить, что на качество обслуживания пассажиров в узле их реализация существенного влияния не оказывает [1].

Метод приоритетного развития объектов транспортной инфраструктуры -подразумевает под собой строительство в узле только объектов транспортной инфраструктуры - «перехватывающих стоянок», здания пересадочного комплекса с залами ожидания пассажиров и билетными кассами, а также обеспечение их взаимосвязи с элементами ТПУ, кроме того в планировочное решение узла также включает в себя весь комплекс или часть мероприятий реконструктивно -организационного метода. Данный метод решает исключительно комплекс транспортных проблем, и не предусматривает интеграцию культурно - бытовых и досуговых объектов в планировочную структуру ТПУ [1].

Строительство пересадочного комплекса - предусматривает строительство в узле пересадочного комплекса с развитыми системами пешеходных связей и информационного обеспечения, позволяющими обеспечить комфортное взаимодействие основных элементов транспортной инфраструктуры с объектами торгово-бытового и социального обслуживания пассажиров. Строительство пересадочного комплекса в ТПУ также предполагает новое строительство или реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры не входящей в состав пересадочного узла [1].

Особое внимание стоит уделить механизму оценки эффективности принимаемых транспортных решений на этапе планирования узлов, в состав

которых входит пересадочный комплекс. В частности оценке качества условий пешеходного движения в пространстве закрытых пешеходных переходов и галерей, как важнейшего показателя формирования комфортной среды на территории транспортно - пересадочного узла [1].

Проблема организации комфортных условий для передвижения пешеходных потоков как в зданиях и сооружениях, всегда оставалась одной из сложнейших задач. Процессы, происходящие при формировании и функционировании пешеходных потоков в интермодальных пересадочных комплексах, достаточно хорошо изучены с точки зрения обеспечения безопасности при возникновении чрезвычайных ситуаций, однако единый подход, к организации пешеходного движения с точки зрения комфортности, в отечественной научно-методической документации отсутствует, что затрудняет оценку эффективности транспортной составляющей подобных объектов [1].

В отечественной нормативной документации в настоящее время нет комплексного критерия, представляющего из себя четко структурированную систему показателей качества и методик их оценки, который бы использовался на всех этапах (планирование, проектирование, эксплуатация) существования пересадочного узла, поскольку, современные пересадочные комплексы в нашей стране еще только находятся на стадии проектирования [1].

Создание такого критерия позволит разработать отечественную методическую документацию для оценки качества функционирования ТПУ, а исследовании особенностей пешеходного движения в транспортно -пересадочных узлах создадут предпосылки для разработки отечественных нормативов, регламентирующих методы оценки качества обслуживания пассажиров на всех уровнях отечественной системы транспортно - пересадочных узлов [1].

Степень разработанности темы исследования:

В границах диссертационного исследования был проведен анализ отечественной и зарубежной научно - технической документации в области

движения пешеходных потоков, развития и формирования пассажиропотоков в транспортно-пересадочных узлах.

Первые отечественные исследования параметров движения пешеходов в потоке охватывают период 30 - 60 гг. XX века и связаны с научной деятельностью таких ученых как: Беляев С.В., Предтеченский М.В., Милинский А.И.

Дальнейшие исследования в этой области получили развитие благодаря таким именам как: Козлов А.А., Калинцев В.А., Холщевников В.В., Алексеев Ю.В., Фелькель Х., Хелбинг Д., Баррет Р., Фруин Дж., Китазава К., Пиир П.Г., Копылов В.А., Аносов В. Г., Григорьянц Р.Г., Овсянников А.Н., Еремченко М.А.

Исследования, посвященные развитию и формированию пассажиропотоков в транспортно-пересадочных узлах отражены в трудах: Власова Д.Н., Голубева Г.Е., Самойлова Д.С., Азаренковой З.В., Данилиной Н.В., Щербины Е.В., Еврееновой Н.Ю., Русакова Е.С.

Аналитическая работа с существующей базой литературных источников, научно-исследовательских работ и нормативной документацией позволяет сделать выводы о недостаточной проработке проблемы, отсутствии нормативной документации регламентирующей количественные значения параметров пассажиропотоков в условиях осуществления пересадки в системе закрытых коммуникационных элементов распределительного уровня пересадочного комплекса транспортно-пересадочного узла. Указанные исследования в большей степени решают задачи обеспечения условий для работы и отдыха людей и их безопасной своевременной эвакуации в зданиях массового назначения.

Целью исследования является разработка комплексного критерия, позволяющего на этапе планирования, проектирования и реконструкции транспортно-пересадочных узлов, планировочное развитие которых осуществляется путем строительства пересадочного комплекса, оценивать условия движения пассажиров, использующих при пересадке пространство закрытых коммуникационных элементов, основной функцией которых является распределение пассажиропотоков в транспортно - пересадочном узле.

Реализация постеленной цели потребовала постановку и решение комплекса следующих задач:

1. Анализ мировой и отечественной научно-методической документации в области оценки параметров пешеходных потоков в сооружениях транспортного назначения;

2. Разработка теоретической модели пешеходного движения в пространстве закрытых пешеходных переходов и галерей пересадочных комплексов ТПУ для оценки условий пешеходного движения с точки зрения комфортности;

3. Определение закономерностей изменения параметров пассажиропотока при формировании комфортных условий движения в пространстве закрытых пешеходных переходов и галерей транспортно - пересадочного узла;

4. Выбор наиболее подходящей среды пешеходного движения для апробации и уточнение параметров теоретической модели;

5. Провести проектный эксперимент и сопоставить его результаты с результатами теоретического моделирования;

6. Разработка рекомендаций по использованию полученных результатов при оценке комфортности условий пешеходного движения на всех этапах жизненного цикла ТПУ;

Объект исследования: пешеходная среда внеуличных коммуникационных элементов пересадочных комплексов.

Предмет исследования: условия движения пассажиропотока, влияющие на качество обслуживания пассажира при пересадке между видами транспорта.

Методология и методы диссертационного исследования базируется на использовании системного и сравнительного анализа, методов математической статистики, положения теории массового обслуживания, метод фиксации параметров пассажиропотоков с использованием телевизионной и видеозаписывающей аппаратуры.

Научная новизна:

1. Разработана и научно обоснована модель движения пассажиров в коммуникационных элементах пересадочных комплексов на основе теории массового обслуживания.

2. Впервые в отечественной практике был разработан, теоретически и экспериментально обоснован комплексный критерий оценки параметров качества обслуживания пассажиров в коммуникационных элементах пересадочных комплексов.

3. Введено понятие уровня обслуживания пассажиров по которому предложено оценивать качество обслуживания пассажиров во внутренней среде внеуличных коммуникационных элементов пересадочных комплексов на всех этапах жизненного цикла транспортно-пересадочного узла.

Положения, выносимые на защиту:

- модель вероятностной оценки показателей функциональной эффективности структурных элементов закрытой коммуникационной зоны пересадочного комплекса;

- комплексный критерий оценки параметров качества обслуживания пассажиров в коммуникационных элементах пересадочных комплексов;

Теоретическая значимость работы состоит в возможности использования научных подходов, методов и методологии предложенных авторами, результатов обработки данных исследования, что будет способствовать развитию научно-методических аспектов градостроительной науки в части устойчивого развития пешеходной среды, как элемента городской транспортной инфраструктуры.

Практическая значимость работы заключается в определении достаточной ширины внеуличных пешеходных переходов, обеспечивающей комфортные условия пересадки пассажиров на всех этапах жизненного цикла транспортно-пересадочного узла и создании предпосылок для разработки отечественных нормативов, регламентирующих систему оценки комфортности условий пешеходного движения в внеуличных пешеходных коммуникационных

элементах интермодальных транспортно-пересадочных узлов, при планировочном развитии которых, применяется метод строительства пересадочного комплекса;

Сформированы условия комфортного движения пассажиров в пространстве внеуличных коммуникационных элементов коммуникационной зоны пересадочного комплекса;

Степень достоверности результатов работы. Достоверность теоретической части работы, ее результаты и выводы базируются на всестороннем анализе зарубежного и отечественного опыта изучения закономерностей изменения параметров пешеходных потоков в транспортно-пересадочных узлах, применяемыми методами математической статистики и теории массового обслуживания, тестированием разработанной модели пешеходного движения с использованием реальных данных натурных обследований, статистическим контролем сходимости результатов экспериментальных исследований с результатами теоретического моделирования.

Апробация работы. Содержание работы, ее теоретические часть и основные результаты были представлены докладами на научных мероприятиях, в числе которых:

- Международная научная конференция «Интеграция, партнёрство и инновации в строительной науке и образовании» (Москва, 2016 г.);

- II Брянский международный инновационный форум «Строительство-2016»;

- XIX Международная межвузовская научно-практическая конференция «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» (Москва 2016 г.);

- XX Международная межвузовская научно-практическая конференция «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» (Москва 2017 г.);

Экспериментальное внедрение результатов исследования выполнено в ГАУ «Институт Генплана Москвы». Акт о внедрении научных и практических результатов диссертации представлен в приложении Д.

Личный вклад соискателя состоит:

- в разработке теоретических положений, изложенных в диссертации;

- в разработке теоретической модели движения пешеходов в пространстве внеуличных коммуникационных элементов пересадочных узлов

- в практической апробации модели движения пешеходов;

- в формировании рекомендаций по практическому применению полученных результатов.

Публикации. Материалы диссертации достаточно полно изложены в 8 научных публикациях, из которых 3 работы опубликованы в журналах, включенных в Перечень рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук (Перечень рецензируемых научных изданий), и 1 работа опубликована в журнале, индексируемом в международных реферативных базах Scopus, Web of Science и других.

В диссертации использованы результаты научных работ, выполненных автором - соискателем ученой степени кандидата технических наук - лично и в соавторстве. Список опубликованных научных работ П.И. Козлова (лично и в соавторстве) приведен в Приложении Ж.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, основных выводов, заключения, списка литературы, 7 приложений. Работа изложена на 144 страницах машинописного текста, содержит 18 таблиц, 37 формул , 34 рисунка, список литературы из 118 наименований.

Содержание диссертации соответствует п.п. 2,3,4 Паспорта специальности 05.23.22 - Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов.

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ПЕШЕХОДНОЙ СРЕДЫ В СОВРЕМЕННЫХ ПЕРЕСАДОЧНЫХ КОМПЛЕКСАХ ТПУ.

1.1 Организация движения пассажиров в пересадочных комплексах

ТПУ.

Основополагающими условиями эффективности функционирования транспортно-пересадочного узла является возможность обеспечения пересадки пассажиров пользующихся общественным и индивидуальным транспортом с максимально возможным комфортом и за минимально возможное время [2-4].

В основе всех реконструируемых и вновь формируемых ТПУ нашей страны используются три направления планировочного развития [2, 5-6].

Реконструктивно-организационный метод - представляет собой комплекс локально - реконструктивных мероприятий наиболее эффективными из которых являются: уменьшение или полная ликвидация объектов мелкорозничной торговли, выделение обособленных площадей для перронов наземного пассажирского транспорта, устройство обособленных пешеходных галерей для разделения разнонаправленных пассажиропотоков, организация упорядоченного паркирования индивидуального транспорта или полное его запрещение. Данный метод отличается относительно невысокой стоимостью реализуемых мероприятий, однако на качество обслуживания пассажиров в узле их реализация существенного влияния не оказывает, к тому же сам узел будет занимать довольно значительную территорию [2,7].

Метод приоритетного развития объектов транспортной инфраструктуры -подразумевает под собой строительство в узле только объектов транспортной инфраструктуры - «перехватывающих стоянок», здания пересадочного комплекса с залами ожидания пассажиров и билетными кассами, а также обеспечение их взаимосвязи с элементами ТПУ, кроме того в планировочное решение узла также включает в себя весь комплекс или часть мероприятий реконструктивно-организационного метода [8]. Данный метод решает исключительно перечень транспортных проблем и не предусматривает включение объектов соцкультбыта в перечень структурных элементов при планировании транспортно-

пересадочного узла, что не сказывается положительно на общем уровне комфортности пассажиров [2-9]. Пример метода приоритетного развития представлен на рисунке 1.1. Реализация первых двух направлений

планировочного развития ведет лишь к частичному решению основных проблем транспортно - пересадочного узла и в полной мере не удовлетворяет потребности пассажиров [10].

Рисунок 1.1 - Метод приоритетного развития [2]

Строительство пересадочного комплекса - предусматривает строительство в узле пересадочного комплекса, как единого многоуровневого сооружения с развитыми системами пешеходных связей и информационного обеспечения, позволяющими обеспечить комфортное взаимодействие основных элементов транспортной инфраструктуры с объектами торгово - бытового и социального обслуживания пассажиров.

Формирование пересадочных узлов, имеющих в своем составе пересадочные комплексы, рассматривается как один из элементов устойчивого развития территорий городов и агломераций [11-13]. Размещение в узле объектов социальной инфраструктуры и торговли, имеющих высокую доступность для всех

групп населения, что обеспечивается развитой транспортной инфраструктурой, быстро превращают такие ТПУ в основные фокусы тяготения. Интенсивное развитие территории приводит к росту пешеходных потоков в узле и необходимости оценки качества обслуживания его пассажиров. Пассажирооборот такого узла свыше 10 тыс. пасс. в час «пик» [2,14].

Пересадочный комплекс - специальное многоуровневое сооружение, объединяющее в себе инфраструктуру скоростного внеуличного транспорта, и наземного общественный транспорт, парковочные пространства и торговые и социальные объекты обслуживания пассажиров, чьей целью является обеспечения максимально удобных условий пребывания пассажиров на территории транспортно-пересадочного узла.

В составе таких комплексов обязательно должна функционировать прогрессивная система необходимо наличие развитой системы информирования пассажиров о режиме работы подвижного состава общественного транспорта

[15].

На рисунке 1.2 отображен пример типового планировочного решения ТПУ с размещением пересадочного комплекса, включающего в себя все основные структурные элементы узла с разделением разнонаправленных пешеходных потоков, что позволяет исключить их пересечение с транспортными потоками, а при размещении кассовых залов и объектов сервиса в сооружении - повысить общий уровень комфорта в узле [2].

Главной целью при реализации третьего направление планировочного развития считается обеспечение максимально комфортных условий передвижения в пространстве пересадочного комплекса за минимально возможно время.

Комфортность и время пересадки в таких сооружениях обеспечивается развитой системой пешеходных связей, ядром которой является распределительный пешеходный уровень (коммуникационная зона ТПУ).

В коммуникационной зоне ТПУ реализуется основная задача при проектировании системы пешеходных связей узла - горизонтальное или вертикальное разделение разнонаправленных пассажиропотоков [16,17].

Горизонтальное разделение позволяет организовать движение разнонаправленных пассажиропотоков по одному из уровней пересадочного комплекса, чаше всего это уровень земли.

Рисунок 1.2 - Пример планировочного решения пересадочного комплекса [2]

Это реализуется при помощи обособления противоположных направлений пешеходного движения, к примеру, поток пассажиров станции метрополитена следующий к стоянке индивидуального транспорта с пассажирами дальнего автобусного сообщения, следующими на станции метрополитена [18-20].

Вертикальное разделение пассажиропотоков реализуется при помощи их распределения по уровням пересадочного комплекса. Применение подобного метода нередко увеличивает сроки разработки проектной документации и часто бывает сложно реализуемой практической задачей, но обеспечивает высокую комфортность и сокращают время и дальность пересадки между видами транспорта.

Максимальная же эффективность функционирования пешеходных коммуникаций узла достигается при комбинированном использовании первых двух методов. Пример применения комбинированного метода представлен на рисунке 1.3.

На рисунке видно, что на первом уровне комплекса расположена коммуникационная зона ТПУ в которой пересекаются разнонаправленные пассажиропотоки. Следующий уровень используется для размещения расположены объектов сопутствующего обслуживания пассажиров, верхние три уровня отданы под парковочное пространство. Пешеходные связи с территорий за пределами узла осуществляются системой внеуличных пешеходных переходов [2].

По мнению большинства специалистов, основным коммуникационными элементами распределительного уровня ТПУ, обеспечивающим распределение пешеходных потоков является система пешеходных галерей, лестничных сходов, эскалаторов и лифтов [21-22].

Под качеством обслуживания пассажиров в пространстве коммуникационных элементов пересадочного комплекса в целом и распределительного уровня в частности авторами работы понимаются состояние пешеходной среды, при котором для каждого отдельного его участника будут реализованы следующие условия движения:

- возможность движения на всем протяжении участка коммуникационного элемента со скоростью, соответствующей его психофизиологическому состоянию в данный момент времени;

- возможность беспрепятственного обгона пассажиров, движущихся с меньшей скоростью;

- практические исключено соприкосновение с другими пассажирами частями тела или элементами одежды при движении вперед и обгоне

- возможность свободного выбора направления движения в любой момент времени.

Станция метрополитена [ | "Перехватывающий" паркинг

Выходы метрополитена

Рисунок 1.3 - Пример комбинированного разделения пассажиропотоков [2]

Количественное характеристики приведенных выше условий движения, обеспечивающие качество обслуживания пассажиров в пространстве пересадочного комплекса, возможно описать лишь при проведении параллели с параметрами пешеходного потока, основными из которых являются, скорость V, плотность Б, интенсивность движения д и величина потока Р, равная количеству людей, проходящих чрез сечение коммуникационного элемента в единицу времени.

Пешеходный поток в контексте развития ТПУ можно охарактеризовать как некий функциональный процесс, участвующий в формировании объемно-планировочной структуры зданий и сооружений транспортного назначения [2324].

Оценка параметров качества обслуживания пассажиров в сооружениях транспортного назначения затруднительна без учета отечественного и мирового опыта в области пешеходного движения, методик расчета основных количественных значений параметров пешеходного потока и выявленных зависимостей между ними при движении в различных условиях.

1.2 Исследования пешеходных потоков и взаимосвязей между их параметрами.

В отечественной научной литературе основы изучения людских потоков были связаны с исследованиями в области процессов эвакуации и впервые были

освящены профессором Всероссийской академии художеств С.В. Беляевым в конце 30-х годов XX столетия, выдающимся ученым были проведены замеры скоростей движения людей по горизонтальным путям и лестничным сходам, установлена зависимость между плотностью и скоростью людских потоков, а само движение людей было представлено как совокупность рядов «элементарных потоков». С.В. Беляев предложил использовать в качестве расчетных значений минимальные скорости движения потока по горизонтальным путям -16 м/мин, по лестничному сходу вверх - 8 м/мин, вниз -10 м/мин, а понятие плотности потока было представлено как длина пути, приходящаяся на одного пешехода «элементарного потока» (м/чел) [25].

Последующие исследования параметров пешеходных потоков были продолжены в институте противопожарной обороны под руководством А.И. Милинского в ранние послевоенные годы. Был накоплен большой объем материалов натурных обследований, при движении по горизонтальным путям и лестницам в зданиях различного функционального назначения, проведены замеры скоростей и плотностей потока, пропускной способности конструктивных элементов зданий и сооружений. А.И. Милинский разработал графоаналитический метод расчета, дающий возможность учитывать особенности планировки зданий, плотности и скорости людских потоков на всех участках коммуникаций для любого момента времени, однако в своих исследованиях сделал вывод об отсутствии влияния типологии здания на скорость людского потока, так же в результате исследований были описаны существенные колебания скорости передвижения людей и их зависимость от плотности и состава потока эвакуирующихся людей в зданиях различного функционального назначения [26]. Значения скоростей по А.И. Милинскому представлены на рисунке 1.4.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Козлов Павел Игоревич, 2019 год

- 96 с.

13. Власов Д.Н. Приоритетные направления развития системы транспортно-пересадочных узлов агломерации / Д.Н. Власов // Academia. Архитектура и строительство. - 2013. - № 3. С. 86-89.

14. Голубев, Г.Е. Многоуровневые транспортные узлы / Г.Е. Голубев. - М.: Стройиздат, 1981. - 152 с.

15. Евреенова Н.Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта: диссертация кандидата технических наук: 05.22.08 / Евреенова Надежда Юрьевна. — М.: 2014. — 184 с.

16. Гвоздяков В. С. Закономерность движения людских потоков в транспортно-коммуникационных сооружениях: дис. ... канд. техн. наук: 05.23.10 / Гвоздяков Владимир Сергеевич - М., 1978.

17. Григорьянц Р.Г. Исследование движения длительно существующих людских потоков: дис. ... канд. техн. наук: 23.10 / Григорьянц Рудольф Григорьевич - М., 1971. - 195 с.

18. Самойлов, Д.С. Городской транспорт / Д.С. Самойлов. - М.: Стройиздат, 1983. - 384 с.

19. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов / Ю.А. Ставничий. - М.: Стройиздат, 1990. - 224 с.

20. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения / М.С. Фишельсон. — М.: Транспорт, 1990. —240 с

21. Щурова В. А. Архитектурно-планировочная организация городской застройки в зоне влияния транспортно-пересадочных узлов: автореф. дис. канд. архит.: 18.00.04 / Щурова Виктория Анатольевна. - Киев: Киевский нац. унив. стр-ва и арх-ры, 2005. - 20 с.

22. Колесников, С.А. Архитектурная типология высокоурбанизированных многофункциональных узлов городской структуры крупнейшего города: на примере города Самары: дисс. ... канд. арх.: 18.00.02 / Колесников Сергей Анатольевич. - Самара, 2006. - 180 с.

23. Азаренкова, З.В. Градостроительные условия формирования пассажирских высокоскоростных пригородно - городских сообщений: дисс. ... канд. техн. наук: 18.00.04 / Азаренкова Зинаида Владимировна - Москва, 1989. - 220 с.

24. Черепанов, В. А. Транспорт в планировке городов: учебник для вузов / В. А. Черепанов. - М.: Высшая школа, 1981. - 216 с.

25. Беляев С.В. Эвакуация зданий массового назначения / Беляев С. В. - М.: Изд. Всесоюзной академии архитектуры, 1938. - 72 с.

26. Милинский А.И. Исследование процесса эвакуации зданий массового назначения: дис. ... канд. техн. наук: 5.23.10 / Милинский Анатолий Иванович - М., 1951.- 178 с.

27. Самошин Д.А. Состав людских потоков и параметры их движения при эвакуации: монография / Д. А. Самошин М.: Академия ГПС МЧС России, 2016. - 210 с

28. Предтеченский В.М., Милинский А.И. Проектирование зданий с учетом организации движения людских потоков / В.М. Предтеченский, А.И Милинский - М. : Изд. лит. по строительству, 1969; Berlin, 1971; Koln, 1971; Praha, 1972; U.S., New Delhi, 1978. Изд. 2. - М.: Стройиздат, 1979. -375 с.

29. Холщевников В.В. Людские потоки в зданиях, сооружениях и на территории их комплексов: диссертация доктора технических наук: 05.23.10 / Холщевников Валерий Васильевич — М.: 1983 — 486 с.

30. Холщевников В. В. Моделирование зависимостей между параметрами людских потоков. Сб.: Исследование по основам архитектурного проектирования / В.В. Холщевников - Томск: ТГУ, 1983 - 36 с.

31. ISO/TR 16730-5:2013. Пожарно-технический анализ. Оценка, верификация и валидация методов расчета. Часть 5. Пример модели эвакуации. - М.: Стандартинформ, 2015. - 53 с.

32. Холщевников В.В., Кудрин И. С. Экспериментальные исследования людских потоков в лестничной клетке многоэтажного здания // Пожаровзрывобезопасность. - 2013. Т. 22. № 12. С. 43-60.

33. Калинцев В. А. Проектирование кинотеатров с учетом движения людских потоков: дис. ... канд. техн. наук: 5.23.10 / В.А. Калинцев - М., 1966. - 186с.

34. Холщевников В.В. Оптимизация путей движения людских потоков. Высотные здания: дис. ... канд. техн. наук: 05.23.10 / Холщевников Валерий Васильевич - М., 1969. - 251 с.

35. Холщевников В.В., Самошин Д.А., Исаевич И.И. Натурные наблюдения людских потоков: учебное пособие / В.В. Холщевников, Д.А. Самошин, И.И. Исаевич - М.: Академия ГПС МЧС России, 2009. - 191 с.

36. Дувидзон Р.М. Проектирование спортивных сооружений с учетом движения людских потоков: дис. ... канд. техн. наук: 05.23.10 / Дувидзон Ренат Миронович - М., 1968. - 194 с.

37. Кудрин И.С. Влияние параметров движения людских потоков при пожаре на объемно-планировочные решения высотных зданий: дис. ... канд. техн. наук: 05.26.03 / Кудрин Иван Сергеевич - М.: Академия ГПС МЧС России, 2013. - 182 с.

38. Доценко А.Г. Движение людей на вокзалах и прилегающих территориях (на примере крупных железнодорожных вокзалов): дис. ... канд. техн. наук: 05.23.10 / Доценко Анатолий Георгиевич - М., 1976. - 152 с.

39. Samochine D.A. Toward an understanding of the concept of occupancy in relation to staff behavior in fire emergency evacuation of retail stores: PhD Thesis. -University of Ulster, 2004. pp. 53-59.

40. Еремченко М.А. Движение людских потоков в школьных зданиях: дис. ... канд. техн. наук: 05.23.10 / Еремченко Мария Александровна - М.: МИСИ, 1978. - 189 c.

41. Парфененко А.П. Нормирование требований пожарной безопасности к эвакуационным путям и выходам в зданиях детских дошкольных образовательных учреждений: дис. ... канд. техн. наук: 05.26.03 / Парфененко Александр Павлович - М.: Академия ГПС МЧС России, 2012. - 153 c.

42. Фёлькель Х. Принципы нормирования эвакуационных путей в производственных зданиях: дис. ... канд. техн. наук: 05.23.10 / Фёлькель Харальд - М., 1979. - 145 c.

43. Айбуев Зиявди С.А. Формирование людских потоков на предзаводских территориях крупных промышленных узлов машиностроительного профиля: дис. ... канд. техн. наук: 5.23.10; 18.00.04 / Айбуев Зиявди Саид Ахметович - М., 1989. - 292 c.

44. Алексеев Ю.В. Формирование движения людских потоков в проходах зрелищных сооружений: дис. ... канд. техн. наук: 5.23.10 / Алексеев Юрий Владимирович - М., 1978. - 254 c.

45. Овсянников А.Н. Закономерности формирования структуры коммуникационных путей в крытых зрелищных сооружениях : дис. ... канд. техн. наук: 5.23.10 / Овсянников Александр Николаевич - М., 1983. - 324 c.

46. Власов Д.Н., Козлов П.И. Модель движения пассажиров в коммуникационных элементах пересадочных комплексов // Транспортное строительство. 2017. №10 С.23-25.

47. Юдин В.А. Городской транспорт / В.А. Юдин, Д.С. Самойлов. - М.: Стройиздат, 1975. - 287 с.

48. Козлов П.И. Методика формирования комплексного критерия оценки условий движения пассажиров в пространстве закрытых коммуникационных элементов интермодальных транспортно-пересадочных узлов // Вестник Евразийской науки. 2018. №3. Том 10 (2018) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://esj.today/37savn318.html

49. Згурская Н. Формирование планировки и застройки зон влияния станции / Н. Згурская М. Губина // Метрострой. - 1988. - № 5. - С. 18.

50. Пиир М.А. Пересадочность в системе пассажирского транспорта и принципы решения пересадочных узлов / М.А. Пиир // Комплексное развитие городского пассажирского транспорта. - Л., 1970. - С. 1.

51. Русаков, Е.С. Транспортно пересадочные узлы в периферийных районах / Е.С.Русаков // Строительство и архитектура Москвы. - 1975. - № 12. - с. 22.

52. Фролов, Ю.С. Метрополитены: учебник для вузов / Ю.С. Фролов, Д.М. Голицынский, А.П. Ледяев; под ред. Ю.С. Фролова. - М.: Желдориздат, 2001. - 528 с.

53. СНиП 32-02-2003 Метрополитены [принято Постановлением Госстроя РФ от 27.06.203 №12]. - М.: Стройиздат, 2004. - 58 с.

54. Fruin J. J. Pedesrtian Planning and Design. New York. Elevator World. 1971. р. 206.

55. Pauls J. The Movement of People in Buildings and Design Solutions for Means of Egress // Fire Technology, 1984, vol. 20, pp. 27-47.

56. Togawa K. Study on Evacuation Facilities Based on Observation of Crowds Pedestrian. Japan, 1963. pp. 12-34.

57. Okazaki S., Matsushita S. A study of simulation model for pedestrian movement with evacuation and queuing. Proceeding of the International Conference on Engineering for Crowd Safety, 1993. pp. 271-280.

58. Информационные ресурсы сайта вокзала Японии «Киото» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.kyoto-station-building.co.jp/english/access/

59. Station Site and Access Planning Manual. Washington DC, 2008. р. 92.

60. Ando K., Ota H., Oki T. Forecasting the Flow of People // Railway Research Review, 1988, vol. 45 (2), pp. 8-14.

61. Shao P.-C., Murosaki Y. Regional Characteristics of Urban Evacuation. About Evacuation Pedestrian Velocity // Second International Symposium on Human Behaviour in Fire. Massachusetts Institute of Technology, USA, 2001, pp. 511520.

62. Yuana J. P., Fanga Z., Wangb Y. C., Loc S. M., Wanga P. Integrated network approach of evacuation simulation for large complex buildings // Fire Safety Journal, 2009, vol. 44, issue 2, pp. 266-275.

63. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок / Ф. П. Кочнев. - Москва: Транспорт, 1975. - 304 с.

64. Буга П.Г., Щелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. Учебник для ВУЗов / П.Г. Буга, Ю.Д. Щелков — М.: Высшая школа. 1980. — 231 с.

65. Гуревич Л.В., Рушевский П.В. Управление движением на улицах и дорогах / Л.В. Гуревич, П.В. Рушевский — М.: Транспорт. 1975. — 198 с.

66. Пиир Р.М. Исследования пешеходного движения на улицах центральных городов: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.489 / Пиир Рудольф Михайлович - Л., 1971. - 29 с.

67. Михайлов А.Ю. Интегральный критерий оценки качества функционирования улично-дорожных сетей // Известия ИГЭА. - Иркутск: БГУЭП, 2004. - с. 50 - 53.

68. Распоряжение Правительства Москвы от 01.09.2005 № 1699-РП «Об одобрении концепции строительства транспортно-пересадочных узлов в городе Москве и утверждении перечня первоочередных транспортно -пересадочных узлов».

69. Исаевич И.И. Разработка основ многовариантного анализа планировочных решений станций и пересадочных узлов метрополитена на основе моделирования закономерностей движения людских потоков: диссертация

кандидата технических наук: 05.22.08 / Исаевич Иван Игоревич. — М.: 1990. — 160 с.

70. Клейнрок Л. Теория массового обслуживания / Л. Клейнрок — М.: Машиностроение. 1979. — 432 с.

71. Хинчин А.Я. Работы по математической теории массового обслуживания / А.Я. Хинчин — М.: Наука. 1963. — 528 с.

72. Гнеденко Б.В. Введение в теорию массового обслуживания / Б.В. Гнеденко— М.: Эдиториал УРСС. 2005. — 400 с.

73. Саати Т. Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения / Т.Л. Саати — М.: Сов. Радио. 1971. — 520 с.

74. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения / Е.С. Вентцель, Л.А. Овчаров — М.: Наука. 1991. — 384 с.

75. Боровков А. А. Вероятностные процессы в теории массового обслуживания / А.А. Боровков — М.: Наука. 1972. — 368 с.

76. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: искусство и наука / Р. Шеннон — М.: Мир. 1978. — 424 с.

77. Самарский А. А., Михайлов А. П. Математическое моделирование: Идеи. Методы. Примеры. 2-е изд. испр. / А.А. Самарский, А.П. Михайлов — М.: Физматлит. 2001. — 320 с.

78. Шапкин А.С., Шапкин В.С. Математические методы и модели исследования операций / А.С. Шапкин, В.С. Шапкин — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°». 2017. — 398 с.

79. Корнилов Т.А., Суплецов В.С. Вероятностная оценка расчетного срока службы строительных конструкций промышленных предприятий // Промышленное и гражданское строительство. М.: 2016. № 8. — С. 13-17.

80. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управления ими / Д. Дрю — М.: Транспорт. 1972. — 424 с.

81. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*. — М.: Минрегион России. 2010. — 114 с.

82. Гасников А.В. Введение в математическое моделирование транспортных потоков / А.В. Гасников — М.: МФТИ. 2010. — 318 с.

83. Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков / В.Г. Живоглядов — Ростов-на-Дону: Издательство журнала «Известия вузов. Северо - Кавказский регион». 2005. — 1082 с.

84. Чикалин Е.Н. Повышение эффективности организации дорожного движения в зонах нерегулируемых пешеходных переходов: диссертация кандидата технических наук: 05.22.10 / Чикалин Евгений Николаевич. — Иркутск: 2013. — 210 с.

85. Симуль М.Г. Повышение безопасности дорожного движения в зонах пешеходных переходов на магистральных улицах: диссертация кандидата технических наук: 05.22.10 / Симуль Мария Геннадьевна. — Омск: 2012. — 167 с.

86. Швецов В.Л., Андреева Е.А., Беттгер К.А. Моделирование пешеходных потоков // Автомобильные дороги. 2010. № 5. — С. 39-41.

87. Майоров Н. Н., Романек В. А. Вопросы выбора математических моделей для исследования пассажирских потоков в транспортных системах. // Системный анализ и логистика. 2017. № 1(14). — С. 39-45.

88. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: учебник для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев — М.: Транспорт. 2001. — 247 с.

89. СП 59.13330.2012. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. — М.: Минрегион России, 2012. — 76 с.

90. МДС 35-9.2000. Рекомендации по проектированию окружающей среды, зданий и сооружений с учетом потребностей инвалидов и других маломобильных групп населения: Выпуск 19. Общественные здания и сооружения. Здания и сооружения транспортного назначения / Минстрой России, Минсоцзащиты России, АО ЦНИИЭП им. Б.С. Мезенцева. — М.: ГП ЦПП. 1996. — 52 с.

91. Якушкин И.М. Пассажирские перевозки на метрополитенах / И.М. Якушкин. - М.: Транспорт, 1982. -175 с.

92. Власов Д.Н. Региональные транспортно-пересадочные узлы и их планировочное решение (на примере г. Мацумото, Япония) / Д.Н. Власов // Вестник МГСУ. - 2013. - № 6. - С.21-28.

93. Власов, Д.Н. Принципы застройки, ориентированные на массовые виды транспорта, в планировании зарубежных пересадочных узлов / Д.Н. Власов // Архитектура и строительство России. - 2015. - № 8. - С. 20-29.

94. Сборник Международной научно-практической конференции «Транспортные системы: тенденции развития» 26 - 27 сентября 2016 г. -Москва: МИИТ. - 2016. - 914 с. - 193-203 с.

95. Власов Д.Н. Система транспортно-пересадочных узлов, как отражение роли поселения в системе расселения на территории Российской Федерации / Д.Н. Власов // Недвижимость: экономика, управление. - 2015. - С. 54-60.

96. Тархов С.А. Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей: дисс. ... докт. геогр. наук: 25.00.24 / Тархов Сергей Анатольевич. -Москва, 2002. - 244 с.

97. Красовский Г.И., Филаретов Г.Ф. Планирование эксперимента / Красовский Г. И., Филаретов Г. Ф. - Минск: Изд-во БГУ, 1982. - 302 с.

98. Морозов, В.Н. Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров: дисс. ... д-ра техн. наук: 05.22.01 / Морозов Вадим Николаевич; Место защиты: Моск. гос. ун-т путей сообщ. - Москва, 2011. - 435 с.

99. Берж К. Теория графов и ее применение / К. Берж. - М.: Изд-во иностранной литературы, 1962. - 319 с.

100. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход / Н. Кристофидес - М.: Мир, 1978. - 432 с.

101. Алексеев В.Е. Графы. Модели вычислений. Структуры данных: учебник / В.Е. Алексеев, В. А. Таланов. - Нижний Новгород: Издательство Нижегородского госуниверситета, 2005. - 307 с.

102. Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учебное пособие / А.Э. Горев. - СПбГАСУ. - СПб, 2010. - 214 с.

103. Власов Д.Н. Структура и состав нормативных требований к городским транспортно-пересадочным узлам / Д.Н. Власов // Градостроительство, 2015. - № 3 (37). - 11-19 с.

104. Методика оценки качества среды проживания, утв. приказом Минрегиона России от 09 сентября 2013 г. № 371 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.labrate.ru/metodika/20130909_q-metodika-prikaz-371.doc

105. Лептюхова О.Ю. Комплексная оценка потребительского качества пешеходных коммуникаций в городских районах: дисс ... канд. техн. наук: 05.23.22 / Лептюхова Ольга Юрьевна. - Место защиты: Моск. гос. строит. ун-т. - Москва, 2014. - 191 с.

106. Сидняев Н. И. Теория планирования эксперимента и анализ статистических данных: учебное пособие / Сидняев Н. И. - М.: Юрайт, 2011. - 399 с.

107. Качала В.В. Основы теории систем и системного анализа / В.В. Качала -М.: Горячая линия - Телеком, 2007. - 216 с.

108. Антонов А.В. Системный анализ: учебник для вузов / А.В. Антонов. - М.: Высшая школа, 2004. -454 с.

109. Евреенова Н.Ю. Качество услуг ТПУ: интерес и спрос / Н.Ю. Евреенова // «Мир транспорта», 2015. - Том 13. - № 1. - 108-114 с.

110. Холщевников В.В., Самошин Д.А. Парфененко А.П., Кудрин И.С., Истратов Р.Н., Белосхов И.Р. Учеб. Пособие / В.В. Холщевников, Д.А. Самошин А.П. Парфененко, И.С. Кудрин, Р.Н. Истратов, И.Р. Белосхов - М.: Академия ГПС МЧС России, 2015. - 262 с.

111. Христюк Н.М. Методические рекомендации по обследованию пассажирских и пешеходных потоков в транспортно-планировочных узлах города / Н.М. Христюк, Е.П. Левковская, А. А. Шрейдер. - К.: 1989. - 70 с.

112. Шмойлова Р.А. Теория статистики: учебник / Р.А. Шмойлова, В.Г. Минашкин, Н.А. Садовникова, Е.Б. Шувалова; под общей ред. Р.А. Шмойловой. - 5-е изд. - М.: Финансы и статистика, 2014. - 656 с.

113. Booz Allen Integrating Australia's Transport Systems: A Strategy For An Efficient Transport Future. - Infrastructure Partnership Australia, 2012. -www.infrastructure.org.au; at www.infrastructure.org.au/ DisplayFile.aspx? FilelD = 812.

114. 208. Lester A. Hoel, Transportation Infrastructure Engineering: A Multimodal Integration / Lester A. Hoel, Nicholas J. Garber, Adel W. Sadek. - English. -Cengage Learning; 1 edition, 2007. - 688 pages.

115. Соколов В.Б. Методы анализа характеристик обслуживания пассажиропотока на метрополитене: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08 / Соколов Вадим Борисович. - СПб.,2002. - 189 с.

116. Закон города Москвы «О генеральном плане города Москвы» от 05.05.2010 № 17. - М.: Вестник Мэра и Правительства Москвы, июнь 2010. - Спец. выпуск № 1. - тт. 1 - 3.

117. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов / И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. - М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.

118. ГОСТ 12.1.004-91 ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования. - 68 с.

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

Глава 1

Рисунок 1.1 - Метод приоритетного развития 12

Рисунок 1.2 - Пример планировочного решения пересадочного комплекса 14

Рисунок 1.3 - Пример комбинированного разделения пассажиропотоков 16

Рисунок 1.4 - Колебания скорости движения в различных диапазонах плотности в зданиях различного назначения по А.И. Милинскому 18

Рисунок 1.5 - Классификационные признаки и основные виды движения 19

Рисунок 1.6 - Классификация условий движения по данным В.М. Предтеченского 21

Рисунок 1.7 - Внешний и внутренний вид пересадочного комплекса ТПУ «Планерная» 26-27

Рисунок 1.8 - Планировочная схема ТПУ «Seoul Station» 31

Рисунок 1.9 - Планировочное решение ТПУ «Шинагава» 32

Рисунок 1.10 - Распределительная пешеходная зона ТПУ «Шинагава» 32

Рисунок 1.11 - Иерархия доступа LOS 34

Рисунок 1.12 - Общий вид системной диаграммы движения пассажиропотока в нормативных документах США 36

Рисунок 1.13 - Соотношение между интенсивность движения и средними динамическими габаритами пассажира 37

Рисунок 1.14 - Условия движения при уровнях обслуживания А, В 39

Рисунок 1.15 - Условия движения при уровнях обслуживания C, D, E, F 40

Рисунок 1.16 - Зависимость динамических габаритов пассажира от скорости движения на лестнице LOS 40

Рисунок 1.17 - Зависимость скорости потока вверх по лестнице от свободного места LOS 41

Таблица 1.1 - Значения коэффициентов условий движения для различных видов пути 20

Таблица 1.2 - Значения Oy и D0 для различных видов пути 24

Таблица 1.3 - Значения скоростей свободного движения людей в потоке при различных категориях движения 24

Таблица 1.4 - Критерий уровня сервиса для лестниц LOS 42

Глава 2

Рисунок 2.1 - Схема организации коммуникационной зоны пересадочного комплекса 47

Рисунок 2.2 - Схема организации структурных элементов коммуникационной зоны 47

Рисунок 2.3 - Классификация моделей по иерархии и сложности признаков 52

Рисунок 2.4 - Схема математической модели пассажиропотока 56

Рисунок 2.5 - Особенности изменения расчетного значения вероятности работоспособности многоканальной СМО 63

Рисунок 2.6 - Особенности изменения расчетного значения вероятности работоспособности многоканальной СМО, увеличение параметра 64

Рисунок 2.7 - Сравнительный анализ работоспособности многоканальной СМО 65

Рисунок 2.8 - Особенности изменения расчетного значения вероятности работоспособности многоканальной СМО 65

Рисунок 2.9 - Особенности изменения расчетного значения вероятности работоспособности многоканальной СМО 67

Рисунок 2.10 - Сравнительный анализ работоспособности многоканальной СМО при условиях рассмотрения средних и дифференцированных значений параметров вида: Ич и Ъо для пассажиропотока 68

Рисунок 2.11 - Динамические габариты пассажира во время пересадки: - комфортное движение по лестнице вверх- 1 х2,25 м; - комфортное движение по горизонтальным путям 1 х2,7 м 74

Таблица 2.1 - Характеристика возможных состояний СМО 62

Таблица 2.2 - Теоретические условия функционирования структурных элементов коммуникационной зоны пересадочного комплекса 75

Глава 3

Рисунок 3.1 - Границы исследования коммуникационного элемента ТПУ 78

Рисунок 3.2 - Кривая распределения совокупности межстанционных переходов Московского метрополитена по интенсивности пассажирооборота 80

Рисунок 3.3 - Положение выбранных объектов исследования в системе метрополитена Москвы 85

Рисунок 3.4 - Пример обработки видеозаписи а - выбор контрольного участка пути и построение опорной сетки; б -наложение сетки на видеозапись движения людей 88

Рисунок 3.5 - Пример схемы участка проведения натурных обследований 88

Рисунок 3.6 - Переход: Трубная (Люблинско - Дмитровская линия) - Цветной бульвар (Серпуховско - Тимирязевская линия) 90

Рисунок 3.7 - Переход: Пролетарская (Таганско -Краснопресненская линия) - Крестьянская застава (Люблинско - 91

Дмитровская линия)

Рисунок 3.8 - Переход: Чеховская (Серпуховско - Тимирязевская линия) - Пушкинская (Таганско - Краснопресненская линия) 92

Рисунок 3.9 - Переход: Октябрьская (Кольцевая линия) -Октябрьская (Калужско - Рижская линия) 93

Рисунок 3.10 - Усредненные параметры пассажиропотока при движении по горизонтальным путям 91

Рисунок 3.11 - Усредненные параметры пассажиропотока при движении по лестничным сходам 91

Рисунок 3.12 - Результаты сравнительного анализа теоретических и практических расчетов условий движения 96

Рисунок 3.13 - Наиболее благоприятный уровень обслуживания 96

Рисунок 3.14 - Благоприятный уровень обслуживания 97

Рисунок 3.15 - Оптимальный уровень обслуживания 97

Рисунок 3.16 - Стесненный уровень обслуживания 98

Таблица 3.1 - Форма анализа совокупности 81

Таблица 3.2 - Форма анализа асимметрии распределения 81

Таблица 3.3 - Объем выборочной совокупности по типическим группам 83

Таблица 3.4 - Объем выборочной совокупности 84

Таблица 3.5 - Объем выборочной совокупности по типическим группам 85

Таблица 3.6 - Граничные значения эффективности функционирования рассматриваемых коммуникационных элементов 92

Таблица 3.7 - Форма анализа результатов распределения 93

Таблица 3.8 - Результаты квартильного анализа 94

Таблица 3.9 - Движение по лестнице вверх 95

Таблица 3.10 - Горизонтальные пути 95

Таблица 3.11 - Параметры уровней обслуживания пассажиров для основных внутренних коммуникационных элементов пересадочного комплекса ТПУ 99

Таблица 3.12 - Сравнительный анализ времени движения при выбранном уровне обслуживания с временем эвакуации 101

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Данные пассажиропотоков по межстанционным переходам Московского метрополитена за 2015 год

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Результаты оценки генеральной совокупности межстанционных переходов Московского

метрополитена.

Оценка генеральной совокупности

Количество

Границы интервала единиц совокупности, 1 %оля, Накопленная частность Середина интервала, X х-Г X х — х (х - X)2 (Х-Х)2-/

350 6050 5 11 5 3200 16000 17511 -14311 204804721 1024023605

6050 11750 6 13 11 8900 53400 17511 -8611 74149321 444895926

11750 17450 11 23 22 14600 160600 17511 -2911 8473921 93213131

17450 23150 13 28 35 20300 263900 17511 2789 7778521 101120773

23150 28850 10 21 45 26000 260000 17511 8489 72063121 720631210

28850 34550 1 2 46 31700 31700 17511 14189 201327721 201327721

34550 40250 1 2 47 37400 37400 17511 19889 395572321 395572321

47 100 823000 2980784687

Расчетные значения

Среднее арифметическое, х Мода, М0 Среднее квадратическое отклонение, о Коэффициент асимметрии, |А5|

17511 19825 7963,7 -0,29

Заключение: 0,5>0,29>0,25 - асимметрия умеренная, умеренная неоднородность совокупности

Пассажирооборот, тыс. пассажиров в час "гик"

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Данные натурных обследований коммуникационных элементов выбранных объектов исследования Результаты натурных обследований перехода ст. Трубная - ст. Цветной бульвар

Конструкти вный элемент Время обследования Величина потока (пасс/15мин) Средняя скорость (м/мин) Состав потока % м/ж Место на пешехода (м2/пасс) Интенсив ность движения пасс*мин/ м Вероятн ость отказа в обслужи вании

6.00-6.15 462 59,1 7,2 8,2 <0,001

6.15-6.30 514 59,1 62/38 6,9 8,6 <0,001

6.30-6.45 768 52,9 4,2 12,6 <0,001

6.45-7.00 798 52,0 4,0 13,0 <0,001

7.00-7.15 2117 37,2 1,2 31,0 0,013

7.15-7.30 2520 32,0 57/43 0,8 40,0 0,026

7.30-7.45 2488 32,0 0,8 40,0 0,023

7.45-8.00 2709 28,8 0,6 48,0 0,10

8.00-8.15 4387 23,6 0,4 59,0 >1

Лестничный 8.15-8.30 4712 23,6 45/55 0,4 59,0 >1

сход 8.30-8.45 4736 23,6 0,4 59,0 >1

8.45-9.00 4753 23,6 0,4 59,0 >1

9.00-9.15 2834 28,7 0,6 44,0 0,15

9.15-9.30 2428 32,0 45/55 0,8 40,0 0,02

9.30-9.45 2225 35,1 1,0 35,1 0,004

9.45-10.00 2144 36,0 1,1 32,7 0,001

10.00-10.15 1510 41,6 1,7 24,5 <0,001

10.15-10.30 1643 40,8 50/50 1,6 25,5 <0,001

10.30-10.45 1454 42,3 1,8 23,5 <0,001

10.45-11.00 1436 42,3 1,8 23,5 <0,001

6.00-6.15 462 116,2 14,8 7,9 <0,001

6.15-6.30 514 116,2 62/38 13,2 8,8 <0,001

6.30-6.45 768 116,2 8,9 13,1 <0,001

Пешеходны 6.45-7.00 798 116,2 8,9 13,1 <0,001

й тоннель с 7.00-7.15 2117 80,5 2,0 40,25 0,001

двухсторон ним 7.15-7.30 2520 75,2 1,6 47,0 0,005

движением 7.30-7.45 2488 75,2 57/43 1,6 47,0 0,0045

7.45-8.00 2709 73,7 1,5 49,1 0,01

8.00-8.15 4387 55,7 45/55 0,7 79,6 0,74

8.15-8.30 4712 52,1 0,6 86,8 >1

131

8.30-8.45 4736 52,1 0,6 86,8 >1

8.45-9.00 4753 52,1 0,6 86,8 >1

9.00-9.15 2834 70,3 1,3 54,0 0,014

9.15-9.30 2428 75,2 45/55 1,6 47,0 0,004

9.30-9.45 2225 78,0 1,8 43,3 0,002

9.45-10.00 2144 79,3 1,9 41,7 0,0012

10.00-10.15 1510 91,7 3,2 28,7 <0,001

10.15-10.30 1643 89,3 50/50 2,9 30,8 <0,001

10.30-10.45 1454 94,4 3,6 26,2 <0,001

10.45-11.00 1436 94,4 3,6 26,2 <0,001

6.00-6.15 185 123,7 21,7 5,7 <0,001

6.15-6.30 206 123,7 62/38 19,5 6,3 <0,001

6.30-6.45 308 123,7 12,5 9,9 <0,001

6.45-7.00 308 123,7 12,0 10,3 <0,001

7.00-7.15 847 97,8 4,1 23,9 0,009

7.15-7.30 1008 93,3 57/43 3,4 27,4 0,02

7.30-7.45 996 93,3 3,4 27,4 0,018

7.45-8.00 1084 90,3 3,0 30,1 0,026

Пешеходны 8.00-8.15 1755 73,7 1,5 49,1 0,177

й тоннель с 8.15-8.30 1885 72,2 45/55 1,4 51,6 0,22

односторон ним 8.30-8.45 1895 70,3 1,3 54,1 0,22

движением 8.45-9.00 1902 70,3 1,3 54,1 0,25

9.00-9.15 1134 89,3 2,9 30,8 0,03

9.15-9.30 972 93,3 45/55 3,4 27,4 0,017

9.30-9.45 890 95,9 3,8 25,2 0,012

9.45-10.00 858 96,8 4,0 24,2 0,01

10.00-10.15 604 107,4 6,2 17,3 0,0025

10.15-10.30 658 105,2 50/50 5,7 18,5 0,0035

10.30-10.45 582 108,0 6,4 16,9 0,002

10.45-11.00 575 108,9 6,6 16,5 0,002

Результаты натурных обследований перехода

ст. Пушкинская - ст.Чеховская

Конструкти вный элемент Время обследования Величина потока (пасс/15мин ) Средняя скорость (м/мин) Состав потока % м/ж Место на пешехода (м2/пасс) Интенсив ность движения пасс* мин/ м Вероятн ость отказа в обслужи вании

Лестничны 6.00-6.15 570 53,5 57/43 4,5 11,9 <0,001

й сход

6.15-6.30 660 51,7 3,9 13,3 <0,001

6.30-6.45 680 49,8 3,3 15,1 <0,001

6.45-7.00 800 47,2 2,7 17,5 <0,001

7.00-7.15 1170 41,6 53/47 1,7 24,5 0,005

7.15-7.30 1590 36,4 1,1 33,1 0,038

7.30-7.45 2100 28,9 0,6 48,2 0,57

7.45-8.00 2730 23,9 0,4 59,8 >1

8.00-8.15 2185 28,9 50/50 0,6 48,2 0,69

8.15-8.30 2868 23,9 0,4 59,8 >1

8.30-8.45 2792 23,9 0,4 59,8 >1

8.45-9.00 2610 23,9 0,4 59,8 >1

9.00-9.15 1821 30,7 36/64 0,7 43,9 0,18

9.15-9.30 2115 28,9 0,6 48,2 0,59

9.30-9.45 1992 28,9 0,6 48,2 0,43

9.45-10.00 2022 28,9 0,6 48,2 0,47

10.00-10.15 1776 32,4 49/51 0,8 40,5 0,16

10.15-10.30 1251 40,1 1,5 26,7 0,01

10.30-10.45 1116 42,3 1,8 23,5 0,006

10.45-11.00 1107 42,3 1,8 23,5 0,006

6.00-6.15 945 106,8 57/43 14,0 9,1 <0,001

6.15-6.30 1056 103,7 12,2 10,1 <0,001

6.30-6.45 1133 100,9 11,4 10,6 <0,001

6.45-7.00 1430 96,2 8,8 13,2 <0,001

7.00-7.15 1881 87,9 53/47 6,4 16,9 <0,001

7.15-7.30 2814 71,6 3,2 28,6 0,009

7.30-7.45 3417 64,8 2,4 35,3 0,01

7.45-8.00 4260 53,7 1,5 49,1 0,076

8.00-8.15 3907 58,0 50/50 1,8 43,3 0,035

8.15-8.30 5088 44,1 1,0 64,1 >1

8.30-8.45 5099 44,1 1,0 64,1 >1

8.45-9.00 4986 44,1 1,0 64,1 >1

9.00-9.15 3609 62,9 36/64 2,2 37,7 0,017

9.15-9.30 4029 58,0 1,8 43,3 0,046

9.30-9.45 3945 58,0 1,8 43,3 0,038

9.45-10.00 3663 62,9 2,2 37,7 0,02

10.00-10.15 3210 67,6 49/51 2,7 32,4 0,006

10.15-10.30 2412 78,0 4,2 23,3 0,001

10.30-10.45 2241 80,7 4,7 21,4 <0,001

Пешеходны й тоннель с двухсторон

ним движением

10.45-11.00 2205 91,1 4,8 21,1 <0,001

Результаты натурных обследований перехода ст. Пролетарская - ст. Крестьянская застава

Конструктивны й элемент Время обследования Величина потока (пасс/15мин ) Средняя скорость (м/мин) Состав потока % м/ж Место на пешехода (м2/пасс) Интенсив ность движения пасс* мин/ Вероятн ость отказа в обслужи

м вании

6.00-6.15 261 56,0 11,3 5,0 <0,001

6.15-6.30 347 56,0 54/46 8,5 6,6 <0,001

6.30-6.45 520 54,7 5,0 10,9 <0,001

6.45-7.00 607 53,5 4,5 11,9 <0,001

7.00-7.15 694 53,2 3,6 14,8 <0,001

7.15-7.30 743 48,9 46/54 3,1 15,8 <0,001

7.30-7.45 1129 40,8 1,6 25,5 0,004

7.45-8.00 1294 39,3 1,4 28,1 0,008

8.00-8.15 1426 37,2 1,2 31,0 0,022

Лестничный 8.15-8.30 1650 35,1 38/62 1,0 35,1 0,074

сход 8.30-8.45 1915 32,4 0,8 40,5 0,24

8.45-9.00 2139 32,4 0,8 40,5 0,24

9.00-9.15 1628 35,1 1,0 35,1 0,069

9.15-9.30 1356 38,3 51/49 1,3 29,5 0,017

9.30-9.45 1241 40,1 1,5 26,7 0,006

9.45-10.00 1200 40,1 1,5 26,7 0,005

10.00-10.15 1223 40,1 1,5 26,7 0,005

10.15-10.30 1019 42,9 36/64 1,9 22,6 0,002

10.30-10.45 1018 42,9 1,9 22,6 0,002

10.45-11.00 815 47,7 2,8 17,0 <0,001

6.00-6.15 470 93,7 12,9 9,6 <0,001

6.15-6.30 660 86,2 54/46 9,1 12,8 <0,001

6.30-6.45 1030 84,6 5,5 19,0 <0,001

Пешеходный тоннель с 6.45-7.00 1153 81,6 4,9 20,7 <0,001

7.00-7.15 1335 77,8 4,2 23,3 <0,001

двухсторонним движением 7.15-7.30 1486 75,0 46/54 3,7 25,7 <0,001

7.30-7.45 2055 65,7 2,5 34,3 0,001

7.45-8.00 2536 60,5 2,0 40,3 0,013

8.00-8.15 2823 49,3 38/62 1,9 41,7 0,061

8.15-8.30 3300 42,1 1,4 51,5 0,74

8.30-8.45 3800 40,6 1,1 60,5 >1

8.45-9.00 4256 39,1 1,0 64,1 >1

9.00-9.15 3251 42,1 51/49 1,4 51,5 0,66

9.15-9.30 2698 55,3 1,9 41,7 0,18

9.30-9.45 2477 60,5 2,0 40,3 0,011

9.45-10.00 2400 61,6 2,1 38,9 0,009

10.00-10.15 2394 61,6 36/64 2,1 38,9 0,009

10.15-10.30 2032 67,6 2,7 32,4 0,003

10.30-10.45 2001 66,6 2,6 33,3 0,003

10.45-11.00 1622 72,3 3,3 28,0 <0,001

Результаты натурных обследований перехода ст. Октябрьская(К) - ст.

Октябрьская(К-Р)

Конструктивны й элемент Время обследования Величина потока (пасс/15мин) Средняя скорость (м/мин) Состав потока % м/ж Место на пешехода (м2/пасс) Интенсив ность движения пасс*мин/ м Вероятн ость отказа в обслужи вании

6.00-6.15 241 54,3 4,8 11,3 <0,001

6.15-6.30 318 50,7 62/38 3,6 14,1 <0,001

6.30-6.45 397 47,7 2,8 17,0 0,004

6.45-7.00 471 45,8 2,4 19,1 0,004

7.00-7.15 759 39,2 1,4 28,0 0,032

7.15-7.30 956 36,3 54/46 1,1 33,0 0,065

7.30-7.45 1012 35,1 1,0 35,1 0,1

7.45-8.00 1053 35,1 1,0 35,1 0,12

8.00-8.15 1399 30,8 0,7 44,0 0,35

Лестничный 8.15-8.30 1422 30,8 45/55 0,7 44,0 0,37

сход(подъем) 8.30-8.45 1256 32,4 0,8 40,5 0,25

8.45-9.00 1233 32,4 0,8 40,5 0,24

9.00-9.15 1183 33,8 0,9 37,5 0,21

9.15-9.30 1281 32,4 45/55 0,8 40,5 0,27

9.30-9.45 1195 32,4 0,8 40,5 0,17

9.45-10.00 1074 33,8 0,9 37,5 0,12

10.00-10.15 983 35,1 1,0 35,1 0,094

10.15-10.30 970 35,1 50/50 1,0 35,1 0,09

10.30-10.45 927 36,3 1,1 33,0 0,059

10.45-11.00 920 36,3 1,1 33,0 0,058

Пешеходный 6.00-6.15 723 103,4 62/38 12,4 10,0 <0,001

тоннель с двухсторонним 6.15-6.30 954 97,1 9,4 12,5 <0,001

движением 6.30-6.45 1191 92,1 7,6 14,8 <0,001

6.45-7.00 1412 88,0 6,4 16,9 <0,001

7.00-7.15 2277 71,6 3,2 28,6 0,002

7.15-7.30 2868 68,4 57/43 2,8 31,6 0,016

7.30-7.45 3036 60,5 2,0 40,3 0,027

7.45-8.00 3159 60,5 2,0 40,3 0,039

8.00-8.15 4197 44,1 1,0 64,1 0,5

8.15-8.30 4266 44,1 42/58 1,0 64,1 0,58

8.30-8.45 3768 50,3 1,3 54,0 0,19

8.45-9.00 3699 50,3 1,3 54,0 0,16

9.00-9.15 3549 53,6 1,5 49,1 0,11

9.15-9.30 3843 50,3 45/55 1,3 54,0 0,22

9.30-9.45 3585 53,6 1,5 49,1 0,12

9.45-10.00 3222 60,5 2,0 40,3 0,046

10.00-10.15 2949 61,6 2,1 38,9 0,02

10.15-10.30 2910 61,6 50/50 2,1 38,9 0,018

10.30-10.45 2781 64,8 2,4 35,3 0,012

10.45-11.00 2760 64,8 2,4 35,3 0,011

6.00-6.15 241 104,0 14,6 8,5 <0,001

6.15-6.30 318 102,2 62/38 11,7 10,4 <0,001

6.30-6.45 397 96,5 9,2 12,7 <0,001

6.45-7.00 471 91,4 7,4 15,1 <0,001

7.00-7.15 759 75,0 3,7 25,7 0,007

7.15-7.30 956 71,7 57/43 3,2 28,7 0,014

7.30-7.45 1012 70,0 3,0 30,0 0,026

7.45-8.00 1053 69,3 2,9 30,8 0,03

Пешеходный тоннель с 8.00-8.15 1399 59,2 1,9 41,7 0,1

8.15-8.30 1422 59,2 46/54 1,9 41,7 0,11