Обоснование рационального способа перевозки опасных грузов в полимерной таре тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат наук Бондаренко, Екатерина Михайловна

• Бондаренко, Екатерина Михайловна
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Бондаренко, Екатерина Михайловна

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Состояние вопроса и задачи исследования *

1.1 Современное состояние вопроса и обзор литературных 10 источников

1.2 Международный опыт перевозки опасных грузов в полимерной 18 таре

1.3 Отечественный опыт перевозки опасных грузов в полимерной 22 таре. Результаты научных исследований в данной области

Выводы по главе 1

2 Теоретические и экспериментальные исследования нагрузок, 27 действующих на тару и упаковку в процессе перевозки

2.1 Нагрузки, действующие на тару и упаковку при перевозке и 27 хранении на складе

2.2 Теоретическое исследование нагрузок, действующих на тару в 41 процессе перевозки

Выводы по главе 2

3 Требования к таре и упаковке при перевозке опасных грузов в 50 зависимости от их свойств и вредных воздействий на окружающую среду

3.1. Общие требования к транспортной таре и упаковке

3.2 Специальные требования к транспортной таре при перевозке 55 опасных грузов

3.3 Требования к испытаниям транспортной тары при перевозке 58 опасных грузов

Выводы по главе 3

4 Размещение и крепление груза в предлагаемой таре в крытых 67 вагонах

4.1 Крепление тарно - штучных грузов в крытом вагоне

4.2 Разработка возможных вариантов перевозки упакованных 68 опасных грузов в крытом вагоне

4.3 Способ размещения и крепления опасных грузов в крытом 75 вагоне

4.4 Методика расчета размещения и крепления упакованных 76 опасных грузов в крытом вагоне

4.5 Расчет схем размещения и крепления опасных грузов в крытом 86 вагоне

Выводы по главе 4

5 Технико - экономическое обоснование внедрения современной 97 тары и её использования при перевозке опасных грузов

5.1 Постановка задачи

5.2 Методические аспекты экономической оценки предлагаемого 100 способа перевозки опасных грузов

5.3 Расчет экономического эффекта от внедрения предлагаемого 109 метода перевозки упакованных опасных грузов

Выводы по главе 5

Заключение

Список использованной литературы

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Приложение 6

Приложение 7

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование рационального способа перевозки опасных грузов в полимерной таре»

ВВЕДЕНИЕ

Перевозка опасных грузов приносит высокий доход железнодорожному транспорту, но в то же время содержит огромный потенциальный риск возникновения аварийной ситуации. Необходимо создать такие условия перевозок опасных грузов, при которых грузоотправителям и грузополучателям было бы выгодно пользоваться услугами именно железнодорожного транспорта. В противном случае клиенты могут предпочесть железнодорожному другой вид транспорта, а перевозчик понесёт колоссальные убытки. В то же время нельзя забывать о том, что при перевозке опасных грузов должен быть обеспечен требуемый уровень безопасности и исключена возможность возникновения аварийной ситуации. Нужно найти такой вариант решения каждого спорного вопроса, который был бы выгоден и той, и другой стороне перевозочного процесса.

Опасные грузы могут перевозиться как наливом (в вагонах -цистернах), так и в транспортной таре (например, в крытых вагонах). Наливом перевозятся большие партии опасных грузов. Отправка упакованных опасных грузов может быть гораздо меньше. При этом вещество может быть не только жидким, но и твёрдым (например, порошкообразным).

При использовании транспортной тары необходимо определиться, из какого материала она должна быть изготовлена. Каждый материал имеет свои преимущества и недостатки, поэтому при осуществлении перевозки грузоотправитель (грузополучатель) выбирает тот или иной вид транспортной тары. Зачастую выбор материала транспортной тары основан на предыдущем опыте перевозок и не учитывает особенностей груза, вагона, расходов на приобретение транспортной тары, свойств современных материалов, достижений научно - технического прогресса и многого другого.

Полимерные материалы, как показывает практика, на данный момент являются достаточно прочными, а их использование - наиболее экономически целесообразно. Поэтому в диссертационной работе исследуются техническая возможность и экономическая целесообразность, а также особенности перевозки упакованных опасных грузов в полимерной таре.

Перевозка опасных грузов осуществляется в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам [1]. Положения, касающиеся использования полимерной тары при транспортировании опасных грузов, определяют условие: «опасные грузы в полимерных банках, бидонах и канистрах должны быть упакованы в деревянные ящики или обрешётки». [1] К грузам, упакованным в полимерные бочки, применяется то же условие.

В то же время, тарно - упаковочная промышленность развивается стремительными темпами. Современные полимерные материалы имеют свойства, позволяющие использовать их в качестве транспортной тары для перевозки опасных грузов. В нашей стране и за рубежом работает большое количество заводов по производству полимерной тары различного назначения. Одним из наиболее крупных тарных заводов в Российской Федерации является ЗАО «Завод тарных изделий» - официальный представитель немецкого концерна «Mauser». Вся транспортная тара, изготавливаемая на этом предприятии, проходит необходимые испытания, поэтому, в соответствии с международными регламентами, может быть рекомендована в качестве транспортной тары для перевозки опасных грузов.

Решение проблемы усложняется и тем, что положения Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам [1] и международных регламентов по перевозке опасных грузов (например, Приложения 2 к СМГС [2]) по вопросу использования полимерной тары различны. Если в [1] перевозка упакованных опасных грузов в полимерную тару без внешней тары и обрешётки запрещена, то в [2] допускается.

В то же время, устранение деревянных обрешёток при использовании полимерной тары позволит повысить загрузку вагона перевозимым грузом, улучшить использование грузоподъёмности вагона, снизить себестоимость перевозки, а также сократить издержки грузоотправителей и грузополучателей, не снижая уровня безопасности перевозок.

Поэтому исследование возможности перевозок упакованных опасных грузов в полимерной таре без использования обрешёток является важным и актуальным. Целью диссертационной работы является обоснование рационального способа безопасной перевозки в крытых вагонах жидких и сыпучих опасных грузов в полимерной таре без использования внешней тары или обрешёток, что обеспечивает снижение транспортных издержек.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

выполнить анализ современного состояния, теоретических исследований и практического использования различных видов транспортной тары при существующей технологии перевозок опасных грузов;

- провести теоретические и экспериментальные исследования воздействия динамических нагрузок на вагон и транспортную тару на всех этапах перевозочного процесса для разработки требований к полимерной таре при перевозке опасных грузов;

- определить возможность использования полимерной транспортной тары при перевозке опасных грузов без внешней тары и обрешёток;

- разработать технологию перевозки упакованных в полимерную тару опасных грузов на основе рекомендаций по размещению и креплению их при перевозке в крытых вагонах;

обосновать техническую возможность и экономическую целесообразность предлагаемых рекомендаций по применению полимерной тары для перевозки опасных грузов в крытых вагонах.

Научная новизна диссертационной работы заключается в:

- выявлении несоответствия в отечественных и международных нормативно - правовых документах, регламентирующих перевозку опасных грузов, с целью их устранения и унификации этих документов;

- определении реально действующих динамических нагрузок на транспортную тару, позволяющих сформулировать требования к её прочностным характеристикам;

- классификации требований к полимерной транспортной таре, предназначенной для обеспечения безопасной технологии перевозок грузов; в том числе в выявлении общих требований, предъявляемых к полимерной таре, а также специальных, предъявляемых при перевозке грузов высокой степени опасности;

- совершенствовании безопасной технологии перевозки упакованных опасных грузов в полимерной таре без применения внешней тары и обрешетки, а также обосновании возможности безаварийного использования предложенных мероприятий.

Практическая ценность научного исследования состоит в обосновании возможности:

- использования наиболее дешевого и надежного способа перевозки различными видами транспорта большой номенклатуры опасных грузов;

- сокращения расходов на производство транспортной тары, улучшения использования транспортных средств и складского хозяйства;

- улучшения условий и повышения производительности труда персонала, участвующего в перевозке опасных грузов и их хранении на складах;

- повышения безопасности перевозки опасных грузов как во внутреннем, так и в международном сообщениях;

- применения механизированного способа переработки опасных грузов в процессе перевозки, выполнения погрузочно - разгрузочных работ и складирования за счет предложенных условий перевозки и технологии работ

с опасными грузами, перевозимыми в полимерной таре, обеспечивая безопасный уровень перевозок.

Объектом исследования является применяемая технология перевозки упакованных опасных грузов. Предметом исследования являются границы возможности использования полимерной транспортной тары при перевозке опасных грузов в крытых вагонах.

При выполнении работы использовались методы системного анализа, сравнительной топологии экспертных оценок, математической статистики, а также сравнительного анализа на основе технико - экономических расчётов. При решении поставленных задач были также использованы такие методы исследования как анализ и эксперимент.

Выводы, полученные при исследовании рассматриваемой проблемы, приняты к использованию Службой коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Западно - Сибирской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», ФГУП «Куйбышевский химический завод», а также в учебном процессе Сибирского государственного университета путей сообщения при подготовке инженерных кадров и повышении квалификации персонала, участвующего в перевозочном процессе.

Основные результаты исследования доложены на научно практических конференциях:

- Наука и молодежь XXI века. VIII научно - техническая конференция студентов и аспирантов, посвященная 200 - летию транспортного ведомства и транспортного образования в России. 17 - 18 ноября 2009 г.

- Международная научно - практическая конференция «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте и образовании' 2009». 21 -28 декабря 2009 г.

- Международная выставка и научный конгресс «Спассиб -Сиббезопасность - 2010». 21-23 сентября 2010 г.

VII Всероссийская научно - техническая конференция

«Политранспортные системы». 25 - 27 ноября 2010 г.

- Международный научный конгресс «ГЕО - Сибирь - 2011». 25 - 27 апреля 2011 г.

- Международная выставка и научный конгресс «Спассиб -Сиббезопасность - 2011». 20 - 22 сентября 2011 г.

- Научно - практическая конференция «Проблемы, пути и направления дальнейшего совершенствования природной, техногенной, пожарной безопасности населения и территорий субъектов Российской Федерации Сибирского федерального округа». 20 - 22 сентября 2011 г.

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 10 работах в виде научных статей, в том числе трёх статей, опубликованных в ведущих рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК.

Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 118 источников, и семи приложений. Содержание работы изложено на 121 странице основного текста, включающего 18 таблиц, 20 рисунков, и 31 странице приложений.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Современное состояние вопроса и обзор литературных источников

Для выявления наиболее распространенного материала, используемого при производстве транспортной тары, были рассмотрены статистические данные, приведенные на рисунке 1.1 [3].

Рисунок 1.1 - Изменение структуры потребления транспортной тары в РФ Приведенные на рисунке 2 данные свидетельствуют о том, что в 80 - х гг. XX века наиболее популярным материалом при изготовлении транспортной тары являлась древесина, а для опасных грузов - металл и стекло. Канистры, бидоны, бочки для транспортирования рассматриваемого вида груза производились, в основном, из металла. Интерес к изучению свойств полимерных материалов в то время только начал появляться. К тому же прочность и химическая стойкость не имели достаточного обоснования, поэтому применение таких материалов для упаковки опасных грузов не представлялось возможным.

В настоящее время примерно в 6 раз возросло потребление картона для изготовления транспортной тары, что связано с применением более прочных и стойких к химическому воздействию материалов для упаковки перевозимых грузов. Картон постепенно заменил древесину, что привело к

снижению потребления древесных материалов в упаковочной промышленности транспорта в 10 раз. Динамика потребления металлов, стекла и тканей для производства транспортной тары также является отрицательной. Это связано с возрастанием объема производства полимерной транспортной тары. Из полимерных материалов в настоящее время можно изготовить любой вид тары: ящики, мешки, канистры, барабаны, бидоны, бочки. Использование данного материала в упаковочной промышленности становится технически обоснованным и экономически выгодным, а прочностные свойства данного материала позволяют составить конкуренцию не только стеклу, бумаге и ткани, но и металлу.

Для производства полимерной тары используются такие материалы как полиэтилен, поливинилхлорид, полистирол, полипропилен и другие. Пластмассовые ящики изготавливаются из полиэтилена высокого давления. Полиэтиленовые бочки предназначены для перевозки и хранения различных видов жидкостей, а также сыпучих материалов. Применение таких бочек позволяет уменьшить потери, а также сократить издержки, связанные с применением дорогостоящих упаковочных материалов - древесины и металла. При перевозке и хранении жидких опасных грузов также широко используются полимерные канистры и бутыли, вместительность которых мала по сравнению с емкостью барабанов. При перевозке сыпучих грузов широко используются полиэтиленовые мешки. [4]

Транспортная тара для перевозки опасных грузов должна обеспечивать сохранность перевозимого груза, так как россыпь или утечка опасного груза приводит не только к потерям перевозимой продукции, но и к возникновению аварийной ситуации. Поэтому Правилами перевозок опасных грузов [1,2] предусмотрено проведение испытаний транспортной тары перед началом её использования. Современная полимерная тара неоднократно подвергалась таким испытаниям в различных независимых лабораториях. Специалистами установлено, что полимерная тара удовлетворяет всем

требованиям, изложенным в нормативно - правовых источниках по перевозке опасных грузов, и может быть использована для перевозки опасных грузов.

Наиболее часто используемыми документами при перевозке опасных грузов во внутреннем и межгосударственном сообщении являются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам [1], а в международном -Приложение 2 к СМГС [2]. Однако положения этих нормативно - правовых документов в области регламентации использования полимерной тары для транспортирования опасных грузов имеют ряд несоответствий.

В [1] требования к упаковке опасных грузов носят общий характер. В главе 2, устанавливающей требования к перевозке опасных грузов в крытых вагонах и контейнерах, дана ссылка на ГОСТ 26319 - 84 «Грузы опасные. Упаковка». Требования к полимерной таре изложены следующим образом: «Полимерная тара должна быть изготовлена из материалов, устойчивых к старению, вызываемому воздействием упаковываемого продукта или ультрафиолетового излучения, и должна обеспечивать сохранность груза при транспортировании и хранении» [5]. Данное положение не содержит в себе никаких конкретных физических величин или технических требований, поэтому доказать, что оно не выполнено, практически невозможно, если не произошла аварийная ситуация.

В [2], напротив, большое внимание уделено изложению требований к транспортной таре. Существенным отличием от [1] является разделение положений на общие требования к транспортной таре и специальные. Причем общие положения изложены более подробно: об инертности груза по отношению к таре и наоборот, о внутренней, порожней неочищенной и аварийной таре, о прокладочных материалах, о невозможности упаковки в одну и ту же наружную тару различных опасных грузов в случае возможности опасной реакции.

Также большое внимание в [2] уделено инструкциям по упаковке. В них указан вид перевозки, возможные варианты использования комбинированной и одиночной тары, а также максимальная вместимость и

масса нетто для всех возможных групп упаковки. Ни в [1], ни в стандартах, на которые дана ссылка в этих Правилах, нет упоминания об инструкциях по упаковке, что затрудняет выбор транспортной тары для перевозки конкретного вида опасного груза.

Методы испытаний транспортной тары также регламентируются стандартами. Тару, предназначенную для перевозки опасных грузов, испытывают на удар при свободном падении, герметичность, гидравлическое давление и штабелирование.

Испытание на удар при свободном падении на территории Российской Федерации производят на основании ГОСТ 18425 - 73 [6]. Согласно [2] данный вид испытаний производится на основании стандарта 1Б02248. Методика сбрасывания для основных видов тары совпадает. Но в [6] нет данных о количестве испытываемых образцов и их положении при падении для составной тары (из стекла, фарфора или керамики в форме барабана или ящика). В [6] указано: «Если в стандартах или другой нормативно -технической документации на тару не указан метод оценки испытания, то в том случае, когда один из 10 образцов не выдержал испытания, берут удвоенную выборку». Такое положение в [2] отсутствует, вероятно, потому, что методика испытаний каждого вида тары, используемого на данный момент для перевозки опасных грузов, приведена в рассматриваемых правилах.

В обоих документах указана требуемая высота сбрасывания в зависимости от плотности вещества и его агрегатного состояния. Но в [2] дополнительно приведены значения высоты сбрасывания для легкой металлической тары для перевозки веществ, вязкость которых при 23 °С превышает 200 мм2/с.

Требования к испытательной площадке приведены только в [2].

Критерии оценки результатов также различаются. В [2] отдельно рассматривается тара, содержащая жидкость, предназначенная для перевозки твердых веществ, комбинированная тара, мешки, а также тара,

предназначенная для перевозки опасных грузов класса 1. Согласно [6] «образец тары считают выдержавшим испытания, если после испытаний он не имеет повреждений, влияющих на сохранность продукции». Данная формулировка является достаточно размытой. Не указано конкретно, является ли незначительное проникновение вещества недостатком тары. В [2], напротив, требования изложены предельно четко и ясно.

Испытание на герметичность в Российской Федерации регламентируется ГОСТ Р 51827 - 2001 [7], на который отсутствует ссылка в [1]. В настоящее время в соответствии с федеральным законом «О техническом регулировании» требования государственных стандартов не являются обязательными для исполнения, за исключением случая, когда в Правилах перевозок опасных грузов дана ссылка на определенный ГОСТ. Из этого следует, что в пределах Российской Федерации при перевозке упакованных опасных грузов обязательным для исполнения является только ГОСТ 26319 - 84, в котором по вопросу испытания на герметичность указано: «испытанию на герметичность подвергают каждую единицу транспортной тары, предназначенной для жидкостей. Это испытание проводят после изготовления или реставрации тары». Методика проведения испытаний, требования к оборудованию, подготовке и порядку проведения испытаний отсутствуют. Не указан даже критерий прохождения испытания, на основании которого должны быть сделаны выводы. Следует отметить, что в [2] также не даны подробные инструкции к проведению эксперимента, отсутствуют ссылки на какой - либо стандарт, но общие сведения, необходимые для проведения испытания на герметичность даны довольно конкретно. Тара считается прошедшей испытание на герметичность, если нет никакой утечки.

Испытание на гидравлическое давление на территории Российской Федерации, согласно [1], также производится в соответствии с [5]. В данном документе не содержится информации о методе испытания, продолжительности проведения эксперимента в зависимости от материала

тары, отсутствуют положения по специальной подготовке тары, не сформулирован критерий прохождения испытаний. Эта информация приведена в [7], на который отсутствует ссылка как в [1], так и в [5]. Поэтому в соответствии с законодательством Российской Федерации соблюдение данных требований при перевозке опасных грузов не является обязательным. В [2] данные требования представлены.

Испытание на штабелирование на территории Российской Федерации проводится в соответствии с ГОСТ 25014 - 81 - «Тара транспортная наполненная. Методы испытания прочности при штабелировании»[8]. Ни в [5], ни в [8], в отличие от [2], не указано, для каких типов конструкции тары необходимо проведение испытаний на штабелирование. Требуемое количество испытательных образцов также варьируется: если в [2] указано: «по три образца на каждый тип конструкции, и на каждого изготовителя», то в [8] - «количество образцов тары должно быть установлено в стандартах или другой нормативно - технической документации на конкретные виды тары. Если в стандартах или другой нормативно - технической документации не указано количество образцов, то отбирают не менее 10 образцов». Критерии прохождения испытаний в рассматриваемых документах, в общем, совпадают. Но в [2] дано более подробное их описание: не только для одиночной тары, но и для комбинированной, а также для полимерной.

В [5], в отличие от [2], отсутствует какое - либо упоминание о методике проведения испытаний деревянных заливных бочек, а также дополнительных испытаний на проницаемость для барабанов и канистр из пластмассы и составной тары (из полимерного материала), предназначенных для перевозки жидкостей с температурой вспышки не более 61 °С, за исключением составной тары 6НА1.

Также в [2] приведен перечень стандартных жидкостей для проверки химической совместимости тары из полиэтилена с высокой или средней молекулярной массой и перечень веществ, по отношению к которым

стандартные жидкости могут считаться эквивалентными. Данная информация отсутствует как в [1], так и в [5].

В настоящее время наблюдается бурное развитие индустрии полимерной тарно - упаковочной промышленности. Ведутся научные разработки в области создания более прочных и экологически безопасных полимерных материалов. По сравнению с началом XXI века наблюдается прогресс в изучении свойств данного вида материалов.

В настоящее время проведены теоретические исследования и испытания в соответствии с рассмотренными выше методиками, доказывающие, что современная полимерная транспортная тара способна выдерживать действующие в процессе транспортирования динамические воздействия на груз. Но требования Правил [1] о необходимости дополнительной обрешетки полимерной тары не отменено.

В то же время анализ показал, что основными причинами аварийных ситуаций с опасными грузами на железнодорожном транспорте является:

- использование тары и упаковки, не удовлетворяющей требованиям государственных стандартов;

- нарушение грузоотправителями Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам [1], а именно не проводятся испытания транспортной тары на прочность и герметичность;

- отсутствие должного контроля качества тары и упаковки должностными лицами, ответственными за прием груза к перевозке;

- занижение нагрузок в некоторых стандартах, на которые должны проводиться испытания.

Большинство государственных стандартов, на которых базируются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам [1] относятся к 70 -80 годам XX века. Лишь один из рассмотренных нормативно - правовых актов был введен в начале XXI века (в 2003 году), но на него нет ссылок ни в Правилах [1], ни в государственных стандартах, на которые эти правила опираются. Но в Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам [1]

последние изменения внесены уже в 2009 году. То есть в самом новом нормативно - правовом акте, регламентирующем перевозку опасных грузов по железным дорогам как в Российской Федерации, так и за ее пределами, дается ссылка на документы тридцатилетней давности, но нет никакого упоминания о недавно введенном в действие. Это указывает на то, что требования стандартов на практике не соблюдаются, а опасные грузы перевозятся с нарушением всех возможных требований. Повышение уровня безопасности перевозок химических грузов невозможно при отсутствии должной нормативно - технической базы. В настоящее время Федеральное агентство железнодорожного транспорта не дает разрешения на перевозку опасных грузов без обрешётки в сертифицированной полимерной таре, но утверждает нормативно - правовую базу, опирающуюся на уже давно устаревшие стандарты, которые потеряли свою актуальность.

Исследованию физико - химических и прочностных свойств, а также вопросов утилизации полимерных материалов посвящены работы учёных

A.A. Тагер, A.A. Аскадского, О.Ю. Сабсая, B.J1. Жавнера, В.А. Каргина, В.Н. Кривошея, М.Г. Соломенко, В.О. Шетфеля, Д. Брукса, Дж. Джайлза, Дж. Хэнлона, Р. Дж. Келси, Х.Е. Форсинио и других. Вопросами совершенствования условий перевозок опасных грузов занимались учёные

B.К. Бешкето, A.M. Островский, В.Н. Андросюк, О.Б. Маликов, Ю.М. Иванов, Л.П. Андронов, В.И. Медведев, С.А. Егоров, В.В. Напёров, И.О. Тесленко, И.К. Гордеев, Ю.М. Лузинов, A.M. Лисютин и другие. В одних работах очень подробно рассмотрены химические и физические свойства полимерных материалов, в других - вопросы их утилизация по истечении срока использования, в третьих — химическая стойкость рассматриваемых веществ по отношению к тому или иному виду продукции (от пищевой до химической), вопросы использования полимерной тары для хранения того или иного вида продукции. Но работ, направленных на комплексное исследование возможности использования полимерной тары для перевозки, хранения, а также при выполнении погрузочно - выгрузочных операций, в

настоящее время не имеется. Поэтому проблема, изложенная выше, является важным и актуальным вопросом современной транспортной науки и требует скорейшего разъяснения.

1.2 Международный опыт перевозки опасных грузов в полимерной

таре

Перевозка опасных грузов в международном сообщении регламентируется международными соглашениями или приложениями к ним. Нормативно - правовая документация устанавливает требования к конструкции и оборудованию вагонов, используемых для перевозки данного вида груза; к выполнению транспортных операций от подачи заявок на перевозку и погрузки груза в вагон до выгрузки на станции назначения, хранению груза на складе.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Бондаренко, Екатерина Михайловна, 2013 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам-Новосибирск.: Издательский дом «Манускрипт», 2010.-584 с.

2. Приложение 2 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении. Правила перевозок опасных грузов. Том III - М., 2005.

- 188 с.

3. Виталий Данилевский. Современная транспортная тара как важнейшее звено логистики // Тара и упаковка. - №5, 2007. - С. 48 - 49.

4. Демичев Г.М. Складское и тарное хозяйство: Учеб.для студентов экон. спец. вузов. -3-е изд., перераб. и доп. - М., Высш. шк., 1990. — 192 с.

5. ГОСТ 26319 - 84 Грузы опасные. Упаковка.

6. ГОСТ 18425 - 73 Тара транспортная. Метод испытания на удар при свободном падении.

7. ГОСТ Р 51827 - 2001 Тара. Методы испытаний на герметичность и гидравлическое давление.

8. ГОСТ 25014 - 81 Тара транспортная наполненная. Методы испытания прочности при штабелировании.

9. Иванов В.Н. и др. Перевозки опасных грузов автомобильным транспортом/ В.Н. Иванов, С.Е.Киселев, Н.Г. Тюрин. - М.: Транспорт, 1983.

- 269 с.

10. Рекомендации ООН в двух томах. Том I. 482 с. Издание ООН (Нью

- Йорк и Женева), 2011 г.

11. Рекомендации ООН в двух томах. Том II. 437 с. Издание ООН (Нью - Йорк и Женева), 2011 г.

12. Ю.Г. Дейнего. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС - 74. -М., 2010. -88 с.

13. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. -СПб., 1996.- 1200 с.

14. Торский В.Г. Марпол 73/78. Краткий обзор. 2-е издание. / В.Г. Торский, В.П. Топалов. - Одесса, 2009. - 80 с.

15. ДОПОГ. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов. Том I, II. - ООН, 2011. - 1406 с.

16. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МОПОГ). Том 1, часть 1. Общее введение. Дополнение 1 - Упаковка. International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG CODE). Volume 1. -СПб., 1996.-1200 с.

17. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. -М., 1996.- 100 с.

18. IATA Dangerous Goods Regulations 2011 52 -nd Edition| правила перевозки опасных грузов IATA. - 2011.

19. Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (ИКАО (Doc 9284 - AN/905).

20. Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах» ИКАО. (Doc 9281 - AN/928).

21. Островский A.M. Требования к транспортной таре, гарантирующие безопасную перевозку опасных грузов / A.M. Островский, Е.М. Кучкина // СПАССИБ - СИББЕЗОПАСНОСТЬ - 2010. Совершенствование системы управления, предотвращения и демпфирования последствий чрезвычайных ситуаций регионов и проблемы безопасности жизнедеятельности населения: сб. матер. Международного научного конгресса «СПАССИБ - СИББЕЗОПАСНОСТЬ - 2010» - Новосибирск, 2010. -С. 146- 148.

22. Дагель И. Практическая прочность упаковки при транспортных нагрузках и устойчивость упакованного товара при перевозке (перевод). Источник: «Teknisk Ukeblad», 1967, Bd 114, Nr 14, S. 266 - 272. -Новосибирск, 1970.

23. Островский A.M. Воздействие транспортных нагрузок на упакованные опасные грузы при их перевозке / A.M. Островский, Е.М. Кучкина // «Проблемы, пути и направления дальнейшего совершенствования природной, техногенной, пожарной безопасности населения и территорий субъектов Российской Федерации Сибирского федерального округа». Материалы научно - практической конференции. - Новосибирск, 2011. - С. 71-75.

24. ГОСТ 25064 - 81. Тара транспортная наполненная. Методы испытания на горизонтальный удар.

25. Тимков С.И. О динамической нагруженности подвижного состава/ С.И. Тимков //Железнодорожный транспорт. - 2006 . - С. 64 - 65.

26. Галиев И.И. Виброзащита подвижного состава/ И.И. Галиев, Ю.Ф. Савельев, В.Я. Шевченко, Н.Ю. Симак //Железнодорожный транспорт. — 2008.-С. 57-59.

27. Егоров С.А. Допускаемые динамические нагрузки на тару и упаковку опасных грузов при перевозке их железнодорожным транспортом/ С.А. Егоров, И.В. Хорошилова // Вестник СГУПС. - 2005. - С. 182 - 188.

28. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. - М., 2003. - 544 с.

29. Островский A.M. Исследование транспортных нагрузок на тару при перевозке опасных грузов / A.M. Островский, Е.М. Кучкина // Актуальные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - №1, 2010. -С. 70 - 75.

30. Соломенко М.Г. Тара из полимерных материалов / Справочник. -М., 1990.

31. Резер С.М. Основные направления развития тарно - упаковочного производства за рубежом / С.М. Резер, В.И. Тиверовский // Вестник транспорта. - №3, 2007. - С. 29 - 33.

32. Производство упаковки из ПЭТ / Д. Брукс, Дж. Джайлз (ред.); пер. с английского под ред. О.Ю. Сабсая - СПб., 2006. - 368 с.

33. Канистры полиэтиленовые. Технические условия. ТУ 2297 - 002 -54011141 - 2002. - Самара, 2002. - 11 с.

34. www.zti.ru.

35. Островский A.M. Совершенствование условий перевозок опасных

( 1 1 г ч W —< ■» » Т/» / /

грузов в полимернои таре / a.m. истровскии, n.ivi. лучкина //Сборник научных трудов по материалам международной научно - практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании' 2009». - Одесса, 2009. - С. 7 - 11.

36. ГОСТ 4028 - 64. Гвозди строительные.

37. Писаренко Г.С. Справочник по сопротивлению материалов / Г.С. Писаренко, А.П. Яковлев, В.В. Матвеев. - Изд. 2-е. - Киев, 1988. - 736 с.

38. ГОСТ 2991 - 85 «Ящики дощатые неразборные для грузов массой до 500 кг. Общие технические условия».

39. Положение по бухгалтерскому учету "Учет основных средств" ПБУ 6/01.

40. Тарифное руководство №1 - Прейскурант 10 - 01. - М., 2003. -Часть 1,2.

41. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). М., «Экономика», 2000 г. Руководители: В.В. Косов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров.

42. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. -Новосибирск: Изд - во СГУПСа, 2000. - 304 с.

43.ГОСТ 3560 - 73 «Лента стальная упаковочная».

44.ГОСТ 11262 - 80 «Пластмассы. Методы испытания на растяжение».

45. Товароведение упаковочных материалов и тары для потребительских товаров: Учеб. пособие для студ. ВУЗов / Т.И. Чалых, Л.М. Коснырева, Л.А. Пашкевич. - М.: Издательский центр «Академия», 2004. -368 с.

46. Мальцев A.A., Ощепкова Л.Г. Маркетинг: теория и практика: Учеб. пособие. - Новосибирск: Изд - во СГУПСа, 2002. - 156 с.

47. Станислав Власов. О саморазлагающейся полимерной упаковке / Власов Станислав, Ольхов Анатолий, Иорданский Алексей // Тара и упаковка. - №2, 2008. - С. 42 - 47.

48. Светлана Бабаева. Что делать с пластиковым мусором? Добавка -продеградант: механизм разложения /У Тара и упаковка. - №6, 2008. - С. 36 -37.

49. Производство упаковки из ПЭТ / Д. Брукс, Дж. Джайлз (ред.); пер. с английского под ред. О.Ю. Сабсая - СПб.: Профессия, 2006. - 368 с.

50. Упаковка и тара: проектирование, технологии, применение / Дж.Ф. Хэнлон, Р. Дж. Келси, Х.Е. Форсинио; пер. с англ. под общ. науч. ред. B.JI. Жавнера. - 632 с.

51. Утилизация полимерной тары и упаковки: учебное пособие / A.C. Клинков, П.С. Беляев, М.В. Соколов, И.В. Шашков. - Тамбов: Изд - во Тамб. гос. техн. ун - та, 2008. - 64 с.

52. Тагер A.A. Физико - химия полимеров. Издание 4-е, переработанное и дополненное. - М., Научный мир, 2007. — 576 с.

53. Пехташева E.J1. Биоповреждения и защита непродовольственных товаров: Учеб. для студ. высш. учеб. заведений / Под ред. А.Н. Неверова. -М: Мастерство, 2002. - 224 с.

54. Шевченко A.A. Химическое сопротивление неметаллических материалов и защита от коррозии. - М.: Химия, КолосС, 2004. - 248 с.

55. Егоров С.А. О расчёте креплений груза а вагонах / С.А. Егоров // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: сб. науч. тр. / Сибирский государственный университет путей сообщения. - Новосибирск, 2004. - С. 80 - 84.

56. Егоров С.А. Исследование возможности перевозки опасных грузов в полиэтиленовых канистрах без обрешётки и ящиков в крытых вагонах / С.А. Егоров, В.И. Медведев // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - Новосибирск, 2003. -Вып. 6.-С.ЗЗ -39.

57. Егоров С.А. О продольных ускорениях грузов при соударениях вагонов / С.А. Егоров // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - Новосибирск, 2003. -Вып. 6. - С. 40 - 46.

58. Андросюк В.Н. Новые правила перевозок опасных грузов в международном сообщении R1D. Применение правил при перевозке газа «Аммиак безводный» / В.Н. Андросюк // Управление, логистика и информатика на транспорте. - 2003. - №3. - С. 19-24.

59. Андросюк В.Н. Ответственность участников железнодорожных перевозок в случае возникновения аварийной ситуации/ В.Н. Андросюк // Управление, логистика и информатика на транспорте. - 2003. - №7. - С. 12 -14.

60. Андросюк В.Н. Проблемы правового регулирования перевозок опасных грузов в международном сообщении/ В.Н. Андросюк //Управление, логистика и информатика на транспорте. - 2006. - №8. - С.8 -11.

61. Андросюк В.Н. Проблемы безопасности при перевозках опасных грузов в международном сообщении/ В.Н. Андросюк // Управление, логистика и информатика на транспорте. - 2006. - №10, 11. - С.15 - 23, 16 -21.

62. Андросюк В.Н. Правовое регулирование перевозок опасных грузов в международном сообщении/ В.Н. Андросюк // Управление, логистика и информатика на транспорте. - 2007. - № 11. - С. 11 - 25.

63. Катаев A.A. Исследование допускаемых динамических нагрузок на тару и упаковку опасных грузов / A.A. Катаев, Е.С. Киселёва, И.В. Хорошилова // Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России: материалы международной научно - технической конференции. 16-17 ноября 2006 г. - Екатеринбург, 2006.-С. 165 - 167.

64. Тиверовский В.И. Развитие тарно - упаковочного производства и контейнеризация грузов за рубежом / В.И. Тиверовский // Вестник транспорта.-2008. -№3.-С. 12- 15.

65. Тиверовский В.И. Зарубежный опыт развития и автоматизации тарно - упаковочного производства / В.И. Тиверовский // Вестник транспорта. - 2008. - №9. - С. 20 - 27.

66. Пенязь И.М. Изменения в Правилах перевозок опасных грузов по железной дороге / И.М. Пенязь // Управление, логистика и информатика на транспорте. - 2008. - №9. - С. 21 - 22.

67. Пенязь И.М. Обеспечение безопасности при перевозках опасных грузов в международном сообщении / И.М. Пенязь // Управление, логистика и информатика на транспорте. - 2008. - №9. - С. 22 - 23.

68. Transit News // Int. Railway J. - 2004. - 44, № 11. - С. 10.

69. Сергеев И. Осторожно: опасные грузы / И. Сергеев // РЖД -Партнёр. - 2006. - №4. - С. 54 - 58.

70. Щеглов П.П. Проблема безопасности при роспуске с сортировочных горок цистерн и крытых вагонов с газообразными грузами подкласса 2.1 / П.П. Щеглов, В.И. Жолобов, С.К. Алексанянц, Т.И. Шубина // Вестник ВНИИЖТ. - 2008. - №6. - С. 26 - 28.

71. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. №ЦМ - 407 / МПС России. - 1997, 433 с.

72. Система мониторинга опасных грузов // Железнодорожный транспорт. - 2009. - №4. - С. 30 - 31.

73. Печникова Н.М. Обоснование предложений по совершенствованию нормативных требований к перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом / Н.М. Печникова, М.Н. Сувернев // Безопасность труда в промышленности. - 2008. - № 4. - С. 32 - 35.

74. Щеглов П.П. Проблема безопасности при роспуске с сортировочных горок вагонов с легковоспламеняющимися жидкостями / П.П. Щеглов, В.И. Жолобов, Т.И. Ложникова // Вестник ВНИИЖТ. - 2005. - №6. -С. 36-39.

75. Исаев И. Доставка опасных грузов: необходимо предусмотреть любые мелочи / Исаев И. // РЖД - Партнёр. - 2003. - № 11. - С. 100 - 101.

76. Сапронов А. Логистика - ключ к конкурентному успеху / А. Сапронов // РЖД - Партнёр. - 2004. - №6. - С. 68 - 69.

77. В.М. Пономарёв. Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте / В.М. Пономарёв, А.И. Шевченко // Наука и техника транспорта. - 2005. - №2. - С. 40 - 46.

78. Дугин Г.С. Перевозка опасных грузов во внутреннем и международном сообщениях / Г.С. Дугин // Вестник транспорта. — 2006. -№8. - С. 34 - 37.

79. Островский А.М. Экономическая оценка использования полимерной тары для перевозки опасных грузов / А.М. Островский, Т.В. Беляева, Е.М. Бондаренко // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2012. - №1. - С. 46 - 49.

80. Е.М. Бондаренко. Обоснование эффективности применения полимерной транспортной тары для перевозки опасных грузов // Материалы научно - практической конференции «Проблемы и пути совершенствования гражданской обороны в субъектах Российской Федерации Сибирского федерального округа», г. Новосибирск, 26 сентября 2012 г. - С. 59 - 64.

81. Островский А.М., Бондаренко Е.М. Перевозка в крытых вагонах опасных грузов, упакованных в полимерную тару // Транспорт: наука, техника и управление. - 2013. - №1. - С. 47 - 50.

82. Овсяник А.И. Методы оценки риска взаимодействия грузопотоков повышенной опасности на транспортных сетях / А.И. Овсяник, О.И Чурбанов, О.А. Косоруков // Пожаровзрывобезопасность. - 2003. - №3. -С. 35 - 39.

83. Андросюк В.Н. Международное сотрудничество органов государственного железнодорожного надзора европейских государств / В.Н. Андросюк // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - №3. — С. 35 -40.

84. Купаев В.И.. Минимизация риска - путь к повышению безопасности при перевозке опасных грузов / В.И. Купаев, Ю.И. Эбель, H.A. Гундарова, Н.Г. Стасевская // Транспорт: наука, техника, управление. - 2003. -№12.-С. 56-57.

85. Методика прогнозирования масштабов заражения при авариях на опасных объектах и транспорте (РД 52.04).

86. Э.М. Соколов, Н.М. Качурин, Л.Э. Шейнкман. Основы теории надёжности и риска технологических систем. Тула: ТулГУ, 2000. - 248 с.

87. Шейнкман Л.Э. Безопасность транспортирования потенциально опасных грузов по железной дороге // Материалы Международной конференции «Взрывное дело - 99» 25 - 27 мая : Доклады. Статьи / Сост. Б.Н. Кутузов, А.И. Субботин. М.: Московский государственный горный университет. - 1999. - С.25 - 33.

88. Шанайца П.С. По пути совершенствования безопасности перевозок / П.С. Шанайца // Железнодорожный транспорт. - 2004. - №9. - С. 7- 12.

89. Туранов Х.Т. Прикладная механика в сфере грузовых перевозок: учебное пособие для специальностей «Управление процессами перевозок (ж. - д. транспорт)» и «Организация и безопасность движения (ж. - д. транспорт)» / Х.Т. Туранов; Урал. Гос. Ун - т путей сообщ. - Екатеринбург: УрГУПС, 2008. - 346 с.

90. Даусеитов Е.Б. О технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах / Е.Б. Даусеитов, Х.Т. Туранов // Транспорт Евразии XXI века: материалы Четвёртой Междунар. Науч. - практ. конф. -Алматы, 2006. - Т. II. - С. 57 - 60.

91. Туранов Х.Т. Математическое моделирование явления удара вагонов на путях сортировочного парка / Х.Т. Туранов, E.H. Тимухина, О.В. Молчанов // Трансп.: наука, техника, упр. - 2008. - №1. - С. 31 - 33.

92. Туранов Х.Т. Математическое моделирование сдвига груза поперёк вагона при действии на него поперечных и вертикальных сил / Х.Т.

Туранов, М.А. Хаджимухаметова // Трансп.: наука, техника, упр. — 2008. -№5.-С. 3-7.

93. Туранов Х.Т. Моделирование сил, действующих со стороны груза на упорный брусок по поперечной оси вагона / Х.Т. Туранов, Н.В. Власова // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. -Новосибирск, 2003. - Вып. 6. - С. 53 - 65.

94. Рекомендации по перевозке опасных грузов. Руководство по испытаниям и критериям. Четвёртое пересмотренное издание. Нью - Йорк и Женева, 2003 год.

'95. Полимерная тара и упаковка: введение в физико - химию полимеров: Учеб. пособие / Р.Я. Дебердеев, П.П. Суханов, О.В. Стоянов // Казан, гос. технол. ун-т. - Казань, 2006. - 332 с.

96. В. Шах. Справочное руководство по испытаниям пластмасс и анализу причин их разрушения. - М., 2009. - 732 с.

97. Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики. Новосибирск: Новосибирское книжное издательство, 2010. - 752 с.

98. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Альбом 002И -97 ПКБ ЦВ. М.: ПКБ ЦВ МПС, 1998. - 223 с.

99. Дунаев О.Н. Приоритеты стратегии развития транспортной системы страны до 2030 года. // Транспорт Российской Федерации. — 2008. -№1 (14).-С. 10- 12.

100. Зародышева М.В., Гармонизация требований безопасности к перевозке опасных грузов во внутреннем и международном сообщении. / М.В. Зародышева, В.И. Медведев, В.В. Напёров, A.M. Островский, Б.А. Луцик // Труды научн. - практич. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». - Новосибирск, 2002. - С. 65 - 71.

101.Малов А.Д. Крепление грузов на открытом подвижном составе при высоких скоростях движения. // Труды ВНИИЖТ, вып. 294 // М.: Транспорт, 1965. - 168 с.

102. Медведев В.И. Определение параметров зоны аварии с опасными грузами при их перевозках / В.И. Медведев, A.M. Островский /'/' Вестник СГУПС, 2003. - Вып. 3. - С. 45 - 53.

103. Минимальные нормы прикрытия вагонов с опасными грузами при постановке их в поезда и манёврах. Условия роспуска их с сортировочных горок. - М.: Транспорт, 2001. - 264 с.

104. Недорчук Б. Опасные грузы: глаз да глаз // РЖД - Партнёр // 2007. -№ 4.-С. 64-68.

105. Нормы расчёта и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) / ГосНИИ - ВНИИЖТ (С изменениями и дополнениями, утверждёнными МПС России 23.12.1999 г . и введёнными с 01.02.2000 г.) -М., 1996.-319 с.

106. Опасные грузы под особый контроль // Евразия Вести. — 2007. -28 февраля.

107. Островский A.M. Совершенствование нормативно - технической документации на перевозку опасных грузов / A.M. Островский, A.M. Лисютин, В.В. Напёров // Труды Всероссийской научно - практической конференции «Транспорт - 2009» в 3 - х частях. Часть 2. - Рост. гос. ун - т. путей сообщения. Ростов н/Д. - 2009. - С. 354 - 355.

108. Островский A.M. О разработке нормативной документации в сфере перевозок опасных грузов / A.M. Островский, A.M. Лисютин // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск, 2009. - №2.-С. 9- 12.

109. Павлова Е.И. Экология транспорта: охрана окружающей среды. -М.: Транспорт, 2006. - 344 с.

110. Правовые основы охраны природы на железнодорожном транспорте. Методическое пособие / Васильева Ю.В., Диканова Т.А., Дудышкин Б.Н., Жевлаков А.Н. и др. - М., 1997. - 95 с.

111. Профилактические меры при перевозке опасных грузов на железнодорожном транспорте // Прохоров A.A., Суворов C.B., Боярчук И.Ф., Фрейман Э.С., Поликарпочкин П.В., Островский A.M., Боговарова H.H. - М.: Транспорт, 1985.-199 с.

112. Северова М.О. Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы железной дороги и её отделений в грузовом движении: Учеб. пособие. - Новосибирск: Изд - во СГУПС, 2009. - 80 с.

113. Транспорт в России. 2007: Стат. сб. / Росстат. - М., 2007. - 198 с.

114. Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации / Под ред. Вайпана В.А. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: ЗАО «Юстицинформ», 2004. - 144 с.

115. Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17 - ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». - Новосибирск: Сиб. универ. изд - во, 2007. - 33 с. - (Кодексы и законы России).

116. Федеральный закон «О транспортной безопасности» (по состоянию на 10 июня 2008 года). - Новосибирск: Сиб. универ. изд - во, 2007. - 13 с. - (Кодексы и законы России).

117. East - west box test // Railway Gazette International. - 2005. - №4. -

P. 181.

118. Recommendations on the Transport of Dangerous Goods. 15th ed., New York and Geneva: United Nations, 2007. - Vol. 1 - 2.

Показатель Значение плотности перевозимого груза, г/см3

0,8 0,85 0,9 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 и более

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Расчет массы перевозимого груза в крытом вагоне

1. Масса брутто транспортной тары, (?15кг 25,25 26,72 28,19 29,66 31,13 32,60 34,07 34,7

2. Максимальная ударная нагрузка, Ртахуд, Н 720,4 741,0 761,1 780,7 799,8 818,5 836,8 844,5

3. Масса груза, (?гр, т 41,81 44,25 46,68 49,12 51,55 53,99 56,42 57,46

4. Масса крепления, <2Кр> т 2,74

5. Масса вагона с грузом брутто, (?общ, т 44,56 46,99 49,43 51,86 54,29 56,73 59,16 60,21

Расчет высоты и поперечного смещения центра тяжести груза

1. Высота центра тяжести груза над уровнем пола вагона, /г.цтп, мм 870

УГР 2. Высота центра тяжести груза над уровнем головки рельса, пцт , мм 2156

3. Высота общего центра тяжести вагона с грузом относительно уровня головки рельса, Яцх°, мм 1877 1887 1895 1904 1911 1918 1925 1928

4. Максимальное поперечное смещение общего центра тяжести груза, о тах Осм > мм 20,5

Расчет продольных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

1. Общие продольные сдвигающие усилия, Д^р> тс 10,19 10,72 11,25 11,78 12,31 12,83 13,36 13,58

2. Наибольшее сжимающее усилие, действующее на одно грузовое место при продольном сдвиге всех грузовых мест в секции, Ртах, кгс 300 317 334 350 367 383 340 407

3. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 7, ^пр7,ТС 4,32 4,54 4,77 5,00 5,22 5,44 5,66 5,75

4. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 9, ДРпр9,тс 3,32 3,50 3,67 3,84 4,01 4,18 4,35 4,43

5. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 11, д V1,тс 1,77 1,86 1,96 2,05 2,14 2,23 2,32 2,36

и)

1 2 3 4 5 6 7 8 9

6. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 7, а7, кгс/см2 92,5 97,3 102,1 106,9 111,7 116,5 121,2 123,3

7. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 9, сг9, кгс/см2 110,3 116,1 121,9 127,6 133,3 139,0 144,6 147,0

8. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 9, ст9, кгс/см2 (с усилением) 92,7 97,6 102,4 107,2 112,0 116,8 121,6 123,6

9. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 11, а11, кгс/см2 154,0 162,0 170,1 178,1 186,0 193,9 201,8 205,2

10. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 11, а1Х, кгс/см2 (с усилением) 76,9 81,0 85,0 89,0 93,0 96,9 100,9 102,6

11. Вывод о необходимости усиления распорных брусков 7,9 и 11 Распорные бруски 9 необходимо усилить, если плотность груза р > 0,9 кг/м3. Распорные бруски 11 необходимо усиливать при любой плотности груза. Толщина усиления для бруска 9 должна быть не менее 19 мм, а для бруска 11 - равной толщине самого бруска, то есть 100 мм (толщина усиления здесь рассчитана для случая с максимальными напряжениями сжатия).

12. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в промежуточных секциях, сг10, кгс/см2 74 78 82 87 91 95 99 101

13. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в средней секции, <т10, кгс/см2 115 122 128 135 141 147 154 156

1 2 3 4 5 6 7 8 9

14. Вывод о необходимости усиления балки 10 При плотности упаковываемого опасного груза р > 0,8 кг/м3 балку 10 необходимо усиливать балкой 13 от продольного сдвига грузовых мест в средней секции

15. Общий момент изгиба балки 10 и усиления 13 (для средней секции), М, Нм 93459 98689 103897 109081 114243 119381 124496 126681

16. Момент сопротивления изгибу балки 10, Ж10,см3 810

17. Наибольшая распределенная нагрузка, действующая на упорную балку 10 от продольных сдвигов грузовых мест в средней секции, д10, Н/м 11,32 11,95 12,58 13,21 13,84 14,46 15,08 15,34

18. Момент изгиба балки 10, М10, кгссм 67885 71685 75467 79233 82982 86714 90430 92017

19. Момент изгиба балки 13, М13, кгссм 25573 27005 28430 29848 31261 32667 34066 34664

20. Напряжение изгиба в балке 10, <т10, кгс/см2 84 88 93 98 102 107 112 114

21. Напряжение изгиба в усилении 13, сг13, кгс/см2 61 64 67 71 74 77 81 82

22. Вывод о напряжении изгиба балки 10 и усиления 13 При усилении балки 10 бруском 13 напряжения изгиба не превышают значения предусмотренного требованиями Технических условий размещения и креплени вагонах и контейнерах 120 кгс/см2, я грузов в

23. Коэффициент запаса устойчивости груза от опрокидывания вдоль вагона, 7]пр 7,25

24. Вывод об устойчивости груза в продольном направлении Так как величина коэффициента запаса устойчивости 7]пр превышает нормативное значение 1,25, то устойчивость грузовых мест от опрокидывания вдоль вагона обеспечивается.

Расчет поперечных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

1. Удельная поперечная нагрузка, ап, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, апг, Н/м 0,402

0,366

1 2 3 4 5 6 7 8 9

- для центрального ряда средней секции, ап2, Н/м 0,330

2. Удельная вертикальная нагрузка, ав, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, ав1, Н/м - для центрального ряда средней секции, ав2, Н/м 0,447 0,437 0,428 0,420 0,413 0,406 0,400 0,397

0,452 0,442 0,433 0,425 0,418 0,411 0,405 0,402

0,442 0,432 0,423 0,415 0,408 0,401 0,395 0,392

3. Поперечная распределенная нагрузка, действующая на бруски 11 и 12 от сдвига канистр поперек вагона в междверном пространстве, цп, кгс/см 2,26 2,37 2,48 2,60 2,71 2,82 2,93 2,98

4. Изгибающий момент в брусках 11 и 12, Мп, КГС'СМ 29692 31176 32658 34139 35619 37097 38575 39209

5. Момент сопротивления брусков 11 и 12,1/Уп, см3 333,3

6. Наибольшее напряжение изгиба в брусках 11 и 12 от поперечного сдвига грузовых мест, <ти11,12, кгс/см2 89 94 98 102 107 111 116 118

7. Вывод о напряжении изгиба брусков 11 и 12 в поперечном направлении Расчетное значение напряжения изгиба не превышает максимально допустимого значения. Прочность элементов креплений груза от поперечных нагрузок достаточна.

Показатель Значение плотности перевозимого груза, г/см3

0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 и более

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Расчет массы перевозимого груза в крытом вагоне

1. Масса брутто транспортной тары, т,кг 25,25 26,72 28,19 29,66 31,13 32,60 34,07 34,7

2. Масса брутто поддона с канистрами, тппод, кг 636,00 671,28 706,56 741,84 777,12 812,40 847,68 862,80

3. Максимальная ударная нагрузка, Ртахуя, Н 720,4 741,0 761,1 780,7 799,8 818,5 836,8 844,5

4. Масса груза, @гр, т 33,07 34,91 36,74 38,57 40,41 42,24 44,08 44,87

5. Масса крепления, <2кр, т 2,301

6. Масса груза с учетом крепления, ()0бщ, т 35,37 37,21 39,04 40,88 42,71 44,55 46,38 47,17

Расчет высоты и поперечного смещения центра тяжести груза

5. Высота центра тяжести поддона с канистрами над уровнем пола вагона, /гцтп, мм 212 213

6. Высота центра тяжести груза над уровнем пола вагона, /1цхгр, мм 718 719 720

7. Высота центра тяжести груза над уровнем головки УГР рельса, /1цт , мм 2004 2005 2006

8. Высота общего центра тяжести вагона с грузом относительно уровня головки рельса, Яцт°, мм 1748 1756 1763 1770 1777 1783 1788 1791

9. Вывод о поперечной устойчивости вагона с грузом Поперечная устойчивость вагона с грузом обеспечивается, так как величина НЦТ° не превышает нормативного значения [2,3 м]

Расчет продольных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

1. Общие продольные сдвигающие усилия, тс 13,15 13,78 14,40 15,02 15,63 16,23 16,83 17,09

2. Наибольшее сжимающее усилие, действующее на одно грузовое место при продольном сдвиге всех грузовых мест в секции, Ртах, кгс 1892 1989 2085 2180 2275 2369 2461 2501

3. Продольные сдвигающие усилия, действующие на у распорный брусок 7, ДРпр , тс 4,55 4,77 4,98 5,20 5,41 5,62 5,83 5,92

и) оо

1 2 3 4 5 6 7 8 9

4. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 9, ЛРпр9, тс 2,02 2,12 2,21 2,31 2,40 2,50 2,59 2,63

5. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 7, <т7, кгс/см2 82 86 90 94 97 101 105 107

6. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 9, сг9, кгс/см2 56 59 61 64 67 69 72 73

7. Вывод о необходимости усиления распорных брусков 7,9 и 11 Распорные бруски 7 и 9 усиливать не нужно, так как значения величин сг7 и сг9 лежат в пределах, установленных нормативом [10]

8. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в средней секции, сг10, кгс/см2 103 108 113 119 124 129 134 136

9. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в крайних секциях, а10, кгс/см2 82 87 91 95 99 103 107 109

10. Вывод о необходимости усиления балки 10 При плотности упаковываемого опасного усиливать балкой 13 от продольного сдвига г] груза р > С рузовых мес ,95 кг/м3 балку 10 необходимо ;т в средней секции

11. Общий момент изгиба балки 10 и усиления 13 (для средней секции), М, кгссм 137131 144168 151144 158061 164918 171714 178451 181320

12. Момент сопротивления изгибу балки 10, 1333,33

13. Наибольшая распределенная нагрузка, действующая на упорную балку 10 от продольных сдвигов грузовых мест, д10 (для средней секции), Н/м 20,38 21,43 22,47 23,49 24,51 25,52 26,52 26,95

14. Момент изгиба балки 10, М10 (для средней секции), кгссм 96444 101393 106299 111164 115986 120766 125504 127522

15. Момент изгиба балки 13, Л/13 (для средней секции), кгссм 40687 42775 44845 46897 48932 50948 52947 53798

16. Напряжение изгиба в балке 10, сг10 (для средней секции), кгс/см2 72 76 80 83 87 91 94 96

U) ЧО

1 2 3 4 5 6 7 8 9

17. Напряжение изгиба в усилении 13, а13 (для средней секции), кгс/см2 54 57 60 63 65 68 71 72

18. Вывод о напряжении изгиба балки 10 и усиления 13 При усилении балки 10 бруском 13 напряжения изгиба находятся в нормах, предусмотренных требованиями Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах

19. Вывод об устойчивости груза в продольном направлении Расчет коэффициента запаса устойчивости в продольном направлении не требуется, так как упорные бруски расположены выше центра тяжести грузовых мест

Расчет поперечных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

1. Удельная поперечная нагрузка, ап, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, апг, Н/м - для центрального ряда средней секции, ап2, Н/м 0,366

0,402

0,330

2. Удельная вертикальная нагрузка, ав, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, авг, Н/м - для центрального ряда средней секции, ав2, Н/м 0,384 0,378 0,371 0,366 0,361 0,356 0,352 0,350

0,389 0,383 0,376 0,371 0,366 0,361 0,357 0,355

0,379 0,373 0,366 0,361 0,356 0,351 0,347 0,345

3. Поперечная распределенная нагрузка, действующая на распорный брусок 9 от сдвига грузовых мест поперек вагона в междверном пространстве, <7П, кгс/см 2,43 2,53 2,64 2,74 2,84 2,94 3,05 3,09

4. Изгибающий момент в бруске 9, Мп, кгсхм 31954 33309 34665 36020 37376 38731 40087 40668

5. Момент сопротивления бруска 9, см3 562,5

6. Наибольшее напряжение изгиба в бруске 9 от поперечного сдвига грузовых мест, еги9, кгс/см2 57 59 62 64 66 69 71 72

7. Вывод о напряжении изгиба распорного бруска 9 в поперечном направлении Расчетное значение напряжения изгиба не превышает максимально допустимого значения. Прочность элементов креплений груза от поперечных нагрузок достаточна.

Показатель г Значение плотности перевозимого груза, г/см3

0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 и более

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Расчет массы перевозимого груза в крытом вагоне

7. Масса брутто транспортной тары, т,кг 25,25 26,72 28,19 29,66 31,13 32,60 34,07 34,7

8. Масса брутто поддона с канистрами, гппод, кг 636,00 671,28 706,56 741,84 777,12 812,40 847,68 862,80

9. Максимальная ударная нагрузка, Ртахуд, Н 720,3 741,0 761,1 780,7 799,8 818,5 836,8 844,5

10.Масса груза, @гр, т 43,25 45,65 48,05 50,45 52,84 55,24 57,64 58,67

11. Масса крепления, <2кр, т 2,002

12. Масса груза с учетом крепления, (?0бщ> т 45,25 47,65 50,05 52,45 54,85 57,25 59,64 60,67

Расчет высоты и поперечного смещения центра тяжести груза

1. Высота центра тяжести поддона с канистрами над уровнем пола вагона, /1цтп, мм 420 421 422 423 424

2. Высота центра тяжести груза над уровнем пола вагона, /1цтгр, мм 892 893 894 895 896

3. Высота центра тяжести груза над уровнем головки . УГР рельса, лцх , мм 2178 2179 2180 2181 2182

4. Высота общего центра тяжести вагона с грузом относительно уровня головки рельса, Яцт°, мм 1894 1904 1913 1922 1930 1937 1945 1948

5. Вывод о поперечной устойчивости вагона с грузом Поперечная устойчивость вагона с грузом обеспечивается, так как величина Яцт° не превышает нормативного значения [2,3 м]

Расчет продольных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

20. Общие продольные сдвигающие усилия, ДРпр, тс 16,46 17,25 18,02 18,78 19,54 20,28 21,02 21,33

21. Наибольшее сжимающее усилие, действующее на одно грузовое место при продольном сдвиге всех грузовых мест в секции, Ртах, кгс 3240 3402 3561 3719 3875 4029 4182 4246

22. Наибольшее сжимающее усилие, действующее на одно грузовое место при продольном сдвиге всех грузовых мест в секции, Ртах, кгс 3240 3402 3561 3719 3875 4029 4182 4246

1 2 3 4 5 6 7 8 9

23. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 7, А^пр7, тс 5,811 6,087 6,360 6,629 6,895 7,158 7,418 7,528

24. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 9, ЛРпр9, тс 2,421 2,536 2,650 2,762 2,873 2,982 3,091 3,137

25. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 7, сг7, кгс/см2 46 48 50 52 54 56 58 59

26. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 9, <т9, кгс/см2 37 38 40 42 44 45 47 48

27. Вывод о необходимости усиления распорных брусков 7 и 9 Распорные бруски 7 и 9 усиливать не нужно, так как величина наиболы находится в пределах, установленных нормативом (а7 <[120 кгс/см2], <т9 <[120 него напряжения сжатия кгс/см2])

28. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в средней секции, <т10, кгс/см2 156 164 172 179 187 194 202 205

29. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в крайних секциях, <т10, кгс/см2 112 117 123 128 133 139 144 146

30. Вывод о необходимости усиления балки 10 При плотное от продолы усиливать п] ;ти упаковываемого опасного груза р >0,85 кг/м3 балку 10 необходимо усиливать балкой 13 юго сдвига грузовых мест в крайней секции; в средней секции балку 10 необходимо эи любой плотности упаковываемого груза

31. Общий момент изгиба балки 10 и усиления 13 (для средней секции), М, кгсхм 208160 218550 228818 238965 248990 258894 268676 272831

■Рь to

1 2 3 4 5 6 7 8 9

32. Момент сопротивления изгибу балки 10,1/И10, см3 1333,33

33. Наибольшая распределенная нагрузка, действующая на упорную балку 10 от продольных сдвигов грузовых мест в средней секции, <?10, Н/м 25,21 26,47 27,71 28,94 30,16 31,36 32,54 33,05

34. Момент изгиба балки 10, М10 (средняя секция), кгссм 120393 126402 132341 138210 144008 149736 155394 157797

35. Момент изгиба балки 13, М13 (средняя секция), кгссм 87766 92147 96477 100755 104982 109158 113282 115034

36.Напряжение изгиба в балке 10 (средняя секция), сг10, кгс/см2 90 95 99 104 108 112 117 118

37. Момент сопротивления изгибу усиления 13, Ж13, см3 1080

38. Напряжение изгиба в усилении 13, <713, кгс/см2 81 85 89 93 97 101 105 107

39. Общий момент изгиба балки 10 и усиления 13' в крайней секции, М, кгссм 148685 156107 163442 170689 177850 184924 191912 194879

40. Наибольшая распределенная нагрузка, действующая на упорную балку 10 от продольных сдвигов грузовых мест в крайней секции, д10, Н/м 18,01 18,91 19,80 20,67 21,54 22,40 23,24 23,60

41. Момент изгиба балки 10 в крайней секции, М10, кгссм 119219 125170 131051 136862 142604 148276 153879 156258

42. Напряжение изгиба в балке 10 (для крайней секции), <т10, кгс/см2 89 94 98 103 107 111 115 117

43. Момент изгиба усиления 13' в крайней секции, М13э, кгссм 29466 30937 32391 33827 35246 36648 38033 38621

44. Момент сопротивления изгибу балки 13', УУ13„ см3 507

45. Напряжение изгиба в усилении 13', сг13,, кгс/см2 58 61 64 67 70 72 75 76

46. Вывод о напряжении изгиба балки 10 и усиления 13 (в средней секции), балки 10 и усиления 13' (в крайней секции) При усилении балки 10 бруском 13(в средней секции) и бруском 13' (в крайней секции) напряжения изгиба находятся в пределах нормативов

47. Вывод об устойчивости груза в продольном направлении Расчет коэффициента запаса устойчивости в продольном направлении не требуется, так как упорные бруски расположены выше центра тяжести грузовых мест

Расчет поперечных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

1. Удельная поперечная нагрузка, ап, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, апг, Н/м - для центрального ряда средней секции, ап2, Н/м 0,366

0,402

0,330

1 2 3 4 5 6 7 8 9

2. Удельная вертикальная нагрузка, ав, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, аъг, Н/м - для центрального ряда средней секции, ав2,Н/м 0,354 0,349 0,344 0,340 0,336 0,332 0,329 0,328

0,359 0,354 0,349 0,345 0,341 0,337 0,334 0,333

0,349 0,344 0,339 0,335 0,331 0,327 0,324 0,323

3. Поперечная распределенная нагрузка, действующая на распорный брусок 9 от сдвига грузовых мест поперек вагона в междверном пространстве, кгс/см 2,90 3,02 3,15 3,28 3,41 3,54 3,67 3,72

4. Изгибающий момент в бруске 9, Мп, кгссм 38093 39785 41477 43170 44862 46554 48246 48972

5. Момент сопротивления бруска 9, \УП, см3 366,67

6. Наибольшее напряжение изгиба в бруске 9 от поперечного сдвига грузовых мест, сги9, кгс/см2 104 109 113 118 122 127 132 134

7. Момент сопротивления бруска 9 и усиления 9', см3 420

8. Наибольшее напряжение изгиба в бруске 9 и усилении 9' от поперечного сдвига грузовых мест, сги9, кгс/см2 91 95 99 103 107 111 115 117

9. Вывод о напряжении изгиба распорного бруска 9 в поперечном направлении При плотности груза р >0,80 г/см3 брусок 9 необходимо усилить. При усилении распорного бруска 9 значение наибольшего напряжения изгиба находится в пределах, установленных нормативами (<[120 кгс/см2])

Показатель Значение плотности перевозимого груза, г/см3

0,8 0,85 0,9 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 и более

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Расчет массы перевозимого груза в крытом вагоне

6. Масса брутто транспортной тары, (?!,кг 185,2 196,3 207,4 218,5 229,7 240,8 251,9 263,0 274,2 280,0

7. Максимальное количество рядов в секции 10

8. Масса груза, @гр, т 37,03 39,26 41,48 43,71 45,93 48,16 50,38 52,61 54,83 56,00

9. Масса крепления, @кр, т 2,203

10. Масса вагона с грузом брутто, (?0бЩ, т 39,24 41,46 43,69 45,91 48,14 50,36 52,58 54,81 57,03 58,20

Расчет высоты и поперечного смещения центра тяжести груза

10. Высота центра тяжести груза над уровнем пола вагона, /гцтп, мм 935

11. Высота центра тяжести груза над уровнем головки . УГР рельса, пцт , мм 2221

12. Высота общего центра тяжести вагона с грузом относительно уровня головки рельса, #цт°, мм 1894 1905 1915 1924 1933 1941 1949 1957 1964 1967

13.Максимальное поперечное смещение общего центра тяжести груза, Всмтах, мм 73

Расчет продольных сил, де! {ствующих на опасный груз в процессе перевозки

25. Общие продольные сдвигающие усилия, ДРпр, тс 17,41 18,32 19,23 20,12 21,01 21,90 22,77 23,64 24,49 24,94

26. Наибольшее сжимающее усилие, действующее на одно грузовое место при продольном сдвиге всех грузовых мест в секции, Ртах, кгс 986 1041 1095 1150 1203 1256 1309 1361 1413 1440

27. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 7, Д^р7, тс 7,31 7,69 8,08 8,45 8,83 9,20 9,56 9,93 10,29 10,48

28. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 9, Д^р9, тс 5,57 5,86 6,15 6,44 6,72 7,01 7,29 7,56 7,84 7,98

и.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

29. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 11, AFnpn, тс 3,13 3,30 3,46 3,62 3,78 3,94 4,10 4,25 4,41 4,49

30. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 7, а7, кгс/см2 44 46 49 51 53 56 58 60 62 63

31. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 9, ег9, кгс/см2 40 42 44 46 48 50 52 54 56 57

32. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 11, сгп, кгс/см2 47 49 51 54 56 59 61 63 66 67

33. Вывод о необходимости усиления распорных брусков 7,9 и 11 Распорные бруски 7, 9 и 11 усиливать не нужно, так как напряжения сжатия лежат в пределах, установленных нормативами (< [120 кгс/см2])

34. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в крайних секциях, <т10, кгс/см2 61 64 68 71 74 78 81 84 87 89

35. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в промежуточных секциях, сг10, кгс/см2 76 80 85 89 93 97 101 105 109 111

36. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в средней секции, <т10, кгс/см2 106 112 118 124 130 136 141 147 153 156

37. Вывод о необходимости усиления балки 10 При плотности упаковываемого опасного груза р > 0,9 г/см3 балку 10 необходимо усиливать балкой 13 от продольного сдвига грузовых мест в средней секции

38. Общий момент изгиба балки 10 и усиления 13 (для средней секции), М, Н'м 142042 149971 157832 165625 173350 181006 188594 196113 203564 207454

39. Момент сопротивления изгибу балки 10, W10, см3 1333,3

Os

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

40. Наибольшая распределенная нагрузка, действующая на упорную балку 10 от продольных сдвигов грузовых мест в средней секции, (¡(10, Н/м 18,63 19,67 20,70 21,72 22,73 23,73 24,73 25,72 26,69 27,20

41. Момент изгиба балки 10, М10, кгссм 99898 105474 111003 116484 121916 127301 132637 137926 143166 145902

42. Момент изгиба балки 13, М13, кгссм 42144 44497 46829 49142 51433 53705 55956 58187 60398 61552

43. Напряжение изгиба в балке 10, <т10, кгс/см2 75 79 83 87 91 95 99 103 107 109

44. Напряжение изгиба в усилении 13, а13, кгс/см2 56 59 62 66 69 72 75 78 81 82

45. Вывод о напряжении изгиба балки 10 и усиления 13 При усилении балки 10 бруском 13 напряжения изгиба не превышают значения 120 кгс/см2, предусмотренного требованиями Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах

46. Вывод об устойчивости груза в продольном направлении Расчет коэффициента запаса устойчивости в продольном направлении не требуется, так как упорные бруски расположены выше центра тяжести грузовых мест

Расчет поперечных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

8. Удельная поперечная нагрузка, ап, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, апг, Н/м - для центрального ряда средней секции, ап2, Н/м 0,366

0,402

0,330

9. Удельная вертикальная нагрузка, ав, Н/м, в том числе: 0,371 0,364 0,358 0,353 0,348 0,344 0,340 0,336 0,333 0,331

- для крайнего ряда средней секции, авг, Н/м 0,375 0,369 0,363 0,358 0,353 0,349 0,345 00,341 0,338 0,336

- для центрального ряда средней секции, ав2, Н/м 0,366 0,359 0,353 0,348 0,343 0,339 0,335 0,331 0,328 0,326

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

10. Поперечная распределенная нагрузка, действующая на бруски 11 и 12 от сдвига канистр поперек вагона в междверном пространстве, <?п, кгс/см 3,75 3,95 4,15 4,36 4,56 4,76 4,97 5,17 5,37 5,48

11. Изгибающий момент в брусках 11 и 12, Мп, кгссм 49275 51950 54625 57300 59974 62649 65324 67999 70673 72080

12. Момент сопротивления брусков 11 и 12,И/П,см3 640

13. Наибольшее напряжение изгиба в брусках 11 и 12 от поперечного сдвига грузовых мест, сги 11,12, кгс/см2 77 81 85 90 94 98 102 106 110 113

14. Вывод о напряжении изгиба брусков 11 и 12 в поперечном направлении Расчетное значение напряжения изгиба не превышает максимально допустимого значения. Прочность элементов креплений груза от поперечных нагрузок достаточна.

Показатель Значение плотности перевозимого груза, г/см3

0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 и более

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

'асчет массы перевозимого груза в крытом вагоне

1. Масса брутто транспортной тары, т,кг 185,2 196,3 207,4 218,5 229,7 240,8 251,9 263,0 274,2 280,0

2. Масса брутто поддона с бочками, тпод, кг 770,7 815,2 859,7 904,1 948,6 993,1 1037,6 1082,1 1126,6 1150,0

3. Максимальное количество продольных рядов в секции, Ппртах, Н 10

4. Масса груза, @гр, т 40,075 42,389 44,702 47,016 49,329 51,643 53,956 56,270 58,584 59,800

5. Масса крепления, (2кр, т 2,369

6. Масса груза с учетом крепления, @общ, т 42,44 44,76 47,07 49,38 51,70 54,01 56,33 58,64 60,95 62,17

Расчет высоты и поперечного смещения центра тяжести груза

14. Высота центра тяжести поддона с бочками над уровнем пола вагона, /гцтп, мм 587 588 589 590 591 592 593

15. Высота центра тяжести груза над уровнем пола вагона, /1цтгр, мм 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131

16. Высота центра тяжести груза над и УГР уровнем головки рельса, пЦТ , мм 2410 2411 2412 2413 2414 2415 2416 2417

17. Высота общего центра тяжести вагона с грузом относительно уровня головки рельса, Яцх°, мм 2026 2040 2052 2064 2075 2085 2095 2104 2113 2117

18.Вывод о поперечной устойчивости вагона с грузом Поперечная устойчивость вагона с грузом обеспечивается, так как величина Нцт° не превышает нормативного значения [2,3 м]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Расчет продольных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

8. Общие продольные сдвигающие усилия, ДРпр, тс 15,54 16,30 17,06 17,81 18,54 19,27 20,00 20,71 21,41 21,78

9. Наибольшее сжимающее усилие, действующее на одно грузовое место при продольном сдвиге всех грузовых мест в секции, Ртах, кгс 2257 2375 2492 2608 2722 2835 2947 3057 3166 3223

10. Продольные сдвигающие усилия, у действующие на распорный брусок 1, АРпр , тс 5,379 5,643 5,905 6,164 6,419 6,672 6,922 7,169 7,413 7,540

11. Продольные сдвигающие усилия, действующие на распорный брусок 9, ДРпр9, тс 2,391 2,508 2,624 2,739 2,853 2,965 3,076 3,186 3,294 3,351

12. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 7, сг7, кгс/см2 101 106 111 116 121 125 130 135 139 142

13. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 7(с усилением), сг7, кгс/см2 83 87 91 95 99 103 107 111 115 117

14. Наибольшее напряжение сжатия с учётом устойчивости в распорном бруске 9, а9, кгс/см2 63 66 69 72 75 78 81 84 86 88

15. Вывод о необходимости усиления распорных брусков 7,9 и 11 При плотности груза р > толщиной не менее 32 мм ,00 г/см3 распорный брусок 7 необходимо усилить доской и шириной 150 мм. Распорный брусок 9 усиливать не нужно.

16. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в средней секции, сг10, кгс/см2 79 83 87 91 95 99 103 106 110 112

17. Наибольшее напряжение изгиба в балке 10 от продольного сдвига в крайних секциях, сг10, кгс/см2 63 66 69 73 76 79 82 85 88 90

18. Вывод о необходимости усиления балки 10 Балку 1( ) усиливать не нужно.

19. Момент изгиба балки 10 в средней секции, М, КГС'СМ 163645 172219 180697 189080 197368 205561 213658 221659 229566 233684

20. Момент сопротивления изгибу балки 10, И^о, см3 2083,3

(v.

о

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

21. Наибольшая распределенная нагрузка, действующая на упорную балку 10 от продольных сдвигов грузовых мест в средней секции, q1Q, Н/м 24,32 25,60 26,86 28,10 29,34 30,56 31,76 32,95 34,12 34,73

22. Момент изгиба балки 10 в крайней секции, М, кгссм 130940 137775 144558 151264 157895 164449 170926 177328 183653 186948

23. Наибольшая распределенная нагрузка, действующая на упорную балку 10 от продольных сдвигов грузовых мест в крайней секции, Н/м 19,46 20,48 21,49 22,48 23,47 24,44 25,41 26,36 27,30 27,79

24. Вывод об устойчивости груза в продольном направлении Расчет коэффициента запаса устойчивости в продольном направлении не требуется, так как упорные бруски расположены выше центра тяжести

Расчет поперечных сил, действующих на опасный груз в процессе перевозки

7. Удельная поперечная нагрузка, ап, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, а^, Н/м - для центрального ряда средней секции, ап2, Н/м 0,366

0,402

0,330

8. Удельная вертикальная нагрузка, ав, Н/м, в том числе: - для крайнего ряда средней секции, Яв1,Н/м - для центрального ряда средней секции, ав2, Н/м 0,362 0,356 0,351 0,346 0,342 0,338 0,334 0,331 0,328 0,327

0,367 0,361 0,356 0,351 0,347 0,343 0,339 0,336 0,333 0,332

0,357 0,351 0,346 0,341 0,337 0,333 0,329 0,326 0,323 0,322

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

9. Поперечная распределенная нагрузка, действующая на брусок 9 от сдвига поддонов с бочками поперек вагона в междверном пространстве, qп, кгс/см 2,82 2,95 3,08 3,21 3,34 3,47 3,60 3,73 3,86 3,93

10. Изгибающий момент в бруске 9, Мп, КГС'СМ 37128 38838 40547 42256 43966 45675 47385 49094 50803 51702

11. Момент сопротивления бруска 9, см3 562,5

12. Наибольшее напряжение изгиба в бруске 9 от поперечного сдвига грузовых мест, (Ти9, кгс/см2 66 69 72 75 78 81 84 87 90 92