Обоснование периодичности предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с целью сокращения эксплуатационных затрат тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат технических наук Слитников, Константин Леонидович

• Слитников, Константин Леонидович
• кандидат технических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат технических наук Слитников, Константин Леонидович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВС В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.1 Анализ вариантов поддержания работоспособности двигателей

в России и за рубежом

1.2 Изменение технического состояния ДВС в процессе эксплуатации

1.3 Анализ подходов к планированию эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей

1.4 Выводы и задачи исследования

2 АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ДВС

2.1 Исследование методов определения периодичности ремонтов

за срок службы ДВС и обоснование критерия оптимальности

2.2 Планирование эксплуатационно-ремонтных циклов ДВС сиспользованием теории многоуровневых иерархических систем

2.3 Моделирование восстановления работоспособности ДВС графическим методом

2.4 Аналитическое обоснование параметра диагностирования и разработка устройства для оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы

2.5 Выводы

3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗ ЕЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

3.1 Цель экспериментального исследования

3.2 Оценка значимости удельных затрат на технические обслуживания и ремонты ДВС и статистических данных

3.3 Обоснование периодичности предупредительных ремонтов за срок службы ДВС

3.4 Обоснование базы данных показателей технического

состояния ДВС перед предупредительными и капитальным ремонтами

3.5 Выводы

4 ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНЫХ ЦИКЛОВ ДВС ПРОВЕДЕНИЕМ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ

4.1 Формирование эксплуатационно-ремонтных циклов ДВС с предупредительными ремонтами

4.2 Применение теории многоуровневых иерархических систем

для планирования эксплуатационно-ремонтных циклов

4.3 Обоснование последовательности операций ПР ДВС и оценка влияния факторов на диагностическую информацию

4.4Выводы

5 ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

5.1 Разработка алгоритма, технологического процесса ПР и периодичности диагностирования ДВС (на примере ДВС КамАЗ-740.11-240)

5.2 Рекомендуемая периодичность ПР за весь срок службы ДВС с учетом эксплуатационных затрат

5.3 Экономическая эффективность результатов исследования

5.4 Основные выводы

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А. Операционная карта проведения

предупредительного ремонта

Приложение Б. Акты внедрения результатов исследования

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование периодичности предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с целью сокращения эксплуатационных затрат»

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на автомобильном транспорте принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта (ТО и Р), согласно которой с целью предупреждения отказов проводят только операции ТО, а текущий ремонт (TP) планируется в удельных единицах. Периодичность ремонтных воздействий не планируется, так как момент наступления отказа считается случайным. Стратегия ожидания отказа значительно увеличивает затраты на обеспечение работоспособности, так как затраты на предупреждение отказа автомобиля в пять раз ниже, чем на его устранение [1]. Себестоимость автомобильных перевозок зависит от качества проведения ТО и TP, ведь на их долю приходится до 15% [2], а от качества их проведения зависит до 45% [3] себестоимости.

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности автомобилей и их агрегатов в процессе эксплуатации на основе исследования их надежности посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, В.Н. Баскова, М.Н. Бедняка, Г.В. Веденяпина, И.Н. Величкина, Н.Я. Говорущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, И.К. Данилова, A.C. Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дюмина, Н.С. Ждановского, Е.А. Индикта, Е.Е. Канарчука, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, JI.B. Мирошникова, В.М. Михлина, A.B. Николаенко, A.C. Проникова, A.A. Ревина, Л.Г. Резника, Р.В. Ротенберга, А.И. Селиванова, А.М. Шейнина, C.B. Шумика, H.H. Якунина и других авторов.

Анализ статистических данных по надежности автомобилей, колесных и гусеничных машин сельскохозяйственного назначения показывает, что определенная номенклатура отказов и замен деталей повторяется. Особенно это относится к двигателям, в меньшей степени коробкам передач и ведущим мостам, на которые в сумме приходится до 75% затрат на запасные части, простоев и трудоемкости устранения отказов [4-7].

Закономерность повторения отказов свидетельствует о возможности спланировать значительную часть TP не только по трудоемкости, но и перио-

Личности. Являясь наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом мобильной техники, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) в процессе эксплуатации требуют значительных материальных и трудовых затрат на ТО и ТР, которые превышают его первоначальную стоимость. Поэтому проблема повышения эффективности технической эксплуатации ДВС, заключающаяся в улучшении показателей использования ресурса и снижении затрат имеет первостепенное значение.

Технико-экономические показатели ДВС определяются эффективностью функционирования кривошипно-шатунного механизма (КШМ), цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), систем смазки, питания, газораспределения и зажигания. Высокий коэффициент вариации показателей технического состояния этих элементов (0,3-0,7 и более) [8] требует индивидуального подхода к формированию оптимальной структуры эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) ДВС. Однако действующая в рамках планово-предупредительной системы методология выполнения профилактических, контрольно-регулировочных и ремонтно-восстановительных работ, предусматривающая приведение структурных и диагностических параметров ДВС к жестко регламентированным среднестатистическим нормативам не учитывает этого обстоятельства, что приводит к потере потенциальных технико-экономических возможностей.

Совершенствование системы ТО и ТР постоянно отражается в нормативно-технической документации. Так, согласно Положению [9], при проведении ТО предусмотрен сопутствующий ремонт в 20% трудоемкости ТО. При проведении ТР агрегатов заменяют не только отказавшие детали, но и другие, состояние которых близко к предельным, то есть часть ТР носит профилактический характер. Целесообразность проведения предупредительных (их еще называют средними, профилактическими) ремонтов (ПР) агрегатов автомобилей и других машин, в том числе по результатам диагностирования, доказана многими исследованиями. Их преимущество заключается в снижении затрат на ремонт из-за снижения числа аварийных отказов агрегатов, но в норматив-

ной части документов ПР пока не нашел широкого отражения. Отсутствует и системный подход к планированию ЭРЦ двигателей за весь срок службы, учитывающий индивидуальное техническое состояние ДВС.

Выход из складывающейся ситуации видится в разработке новых подходов к ЭРЦ ДВС автомобилей. Необходимо сокращать эксплуатационные затраты профилактическими воздействиями - предупредительными ремонтами. Это подтверждается Указом Президента Российской Федерации № 899 от 07.07.2011 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации» приоритетным является направление - «Транспортные и космические системы».

Обоснование периодичности ПР автомобильных ДВС позволит уменьшить затраты труда, времени и средств, однако полностью эта задача до сих пор не решена и ее решение возможно с использованием новых подходов. Системный подход к процессу эксплуатации и ремонта автомобилей и, в частности, двигателей позволит уменьшить временные и материальные затраты.

Работа выполнялась в соответствии с НИР и программой по основным научным направлениям ФГБОУ ВПО «СГТУ имени Гагарина Ю.А.» -12В «Разработка научных основ конструирования, технологий перевозок, обеспечения надежности и безопасности автотранспортных средств, строительных и дорожных машин».

Цель исследования - сокращение эксплуатационных затрат проведением предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС.

Объект исследования - автомобильные двигатели.

Предмет исследования - предупредительный ремонт автомобильных двигателей, его периодичность. Научная новизна:

1. Разработана и обоснована периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС путем учета, как удельных затрат на обеспечение работоспособности двигателей в течение всего срока службы, так и результатов диа-

гностики, что позволяет снизить эксплуатационные затраты и получить значительный экономический эффект в эксплуатации.

2. Установлена экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ремонтных операций ПР с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС), что снижает планируемую трудоемкость ПР.

3. Разработан алгоритм и схема технологического процесса диагностирования ДВС, в том числе, с использованием нового устройства для оценки технического состояния двигателя.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с учетом эксплуатационных затрат за весь срок службы двигателя.

2. Экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР для планирования объема ремонтных операций с использованием терии многоуровневых иерархических систем (МИС).

3. Алгоритм диагностирования ДВС с использованием существующих и разработанного устройства диагностики. Новизна устройства защищена патентом РФ на полезную модель № 95827.

Практическая ценность работы. Разработаны рекомендации для сокращения эксплуатационных затрат ДВС проведением ПР с обоснованной периодичностью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить трудоемкость ПР на 11%. Разработан алгоритм диагностирования и устройство, на которое получен патент РФ на полезную модель № 95827.

Реализация результатов работы. Результаты теоретических и экспериментальных исследований могут быть использованы в автотранспортных предприятиях и фирмах, эксплуатирующих автомобили. Опытные образцы устройства диагностики прошли апробацию в лаборатории кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ имени Гагарина Ю.А., на предприятии ОАО «Автокомбинат №2» г. Саратова.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на: научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета им. Гагарина Ю.А. (Саратов, 2009-2012), 9-й и 10-й международных научно-практических конференциях (Оренбург, 2009, 2011), 5-м и 6-м Саратовских салонах изобретений, инноваций и инвестиций (2010, 2011), 5-й Юбилейной международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности» (Саратов, 2011), Всероссийской научно-практической конференции Тюменского государственного нефтегазового университета «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2011), VII Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012), 2-й Международной научно-практической интернет-конференции «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, 2012), XXV Международной научно-технической конференции ММТТ-25 «Математические методы в технике и технологиях» (Волгоград, 2012).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 16 печатных работ, из них 4 в изданиях, указанных в Перечне ВАК РФ, получен патент на полезную модель.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 144 страницах машинописного текста и состоит из введения, пяти разделов, общих выводов, списка литературы, включающего 198 наименований, содержит 18 таблиц, 28 рисунков и приложение.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВС В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.1 Анализ вариантов поддержания работоспособности двигателей

в России и за рубежом

За последние годы заводы-изготовители и ремонтные предприятия проделали большую работу по повышению надежности и долговечности дизельных двигателей. В результате внедрения большого количества конструктор-ско-технологических мероприятий ресурс, например, дизелей КамАЗ до первого капитального ремонта увеличился в 1,3-1,5 раза.

Расширилась гамма выпускаемых ДВС КамАЗ, область применения которых не ограничивается автомобилями КамАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, МАЗ; автобусами ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ, НефАЗ, «Волжанин». Это и семейство комбайнов «Дон», «Полесье», тракторы промышленного и сельскохозяйственного назначения (Т-150, ХТЗ), силовые установки судов и тяжелых кранов, стационарные и передвижные энергоустановки, кормоизмельчители IFA. Существенно повысились и мощностные показатели двигателей с 210 л.с. у базового двигателя КамАЗ-740 до 360 л.с. у двигателя КамАЗ-740.50-360 и до 420 л.с. у двигателя КамАЗ-740.80-420. Это достигнуто за счет использования турбонаддува и значительных конструктивно-технологических усовершенствований. В эксплуатирующих предприятиях за последние 10-12 лет произошли существенные изменения. Среднее количество автомобилей в настоящее время составляет 45 единиц, 67% автомобилей КамАЗ находятся в предприятиях, имеющих до 50 автомобилей, а 20%- до 10 единиц. Обеспечение их работоспособности осуществляется по одной из трех стратегий: в плановом порядке по заранее установленной периодичности пробега; по потребности при ухудшении технического состояния и отказе его систем; по результатам предремонтного диагностирования и послеремонтного контроля качества технических воздействий.

К системе технических обслуживаний и ремонтов предъявляется ряд требований, основные из которых сводятся к обеспечению заданных уровней эксплуатационной надежности автомобилей при рациональных материальных

и трудовых затратах, ресурсосберегающей и экологической направленности, планово-нормативного характера, гибкости организационных методов реализации принципов и нормативов, учитывающих изменение условий эксплуатации, качества и надежности автомобилей.

Система ТО и ремонта занимает важное место в концепции управления качеством автомобилей. Сфера эксплуатации влияет на реализуемые показатели качества: интенсивность изменения показателя качества - через факторы, определяющие эффективность технической эксплуатации автомобилей (ТЭА), включая систему ТО и ремонта, срок службы - через систему управления возрастной структурой парков, начальные показатели качества - через систему обоснованных требований к качеству конструкции и надежности автомобилей.

В совокупном реализуемом показателе качества на долю сферы эксплуатации приходится 35-40%, а сферы производства - 60-65%. В свою очередь «вес» подфактора «система и организация ТО и ремонта» в доле сферы технической эксплуатации составляет около 25%. Таким образом, общий вклад «системы и организации ТО и ремонта» в реализуемые показатели качества (с учетом действия сфер эксплуатации и производства) значителен и составляет 7-9% [3].

Влияние главных подфакторов системы и организации ТО и ремонта на эффективность ТЭА на отраслевом уровне оценивается следующим образом:

- качество функционирования ТОиР или степень выполнения рекомендаций системы - 29%;

- уровень обоснованности и эффективности системы ТОиР - 26%;

- уровень организации ТОиР - 17%.

Такие подфакторы, как обеспеченность ТЭА нормативно-технической документацией, уровень подготовленности технической службы, наличие и качество проектной документации на ТОиР в совокупности 28%.

Таким образом, уровень влияния на работоспособность первых двух подфакторов, определяющих не только качество системы ТОиР, но и эффективность ее функционирования, превышают 50%, что и определяет важность проведения научно-исследовательских и практических работ по совершен-

ствованию самой системы, оптимизации ее нормативов, а также обеспечению условий выполнения рекомендаций и нормативов системы.

По данным наблюдений [3] удовлетворительное выполнение рекомендаций системы ТОиР обеспечивает в среднем повышение коэффициента технической готовности на 2,5-3%, наработок на отказы и неисправности по различным узлам и механизмам в 1,2-1,9 раз, сокращение расхода топлива на 1,5-3%.

Применяемые системы ТОиР массовых изделий базируются на определенных стратегиях обеспечения работоспособности. Всю возможную совокупность наиболее типичных отказов и неисправностей автомобиля можно подразделить на две большие группы: профилактируемые и не профилактируе-мые. К последним относятся, во-первых, отказы и неисправности, которые невозможно заранее предвидеть у конкретного автомобиля (внезапные); во-вторых, отказы и неисправности, которые нецелесообразно предотвращать по экономическим или иным критериям.

Преимуществом этой стратегии является простота реализации, основным недостатком - неопределенность состояния конкретного изделия, которое может отказать в любое время, а также трудность планирования и организации ТОиР парка.

Профилактическая стратегия предусматривает предупреждение значительной доли отказов и неисправностей данного наименования, восстановление исходного или близкого к нему технического состояния изделия до того, как будет достигнуто предельное состояние. Поэтому разовые затраты на одно воздействие на поддержание работоспособности по профилактической стратегии значительно ниже затрат стратегии ожидания ремонта, что и является основным источником эффективности профилактической стратегии. Эта стратегия реализуется при предупредительном ТО, диагностике, замене деталей, узлов. При этом устанавливается наработка, при которой изделию восстанавливают исходное или близкое к нему техническое состояние.

Принципы функционирования систем поддержания в работоспособности транспортных средств и ДВС развитых стран не содержит существенных от-

линий от аналогичных систем, функционирующих у нас. Различие заключается лишь в распределении объемов работ по техническому обслуживанию и ремонту техники между различными методами, все многообразие которых можно свести к трем категориям [10-13]:

- hard time (жесткий ресурс);

- on condition (по состоянию);

- condition monitoring (контроль состояния с контролем уровня надежности).

Первая категория аналогична методам ТО и ремонта техники, составляющим основу планово-предупредительной системы. Для транспортных средств, эксплуатирующихся по второй, наиболее многочисленной категории не устанавливается ограничение по ресурсу. Ремонт осуществляется по фактическому техническому состоянию с периодическим контролем средствами диагностирования. Третья категория - инженерное прогнозирование надежности с анализом отказов - применяется значительно реже, хотя является перспективным направлением.

Конструктивные особенности двигателей новых моделей отечественных автомобилей позволяют восстанавливать их работоспособность заменой отдельных конструктивных элементов, обеспечивая при этом значительное увеличение их срока службы до КР или списания и резко снижая затраты и простои в ремонте [14].

Кроме того, выполненные НАМИ исследования [15,16] показывают, что около 70% дизельных двигателей, поступивших в КР, имеют большое количество деталей, отклонения размеров которых не превышают размеры на их выбраковку. Поступление большинства ДВС в ремонт происходит не по причине их естественного износа и старения, а в результате аварийного состояния отдельного узла, сопряжения и деталей. Преждевременное поступление в КР двигателей объясняется отсутствием информативных диагностических средств безразборного контроля и использованием субъективных методов при определении потребности в ремонте с учетом пробега или наработки ДВС.

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности двигателей и других агрегатов машин посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, М.Н. Бедняка, C.B. Венцеля, Н.Я. Говорущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, A.C. Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дюмина, Н.С. Ждановского, И.Е. Индикта, В.Е. Канарчука, Б.И. Костецкого, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, Л.В. Мирошникова, В.М. Михлина, A.C. Пронико-ва, A.A. Ревина, Л.Г. Резника, В.И. Чумака, A.M. Шейнина, C.B. Шумика и других авторов. Совершенствование системы ТО и ремонта ДВС и автомобиля в целом постоянно отражается в нормативной технической документации в нашей стране и за рубежом [9, 17]. Согласно Положению [9] планируется только пробег до ТО и KP автомобилей и агрегатов, а пробег до текущего ремонта не планируется, так как считается, что момент наступления отказов случаен. Вместе с тем, при проведении ТО предусмотрен сопутствующий ремонт, который составляет 20% трудоемкости ТО. В основном это профилактический, предупредительный ремонт, на практике намного превышающий по трудоемкости предусмотренный объем.

Многими специалистами [18-37] обоснованы целесообразность и эффективность проведения предупредительных ремонтов двигателей, заключающихся в профилактической замене быстроизнашивающихся деталей (вкладышей подшипников коленчатого вала, поршневых колец и др.).

Предельное состояние деталей и сопряжений определяется по техническому, технологическому и наиболее обоснованному - экономическому критерию [3]. Применительно к сопряжениям «шейка вала - вкладыш» и «гильза-поршневое кольцо - поршень» экономическим критерием предельного состояния являются затраты на поддержание работоспособности их в период до KP. В результате анализа различных исследований [38-46] составлена таблица, в которой представлены наработки различных ДВС до момента выполнения ремонтных воздействий и рекомендуемое содержание восстановительных работ (табл. 1.1).

Таблица 1.1- Рекомендации по совершенствованию структуры технических воздействий для восстановления работоспособности двигателей

Автор предлагаемого метода восстановления работоспособности две Наработка двигателя до проведения ремонтного воздействия, тыс. км Вид ремонтного воздействия Состав восстановительных работ

1 2 3 4

Двигатель ЗМЭ-53

Азимов В.А., 150...160 Профилактический Замена коренных вкладышей и

Гурвич И.Б., текущий ремонт поршневых колец, притирка кла-

Чумак В.И. панов головок блока цилиндров

180...220 Средний ремонт Замена поршневой группы, вкладышей, прокладок, сальников, расточка гильз цилиндров, шлифовка шеек коленчатого вала

300...320 Капитальный ремонт Ремонт блока цилиндров, замена деталей

Дюмин И.Е. 150 Предупредительный ремонт Замена поршневых колец, всех вкладышей, прокладок головок блока цилиндров, притирка или замена клапанов

220 Средний ремонт Замена поршневой группы, гильз, коленчатого вала с вкладышами, головок блока

310 Капитальный ремонт

Двигатель ЗИЛ-130

Зарубин А. 180...250 Средний ремонт Замена деталей по потребности с минимальным обезличиванием по отношению к двигателю

250...350 Капитальный ремонт Восстановление деталей до номинальных или ремонтных размеров с целью обеспечения ресурса, равного 80% нового

Дюмин И.Е. 130 Текущий ремонт Замена прокладок головок цилиндров

150 Предупредительный ремонт Замена поршневой группы и вкладышей

Продолжение таблицы 1.1

Автор предлагаемого метода восстановления работоспособности ДВС Наработка двигателя до проведения ремонтного воздействия, тыс. км Вид ремонтного воздействия Состав восстановительных работ

205 235 304 Узловой ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт Замена головок цилиндров или притирка клапанов Замена поршневой группы, гильз, коленчатого вала с вкладышами

Двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЭ-238

Григорьев М.А., Слабов Е.П. 100...130 Предупредительный ремонт Замена первых компрессионных колец и всех вкладышей

Макаров Н., Павлов В., Радин Ю. 100...130 180...200 Предупредительный ремонт Капитальный ремонт Замена всех вкладышей, поршневых колец; регулировка всех систем, очистка грязеуловителей, притирка клапанов

Лавринович Е., Ярошонок И. 120...150 Предупредительный ремонт Замена вкладышей, колец, прокладок, сальников

Денисов A.C., Колосов P.E. 120...150 200 280 360 Предупредительный ремонт Капитальный ремонт Предупредительный ремонт Списание двигателя Замена вкладышей и поршневых колец Замена вкладышей и поршневых колец

Долецкий В.А., Бунтов В.И., Печёнкин Ю.А. 110...130 190...210 270...295 360...590 Предупредительный ремонт Капитальный ремонт Предупредительный ремонт Списание двигателя Очистка и мойка разобранного двигателя. Замена колец и вкладышей Замена колец и вкладышей. Очистка ДВС

Дюмин И.Е. 120 Предупредительный ремонт Замена прокладок, колец и вкладышей

Окончание таблицы 1.1

Автор предлагаемого метода восстановления работоспособности две Наработка двигателя до проведения ремонтного воздействия, тыс. км Вид ремонтного воздействия Состав восстановительных работ

200 300 Средний ремонт Капитальный ремонт Замена поршневой группы, коленчатого вала с вкладышами и головок цилиндров с клапанами

Двигатель КамАЗ-740

Паньков Н.П., Куземко JI.C. 80...90 Предупредительный ремонт Замена колец и вкладышей

Денисов A.C., Крупенин A.M. 110...140 140...160 Предупредительный ремонт Предупредительный ремонт Замена поршневых колец и вкладышей Замена поршневых колец

НИИАТ 180...200 Предупредительный ремонт Замена поршневых колец

Денисов A.C., Данилов И.К. 120 200 280 360 Предупредительный ремонт Капитальный ремонт Предупредительный ремонт Списание двигателя Замена поршневых колец, вкладышей, прокладок. Очистка и регулировка ДВС Замена поршневых колец, вкладышей, прокладок. Очистка и регулировка ДВС

При организации сопутствующих профилактических ремонтов необходимо определять перечень деталей, заменяемых одновременно с отказавшей. Для этой цели можно использовать два метода. В первом случае оценивается возможность безотказной работы объекта в течение установленного периода эксплуатации. Если выявлены детали, ресурс которых выработан или близок к этому, производится их замена. Второй метод заключается в оценке остаточного ресурса деталей в процентах к их среднему ресурсу, то есть он позволяет

определить величину потери ресурса дифференцированно для каждой детали исследуемого объекта. Следует отметить, что при интервальном методе величина потери ресурса деталей выражается в абсолютных единицах (километрах пробега, часах наработки). Дифференцированный метод характерен тем, что позволяет по каждой детали раздельно определять величину недоиспользования ресурса при проведении сопутствующих профилактических ремонтов.

Недостатком предлагаемых стратегий ЭРЦ является жесткое закрепление состава восстановительных работ за наработкой. Очевидно, что не учитывается индивидуальное состояние ДВС, но тем не менее совершенствование системы ТО и ТР позволило существенно снизить затраты на поддержание работоспособности, о чем можно судить по данным табл. 1.2.

Таблица 1.2 - Изменение затрат на поддержание работоспособности автомобилей в зависимости от сочетания стратегий [2]

Сочетание стратегий Затраты, %

Устранение отказов по потребности 100

Проведение ТО по плану и ремонта по потребности 64

Проведение ТО по плану и ремонта по потребности с диагностированием 54

Проведение ТО и ремонта по результатам принудительного диагностирования 20

О важности сочетания стратегий обеспечения работоспособности систем ТО и ТР можно судить по степени влияния этого фактора на эффективность технической эксплуатации автомобилей. Основные факторы, определяющие эффективность ТЭА, сформулированы профессором Кузнецовым Е.С., определена также весомость этих факторов по влиянию на техническую готовность подвижного состава и затраты на ТО и ТР [47]. Наряду с такими организационно-техническими факторами как производственно-техническая база, квалификация и обеспеченность персоналом, система снабжения и резервирования запасными частями особо выделяется система организации и уровень управления ТО и ТР.

Она включает обоснованность структуры ЭРЦ, степень выполнения рекомендаций системы, уровень технологии, организации и управления ТО и ТР.

Существенно упорядочить структуру ЭРЦ, сократить затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности ДВС позволит внедрение по результатам диагностирования ПР в виде системы технических мероприятий за весь срок службы агрегата автомобиля.

1.2 Изменение технического состояния ДВС в процессе

эксплуатации

В процессе эксплуатации автомобиля под влиянием различных факторов техническое состояние двигателя непрерывно изменяется. Основной и постоянно действующей причиной изменения технического состояния является изнашивание деталей. В общем случае интенсивность изнашивания сопряжений зависит от трех групп факторов [48-57]: нагрузки на поверхность трения (давления, скорости относительного перемещения, температуры поверхности трения), параметров среды (физико-химических свойств масел, температуры воздуха) и материала деталей.

Изучению закономерностей изменения интенсивности изнашивания сопряжений различных машин посвящены работы В.Ф. Лоренца, A.C. Денисова, А.К. Зайцева, М.М. Хрущова, И.В. Крагельского, Б.И. Костецкого, В.И. Казар-цева, A.C. Проникова, C.B. Венцеля, Ф.Н. Авдонькина, В.А. Шадричева, Ю.А. Розенберга, И.Б. Гурвича, В.Н. Прокопьева и других ученых.

Основная доля закономерных отказов элементов автомобилей в процессе эксплуатации обусловлена изнашиванием деталей. Для обоснования зависимостей показателей технического состояния элементов от наработки необходимо, в первую очередь, проанализировать закономерности изнашивания деталей в процессе эксплуатации. В большинстве сопряжений основных элементов двигателя наблюдается трение скольжения. Эти сопряжения в

нормальных условиях работают со смазочным материалом и подвержены механическому и коррозионно-механическому видам изнашивания. Для них различными авторами предложены несколько типов зависимостей износа деталей от пути трения или времени работы. Многими исследователями [48-57] при эксплуатации двигателей предложена модель в виде полинома третьей степени с двумя точками перегиба, первая из которых характеризует окончание периода приработки деталей, в ходе которого скорость изнашивания снижается, вторая - начало прогрессирующего до аварийного изнашивания. Но более универсальными являются зависимости износа деталей от наработки в виде степенной функции, так как для сопряжений ДВС характерны и повышающийся, и понижающийся, и постоянный по скорости изнашивания процессы. Однако, как и в предыдущем случае, он не отражает физической сущности процессов трения и изнашивания. При установившемся режиме работы износ зависит не только от трения, но и от взаимного давления сопряженных деталей. В процессе приработки размеры зоны контакта увеличиваются: если сила, с которой одна деталь прижата к другой, постоянна, то давление, а следовательно, и износ за единицу пробега, будут уменьшаться. Площадь контакта перестанет увеличиваться, когда сопряженные детали будут соприкасаться по всей поверхности. При этом закончится и период приработки. Если после окончания приработки сила прижатия одной детали к другой постоянна, то износ детали увеличивается пропорционально пробегу. Но сила прижатия одной детали к другой не всегда остается постоянной, а поэтому изменяется и интенсивность изнашивания, в частности, деталей ша-тунно-кривошипной группы и сопряжения цилиндр - поршневое кольцо, динамически нагруженных и саморазгружающихся сопряжений.

Динамические нагрузки возникают при ускоренном движении отдельных деталей механизмов из-за неравномерной работы двигателя. В динамически нагруженных сопряжениях (шатунный подшипник - шейка) по мере износа деталей возникает дополнительная инерционная нагрузка. В саморазгружающихся сопряжениях давление на поверхности трения уменьшается по мере

износа сопряжения в процессе эксплуатации (цилиндр - поршневое кольцо). В процессе эксплуатации двигателя цилиндр и поршневое кольцо изнашиваются по радиальной толщине и высоте. С изменением размеров кольца и цилиндра увеличивается зазор в стыке и уменьшается упругость поршневого кольца. Толщина поршневых колец и гильзы экспоненциально убывает в процессе эксплуатации [8, 58].

Исследованиями [58-61] установлено, что интенсивность изнашивания сопряжений а при полужидкостном трении изменяется пропорционально изменению давления Ар на поверхности трения:

а = а0±сАр, (1.1)

где а0- интенсивность изнашивания до начала изменения давления на поверхности трения; с - коэффициент пропорциональности.

Изменение интенсивности изнашивания сопряжения в зависимости от износа оказывает влияние на форму зависимости износа сопряжения от пробега. На основе исследований изнашивания основных сопряжений двигателя, выполненных профессором Ф.Н. Авдонкиным [58] предложена экспоненциальная зависимость интенсивности изнашивания сопряжений кривошипно-шатунной и цилиндропоршневой групп от пробега /:

а = а0 е±ы, (1.2)

где а0 - интенсивность изнашивания в конце приработки, приведённая к началу эксплуатации; Ъ- параметр, характеризующий изменение интенсивности изнашивания на единицу износа.

При этом интенсивность изнашивания динамически нагруженных сопряжении: втулка верхней головки шатуна - поршневой палец увеличивается в зависимости от пробега, а саморазгружающихся: цилиндр - поршневое кольцо уменьшается. Это объясняется различными закономерностями изменения интенсивности изнашивания этих сопряжении от износа после окончания приработки. При относительном перемещении поверхностей трения в заданной среде с определёнными скоростью и давлением, на рабочей поверхности трения из-

меняется температура. Зависимость интенсивности изнашивания от температуры с достаточной для практических целей точностью принимается линейной:

а = а0 ± bAt, (1.3)

где Аt - изменение температуры; а0 - интенсивность изнашивания при Аt = 0; Ъ - коэффициент интенсификации.

Справедливость зависимости (1.2) подтверждается многочисленными экспериментальными данными, которые частично приведены в работе, а результаты математической обработки полученных экспериментальных данных приведены в табл. 1.3. Проведёнными исследованиями влияния температуры масла в картере двигателя на интенсивность изнашивания поверхностей, смазываемых под давлением, установлено [60], что эта зависимость квадратичная:

a = aü-bxAtM+b2At2M, (1.4)

где АtM- изменение температуры масла; Ъ\, Ь2- коэффициенты пропорциональности.

Зависимость интенсивности изнашивания от давления на поверхности трения и скорости скольжения имеют вид [61]:

а = а0 + otj (l - e~bAp), а = а0 + a^-e'bhV), (1.5)

где ао - интенсивность изнашивания соответственно при Ар = 0, AV= 0;; сц -интенсивность изнашивания соответственно при р —> оо или V —» оо; Ар, AV-изменение соответственно давления и скорости скольжения.

Приведенные зависимости подтверждаются экспериментальными данными A.C. Проникова, Б.И. Костецкого [62, 63]. При температуре масла на поверхности трения выше критической резко возрастает интенсивность изнашивания, ухудшаются смазывающие свойства масла, ускоряется процесс старения масла. Наиболее интенсивно процесс старения масла протекает в зоне поршневых колец двигателя, где тонкая пленка масла имеет высокую температуру и концентрацию продуктов сгорания топлива. Особенно опасными продуктами окисления являются асфальтены, липкие и не растворимые в масле. Они забивают кольцевые канавки и вызывают пригорание поршневых колец.

Применение рекомендованных заводом-изготовителем моторных масел [64-67] позволит этого избежать.

Таблица 1.3 - Параметры экспоненциальной зависимости (1.2) показателей технического состояния автомобилей КамАЗ

Показатели технического состояния ао Ъ г Р

Расход масла на угар в % к расходу топлива 0,763 0,00830 0,959 0,998

Износ коренных шеек коленчатого вала 21,6 0,00453 0,967 0,992

Износ шатунных шеек коленчатого вала 18,5 0,00430 0,959 0,988

Износ нижних коренных вкладышей 47,3 0,00491 0,972 0,998

Износ верхних коренных вкладышей 32,9 0,005 0,982 0,996

Износ нижних шатунных вкладышей 26,5 0,00455 0,987 0,998

Износ верхних шатунных вкладышей 31,8 0,00444 0,973 0,996

Зазор в коренных подшипниках 165,0 0,00303 0,967 0,957

Зазор в шатунных подшипниках 145,0 0,00233 0,968 0,956

Зазор в сопряжении канавка поршня - кольцо:

- верхнее компрессионное 119 0,00558 0,965 0,991

- второе компрессионное 87 0,00472 0,978 0,987

- маслосъемное 60 0,00397 0,937 0,996

Изнашивание сопряжений двигателя приводит к изменению многих эксплуатационных показателей его работы. Основными сопряжениями, определяющими межремонтный пробег двигателя, являются сопряжения кривошип-но-шатунной и цилиндропоршневой групп. Из всех причин снятия в капитальный ремонт двигателей, например КамАЗ-740, на долю подшипников коленчатого вала приходится 43%, а на цилиндропоршневую группу 35% [68-70]. Как показывают экспериментальные данные, износ и овальность шеек коленчатого вала, износ вкладышей, зазор в подшипниках возрастают по экспоненциальной зависимости от пробега.

В табл. 1.4. приведены параметры распределения показателей технического состояния деталей двигателей КамАЗ-740, снятых в КР [71]. Расчитано среднеквадратичное отклонение значений представленных параметров. По этим данным можно предположить, что повышенный износ гильз цилиндров, коренных и шатунных шеек коленчатого вала на определенном этапе можно

предупредить заменой относительно дешевых поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала.

Таблица 1.4 - Параметры распределения показателей технического состояния деталей двигателей КамАЗ-740, снятых в КР, мкм

Показатели технического состояния Капитально

не ремонтированных ремонтированных

т ст т а

Износ гильз цилиндров в поясе остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ в плоскости качания шатуна 200 59 160 42

Овальность гильз цилиндров в том же поясе 38 21,5 28 15

Радиальный износ верхних компрессионных колец 320 442 230 367

Радиальный износ нижних компрессионных колец 175 205 131 182

Радиальный износ маслосъёмных колец 182 212 123 161

Зазор в стыке верхних компрессионных колец в калибре диаметра 120+0,021 мм 175,0 42,7 161,0 39,8

Зазор в стыке нижних компрессионных колец 142,5 36,5 126,0 29,7

Износ шатунных шеек коленчатого вала в плоскости кривошипа 37,6 19,5 46,5 26

То же в перпендикулярн. плоскости 24 16 39,3 21

Износ коренных шеек коленчатого вала 20,5 9,4 13,9 23

Износ верхних шатунных вкладышей 37,4 23,4 31,4 28

Износ нижних шатунных вкладышей 25,2 17,4 23,4 14,7

Износ верхних коренных вкладышей 40,1 24,5 31,1 41,8

Износ нижних коренных вкладышей 31,3 29 22,5 36

т - среднее значение; а - среднеквадратичное отклонение.

При этом снизится удельный расход масла на угар, повысится давление в системе смазки ДВС. Большое значение имеет своевременное проведение регулировочных работ по результатам диагностирования.

По данным [72-76], около 30% обследованных двигателей Д-50 имели занижение угла начала подачи топлива до 4° и 24% завышение до 3° по сравнению с нормальной регулировкой. Отклонения цикловой подачи топлива составили 20%, 55% форсунок имели заниженное и 12% завышенное давление начала подъёма иглы на 1 -5 МПа.

Отклонение основных регулировок топливной аппаратуры от нормальных установочных значений оказывает большое влияние [77] на износ деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и надёжность двигателя. Так, параметр потока отказов двигателей Д-50 у цилиндров с нарушенными регулировками топливной аппаратуры больше в 2 раза, среднее количество отказов в 2,5 раза, средняя наработка на отказ ниже в 2,1 раза, время поиска, восстановления и простоя больше в 2,4...2,6 раза по сравнению с цилиндрами, в которых рабочий процесс протекает нормально. Наибольшее влияние оказывает комплексное нарушение регулировок.

Анализ технического состояния двигателей КамАЗ-740, поступивших в КР, показал, что 45-49% из них попадали в ремонт из-за изнашивания и отказов подшипников коленчатого вала [78]. Следовательно, техническое состояние подшипников коленчатого вала во многом определяет ресурс двигателя в целом. В работе [8] установлено, что отказы автомобилей КамАЗ по конструктивным факторам составляют 21,3%, технологическим 31,3% и эксплуатационным 47,4%.

Снижение эксплуатационной надёжности автомобилей приводит к увеличению простоев, трудовых и материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт. Анализ затрат на устранение отказов показывает, что самые дорогостоящие - отказы подшипников коленчатого вала и ЦПГ. Затраты на запасные части к ним в 1,57-2,83 раза превышают стоимость услуг, а по системам смазки и питания - стоимость услуг в 1,65-3,13 раза выше затрат на запасные части [8]. Одним из основных направлений в повышении надёжности двигателей и сокращении материальных и трудовых затрат в сфере технической эксплуатации является совершенствование процессов их технического обслуживания и ремонта внедрением методов и средств диагностирования, позволяющих определять техническое состояние двигателей без разборки и прогнозировать ресурс их безотказной работы.

Диагностирование при выборе оптимальной структуры ЭРЦ играет важную роль. Требования при оптимизации должны включать выбор средств диа-

гностирования или разработку новых диагностических устройств, удобных и информативных при принятии решения о структуре ЭРЦ. Рассмотрим гамму средств диагностирования и определимся с их достаточным набором для решения поставленных задач. Для диагностирования дизельных двигателей выпускается большое количество оборудования. Однако, как показывает анализ каталогов заводов изготовителей технологического оборудования номенклатура оборудования, выпускаемая в нашей стране для диагностирования двигателей, имеет недостаточно широкий спектр. Приборная реализация эффективных разработок научно-исследовательских организаций не нашла пока широкого применения в практике, часто ограничиваясь изготовлением единичного экземпляра или выпуском мелкой серии приборов. Эти обстоятельства не позволяют подобрать в настоящее время единого комплекта приборов и оборудования, который позволял бы оценить техническое состояние дизельного двигателя по 37 структурным параметрам, рекомендуемым ГОСТ 23435-79 [79-81].

Используемый в настоящее время для ресурсного диагностирования кривошипно-шатунной группы метод линейных перемещений, основанный на осевом перемещении поршня в области ВМТ под действием давления и разрежения, не отвечает современным требованиям в связи с большой погрешностью, достигающей 20...25% и значительной трудоёмкостью диагностирования, составляющей 0,9... 2,6 чел.часа. Поэтому, до настоящего времени двигатели продолжают направлять в ремонт, в том числе исходя из плановой межремонтной наработки, многие из них ремонтируются преждевременно. Практика внедрения оборудования для безразборной оценки технического состояния машин и механизмов свидетельствует о реальном сокращении эксплуатационных издержек. Экономия достигается за счёт повышения на 10... 15% безотказности машин, увеличения фактически используемого ресурса на 20%, сокращения на 30...40% преждевременных ремонтов [82, 83]. В этой связи создание более эффективных методов и средств диагностирования технического состояния шатунных подшипников остаётся актуальной задачей.

Исследованию методов и средств диагностирования цилиндропоршне-вой группы и кривошипно-шатунного механизма двигателей посвящены работы В.И. Вельских, A.C. Денисова, И.К. Данилова, В.П. Лебедева, К.Ю. Скиб-невского, В.Н. Власенко, В.А. Горанчаровского, A.C. Егорова, Ю.Я. Зильберга, А.И. Косилова, В.Я. Сковородина, A.A. Скуридина, Л.В. Мирошникова, А.П. Болдина, A.M. Харазова, А.Т. Кулакова и др.

Двигатель состоит из сложных самостоятельных механизмов, которые работают в различных условиях, и поэтому нет возможности иметь один способ определения технического состояния всех механизмов. При локальном диагностировании двигателя проверяют ЦПГ, КШМ, систему питания, смазки.

Техническое состояние сопряжений ЦПГ зависит от структурных параметров гильз цилиндров (износа, изменения геометрической формы), колец (износа, поломки, потери упругости), поршня (износа). Основным способом диагностирования этой группы сопряжений является определение герметичности надпоршневого пространства цилиндров ДВС, угара масла.

Косвенные методы оценки технического состояния по изменению давления масла в масляной магистрали имеют низкие метрологические показатели, большие методические погрешности. При техническом диагностировании коренных подшипников можно измерять диаметральные перемещения коленчатого вала в подшипнике, о размерах которых судят по вертикальному изменению положения маховика, неподвижно установленного на фланце коленчатого вала. Сущность измерения заключается в том, что маховик с коленчатым валом перемещают в пределах диаметрального зазора в заднем коренном подшипнике, а размер перемещения фиксируют индикатором часового типа. Разработаны прямые методы непосредственного измерения зазоров при помощи индикатора в сопряжениях коленчатый вал - подшипник, втулка верхней головки шатуна - поршневой палец. Устройство устанавливают вместо вывернутой форсунки и закрепляют его штатным креплением. Опуская плавно струну, вращением гайки, следят за стрелкой индикатора. Как только она начнет вибрировать, ее устанавливают на 0 и сразу же отводят струну вверх на

0,8...0,9 мм, а затем при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя струну плавно опускают вращением гайки, пока стрелка индикатора не начнет вибрировать, в этот момент делают отсчет. Некоторые исследователи утверждают [84,85], что точность этого метода находится в пределах точности измерения индикатора (0,01 мм), приводя результаты измерения по двигателю автомобиля ЗИЛ-130: у нового 0,06...0,09 мм, а при замене вкладышей 0,18...0,21 мм. Аналогичным устройством измеряют прогиб шатунных вкладышей без разборки двигателя [86, 87]. Давление воздуха в камере сгорания при измерении упругого прогиба вкладышей определяют экспериментально при стабилизации перемещения поршня. У двигателя КамАЗ-740 это наступает при давлении 0,6 МПа. В работе [87] эмпирически установлена зависимость между диагностическим параметром перемещения поршня к и прогиба й. Эта зависимость линейная:

к = к* + Ь(1 = 15 + 0,53</, (1.6)

где к* - номинальное значение диагностического параметра.

Коэффициент корреляции г = 0,92; коэффициент чувствительности равен 0,53 (достаточно высокий); относительная погрешность составляет 5,5%.

Предельный диагностический параметр к определяют по результатам измерения прогиба вкладышей при критическом развитии проворачивания, для двигателей КамАЗ-740 он составляет 48 мкм. Не менее важным параметром является ТМС в шатунных подшипниках, ведь появление прогиба вкладышей есть следствие нарушения сплошности масляной пленки в сопряжении. По данным специалистов отдела рекламаций ОАО «КамАЗ-Дизель» 32,7% снятия двигателей нового семейства КамАЗ-740.11 - 240 Евро обусловлено проворачиванием шатунных вкладышей [88]. Поэтому, актуальными в настоящее время являются вопросы, связанные с диагностированием технического состояния шатунных вкладышей, в том числе, по параметрам смазки. Но кроме этого, в соответствии с обзором методов диагностирования (рис. 1.1), рассмотрим достоинства и недостатки каждого из них.

Органо-лептическии

Калибратор-ный

Индикаторный

Фазобый

Виброакус-шический

Линейных перемещении!

Сущность

По наличию стукоб 6 сопряжениях По истечению рабочего тела через сопряжения По содержанию продуктоб износа б масле По углобому перемещению коленчатого бала По биброим- пульсам, возникающим при соударениях По осебому перемещению поршня б области ВМТ

-1 Параметры

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация автомобильного транспорта», Слитников, Константин Леонидович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили решить поставленную в работе актуальную задачу - солкращение эксплуатационных затрат путем проведения предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС. Причиной высоких затрат на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы является проведение дорогостоящих КР, а также отсутствие обоснованной периодичности предупредительных ремонтов и учета индивидуального состояния ДВС, что приводит к недоиспользованию ресурса на 12. 16%, перерасходу на 17.21% запасных частей и увеличению на 24.27% трудоемкости ремонта.

2. Получен аналитический вид критерия оптимальности ПР (2.2), учитывающий недоиспользованный ресурс деталей ДВС и позволяющий сократить эксплуатационные затраты в течение всего срока службы ДВС.

3. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования удельных затрат при проведении предупредительных и капитальных ремонтов на примере ДВС КамАЗ-740.11-240. По ним установлена экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости предупредительных ремонтов (2.10), учет которой позволит снизить планируемую трудоемкость на 11 % по сравнению с оценкой Типовыми техническими нормами.

4. Разработан алгоритм (рис. 5.1) и схема технологического процесса диагностирования ДВС (рис. 5.2) для обоснования объема ПР, его периодичности. Планирование структуры ЭРЦ путем проведения ПР (без КР) с обоснованной периодичностью на основе диагностирования позволит получить экономический эффект в размере 14657 рублей на один двигатель в год.

Материалы диссертации внедрены в ОАО «Автокомбинат № 2», НТЦ «Механик-Т» г.Саратова. На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, учитывающие индивидуальное состояние ДВС.

5. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

5.1 Разработка алгоритма, технологического процесса ПР и периодичности диагностирования ДВС (на примере ДВС КамАЗ-740.11-240)

Основной целью технологического процесса диагностирования двигателей КамАЗ является контроль и восстановление работоспособности двигателя путём выявления отклонений в системах двигателя и проведения предупредительных ремонтов или регулировочных работ.

На основе технологического процесса составлен алгоритм диагностирования двигателей (рис. 5.1), где номера позиций соответствуют номерам операции технологии диагностирования. Вертикальная ветвь этого алгоритма представляет систему последовательного поиска основного алгоритма. Возможны два исхода: положительный («Да»), если диагностические параметр соответствуют установленным нормативам, и отрицательный («Нет»), если не соответствуют. В первом случае, производят очередной шаг к последующей операции, во втором - выявляют неисправности, устраняемые регулировочными работами, или автомобиль направляют в зону ТР.

После выполнения подготовительных операций, прогрева двигателя производят измерения. Расход масла на угар (операция) определяют до проведения предремонтного диагностирования в эксплуатации, следя за объёмом доливаемого масла и топлива (соотношение не более 1 : 50). При превышении соотношения производят операцию 8 - диагностирование герметичности ЦПГ, оказывающей влияние (наряду с операцией 9) на расход масла на угар.

Операции 2 и 8 может выполняться разработанным устройством. В этом случае по каждому цилиндру двигателя можно определить износ колец, потерю ими упругости, их поломку, износ или задир цилиндров, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров [97]. Также, проверяют и при необходимости регулируют зазоры

Рисунок 5.1 - Алгоритм предремонтного диагностирования двигателей КамАЗ: 1 - внешний осмотр, прослушивание ДВС; 2 - температура камеры сгорания; 3 - дымность выхлопных газов; 4 - давление в системе смазки; 5 - прогиб шатунных вкладышей; 6 - суммарный зазор в кривошипно-шатунной группе; 7 - эксплуатация; 8 - герметичность ЦПГ; 9 - зазоры в клапанном механизме; 10 - ПР ЦПГ и газораспределительного механизма; 11 - угол опережения и давление впрыска; 12 - ПР топливной аппаратуры; 13 - производительность масляного насоса; 14 - ПР системы смазки; 15 - ПР шатунных подшипников; 16 - ПР подшипников коленчатого вала со снятием двигателя;

О - операции диагностирования; - подготовительные операции; I-1 - регулировочные и ремонтные операции в клапанном механизме. Если регулировками не удалось добиться соблюдения требуемого соотношения расхода масла к расходу топлива, возникает необходимость в проведении операции 10- предупредительной замене деталей ци-линдропоршневой группы и газораспределительного механизма ДВС.

Если же расход масла на угар не превышает требуемого соотношения в результате проведения профилактических работ или без них, выполняют операцию 3 - проверку дымности выхлопных газов. Нормальным считается уровень дымности не более 50 единиц. При превышении этого значения диагностируют топливную систему двигателя (операция 11) по двум параметрам: давлению начала впрыска топлива и углу опережения впрыска топлива. Если после регулировки уровень дымности не снизился, необходимо выполнение операции 12. Если диагностический параметр соответствует требуемому, переходят к выполнению операции 4 - измерению давления в системе смазки, для чего запускают двигатель и измеряют значение давления в системе смазки на минимальном и номинальном скоростных режимах. Давление должно быть соответственно не менее 0,1 МПа и 0,26 МПа. Если обнаружено меньшее значение, нужно проверить производительность масляного насоса. Если не удаётся поднять давление регулировкой редукционного клапана, необходимо выполнить операцию 14. При удовлетворительном давлении в системе смазки, переходят к измерению прогиба вкладышей по методике [87]. В табл. 5.1 представлен результат расчета периодичности диагностирования ЦПГ по методике [83].

Диагностирование сопряжений ЦПГ по температуре в камере сгорания с определенной периодичностью позволит получить информацию о техническом состоянии объекта и принять, при необходимости решение о поддержании работоспособности проведением технических воздействий. Предлагаемый технологический процесс предусматривает предварительное диагностирование по стандартным параметрам технического состояния двигателей в соответствии с разработанным алгоритмом. Для проведения предупредительного ремонта в условиях АТП разработана маршрутная схема технологического процесса ПР (рис. 5.2), операционная карта (приложение А). При превышении нормативного прогиба во вкладышах, замену шатунных подшипников выполняют без снятия двигателя с автомобиля. Во втором случае двигатель необходимо снять с автомобиля и произвести ПР в полном объеме. На этом процесс диагностирования заканчивается, результаты диагностирования фиксируются в диагностической кварте, а заключение о техническом состоянии двигателя делается на основе конкретных диагнозов, реализованных совокупностью значении диагностических параметров.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Слитников, Константин Леонидович, 2013 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Данилов И.К. Надежность двигателей КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2003. - № 3. - С. 30.

2. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: учеб. пособие / Е.С. Кузнецов. - М.: МАДИ (ТУ), 1997. - 177 с.

3. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей/ Е.С. Кузнецов. - М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

4. Дюмин И.Е. Восстановление работоспособности автомобильных двигателей / И.Е. Дюмин // Автомобильный транспорт. - 1971. - № 11. - С. 15-17.

5. Дюмин И.Е. Проблемы совершенствования ремонта и повышения эффективности использования автомобильных двигателей: дис. ... д-ра техн. наук / И.Е. Дюмин. - Харьков, 1979. - 388 с.

6. Дюмин И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования / И.Е. Дюмин // Автомобильный транспорт. -1989. -№ 1.-С. 34-35.

7. Дюмин И.Е. Износы деталей и ресурс двигателей ЯМЗ-240 / И.Е. Дюмин, В.А. Шатерников // Автомобильный транспорт. - 1980. - № 7. -С. 34-35.

8. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / А.С. Денисов. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. - 352 с.

9. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. - М.: Транспорт, 1986. - 73 с.

10. Волков Д.П. Организация ремонта и технического обслуживания строительных машин в США / Д.П. Волков, С.Н. Николаев // Механизация строительства. - 1978. - № 3. - С. 25-29.

11. Головин С.Ф. Исследование и совершенствование методов управления надёжностью автомобильных конструкций в эксплуатации: автореф. дис. ... канд. техн. наук / С.Ф. Головин. - М., 1979. - 15 с.

12. Красавин А.И. Новое в авторемонтном производстве (из зарубежного опыта) / А.И. Красавин и др. // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. - 1980. - № 6. - С. 57-62.

13. Remanufacturing. Overhauling. Rebuilding. What's the différence?// Fleet maintenance and Specifing: Part 1.- May 1982.- P. 28-33; Part 2,- June 1982.-P. 29-32.

14. Увеличение ресурса машин технологическими методами / В.А. До-лецкий, Ю.А. Бунтов, Ю.А. Печенкин и др. - М.: Машиностроение, 1978. — 216 с.

15. Индикт Е.А. Определение ресурса двигателя по техническому и экономическому критериям / Е.А. Индикт, А.М. Шейнин // Автомобильная промышленность. - 1971. - № 2. - С. 13-16.

16. Индикт Е.А. Испытание автомобилей на надёжность в экспериментально-производственных автохозяйствах / Е.А. Индикт, Е.И. Кривенко, В.А. Черняйкин. - М.: НИИНАвтопром, 1971. - 97 с.

17. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Автомобили семейства КамАЗ. П0-200-РСФСР-12-0115-87. - М.: Минавтотранс РСФСР, 1987. - 92 с.

18. Бедняк М.Н. Управление научно-техническим прогрессом на автомобильном транспорте / М.Н. Бедняк, Л.П.Боровская. - Киев: Техника, 1989. — 200 с.

19. Григорьев М.А. Обеспечение надежности двигателей/ М.А. Григорьев, В.А. Долецкий. - М.: Изд-во стандартов, 1988. - 324 с.

20. Григорьев М.А. Износ и долговечность автомобильных двигателей / М.А. Григорьев, Н.Н. Пономарев. - М.: Машиностроение, 1976. - 248 с.

21. Григорьев М.А. Очистка масла и топлива в автотракторных двигателях / М.А. Григорьев. - М.: Машиностроение, 1983. - 270 с.

22. Григорьев М.А. Исследование критериев предельного состояния дизеля / М.А. Григорьев, Е.П. Слабов // Автомобильная промышленность. -1982.-№ 12.-С. 8-10.

23. Гурвич И.Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич, П.Э. Сыркин, В.И. Чумак. - М.: Транспорт, 1994. - 144 с.

24. Данилов И.К. Планирование ремонтных циклов ДВС имитационными моделями и сетями Петри / И.К. Данилов, A.C. Денисов // Динамика технологических систем: сб. тр. 7-й Междунар. науч.-техн. конф. - Саратов: СГТУ, 2004.-С. 107-112.

25. Данилов И.К. Эффективность предупредительного ремонта двигателей КамАЗ-740 / И.К. Данилов, В.Б. Жгилев // Эффективность использования автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1987.-С. 18-26.

26. Данилов И.К. Оценка эффективности предупредительного ремонта / И.К.Данилов. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 08.01.91,- № ЦБ-7-26/7. - С. 5-7.

27. Данилов И.К. Предупредительные ремонты дизелей / И.К. Данилов // Автомобильная промышленность. - 2003. - № 6. - С. 27.

28. Денисов A.C. Надёжность автомобилей в различных условиях эксплуатации: учеб. пособие / И.К. Данилов. - Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1986.-84 с.

29. Денисов A.C. Эффективный ресурс двигателей / И.К. Данилов. - Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1983. - 107 с.

30. Денисов A.C. Что даёт предупредительный ремонт? / A.C. Денисов, П.С.Беликов, И.К.Данилов// Автомобильный транспорт.- 1990.- №5.-С. 35-37.

31. Денисов A.C. Анализ методов диагностирования шатунных подшипников ДВС и обоснование динамической оценки их технического состояния / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Двигателестроение. - 2004. - № 3. - С. 41-45.

32. Денисов A.C. Эффективность предупредительного ремонта агрегатов автомобиля / A.C. Денисов, И.К. Данилов, П.С. Беликов // Технологическое формирование качества деталей при восстановлении и упрочнении: межвуз. науч. сб. - Саратов: СГТУ, 1997. - С. 62-69.

33. Денисов A.C. Эффективность предупредительного ремонта автомобилей в АТП / A.C. Денисов, И.К. Данилов, П.С. Беликов // Пути интенсификации работы автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1989. - С. 22-27.

34. ЛавриновичЕ. Предупредительный ремонт и ресурс двигателей/ Е. Лавринович, И. Ярошонок // Автомобильный транспорт. - 1978. - № 1. - С. 38.

35. Слабов Е. Необходимость предупредительного ремонта двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЭ-238 / Е. Слабов, М. Григорьев // Автомобильный транспорт. -1971,-№5.-С. 24-25.

36. Созонтов Ю.П. Методические принципы проектирования предупредительных замен деталей, узлов н агрегатов при проведении технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей / Ю.П. Созонтов, Н.Ю. Якиманский // Тр. ин-та Гос. НИИ автомоб. трансп. (НИИАТ). - 1982. - С. 49-61.

37. Троицкий А.И. Предупредительный ремонт машин / А.И. Троицкий, С.П. Бирюков // Ресурсосберегающие технологические процессы технической эксплуатации автомобилей: сб. науч. тр. - М.: МАДИ, 1987. - С. 40-44.

38. Буравцев Б.К. Качество сборки подшипников коленчатого вала и надежность дизельных двигателей / Б.К. Буравцев // Автомобильный транспорт. - 1982. -№ 12. - С. 41-42.

39. Буравцев Б.К. Повторное использование деталей цилиндропоршне-вой группы дизельных двигателей / Б.К. Буравцев и др. // Автомобильный транспорт. - 1974. - № 9. - С. 52-54.

40. Денисов A.C. Изменение технического состояния двигателя КамАЗ-740 в процессе эксплуатации / A.C. Денисов, A.M. Крупенин // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. -Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1982. - С. 18-25.

41. Организация авторемонтного производства за рубежом: обзорная информация. - М.: МАДИ, 1979. - 36 с.

42. Резник Л.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации / Л.Г. Резник, Г.М. Ромалис, С.Т. Чарков. - М.: Транспорт, 1989.- 126 с.

43. Ремонт автомобилей: учебник для вузов / под ред. Л.В. Дехтеринско-го. - М.: Транспорт, 1992. - 394 с.

44. Ремонт двигателей ЯМЗ / под ред. С.И. Румянцева. - М.: Транспорт, 1984.-216 с.

45. Ротенберг Р.В. Системный подход к проблеме надежности и вопросы ее обеспечения / Р.В. Ротенберг. - М.: Знание, 1981. - 41 с.

46. Технологические основы обеспечения качества машин / под ред. К.С. Колесникова. - М.: Машиностроение, 1990. - 256 с.

47. Техническая эксплуатация автомобилей / под ред. Е.С. Кузнецова. -М.: Транспорт, 1991.-413 с.

48. БраунЭ.Д. Моделирование трения и изнашивания в машинах/ Э.Д. Браун, Ю.А. Евдокимов, A.B. Чичинадзе.-М.: Машиностроение, 1982 - 191 с.

49. Вахламов В.К. Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, A.A. Юрчевский. - М.: Академия, 2003.-805 с.

50. Веденяпин Г.В. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Г.В. Ве-деняпин, Ю.К. Киртбая, М.П. Сергеев. - М.: Изд-во с/х лит., журн. и плакатов, 1973.-343 с.

51. Величкин И.Н. Влияние различных способов форсирования на износ поршневых колец автотракторного двигателя / И.Н. Величкин // Автомобильная промышленность. - 1973. - № 4. - С. 7-11.

52. Воронов В.П. Управление качеством технических обслуживаний и ремонтов автомобилей на автотранспортных предприятиях / В.П. Воронов. -М.: МАДИ, 1987.-85 с.

53. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование/ В.Е. Канарчук, Д.А. Чигринец, Л.Л. Голяк, П.М. Шоцкий. - М.: Транспорт, 1995.-303 с.

54. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н.Я. Говорущенко. - М.: Транспорт, 1970. - 256 с.

55. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я. Говорущенко. - Харьков: Вища школа, 1984. - 312 с.

56. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей / А.П. Дунаев. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

57. Лукомский Я.И. Теория корреляции и её применения к анализу производства / Я.И. Лукомский. - М.: Госиздат, 1961. - 375 с.

58. Авдонькин Ф.Н. Методика определения оптимальной наработки двигателя до предупредительного ремонта / Ф.Н. Авдонькин, A.C. Денисов, Р.К. Колосов // Автомобильная промышленность. - 1977. - № 1. - С. 7-8.

59. Авдонькин Ф.Н. Основы методики инженерного эксперимента / Ф.Н. Авдонькин. - Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1975. - 118 с.

60. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1993. - 352 с.

61. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

62. Костецкий Б.И. Надежность и долговечность машин / Б.И. Костецкий и др. - Киев: Техника, 1975. - 408 с.

63. Проников A.C. Надежность машин / A.C. Проников. - М.: Машиностроение, 1978. - 592 с.

64. Автомобили КамАЗ: Руководство по техническому обслуживанию и ремонту / В/О Автоэкспорт СССР. - М.: Внешторгиздат, 1978. - 415 с.

65. Якунин H.H. Переходный смазочный процесс в подшипниках скольжения / H.H. Якунин // Трение и износ. - 1999. Т. 20. - № 5. - С. 515-519.

66. Якунин H.H. Расчетная оценка условий смазки коренных подшипников автомобильных двигателей / H.H. Якунин, Р.Ф. Калимуллин // Вестник ОГУ. - 2000. - № 1. - С. 54-58.

67. Якунин H.H. Теоретическое исследование условий работоспособности подшипников скольжения машин / H.H. Якунин, Р.Ф. Калимуллин // Трение и износ. - 1999. - Т. 20. - № 4. - С. 358-363.

68. Данилов И.К. Анализ состояния двигателей КамАЗ-740, снятых в капитальный ремонт / И.К. Данилов // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб.- Саратов, 1986. — С. 45.

69. Лукинский B.C. Надёжность автомобильных двигателей КамАЗ-740 в рядовой эксплуатации / B.C. Лукинский, В.Ю. Новодворский, B.C. Соколов // Двигателестроение. - 1983. - № 11. - С. 54-56.

70. Лукинский B.C. Разработка методов обеспечения надежности большегрузных автомобилей на стадии проектирования: дис. ... д-ра техн. наук / B.C. Лукинский. - Л.: ЛСХИ, 1985. - 413 с.

71. Данилов И.К. Методика определения технического состояния шатунных подшипников для корректирования долговечности ДВС: дис. ... канд. техн. наук / И.К. Данилов. - Саратов, 1992. - 126 с.

72. Буклагин Д.С. Организация и эффективность диагностирования тракторов и зерноуборочных комбайнов / Д.С. Буклагин. - М.: ЦНИИТЭИ, 1982.-55 с.

73. Ждановский Н.С. Диагностика автотракторных двигателей с использованием электронных приборов / Н.С. Ждановский, В.А. Аллилуев, В.М. Михлин. - Л.: Ленингр. сельхоз. ин-т, 1973. - 127 с.

74. Ждановский Н.С. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотракторного типа /Н.С. Ждановский и др. - Л.: Машиностроение, 1981. -224 с.

75. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, A.B. Николаенко. - Л. Колос, 1981. - 295 с.

76. Николаенко A.B. Повышение эффективности использования тракторных дизелей в сельском хозяйстве/ A.B. Николаенко, В.Н. Хватов. - Л.: Агропромиздат, 1986. - 191 с.

77. Загородских Б.П. Ремонт и регулирование топливной аппаратуры автотракторных и комбайновых двигателей / Б.П. Загородских, В.В. Хатько. -М.: Россельхозиздат, 1986. - 141 с.

78. Денисов A.C. Принципы планирования эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей КамАЗ-740 / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Автомобильный транспорт. - 2004. - № 3. - С. 46-47.

79. ГОСТ 23435-79. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров.- М.: Изд-во стандартов, 1980.-8 с.

80. ГОСТ 14846-69. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. - М.: Изд-во стандартов, 1970. - 15 с.

81. ГОСТ 10541-78. Масла автомобильные. Технические требования// Нефтепродукты. Масла. Смазки. Присадки. - М.: Изд-во стандартов, 1979. — 394 с.

82. Методические указания по определению и корректировке режимов контрольно-диагностических работ в условиях автотранспортных предприятий. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1974. - 52 с.

83. Мирошников J1.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / J1.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. - М.: Транспорт, 1977. - 187 с.

84. Гребенников A.C. Диагностирование автотракторных двигателей по внутрицикловым изменениям угловой скорости коленчатого вала: дис. ... д-ра техн. наук / A.C. Гребенников. - Саратов, 2003. - 291 с.

85. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобиля / А.Г. Сергеев. - М.: Транспорт, 1980. - 191 с.

86. Кулаков А.Т. Износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателей КамАЗ-740 в эксплуатации / А.Т. Кулаков, А.Н. Филатов, В.А. Сафонов // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов, 1980. - С. 27-30.

87. Кулаков А.Т. Разработка способа диагностирования шатунных подшипников двигателей и практических рекомендаций для снижения их отказов в процессе эксплуатации (на примере КамАЗ-740): дис. ... канд. техн. наук / А.Т. Кулаков. - Саратов, 1986. - 173 с.

88. Денисов A.C. Исследование режима диагностирования кривошипно-шатунной группы дизельных двигателей по толщине масляного слоя / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного техни-ческогого университета. - 2003. - № 1. - С. 71-75.

89. Табель технологического оборудования для автохозяйств Министерства автомобильного транспорта Белорусской ССР. - Минск, 1985. - 73 с.

90. Обеспечение надёжности автомобилей МАЗ в эксплуатации / под ред. Е.С. Кузнецова. - М.: Транспорт, 1977. - 187 с.

91. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ / под ред. Н.С. Ханина. - М.: Машиностроение, 1974. - 288 с.

92. ДрючинД.А. Методы реализации оптимальных свойств моторного масла / Д.А. Дрючин, H.H. Якунин // Тракторы и сельхозмашины. - 2002. -№ 12. - С. 32-34.

93. ДрючинД.А. Оптимизация свойств моторных масел для заданных условий эксплуатации / Д.А. Дрючин, H.H. Якунин // Тракторы и сельхозмашины. - 2003. - № 1.-С. 36-39.

94. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей/ A.M. Харазов. - М.: Высшая школа, 1990. — 208 с.

95. Харазов A.M. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания/ A.M. Харазов, Е.И. Кривенко. - М.: Высшая школа, 1982. - 272 с.

96. Ульман И.Е. Предремонтное диагностирование / И.Е. Ульман, Г.С. Игнатьев, Т.Н. Игнатова // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. - 1987. - № 11. - С. 51-53.

97. Патент РФ № 95827/ Устройство для определения износа цилиндро-поршневой группы ДВС / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, K.JI. Слитников. -Опубл. в БИ. 2010. № 19. - 3 с.

98. Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей / Н.С. Захаров. - Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. 127 с.

99. Чумак В.И. Пути повышения народнохозяйственной эффективности производства и эксплуатации двигателей / В.И. Чумак // Автомобильная промышленность. - 1983. - № 1. - С. 2-4.

100. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей / В.А. Шадричев. - Л.: Машиностроение, 1976. - 560 с.

101. Шаронов Г.П. Влияние приработки на межремонтный срок службы тракторного двигателя / Г.П. Шаронов, B.C. Сухоруков // Тракторы и сельхозмашины. - 1975. - № 4. - С. 38-40.

102. Шумик C.B. Основы технической эксплуатации автомобилей/ C.B. Шумик. - Минск: Вышейшая школа, 1981. - 286 с.

103. Яговкин А.И. Организация и управление производством технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств / А.И. Яговкин, Б.С. Клейнер, В.А.Новоселов. - Красноярск: Изд-во Краснояр. ун-та, 1989. — 288 с.

104. Денисов A.C. Анализ надёжности автомобилей КамАЗ/

A.C. Денисов, В.В. Китастый, Т.А. Кузнецова // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов, 1982.-С. 26-34.

105. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобилей / И.Н. Аринин. - М.: Транспорт, 1978. - 173 с.

106. БарунВ.Н. Автомобили КамАЗ: Техническое описание и инструкция по эксплуатации / В.Н. Барун. - М.: Машиностроение, 1981. - 447 с.

107. Барун В.Н. Причины и устранение случаев задира и проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ /

B.Н. Барун, М.А. Григорьев // Двигателестроение. - 1983. - № 4. - С. 3-5.

108. БельскихВ.И. Диагностирование и обслуживание сельскохозяйственной техники / В.И. Бельских. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Колос, 1980. - 575 с.

109. Буравцев Б.К. Повышение надежности шатунных подшипников коленчатых валов двигателей / Б.К. Буравцев, С.К. Буравцев // Двигателестроение. - 1983. -№ 3. - С. 3-7.

110. Жаров И.А. К оценке работоспособности не стационарно нагруженных подшипников скольжения / И.А. Жаров, С.М. Захаров // Вестник машиностроения. - 1998. - № 9. - С. 47-50.

111. Малахов A.B. Организация подготовки производства централизованного текущего ремонта агрегатов автомобилей на индустриальной основе / A.B. Малахов, A.C. Спирин // Автомобильный транспорт: науч.-техн. реф. сб. Сер. 5. Экономика, управление и организация производства. - М.: ЦБНТИ, 1982.-С. 23-35.

112. Малахов A.B. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию / A.B. Малахов, A.C. Спирин // Автомобильный транспорт: обзор, информ. Сер. 4. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей. - М.: ЦБНТИ, 1984. - С. 23-41.

113. Назаров А.Д. Влияние некоторых технологических факторов на износ подшипников коленчатого вала двигателей / А.Д. Назаров // Трение и износ. - 1990. - Т. 11. №6.-С. 1068-1077.

114. Галицкий A.B. Исследование методов управления надёжностью автомобильных двигателей в эксплуатации: автореф. дис. ... канд. техн. наук/ A.B. Галицкий. - М., 1977. - 18 с.

115. ДажинВ.Г. Некоторые теоретические предпосылки и синтез системы управления надежностью машин: межвуз. науч. сб. / В.Г. Дажин. - Хабаровск: Хабар, политехи, ин-т, 1977. - С. 11-14.

116. Дажин В.Г. Проблемы ремонта двигателей КамАЗ/ В.Г. Дажин, Г.П. Таруленков, В.В.Лукашевич// Автомобильный транспорт,- 1987. — № 10.-С. 49-51.

117. Данилов И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно-ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. - Саратов: СГТУ, 2004. -110с.

118. Данилов И.К. Моделирование оптимальных ремонтных циклов ДВС с использованием теории систем / И.К. Данилов // Актуальные проблемы экономики и транспорта: сб. науч. трудов. - Саратов: СГТУ, 2001. - С. 116-117.

119. Слитников К.J1. Планирование ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами / И.К. Данилов, А.П. Беликов // Вестник Саратовского государственного технического университета. - №2 (56). - Вып. 2. 2011. С. 150-154.

120. Данилов И.К. Оптимизация структуры ЭРЦ ДВС КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: материалы Межгос. науч.-техн. семинара. - Вып. 17.- Саратов: СГАУ им. Н.И. Вавилова, 2004. С. 59-64.

121. Данилов И.К. Применение системного подхода в планировании ремонтных циклов ДВС / И.К. Данилов // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: материалы Межгос. науч.-техн. семинара. - Вып. 16. - Саратов: СГАУ им. Н.И. Вавилова, 2004. - С. 117-119.

122. Денисов A.C. Совершенствование планирования ремонта двигателей / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Повышение эффективности проектирования, испытаний, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин: материалы Всесоюз. науч.-техн. конф. - Горький, 1988. - С. 57-61.

123. Лукин В.П. Организация текущего ремонта автомобилей/ В.П. Лукин. - М.: МАДИ, 1985. - 64 с.

124. Колосов P.E. О ресурсе двигателей ЯМЗ-238НБ / P.E. Колосов, A.C. Денисов // Степные просторы. - 1976. - № 10. - С. 39-40.

125. Коробов К.П. Повышение эффективности использования машинно-тракторных агрегатов на основе дифференциации периодичности проведения ТО и распределения запасных частей к тракторным двигателям: дис. ... канд. техн. наук / К.П. Коробов. - Саратов, 1987. - 187 с.

126. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей / Г.В. Крамаренко. - М.: Транспорт, 1984. - 398 с.

127. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники / В.М. Михлин. - М.: Колос, 1984. - 335 с.

128. Назаров А.Д. Критерии предельного состояния двигателя при неравномерном зазоре в сопряжении / А.Д. Назаров // Двигателестроение. -1983.-№9.-С. 54-57.

129. Ротенберг Р.В. О принципах обеспечения надежности автомобиля при его проектировании / Р.В. Ротенберг // Автомобильная промышленность. -1981.-№ 11.-С. 12-14.

130. Пономарев В. Овальность и износ гильз цилиндров двигателей/ В. Пономарев // Автомобильный транспорт. - 1981. - № 12. - С. 29-31.

131. Прохоров В.Б. Влияние неустановившихся режимов работы ДВС на износостойкость его деталей / В.Б. Прохоров, В.П. Антипин// Двигателестроение. - 1980. - № 10. - С.25-27.

132. Прудовский Б.Д. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям / Б.Д. Прудовский, В.Б. Ухарский. - М.: Транспорт, 1990. - 239 с.

133. Суркин В.И. Оптимизация параметров шатунного подшипника тракторного дизеля / В.И. Суркин, Т.П. Попов // Двигателестроение. - 1984. -№3.-С. 41-43.

134. Храмцов Н.В. Надежность отремонтированных автотракторных двигателей / Н.В. Храмцов. - М.: Росагропромиздат, 1989. - 239 с.

135. Храмцов Н.В. Обкатка и испытание автотракторных двигателей/ Н.В. Храмцов, A.B. Королев, B.C. Малаев. -М.: Агропромиздат, 1991. - 125 с.

136. Кугель Р.В. Вопросы старения и повышения надёжности машин/ Р.В. Кугель // Вестник машиностроения. - 1972. - № 6. - С. 9-13.

137. Кугель Р.В. Планирование и обеспечение показателей надёжности промышленных тракторов (опыт фирм США) / Р.В. Кугель, С.Н. Николаев. -М.: ЦНИИТЭИ, 1975. - 9 с.

138. Титунин Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ / Б.А. Титунин, М.Г. Старостин, В.М. Мушниченко. - JL: Агропромиздат, 1987. - 288 с.

139. ЦойИ.М. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала / И.М. Цой, И.Б. Гурвич, Л.П. Вопилов // Автомобильная промышленность. - 1969. - № 5. - С. 3-5.

140. Черепанов С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве / С.С. Черепанов. - М.: Колос, 1978. - 288 с.

141. Оценка ресурса подшипников коленчатого вала двигателей КАМАЗ-ЕВРО/ А.С.Денисов, В. Н. Басков, С.А.Шишкин, К.С. Кунцевич// Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: межвуз. науч. сб. - Саратов: СГТУ, 2004. - С. 6-8.

142. Данилов И.К. Пути повышения эксплуатационного срока службы дизелей / И.К. Данилов // Пути интенсификации работы автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1988. — С. 47-49.

143. Данилов И.К. Управление ресурсом сопряжения шатунная шейка-вкладыш в эксплуатации / И.К. Данилов // Пути повышения эффективности в эксплуатации автомобилей: межвуз. науч. сб. - Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1992.-С. 35-37.

144. Денисов A.C. Диагностирование шатунных подшипников ДВС по толщине масляного слоя / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Эффективность транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов: СГТУ, 1993. - С. 42-48.

145. Денисов A.C. Диагностирование дизелей транспортного назначения по суммарному зазору в кривошипно-шатунном механизме / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Повышение надежности и экологических показателей автомобильных двигателей: тез. докл. и сообщ. Всесоюз. науч.-техн. конф. - Горький, 1990.-С. 77-78.

146. Денисов A.C. Технико-экономическая оценка предельного состояния основных сопряжений двигателя / A.C. Денисов, М.И. Иванов // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов, 1977. - С. 9-17.

147. Деревцов Ю.И. Исследование остаточного ресурса деталей и сопряжений тракторных и комбайновых двигателей и возможностей его реализации на основе применения средств безразборного контроля: автореф. дис. ... канд. техн. наук / Ю.И. Деревцов. - Новосибирск, 1975. - 26 с.

148. Хрущов М.М. Исследование изнашивания металлов / М.М. Хрущов, М.А. Бабичев. - М.: Изд-во АН СССР, 1960. - 352 с.

149. Чистяков В.К. Динамика поршневых и комбинированных двигателей внутреннего сгорания / В.К. Чистяков. - М.: Машиностроение, 1989. - 256 с.

150. Данилов И.К. Прогнозирование технического состояния шатунных подшипников двигателей КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Эксплуатация современного транспорта: межвуз. науч. сб. - Саратов: СГТУ, 1997. - С. 53-56.

151. Денисов A.C. Режим работы и ресурс двигателей. - Денисов A.C.,

B.Е. Неустроев. - Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1981. - 112 с.

152. Автомобиль: основы конструкции / H.H. Вишняков, В.К. Вахламов,

A.Н. Нарбут и др. - М.: Машиностроение, 1986. - 304 с.

153. Данилов И.К. Концепция проектирования эксплуатационно-ремонтных циклов ДВС на основе теории систем / И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. - 2004. -№ 1 (2). - С. 63-67.

154. Дехтеринский JI.B. Концентрация и специализация ремонтного производства / JI.B. Дехтеринский, В.И. Карагодин. - М.: Моск. автодор. ин-т, 1980.-82 с.

155. Румянцев С.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей/

C.И. Румянцев, А.Ф. Синельников, Ю.Л. Штоль. - М.: Высшая школа, 1989. -272 с.

156. Михлин В.М. К вопросу определения оптимального межремонтного срока службы узла или агрегата машины/ В.М. Михлин. - М.: ГосНИТИ, 1964.-Т. 4.

157. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин.-

B.М. Михлин. - М.: Колос, 1976. - 288 с.

158. Колегаев Р.Н. Установление оптимальной системы ремонта машин / Р.Н. Колегаев, В.Д. Демченко // Оптимальные сроки службы и экономическая эффективность ремонта машин и оборудования: тез. докл. 1-й Всесоюз. конф. - Минск: БПИ, 1971. - С. 38-40.

159. Колегаев Р.Н. Некоторые вопросы установления оптимальной системы ремонта машин / Р.Н. Колегаев. - М.: ЦИНТО, Машпром, 1966. - 12 с.

160. Шейнин A.M. Основные принципы управления надежностью в эксплуатации / A.M. Шейнин. - М.: Знание, 1977. - 59 с.

161. Клир Д. Системология. Автоматизация решения системных задач/ Д. Клир; пер. с англ. - М.: Радио и связь, 1990. - 544 с.

162. Мандель И.Д. Кластерный анализ / И.Д. Мандель. - М.: Финансы и статистика, 1988. - 176 с.

163. Петерсон Д. Теория сетей Петри и моделирование систем/ Д. Петерсон. - М.: Мир, 1984. - 263 с.

164. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ/ под ред. И.С. Енюкова; пер. с англ. - М.: Финансы и статистика, 1989. - 215 с.

165. Боровиков В.П. Популярное введение в программу STATISTIKA/ В.П. Боровиков. - М.: КомпьютерПресс, 1998. - 267 с.

166. Данилов И.К. Повышение эффективности использования ресурса автотракторных двигателей систематизацией эксплуатационно-ремонтного цикла на основе диагностирования: дис. ... д-ра техн. наук / И.К. Данилов. -Саратов, 2005. - 366 с.

167. Друкер С.Г. Методика регрессионного анализа на основе временных рядов / С.Г. Друкер. - М.: Финансы и статистика, 1989. - 124 с.

168. ПоланЭ. Численные методы оптимизации. Единый подход/ Э. Полан; пер. с англ. - М.: Мир, 2004. - 320 с.

169. Ферстер Э. Методы корреляционного и регрессионного анализа/ Э. Ферстер, Б. Ренц; пер. с англ.- М.: Финансы и статистика, 1983. — 233 с.

170. Жаров И.А. Системный анализ и построение математических моделей сложных трибосистем/ И.А.Жаров// Трение и износ.- 1998.- Т. 19. №5.-С. 571-578.

171. Каганович Б.М. Математическое моделирование и программирование / Б.М. Каганович. - М.: Машиностроение, 1995. - 235 с.

172. Дрейлер Н. Прикладной регрессионный анализ/ Н. Дрейлер, Г. Смит. - М.: Статистика, 1973. - 392 с.

173. Венецкий И.Г. Основы теории вероятностей и математической статистики / И.Г. Венецкий. - М.: Статистика, 1968. - 353 с.

174. Вентцель Е.С. Теория вероятности/ Е.С. Вентцель. - М.: Наука, 1969.-435 с.

175. Белов В.В. Теория графов / В.В. Белов. - М.: Высшая школа, 1976. -

392 с.

176. Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей марок ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ в условиях автотранспортных предприятий. - М.: Экономика, 1989. - 300 с.

177. Техническая эксплуатация автомобилей / под ред. Г.В. Крамарен-ко. - М.: Транспорт, 1983. - 488 с.

178. Техническое обслуживание машин, оборудования и приборов зарубежными фирмами / под ред. H.H. Смелякова. - М.: В/о Внешторгреклама, 1978.-374 с.

179. Александров В. А. Анализ данных на ЭВМ/ В.А.Александров и др. - М.: Финансы и статистика, 1990. - 192 с.

180. Вознесенский В.А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский. - М.: Финансы и статистика, 1981.-263 с.

181. Гнеденко Б.В. Математические методы в теории надёжности/ Б.В. Гнеденко, Ю.К. Беляков, А.Д. Соловьёв. - М.: Наука, 1965. - 524 с.

182. Енюков И.С. Методы, алгоритмы, программы многомерного статистического анализа: пакет ППСА/ И.С. Енюков. - М.: Финансы и статистика, 1986.-232 с.

183. Данилов И.К. Моделирование ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами / И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. - 2004. - № 2 (3). - С. 61-66.

184. Данилов И.К. Некоторые аспекты принятия решений в теории многоуровневых иерархических систем / И.К. Данилов // Восстановление и упрочнение деталей машин: межвуз. науч. сб. - Саратов: СГТУ, 2000. - С. 40-45.

185. Данилов И.К. Обоснование параметра, нормативов и периодичности диагностирования шатунных подшипников ДВС КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Технологическое формирование качества деталей при восстановлении и упрочнении: межвуз. науч. сб. - Саратов: СГТУ, 1996. — С. 64-67.

186. Ермолов JI.С. Основы надежности сельскохозяйственной техники/ JI.C. Ермолов, В.М. Кряжков, В.Е. Черкун. - М.: Колос, 1982. - 271 с.

187. Зарубин А.Г. Ресурс двигателя и его использование / А.Г. Зарубин // Автомобильный транспорт. - 1967. - № 4. - С. 19-21.

188. Зарубин А.Г. Совершенствование ремонта автомобилей / А.Г. Зарубин // Автомобильный транспорт. - 1978. - № 6. - С. 32-35.

189. Карпов Л.И. Диагностика и техническое обслуживание тракторов и комбайнов / Л.И. Карпов. - М.: Колос, 1972. - 320 с.

190. Агрегатированная операция и ремонтный комплект - основа технологического обеспечения ЕИНСПРА / Б. Клейнер, Ю. Созонтов, И.Гринберг, Н. Якиманский//Автомобильный транспорт,- 1983.- №1.-С. 27-31.

191. Клейнер Б.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление / Б.С. Клейнер, В.В. Тарасов. - М.: Транспорт, 1986.-237 с.

192. Краузе А.Г. Развитие методов оптимизации ремонтных воздействий на агрегаты автомобилей: автореф. дис. ... канд. техн. наук/ А.Г. Краузе. - М., 1961,- 16 с.

193. Наумов В.В. Организация индивидуального метода ремонта автомобилей на авторемонтном заводе / В.В. Наумов // Вопросы повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта: сб. науч. тр. НИИАТ. - М, 1979. - С. 101-106.

194. КлепикН.К. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта / Н.К. Клепик, В.А. Гудков, В.Н. Тарновский. - Волгоград: ВГТУ, 1996.-95 с.

195. ПекошевскиВ. Системный анализ методологии триботехнических испытаний конструкционных материалов / В. Пекошевски и др. // Трение и износ. - 1996. - Т. 17. № 2. - С. 178-186.

196. Льюис К. Методы прогнозирования экономических показателей/ К. Льюис; пер. с англ. - М.: Финансы и статистика, 1986. - 133 с.

197. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений // Техника в сельском хозяйстве. - 1977. - № 12. - С. 79-87.

198. Методические указания по определению экономического эффекта от изменения надежности тракторов и сельскохозяйственных машин. - М.: НПО НАТИ, 1983.-31 с.