Обоснование периодичности освидетельствования полых осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат наук Князев Дмитрий Александрович

• Князев Дмитрий Александрович
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Князев Дмитрий Александрович

ВВЕДЕНИЕ

1 ОБЗОР ПОВРЕЖДАЕМОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

1.1 Типичные виды повреждений и дефектов осей колесных пар в эксплуатации

1.2 Обзор факторов, приводящих к повреждениям осей колесных пар

1.3 Способы обнаружения дефектов осей

1.4 Обзор конструкционных и технологических способов обеспечения

прочности осей колёсных пар

1.4.1 Основы конструирования осей

1.4.2 Требования к разработке высоконагруженных осей

1.4.3 Методы повышения предела выносливости

1.4.4 Результаты испытаний на усталость, проводимые на натурных осях и лабораторных образцах

1.4.5 Защита поверхности оси

1.5 Способы снижения вероятности повреждения осей колёсных пар в эксплуатации

1.6 Выводы и постановка задач исследования

2 МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОЧНОСТИ ОСЕЙ КОЛЁСНЫХ ПАР НА ЭТАПАХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

2.1 Анализ методов оценки прочности осей и опыт их применения

2.2 Конечно-элементный анализ напряженно-деформированного состояния колесной пары

2.3 Этапы жизненного цикла оси

2.4 Оценка живучести несущих металлоконструкций тягового подвижного состава с позиции механики разрушения

2.5 Выводы по разделу

3 ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ КОНТРОЛЯ МЕТОДАМИ МЕХАНИКИ РАЗРУШЕНИЯ

3.1 Интегрирование зависимости Пэриса с учетом поправочной функции применительно к оси колёсной пары

3.2 Оценка скорости роста трещины в сплошной оси колесной пары

3.3 Оценка скорости роста трещины в полой оси колесной пары

3.5 Блок эксплуатационных нагрузок

3.6 Моделирование зависимости глубины трещины в полой оси от количества циклов с учетом изменения амплитуд напряжений в полой оси и спектра

эксплуатационной нагруженности

3.7 Выводы по разделу

4 РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ МАТЕРИАЛА ЗАЩИТНОГО ПОКРЫТИЯ И МЕТОДА ЕГО НАНЕСЕНИЯ НА ОТКРЫТЫЕ ЗОНЫ ОСИ ВЫСОКОСОКРОСТНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1 Используемые защитные покрытия на скоростном и высокоскоростном транспорте в России

4.2 Описание нового защитного покрытия достоинства по сравнению с другими

4.3 Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Приложение Е

Приложение Ж

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование периодичности освидетельствования полых осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования в области живучести осей колесных пар мото-рвагонного подвижного состава (в большей степени высокоскоростного подвижного состава) и назначения периодичности проведения их неразрушающего контроля отражена в «Белой книге ОАО «РЖД» [1], где несколько подразделов посвящены разработке и внедрению технических средств и технологии организации скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения и повышению уровня безопасности производственных процессов и эксплуатационной готовности.

К коэффициентам запаса сопротивления усталости и статической прочности, установленным в нормативных документах [2-4], «должно быть выработано обоснование по обеспечению безопасной эксплуатации в течение заданного периода времени» [5, 6]. «Кроме того, расчеты по определению коэффициентов запаса сопротивления усталости ответственных деталей необходимо дополнить их расчетами для оценки ресурса, предусмотреть оценку долговечности методами механики разрушения, а также расширить и уточнить требования по применяемым материалам, технологии изготовления, методам и регламенту проведения неразрушающего контроля с выявлением остаточных напряжений после изготовления или ремонта. Регламентированы основные направления, в которых нужно проводить работы» [7]. Некоторые из направлений - это определение номенклатуры критически важных и потенциально опасных объектов подвижного состава, разработка системы критериев и параметров прочности, безопасности, живучести и риска, математическое моделирование аварийных ситуаций (столкновение, сход и др.) и нормирование параметров предельного состояния объектов подвижного состава» [8-13].

Указанные направления развития железнодорожного транспорта для России являются новыми с учетом увеличения скоростей эксплуатации моторвагонного подвижного состава (высокоскоростного подвижного состава). Таким образом, исследования в области живучести оси колесной пары и назначения периодичности проведения неразрушающего контроля, что напрямую влияет на безопасность эксплуатации высокоскоростного подвижного состава и наиболее ответственного его

узла, которым является колесная пара в общем и ее ось в частности - являются актуальными.

Объектом исследования является колёсные пары высоко- и скоростного подвижного состава (ЭВС1, ЭВС2 прототип Velaro RUS, Siemens «Сапсан») (ЭС1, ЭС2Г и 611М), как наиболее типичные представители подвижного состава.

Предметом исследования в настоящей работе являются:

- ресурсные характеристики типовых представителей несущих металлоконструкций подвижного состава по параметрам механики разрушения;

- сроки периодического освидетельствования осей колесных пар скоростного подвижного состава методами неразрушающего контроля.

Степень разработанности темы. Надежность колесной пары высокоскоростного подвижного состава напрямую влияет на безопасность движения поездов, которая является важнейшей задачей решаемой при условии соблюдения нормативной документации на различных этапах при проектировании, производстве и в эксплуатации [6, 7].

Исследования в области обоснования проведения неразрушающего контроля на основе методов механики разрушения и экспериментальные исследования проводились с использованием разработанных и апробированных методик на аттестованных установках и стендах с использованием поверенных средств измерения.

В своей работе автор опирался на труды отечественных, В. П. Когаева [14-16], Н. А. Махутова [14-19], В. И. Сакало [20], Э. Н. Никольской [21-24], С. В. Серенсена [16], В. В. Болотина [25], А. В. Саврухин [26], А. М. Орловой [27], А. П. Шлюшенкова [28], а также зарубежных ученых Ю. Мураками [29], Де Броека [30], Пэриса [31].

Цель работы. Обеспечение безопасной эксплуатации скоростного подвижного состава по работоспособности осей колёсных пар путём обоснованного назначения периодичности проведения технического освидетельствования методами механики разрушения и на этой основе управления надёжностью посредством:

- своевременного изъятия осей из эксплуатации по результатам проведенного неразрушающими контроля с последующим принятием решения о восстановлении ресурса;

- обоснования сроков проведения технического освидетельствования осей высокоскоростного поезда с применением неразрушающего контроля на основе моделей механики разрушения;

- разработки и внедрения надёжных технических средств защиты поверхности оси от повреждения фрагментами балласта призмы пути.

Основные задачи диссертационного исследования:

1) анализ данных по повреждениям осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава при движении поездов на сети железных дорог России;

2) разработка математической модели скорости роста трещины в оси колесной пары на основе моделей механики разрушения;

3) разработка методики и проведение стендовых испытаний живучести осей колёсных пар, и верификация модели роста трещины в оси;

4) проведение исследований напряженно-деформированного состояния (НДС) и нагруженности осей колёсных пар для установленного маршрута эксплуатации;

5) с использованием апробированной модели живучести оси и фактической эксплуатационной нагруженности обоснование периодичности проведения освидетельствования осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава.

6) разработка и проведение испытаний технических средств защиты открытых зон поверхности оси.

Научную новизну работы составляют:

1) результаты исследований напряжённо-деформированного состояния и параметров живучести осей колёсных пар высокоскоростного подвижного состава;

2) разработанный методический аппарат по оценке повреждаемости трещино-подобными дефектами и последующей живучести типовых представителей несущих металлоконструкций подвижного состава;

3) апробированная методика оценки и рационализации сроков периодического освидетельствования типовых представителей несущих металлоконструкций подвижного состава методами неразрушающего контроля;

4) разработка и внедрение технических средств защиты поверхности оси от повреждения фрагментами балласта призмы пути.

Методология и методы исследования. В работе использованы методы математического моделирования упругих тел на основе теории упругости и механики разрушения реализованной в методе конечных элементов и аналитических зависимостей на основе эмпирических данных по результатам натурных испытаний. Исходные положения и прогнозируемые результаты подтверждались методом прямой экспериментальной проверки.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в следующем:

1) по результатам расчетов, их верификации подтверждена необходимость контроля и управление надежностью колесных пар путем своевременного выявления дефектов оси и их своевременного изъятия из эксплуатации;

2) с учетом блока фактической эксплуатационной нагруженности определены обоснованные сроки проведения технического освидетельствования осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава методами неразрушающего контроля;

3) для снижения повреждаемости открытой поверхности оси и увеличения временной периодичности освидетельствования колесных пар внедрено надежное техническое средство защиты поверхности оси от повреждения фрагментами призмы балласта пути (приложение A).

На защиту выносятся следующие основные положения:

1) результаты исследования нагруженности колёсной пары до скоростей движения 250 км/час;

2) результаты исследований живучести осей колесных пар;

3) модель расчета живучести оси колесной пары;

4) результаты расчетов интервалов освидетельствования колёсных пар, обеспечивающих требуемую безопасность;

5) патентноспособное техническое решение для защиты поверхности оси от повреждения фрагментами призмы балласта пути.

Степень достоверности и апробация результатов работы. Обоснованность и достоверность научных положений и выводов базируются на корректном использовании известных численных методов и подтверждены совпадением теоретиче-

ских и экспериментальных данных. Кроме того, они подтверждены путем сопоставления результатов расчетов и экспериментов, проведенных в лаборатории колёсных пар АО «ВНИКТИ» и имеющимся в литературе результатам схожих экспериментов.

Применённые в работе конечно-элементные модели верифицировались на соответствие экспериментальным данным, полученным на натурных объектах исследований, а достоверность результатов теоретических исследований обеспечивалась использованием актуализированных методик их применения.

По результатам проведенных исследований обоснована назначенная периодичность проведения технического освидетельствования осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава методами неразрушающего контроля. Так же разработано техническое средство защиты поверхности оси от повреждения фрагментами балласта пути.

Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 10 научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (г. Москва, МИИТ, 2009), 11 научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (г. Москва, МИИТ, 2010), 21 Международной научно практической конференции «Проблемы рельсового транспорта» (г. Луганск, ВНУ им. В. Даля, 2011), 12 научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (г. Москва, МИИТ, 2011), 13 научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (г. Москва, МИИТ, 2012), 14 научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (г. Москва, МИИТ, 2013), 8 Международной научно-технической конференции (г. С.- Петербург, ПГУПС) и 9 Международной научно-технической конференции (г. С.- Петербург, ПГУПС).

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 29 печатных работах, в том числе четыре, входящих в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных ВАК России для публикации научных результатов диссертаций, 20 входящих в перечень РИНЦ и пяти патентов.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения с изложением результатов и выводов, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации 138 страниц основного текста, включая 49 рисунков, 1 1 таблиц и 7 приложений.

Содержание глав диссертации

ВВЕДЕНИЕ содержит актуальность темы, цели и задачи исследования, предмет и объект исследования, научную новизну, практическую значимость.

В первой главе приведены основные виды повреждаемости осей колесных пар, выявляемые в эксплуатации и основные способы их обнаружения. Проведен обзор литературных источников, посвященных вопросам ресурсных характеристик типовых представителей несущих металлоконструкций подвижного состава по параметрам механики разрушения и сроков периодического освидетельствования осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава методами неразрушаю-щего контроля.

Приведено сравнение нормативных документов Таможенного и Европеского союзов, в которых прописаны требования по прочности и надежности осей колесных пар подвижного состава и способы снижения рисков повреждения поверхности осей колесных пар фракциями балласта призмы пути.

Исходя из проведенного анализа повреждений осей колесных пар в эксплуатации, а также литературному обзору, посвященному данной проблематике по изложенному направлению исследований, были подтверждены основные цели и задачи диссертации. на сновании обзора отечественной и зарубежной литературы определены направления и задачи исследования

Во второй главе приведены теоретические методы оценки прочности оси до повреждаемости и ее живучести на этапе роста трещины с позиции механики разрушения. На их основе разработана математическая модель скорости роста трещины в натурных осях колесных пар, на основе зависимость Пэриса.

Приведены результаты многовариантного расчета, которые верифицировались на стенде (ОМ-9) для проведения испытаний на усталость натурных осей и колес. По результатам исследований сплошной оси на живучесть построена кривая

скорости роста трещины и на ее основании определены оптимальные параметры материала к построенной математической модели. Получена кривая скорости роста трещины с учетом напряженно деформированного состояния оси от прессовой посадки колеса и шестерни.

Определены характеристики материала кинетической диаграммы усталостного разрушения т и С.

В третьей главе приведены исследования по определению блока эксплуатационной нагруженности осей колесных пар высокоскоросного подвижного состава по маршруту С.-Петербург - Москва - Н.- Новгород.

Получены результаты скорости роста трещины для натурной оси с учетом блока эксплуатационной нагруженности, позволяющие обосновать периодичность проведения неразрушающего контроля.

В четвёртой главе проводился обзор существующих защитных покрытий открытых зон поверхности осей с учетом их эксплуатационных особенностей. По результатам анализа разработаны два варианта защитных покрытий открытых зон осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава. На один вид покрытия получены патенты на изобретение.

В заключении приведены основные выводы по исследованию и даны рекомендации по применению защитных покрытий поверхности оси колесной пары.

1 ОБЗОР ПОВРЕЖДАЕМОСТИ колесных пар

1.1 Типичные виды повреждений и дефектов осей колесных пар в эксплуатации

Колесная пара железнодорожного подвижного состава является ответственным узлом в значительной мере определяющим безопасность движения подвижного состава, в связи с чем к ней предъявляются повышенные требования, как при проектировании и производстве, так и в процессе эксплуатации. Далее на примере оси колесной пары рассматриваются, требования к дефектам (повреждениям) в деталях колесной пары.

В России действуют нормативные документы (Инструкции №2631 [32] и ЦТ 329 [33]) по эксплуатации и осмотру колесных пар локомотивов и Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) [34], в которых отражены типичные дефекты осей колесных пар. В США, странах Европы и ряде других зарубежных стран действуют подобные классификаторы неисправностей оси. Типичный классификатор представлен в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Классификатор дефектов оси [34]

1.2 Обзор факторов, приводящих к повреждениям осей колесных пар

Природа возникновения неисправностей и дефектов осей колесных пар разная. Но причины повреждений осей можно объединить в несколько основных групп и описать механизмы возникновения неисправностей.

«При использовании подшипников скольжения образуются сверхдопустимые конусность и овальность шейки, а неправильная подгонка подшипников приводит к неравномерному износу галтелей и упорных буртов.

Несоблюдение допусков при сборке букс, как с роликовыми подшипниками, так и с подшипниками скольжения, отсутствие или недостаток смазки, попадание

в буксу посторонних предметов нарушают нормальные условия трения качения или скольжения. Шейка входит в непосредственный контакт с трущимися деталями или их осколками, быстро нагревается. На ее поверхности появляется недопустимый износ в виде круговых рисок, переходящих в глубокие рваные задиры. При роликовых подшипниках риски и задиры могут появиться вследствие проворачивания внутренних и лабиринтных колец из-за недостаточности натяга или их ослабления при начавшемся нагреве букс. Продольные риски на шейках возникают при запрессовке и распрессовке закрепительных втулок с плохо зачищенными кромками на разрезах втулок. Потертость на средней части оси происходит от трения во время торможения рычагов и горизонтальных тяг неотрегулированной тормозной рычажной передачи. Многократные проточки при ремонте приводят к уменьшению диаметров оси в любой ее части и увеличению длины шеек. Поперечные трещины в осях наиболее опасны, могут привести к излому осей. Излом шейки происходит и от перегрева в случае несвоевременного выявления греющихся букс.

Основными причинами происхождения поперечных трещин являются усталостные явления. Так же трещины могут образовываться в следствие потертостей, электроожогов, выщербин, вмятин, выбоин и коррозии на поверхности оси.

На возникновение трещин в галтелях влияют повышенные напряжения в них при неравномерном износе, когда теряется плавность закругления и появляются концентраторы напряжений, а в подступичных частях неудовлетворительное качество формирования. На средней части оси наблюдаются поперечные, продольные и наклонные трещины, являющиеся следствием наличия в верхних слоях металла неметаллических включений, закатов, плен, забоин. Когда наклонные трещины составляют с горизонтальной осевой линией угол 30° и менее, то они относятся к продольным, а если угол наклона более 30°, то трещина считается поперечной.

Они могут появиться вследствие нарушения технологии изготовления и ремонта осей, неправильного формирования колесных пар и монтажа буксовых комплектов, низкого качества подшипников, неправильной экотлуатации колесных пар, а также из-за усталостных разрушений металла.

Прочими неисправностями оси считают: цвета побежалости на шейке оси — следы перегрева буксы, сварочные ожоги — следы касания электродом или оголенным проводом, что может привести к образованию трещин из-за структурных изменений металла оси, намины на шейке от закрепительной втулки или внутреннего кольца роликового подшипника, забоины и вмятины, возникающие при небрежной транспортировке, складировании и ударов щебня, изогнутость оси из-за пластической деформации от ударов при крушениях и авариях, разработка центрового отверстия, повреждение торцового крепления роликовых подшипников» [35]. «Неисправности колесных пар включают в себя признаки ослабления ступицы и ее сдвиг на оси, овальность и эксцентричность колес по кругу катания и разность диаметров колес на одной колесной паре более допускаемых норм, а также несоответствие установленным допускам расстояния между внутренними гранями колес» [35].

При эксплуатации высокоскоростного подвижного состава наиболее частыми дефектами осей колесных пар являются повреждения (вмятины, забоины, царапины) ее поверхности фрагментами балласта призмы пути. При эксплуатации поезда в зимнее время образуются снежные массы и наледь в межвагонном пространстве. При их (снега и наледи) обрушении в момент движения на призму пути поднимается балласт и подхватывается турбулентными потоками воздуха. Вследствие чего повреждается все подкузовное оборудование (рисунок 1.1), ось колесной пары (рисунок 1.2) и днище вагона (рисунок 1.3).

Рисунок 1.1 - Значительные повреждение днища кузова фракциями балласта пути

Рисунок 1.2 - Повреждение поверхности оси колесной пары в эксплуатации

Рисунок 1.3 - Повреждения днища вагона фрагментами балласта призмы пути При оценке повреждений поверхности оси колесной пары величины дефектов, возникших вследствие повреждений, достигают глубины более 2 мм.

1.3 Способы обнаружения дефектов осей

Одним из наиболее разработанных методов, предназначенных для определения (контроля) дефектов в осях колесных пар с технической и экономической точки зрения, «является неразрушающий контроль (дефектоскопия).

Дефектоскопия - это область знаний, охватывающая теорию, методы и технические средства определения дефектов в материале контролируемых объектов, в частности в материале деталей машин и элементов металлоконструкций» [36].

«Известно, что дефекты вызывают в металле изменения его физических характеристик: плотности, электропроводности, магнитной проницаемости, упругих и других свойств. Исследование этих характеристик и обнаружение с их помощью дефектов составляет физическую сущность методов неразрушающего контроля.

Дефектоскопия является составной частью диагностики технического состояния оборудования и его составных частей. Работы, связанные с выявлением дефектов в материале элементов оборудования, совмещаются с ремонтами и техническим обслуживанием или выполняются самостоятельно в период технического осмотра. Для выявления скрытых дефектов в конструкционных материалах используются различные методы неразрушающего контроля» [37].

«Согласно ГОСТ Р 56542 методы неразрушающего контроля классифицируют по видам: акустические, магнитные, оптические, проникающими веществами, радиационные, радиоволновые, тепловые, электрические, электромагнитные. Каждый вид представляет собой условную группу методов, объединенных общностью физических характеристик» [38] (таблица 1.2).

«Выбор вида дефектоскопии зависит от материала, конструкции и размеров деталей, характера выявляемых дефектов и условий дефектоскопии (в мастерских или на машине). Основными качественными показателями методов дефектоскопии являются чувствительность, разрешающая способность, достоверность результатов.

Чувствительность - наименьшие размеры выявляемых дефектов; разрешающая способность - наименьшее расстояние между двумя соседними минимальными выявляемыми дефектами, измеряется в единицах длины или числом линий на 1 мм (мм-1). Достоверность результатов - вероятность пропуска дефектов или браковки годных деталей.

Методы дефектоскопии имеют свои положительные и отрицательные стороны, соответственно и область своего применения. На данный момент при производстве и в эксплуатации осей колесных пар подвижного состава применяют ультразвуковую и магнитопорошковую дефектоскопию.

Таблица 1.2 - Основные методы неразрушающего контроля [37-39]

Метод Харахтерист ика

Акустические методы (включая ультр азвуковой контроль (УЖ)) Основаны на регистрации параметров упругих колебании, возбужденных в исследуемом объекте. Эти методы широко применяются для контроля толщины детален, сплошности (трещин, пористости, раковин и т.п.) и фнзико-механических свойств (зернистости, межкрнсталлитной коррозии, глубины закаленного слоя и др.) материала. Контроль выполняется на основании анализа характера распространения звуковых волн в материале детали (амплитуды, фазы, скорости, угла преломления, резонансных явлений). Метод пригоден для деталей, материал которых способен упруго сопротивляться деформациям сдвига (металлы. фарфор, оргстекло, некоторые пластмассы). Акустические методы подразделяют на активные, основанные на излучении и приеме волн (теневой, резонансный, эхо-импульсный методы), и пассивные, основанные на приеме колебаний волн исследуемого объекта (акустической эмиссии, вибро-шумо-диагностические методы). На ремонтных предприятиях нефтегазовой отрасли широко применяют ультразвуковую дефектоскопию. Сущность ее заключается в способности ультразвуковых колебаний приникать вглубь материала контролируемого изделия и отражаться от дефектов, являющихся нарушением сплошности материала

Магнитные методы Основаны на регистрацин магнитных полей рассеивания над дефектами илн магнитных свойств контролируемого объекта. Их применяют для обнаружения поверхностных и подповерхностных дефектов в деталях различной формы, изготовленных из ферромагнитных материалов. Магнитный поток, встречая на своем пути дефект с низкой магнитной проницаемостью по сравнению с ферромагнитным материалом детали, огибает его. Часть магнитных силовых линий выходит за пределы детали, образуя поле рассеивания. Наличие последнего, а, следовательно, и дефекта, обнаруживают различными методами (магнигопо-рошковый, магнитографический и феррозондовый). При магннтопорошковом способе для обнаружения магнитного потока рассеивания используют магнитные порошки (сухой способ) или их суспензии (мокрый способ). Проявляющийся материал наносят на поверхность изделия. Под действием магнитного поля рассеивания частицы порошка концентрируются около дефекта. Форма их скоплений соответствует очертанию дефекта. Сущность магнитографического метода заключается в намагничивании изделия при одновременной записи магнитного поля на магнитную ленту, которой покрывают деталь, и последующей расшифровке полученной информации

Внхретоковые методы Основаны на анализе взаимодействия внешнего электромагнитного поля с электромагнитным полем вихревых токов, наводимых возбуждающей катушкой в электропроводящем объекте. Контроль методами вихревых токов базируется на зависимостях параметров (амплитуды, фазы, переходных характеристик и др.) вихревых токов, возбуждаемых в детали, от ее формы, размеров, сплошности и фнзико-механическнх свойств материала. Возбудителями вихревых токов могут: служить переменное поле тока в проводе, движущиеся магниты, волны радиоизлучения. Для контроля деталь или ее часть помешается в переменный магнитный поток (ФО напряженностью (Н1). Под действием магнитного потока в детали возбуждаются вихревые токи, создающие вторичный встречный магнитный поток (Ф;) напряженностью (Н;)

Метод Характ ерист ика

Радиационные методы Дефектоскопия деталей радиационными методами основана на регистрации ослабления интенсивности радиоактивного излучения при прохождении через контролируемый объект. Наиболее часто применяются рентгеновский контроль деталей и сварных швов. Промышленностью выпускаются как пере-ЛЕИжные рентгеновские аппараты для работы в условиях мастерских, так и портативные для работы в полевых условиях. Для работы вблизи взрыво- и пожароопасных объектов, при отсутствии на месте работ электроэнергии или при ограниченном доступе к объекту контроля (например, при работе на машинах) вместо рентгеновских используются гамма-дефектоскопы. Некоторые дефектоскопы снабжаются шлангом-ампулопроводом для подачи источника излучения из радиационной головки в труднодоступные места на расстояние до 12 м

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Князев Дмитрий Александрович, 2019 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Стратегия научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2020 года и перспективу до 2025 года («Белая книга») [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.rzd-expo.ru/innovation/sait_WB.pdf, свободный. - Загл. с экрана. - Дата обращ.: 05.10.2018.

2 ГОСТ 31373-2008. Колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Расчеты и испытания на прочность. - С поправ. от 01.09.2009. -Введ. 31.08.2009. - М., 2009. - 12 с.

3 ГОСТ 4835-2013. Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия. - Введ. 01.07.2014. - М., 2013. - 35 с.

4 ГОСТ 11018-2011. Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия. - С изм. № 1 от 01.07.2016. - Введ. 01.01.2013. - М., 2012. - 28 с.

5 О безопасности железнодорожного подвижного состава: техн. регламент Таможенного союза 001/2011. - 66 с.

6 О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта: техн. регламент Таможенного союза 002/2011. - 72 с.

7 Терешина Н. П. Управление инновациями на железнодорожном транспорте: учебник для вузов / под ред. Н. П. Терешиной. М.: Вега-Инфо, 2012. 477 с.

8 Коссов В. С. Исследование риска схода грузовых вагонов из-за разрушения одного из элементов колесной пары / В. С. Коссов, Г. М. Волохов, Д. А. Князев // Безопасность труда в промышленности. - 2010. - № 6. - С. 42-46.

9 Волохов Г. М. Корреляционные исследования нарушений безопасности движения поездов / Г. М. Волохов, Д. А. Князев // Материалы X Науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2009. - С. Ы1-[-12.

10 Волохов Г. М. Анализ статистических данных нарушений безопасности движений и их нелинейная аппроксимация / Г. М. Волохов, Д. А. Князев // Вестник

Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава. - Коломна, 2010. - № 92. - С. 43-45.

11 Волохов Г. М. Один из возможных подходов к нормированию рисков схода подвижного состава по причине разрушения одного из элементов колесной пары путем исследования их наблюдаемых величин / Г. М. Волохов, Д. А. Князев // Материалы XI Науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2010. - С. Ь5-Ь6.

12 Волохов Г. М. Возможный подход к нормированию рисков схода подвижного состава по причине разрушения одного из элементов колесной пары / Г. М. Волохов, Д. А. Князев // Вестник ВЭлНИИ. - 2011. - № 2. - С. 146-153.

13 Нормирование риска схода вагона по причине разрушения одного из элементов колесной пары / Г. М. Волохов, В. С. Коссов, Д. А. Князев, В. И. Грек // Вюник Схщноукрашського нащонального ушверситету iменi Володимира Даля. -Северодонецк, 2011. - № 4. - С. 43-47.

14 Когаев В. П. Расчеты деталей машин и конструкций на прочность и долговечность: справочник / В. П. Когаев, Н. А. Махутов, А. П. Гусенков. - М.: Машиностроение, 1985. - 224 с. - (Основы проектирования машин).

15 Когаев В. П. Прочность и износостойкость деталей машин: учеб. для ма-шиностр. спец. вузов / В. П. Когаев, Ю. Н. Дроздов. - М.: Высшая школа, 1991. -319 с.

16 Серенсен С. В. Несущая способность и расчет деталей машин на прочность / С. В. Серенсен, В. П. Когаев, Р. М. Шнейдерович. - М.: Машиностроение, 1975. - 488 с.

17 Махутов Н. А. Деформационные критерии разрушения и расчет элементов конструкций на прочность. - М.: Машиностроение, 1981. - 272 с.

18 Сосновский А. А. О полной кривой усталости / Сосновский А. А., Махутов Н. А. // Заводская лаборатория. - 1995. - № 1. - С. 33-34.

19 Махутов Н. А. Сопротивление элементов конструкций хрупкому разрушению. - М.: Машиностроение, 1973. - 200 с.

20 Сакало В. И. Контактные задачи железнодорожного транспорта / В. И. Сакало, В. С. Коссов. - М.: Машиностроение, 2004. - 496 с.

21 Львов Д. В. Методика расчета оси колесной пары тягового подвижного состава / Д. В. Львов, Э. Н. Никольская // сб. трудов Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института. - Коломна, 1976. - № 43. - С. 6-10.

22 Львов Д. В. К определению расчетного режима при исследовании прочности и долговечности узлов главного привода локомотивов / Д. В. Львов, Э. Н. Никольская, В. И. Преображенская // сб. трудов Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института. - Коломна, 1978. - № 48. - С. 40-43.

23 Никольская Э. Н. Динамико-прочностные испытания колесной пары локомотива для оценки нагруженности и долговечности ее элементов / Э. Н. Никольская // сб. трудов Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института. - Коломна, 1986. - № 63. - С. 23-27.

24 Опыт создания и испытаний колесных пар и их элементов для инновационного скоростного подвижного состава / В. И. Грек, Г. И. Михайлов, Э. Н. Никольская, Г. М. Волохов, В. В. Огуенко, Д. А. Князев, М. В. Тимаков // Вестник Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава. - Коломна, 2016. - № 98. - С. 9-13.100.

25 Болотин В. В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / В. В. Болотин. - М.: Машиностроение, 1984. - 312 с.

26 Напряжённо-деформированное состояние и ресурс колбе подвижного состава при малоцикловых технологических и эксплуатационных воздействиях / В.Г Иноземцев, С.Н. Киселев, А.С. Киселёв, А.В. Саврухин // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы Второй международной науч-тенх. конф. - М., -1996. - С.92

27 Ресурс и ремонтопригодность колесных пар подвижного состава железных дорог. Монография / А. А. Воробьев, А. М. Орлова, Д. А. Кононов, С. И. Губенко, В. Г. Кондратенко. - М: Инфра-М, 2011. - 264 с.

28 Шлюшенков А. П. Механика разрушения и расчеты на прочность и долговечность элементов машин и конструкций с трещинами: Учеб. пособие. - Брянск: БГТУ, 1996. - 232 с.

29 Справочник по коэффициентам интенсивности напряжений / Ю. Мура-ками, Ю. Ито, Н. Хасебэ, Р. Юуки, М. Тоя. - М.: Мир, 1990. - 448 с.

30 Броек Д. Основы механики разрушения / Д. Броек. - М.: Высшая школа, 1980. - 368 с.

31 Paris, P. A Critical Analysis of Crack Propagation Laws / P. Paris, F. Erdogan // Jorn Basic Eng. - 1963. - Vol. 85, № 4. - P. 528-534.

32 Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм: 2631. - 127 с.

33 Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм: ЦТ-329. - 136 с.

34 Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм): РД ВНИИЖТ27.05.01-2017. - 242 с.

35 Классификация вагонов [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://samzan.ru/193409, Дата обращ.: 05.08.2019.

36 Донченко В.В. Методы дефектоскопии материала деталей машин и элементов металлоконструкций / В.В. Донченко, А.Е. Маховицкий // Наука сегодня: проблемы и пути решения. - 2017. - 29 марта. - С. 15-18.

37 Методы и технические средства дефектоскопии материала деталей машин и элементов и металлоконструкций [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://lektsii.org/1-60296.html, Дата обращ.: 05.06.2019.

38 ГОСТ Р 56542-2015. Контроль неразрушающий. Классификация видов и методов. - Введ. 01.06.2016. - М., 2015. - 14 с.

39 Каневский И.Н. Неразрушающие методы контроля: учеб. пособие / И.Н. Каневский, Е.Н. Сальникова. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2007. - 243 с.

40 Агрегат Shuttle R автоматизированной ультразвуковой дефектоскопии полых осей колесных пар. Описание и руководство по эксплуатации / Cegelec; Siemens. - 43 с.

41 Cantini S. Structural reliability assessment of railway axles / S. Cantini, S. Beretta; Luccini RS. - 2011. - 208 с.

42 Обработка поверхностного слоя осей колесных пар // Железные дороги мира. - 2009. - № 10. - С. 67-73.

43 Князев Д. А. Защита осей колесных пар высокоскоростного подвижного состава от механических повреждений их поверхности / Д. А. Князев // Вестник ВЭлНИИ. - 2011. - № 2. - С. 178-184.

44 Волохов Г. М. Защита осей колесных пар скоростного подвижного состава от механического повреждения фракциями балласта пути, поднятыми воздухом / Г. М. Волохов, Д. А. Князев // Вюник Схщноукрашського национального ушверситету iменi Володимира Даля. - Северодонецк, 2011. - № 4. - С. 55-58.

45 Волохов Г. М. Защита осей колесный пар от повреждения фракциями балласта призмы пути, поднимаемыми турбулентными потоками воздуха при движении высокоскоростного подвижного состава / Г. М. Волохов, Д. А. Князев // Материалы XII Науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2011. - С. I-5-I-6.

46 ГОСТ 33783-2016. Колесные пары железнодорожного подвижного состава. Методы определения показателей прочности. - Введ. 01.05.2017. - М., 2016. - 58 с.

47 ГОСТ 33200-2014. Оси колесных пар железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия. - Введ. 01.04.2016. - М., 2016. - 42 с.

48 ОСТ 32.93-97. Тяговый подвижной состав. Оси колесных пар. Методика расчета. - Введ. 01.03.1998. - М.: МПС России, 1998. - 79 с.

49 DIN EN 13103. Railway applications. Wheelsets and bogies. Non-Powered axles. Design method / German version EN 13103:2001. - 27 p.

50 DIN EN 13104. Railway applications. Wheelsets and bogies. Powered axles. Design method / English version EN 13104:2001. - 27 p.

51 DIN EN 13260:2011-01. Railway applications. Wheelsets and bogies. Wheel-sets. Product requirements / German version EN 13260:2009+A1:2010.

52 DIN EN 13261:2011-01. Railway applications. Wheelsets and bogies. Axles. Product requirements / German version EN 13261:2009+A1:2010.

53 ГОСТ 31847-2012. Колесные пары специального подвижного состава. Общие технические условия. - Введ. 01.01.2014. - М., 2013. - 24 с.

54 JIS E 4504. Wheelsets for railway rolling stock. Quality requirements.

55 KS R 9218. Railway rolling stock. Assembly and test methods of wheelsets.

56 ASTM A 729. Standard Specification for Alloy Steel Axles, Heat-Treated, for Mass Transit and Electric Railway Service / Note: Approved 1999-00-00.

57 AAR M-101. AAR Manual of standards and Recommended Practices Wheels and Axles.

58 JIS E 4502-1JIS. Rolling stock - Axles - Part 1: Quality requirements.

59 JIS E 4502-2. Axles for railway rolling stock. Dimensional requirements.

60 KS R 9220. Axles for railway rolling stock.

61 NF EN 13262+A1-2009. Railway applications. Wheelsets and bogies. Wheels. Product requirements.

62 ГОСТ 10791-2011. Колеса цельнокатаные. Технические условия. - С поправ. от 29.12.2016. - Введ. 01.01.2012. - М., 2011. - 28 с.

63 ГОСТ 4491-86. Центры колесные литые для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия. - Введ. 01.01.1988. - М., 1998. - 8 с.

64 ГОСТ 398-2010. Бандажи черновые для железнодорожного подвижного состава. Технические условия. - Введ. 31.08.2011. - М., 2011. - 12 с.

65 ASTM A 551/A 551M. Standard Specification for Carbon Steel Tires for Railway and Rapid Transit Applications.

66 ASTM A 583. Standard Specification for Cast Steel Wheels for Railway Service / Note: Reapproved 1999*Approved 1999-00-00.

67 AAR M-107/M208. AAR Manual of standards and Recommended Practices Wheels and Axles.

68 JIS E 5401-2. Carbon steel tyres for railway rolling stock. Wheel centres and tyred wheels. Dimensional, balancing and assembly requirements.

69 JIS E 5402-1. Railway rolling stock. Solid wheel. Part 1: Quality requirements.

70 KS R 9221. Wheels for railway rolling stock.

71 JIS E 4501. Railway rolling stock. Design methods for strength of axles.

72 CSN EN 13979-1. Railway applications. Wheelsets and bogies. Wheelsets. Product requirements.

73 ОСТ 32.83-97. Колеса с дисковыми и специальными центрами тягового подвижного состава. - С изм. № 1 от 14.01.2002. - Введ. 01.11.1997. - М.: МПС России, 1997. - 49 с.

74 AAR S 660. Wheel designs, locomotive and freight car. Analytic evaluation.

75 AAR S 669. Analytic evaluation of locomotive wheel designs.

76 KS R 9218. Railway rolling stock. Assembly and test methods of wheelsets.

77 Локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Колесные пары с буксами и их составные части. Типовая методика испытаний на прочность: СТ ССФЖТ ЦТ 085-2000. - Введ. 18.06.2001. - М., 2001. - 30 с.

78 Специальный подвижной состав. Колесные пары с буксами и их составные части. Типовая методика испытаний на прочность: СТ ССФЖТ ЦП 086-2000.

- Введ. 18.06.2001. - М., 2001. - 30 с.

79 Волохов Г.М. Анализ прочностных свойств зарубежных и отечественных аналогов осевой стали для подвижного состава / Г. М. Волохов, В. С. Коссов, В. В. Огуенко // Тяжёлое машиностроение. - 2010. - №4. - С.30-34.

80 DIN EN 60812:2006-11. Analysis techniques for system reliability. Procedure for failure mode and effects analysis (FMEA) (IEC 60812:2006) / German version EN 60812:2006.

81 DIN EN 10052:1994-01. Vocabulary of heat treatment terms for ferrous products / German version EN 10052:1993.

82 DIN 50021-1988. Spray tests with different sodium chloride solutions. - 1988.

- 6 p.

83 Пат. 2568001 Российская Федерация, МПК51 В 61 F 19/00. Защитное устройство оси колесной пары рельсового транспортного средства / Михайлов Г. И., Волохов Г. М., Грек В. И., Князев Д. А. [и др.]; заявитель и патентообладатель ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава». - № 2014134196/11; заявл. 21.08.2014; опубл. 10.11.2015, Бюл. № 31.

84 Пат. 2689925 Российская Федерация, МПК51 В 61 F 19/00. Устройство для защиты оси колесной пары рельсового транспортного средства и способ его установки / Волохов Г. М., Пономарев Ю.К., Князев Д. А. [и др.]; заявитель и патентообладатель ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава». - № 2018132138; заявл. 10.09.2018; опубл. 29.05.2019, Бюл. № 16.

85 UIC 510-5 -2ed. Technical approval of monobloc wheels - Application document for standard EN 13979-1: - 2007. - 67 р.

86 ОСТ 32.88-97. Машины путевые. Оси колесных пар. Методика расчета на прочность. - Введ. 01.09.1997. - М.: МПС России, 1997. - 43 с.

87 Волохов Г. М. Разработка программной среды аналитического расчета прочности оси колесной пары подвижного состава методами, актуализированными действующими стандартами / Г. М. Волохов, Д. А. Князев, М. В. Тимаков // Материалы IV Междунар. науч.-практ. конф. - СПб.: ПГУПС, 2016. - С. 79-82.

88 Коллинз Дж. Поведение материалов в конструкциях. Анализ, предсказание, предотвращение. - М.: Мир, 1984. - 624 с.

89 Головин С.А. Микропластичность и усталость металлов / Головин С.А., Пушкар А. - М.: Металлургия, 1980. - 240 с.

90 Волохов Г. М. Остаточный ресурс несущих металлоконструкций тягового подвижного состава: дис. ... д-ра техн. наук: 01.02.06 / Волохов Григорий Михайлович. Орел, 2006. 206 с.

91 Волохов Г. М. Применение метода температурного аналога к оценке точки перегиба кривой усталости железнодорожного колеса / Г. М. Волохов,

Д. А. Князев, М. В. Тимаков, А. В. Чернышев // Материалы I Междунар. науч.-практ. конф. - Самара: СамГУПС, 2016. - С. 73-76.

92 Пат. 2686877 Российская Федерация, МПК51 О 01 N 3/32. Способ определения предела выносливости стальных деталей и образцов / Оганьян Э. С., Волохов Г. М., Князев Д. А. [и др.]; заявитель и патентообладатель ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава». - № 2018124083; заявл. 03.07.2018; опубл. 06.05.2019, Бюл. № 13.

93 Волохов Г. М. Выявление предела выносливости железнодорожного колеса по его температурному аналогу / Г. М. Волохов, Д. А. Князев, В. В. Огуенко, М. В. Тимаков // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. - 2014. - № 3. - С. 61-62.

94 Николаева Е. А. Основы механики разрушения: учебное пособие. Пермь: Изд-во Пермского государственного технического университета, 2010. 103 с.

95 Морозов Е.М. Концепция предела трещиностойкости / Е. М. Морозов // Заводская лаборатория. - 1997. - № 12. - С. 42-46.

96 Ритчи Р. Механика вязкого разрушения. // Сер. Д: Теоретические основы инженерных расчетов. - М.: Мир, 1983. - Т. 105. № 1. - С. 1-10.

97 Романив О. Н. Вязкость разрушения конструкционных сталей / О. Н. Ро-манив. - М.: Металлургия, 1979. - 176 с.

98 Волков И. А., Коротких Ю. Г. Уравнения состояния вязкоупругопластиче-ских сред с повреждениями. М.: Физико-математическая литература, 2008. 424 с.

99 Морозов Е. М. Метод конечных элементов в механике разрушения / Морозов Е. М., Никишков Г. П. - М.: Наука, 1980. - 256 с.

100 Оганьян Э. С., Волохов Г. М. Расчеты и испытания на прочность несущих конструкций локомотивов: учебное по-собие. М.: Учебно-методический центр по образованию на ж.-д. трансп., 2013. 326 с.

101 Коцаньда С. Усталостное разрушение металлов / С. Коцанда. - М.: Металлургия, 1990. - 623 с.

102 Гудков А. А. Трещиностойкость стали / А. А. Гудков. - М.: Металлургия, 1989. - 376 с.

103 Иванова В.С. Разрушение металлов. - М.: Металлургия, 1979. - 168 с.

104 Дмитриченко С.С. Накопление усталостного повреждения в металлоконструкциях на стадии развития трещины / Дмитриченко С.С., Перельштейн Л.П. // Вестник машиностроения. - 1986. - № 3. - С. 10-12.

105 Хеллан К. Введение в механику разрушения. - М.: Мир, 1988. - 364 с.

106 Миллер К. Ползучесть и разрушение. - М.: Металлургия, 1986. - 120 с.

107 Миллер К.Ж. Усталость металлов - прошлое, настоящее и будущее // Заводская лаборатория. - 1994. - № 11. - С. 31-43.

108 ГОСТ 25.506-85. Методы механических испытаний металлов. Определение характеристик трещиностойкости (вязкости разрушения) при статическом нагружении. - Введ. 01.01.1986. - М., 1985. - 61 с.

109 Volokhov G.M. New technologies increasing operational lifecycle of wheel-sets / Volokhov G.M., Timakov M.V., Protopopov A.L., Knyazev D.A. // 17th International Wheelset Congress (September 22-27, 2013, Kiev, Ukraine) / European Railway Wheels Association (ERWA); UNIFE - the European rail industry; KLW - an Interpipe brand). - Part 1. - P. 133-137.

110 Волохов Г. М. Опыт создания и испытаний колесных пар и их элементов для инновационного подвижного состава / Г. М. Волохов, В. И. Грек, Г. И. Михайлов, Э. Н. Никольская, В. В. Огуенко, Д. А. Князев, М. В. Тимаков // Вестник Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава. - Коломна, 2016. - № 98. - С. 9-13.

111 Кочетков Е. В. Стенды для исследования прочности и износостойкости осей колесных пар железнодорожного подвижного состава / Е. В. Кочетков, Д. А. Князев, Г. И. Михайлов // Вестник Научно-исследовательского и конструк-торско-технологического института подвижного состава. - Коломна, 2018. - № 100. - С. 13-16.

112 Пат. 2650327 Российская Федерация, МПК51 G 01 M 17/10. Стенд для испытания колес и осей колесных пар на сопротивление усталости / Кочетков Е. В.,

Князев Д. А. [и др.]; заявитель и патентообладатель ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава». - № 2017108952; заявл. 17.03.2017; опубл. 11.04.2018, Бюл. № 11.

113 Пат. 2651629 Российская Федерация, МПК51 G 01 N 3/32. Стенд для испытания колес и осей колесных пар на сопротивления усталости и способ проведения испытаний / Бидуля А. Л., Волохов Г. М., Кочетков Е. В., Князев Д. А. [и др.]; заявитель и патентообладатель ОАО «Научно-исследовательский и конструктор-ско-технологический институт подвижного состава». - № 2017119598; заявл. 06.06.2017; опубл. 23.04.2018, Бюл. № 12.

114 Волохов Г. М. Моделирование процесса роста трещины в сплошной оси диаметром 190 мм из стали EA4T (EN 13261) / Г. М. Волохов, Д. А. Князев, М.

B. Тимаков // Материалы XII Междунар. науч.-техн. конф. - СПб.: ПГУПС, 2017. -

C. 130-132.

115 Волохов Г.М. Моделирование роста трещины полой оси моторной колесной пары высокоскоростного подвижного состава / Г.М. Волохов, Д.А. Князев, М.В. Тимаков// Сборник материалов V международной научно-технической кон-ференции.-2017. -14 ноября. С. 61-65.

116 Волохов Г.М. Использование генерированного блока нагрузок колесной пары высокоскоростного подвижного состава при расчете живучести оси / Г.М. Волохов, Д.А. Князев, М.В. Тимаков // Материалы XII Международной научно-технической конференции.-2017. -5 июля. С. 128-130.

117 Глушаков С.В. Программирование в среде Widows: учеб. курс / С.В. Глушаков, И.В. Мельников, А.С. Сурядный. - Харьков: Фолио; М.: АСТ, 2001. - 488 с.

Velara RUS

Protokoll: Besprechung Siemens - RZD - VNIKTI - Lucchini Протокол совещания Сименс - РЖД - ВНИКТИ - Луккини

Protokoll: Протокол:

Datum: 28.09.2010 Ort: Aachen Дата: 28.09.10 Место: Аахен

Protokollführer: A. lipp Ведение прот.: Андреас Липп

Teilnehmer: Funktion. Abteilung Standort. Organisation Участники: Должность, отдел Место; Организация

A. Lipp Leiter Engineering Zentrum Mobility Siemens, Moskau Липп А. Генеральный конструктор департамента Мобипьность Сименс, Москва

H. Lantwehr Projectleitung Siemens, Erlangen Лантвер Г. Начальник проекта Сименс

G. Fuchs Projectleitung Siemens, Graz Фукс Г. Начальник проекта Сименс, Грац

L. Boronkai Senior Ing. Radsätze Siemens, Graz Боронкай Л. Инженер, колесные пары Сименс, Грац

Bukato M.A. Fuehrender Plander Eng. Siemens, Moscow Букато М.А. Ведущий инженер-проектировщих ООО Сименс

J. Schneider Consultant Lucchini Шнайдер Ю. Консультант Луккини

D. Sala Entwickungsing Luccini Сала Д. Научный сотрудник Луккини

Yagovkin A.N. Abteilungsleiter RZD Яговкин А Н. Нач. отдела ЦТех ОАО «РЖД»

Starikov V.V. Leitender Ingenieur DOSS Стариков В В. Главный инженер ДОСС

Evdokimov E.V. Abteilungsleiter Depot CZ DOSS Евдокимов Е.В. Начальник отдела ремонта С-3 ДОСС

Volokhov G M. Leitender wiss. Mitarbeiter VNIKTI, Kolomna Вол охов Г. М. Зав. лабораторией ВНИКТИ, Коломна

Knyazev D A. Ingenieur VNIKTI, Kolomna Князев Д А. Инженер ВНИКТИ, Коломна

* der Termin gilt für den erst genannten Verantwortlichen, der hauptverantwortlich ist

* Данный срок является обязательным для указанного первым ответственного лица, который является главным ответственным лицом

Thema. Aktion Verantw." Termin * Срок ' Тема, действие Ответственный

1. Siemens stellt vor, welche Untersuchungen bereits mit dem Lack vom Hersteller Lucchini zur Qualifizierung nach europäischen Normen durchgeführt wurden und erläutert den Aufbau des bestehenden Versuchs. Die Testergebnisse von Lucchini wurden an RZD übergeben. Zur Information Сименс представил результаты испытания защитного покрытия оси колесной пары, произведенные компанией Луккини согласно европейских норм и разъяснил порядок проведения нынешних испытаний. В скором времени эти документы будут переданы для рассмотрения РЖД. Для информации

2. Es wurden 3 Schussversuche mit Schottersteinen der Größen 220 g, 180 g und 46 g bei Zur Information Проведены три испытания обстрела фрагмента оси колесной пары щебнем весом 220 г, 180 г и 46 г со Для информации

Protokoll 2010-07-26 Siemens RZD VNIIZhT VNIKTI

2010-07-26

Seite 1 von 3

Velaro RUS Protokoll: Besprechung Siemens - RZD - VNIKTI - Lucchlni

Протокол совещания Сименс - РЖД - ВНИКТИ - Луккини

Thema, Aktion Verantw.* Termin * Срок ' Тема, действие Ответственный

Geschwindigkeiten um 250 km/h durchgeführt. Dabei hatte der Testkörper eine Temperatur von - 45 °C. Bei jedem der Versuche kam es zum Lösen der beiden äußeren Schichten des Lursak - Lackes von der dritten auf der Wellenoberfläche haftenden Phosphatschicht im Umkreis von ca. 10 cm um die Stellen, wo der Stein aufgeprallt ist. скоростью 250 км/ч. Температура испытуемого объекта составляла - 45 °С. При каждом обстреле зафиксировано отслоение верхних двух слоев покрытия Lursak от третьего, находящегося на поверхности металла оси слоя. Радиус отслоения составил около 10 см от центра удара щебнем.

3. Die Seiten sind sich einig, dass der jetzige Lack für den extremen Einsatzfall nicht geeignet ist. Es müssen neue Lösungen gefunden werden. Die Versuchsbedingen waren im Prinzip ok Für weitere Versuche müssen die Bedingungen jedoch in folgenden Punkten realistischer gestaltet werden: Die Temperatur der Umgebung soll nicht unter -50°C absinken, (durch das Trockeneis waren die Temperaturen in der Umgebung der Achse teilweise unter -60°C). Der Versuch soll mit einem kleineren Stein begonnen werden. Siemens, Lucchini, RZD Стороны пришли к заключению, что данное защитное покрытие не пригодно к эксплуатации и требуется поиск нового решения. Условия проведения испытаний принимаются при всех дальнейших испытаниях. Эти условия должны быть по следующим пунктам приближены к реальным: - температура окружающей среды не должна быть ниже минус 50 °С (При охлаждении сухим льдом температура вокруг оси частично составляла ниже минус 60°С). Последующие испытания должны производится при последовательном увеличении массы щебня от мелких фракций к более крупным. Сименс, Луккини, ОАО «РЖД»

4. Siemens und RZD werden mit den beiden bereits ausgelieferten Drehgestelle mit Lursak- Lack im Winter trotzdem eine Felderprobung durchführen. Als vorläufige Lösung werden alle anderen Achsen zusätzlich zu dem bisherigen Lack mit dem 3M- Band umwickelt und damit der Winterbetrieb sichergestellt. Siemens, RZD Независимо от этого Сименс и ОАО «РЖД» проведут эксплуатацию уже поставленных в депо «Металлострой» двух тележек с колесными парами с защитным покрытием Lursak в зимний период времени. Как предварительное решение все остальные оси колесных пар будут дополнительно покрыты пленкой ЗМ для эксплуатации их в зимний период времени. Сименс, ОАО «РЖД»

5. RZD wird dafür sorgen, dass der Schotterflug minimiert wird, indem die Gleise von jeglichem Schotter oberhalb der Schwellen befreit werden und der restliche Schotter ferfestigt wird. RZD ОАО «РЖД» примет меры по снижению случаев вылета щебня посредством обеспечения его уровня ниже шпал и его уплотнения. ОАО «РЖД»

Velara RUS

Protokoll: Besprechung Siemens - RZD - VNIKTI - Lucchini Протокол совещания Сименс - РЖД - ВНИКТИ - Луккини

Ubergebene Unterlagen Siemens RZD I Переданные документы от Сименса в РЖД

Nr. Bezeichnung Anmerkungen Seiten Datum Название документа Примечания

Кол-во Дата

стран.

1. Zusammenfassung der Ergebnisse der Tests von Lucchini mit dem Lursak -Lack 11 28.09.2010 Результаты испытаний колесных пар с покрытием Lursak компанией Луккини

Г-н Липп

Г-н Фукс

Г-н Сала

Herr Yagovkin Г-н Яговкин Herr Dr. Lipp

Unterschrift / Подпись Unterschrift / Подпись

Herr Starikov Г-н Стариков Herr. Fuchs

Unterschrift / Подпись Unterschrift / Подпись

Herr. Volokhov Г-н Волохов Herr. Sala

Unterschrift / Подпись Unterschrift / Подпись

115

Приложение Б

fg

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ Федеральное бюджетное учреждение i "Государственный региональный центр стандартизации, метрологии и испытаний в Московской области" (ФКУ "ЦСМ Московской области") Регистрационный номер аттестата аккредитации: RA.KU.311320

СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПОВЕРКЕ № АЛ 2339929

Действительно до 0ÖLMapiaJ2Qlii: Средство измерений Комплекс измерителыю-вичнслительный_

яанмгпияаиш, ятя. .тяНя/янян/ян /вшжрацшжмый натр я ФвЛграяыкт шя/нупяттнинт

_MIC-036, Госреестр № 20859-04_

i/кннк■ im ш'пнгченнп пЯтстяи mw/viuiii fiT.m я ияинт cjn-minni я ¡ш'/я'иия ипяНяя iiccuirnti

: ныя/шмем-ных Лният. яш н/яняяНнтя их neptwu. я ляяякжт шчяк/яц _ОТСУТСТВУЮТ_

ivpiiM и ичшер ям1 н/яНыЦщен палеряя

заводской номер (номера) 0036027

поверено и соответствии с методикой поверки

сртКтяо mur/viiit/t fet iu н/ммфляпн/я-нн шпяяНи.чя mmг/яао

поверено в соответствии с Ш1ИЖ.40 1250.001 МП Комплекс нзмерителмю--вычнслительный MIC. Методика поверки. Согласован 1'ЦИ СИ «РОСТЕСТ-

-МОСКВЛ» 27.05.2004.

яняишне ikiKy.wrmiiii, in

с применением >талонов: Катушка электрического сопротивления P33I. зав.

jjfe 127532, 2 разряд, 3.I.ZTT.0021.2012_

"Катушка электрического сопротивления P33I, зав.№ 172162. 2 разряд, 3.1 .ZI T.

*0999.2015__

t продолжение см. на обороте

I./III яя-iituumif тип ушпгЬ i* т umw-ri I iui •tii'inlbiintiimil.iii imufn finm шяянчнн! in I I/It*) I'WU'r II ш IHh'[\'UIIIIKHIh MlltLHHHI. 11/41 Ui'I IMC Ml >.41

ишшенпаант. чти. tunnk-aiü пажр (/к'.'чеш/нп/ччппы/! ituucp (и/т штчпн). /к/у*), к

и/w inmc/ike

при следующих значениях влияющих факторов:

• V

< Температура воздуха: 21,0 °С

Относительная влажность: 64 %

Атмосферное давление: 750,1 мм рт.ст._

н/тшя/шн iie/krieiih niuwiiiiiiix фаанч/нш, mi/xчп/нмишпых и гЬжужнпк mi .шгяншку mme/nai. с утят нем н:

и иа основании результатов первичной (периодической) поверки признано соответствующим установленным в описании шипа метрологическим требованиям и^яр^гыьim к применению.

Знак поверки

Начальник отдел;_

5 iMurnnwk /зуаччкипаеля шю/кщк-ленин

Поверитель ';>П7 марта 201« г

. 11антелесва

яицирмш, фапияя

Д.А. 1'озмахов

нннцтиы, ¡¡ятя тя

№ АА 23 3992 9

МЕТРОЛОГИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ

(заполняются при наличии соответствующих требовании в нормашвных документах по поверке) с с применением эталонов (продолжение):

~ с Катушка электрического сопротивления РЗЗ1. зав.№ 174438. 2 разряд. 3.1 /ЛТ

~ £>0033.2012_

О

о Мера электрического сопротивления l'3026-l, зав.Л1" 045, 2 разряд. 3.I.ZTT.0I50. g 2012_

Калибратор многофункциональный 3010R, зав.№ J1310I-* 17. 1 разряд по постоянному току. 2 разряд но переменному току, напряжению постоянного и переменно-

¡с

о

X

г.

го тока, j разряд но сопротивлению.

im. жмкк-ußli шил'// (¡жпнщыцшшныь imw/i (ii/hi tui'u

[ Состав измерительно-вычислительного комплекса:

Модуль МС-212 № 0212154« Модуль МС-212 № 02121541

Модуль МС-212 № 02121531 Модуль МС-212 № 02121532 Модуль МС-212 № 02121533 Модуль МС-212 № 02121535 Модуль МС-212 № 02121536 Модуль МС-212 № 02121537 Модуль МС-212 № 02121538 Модуль МС-212 № 02121539

Модуль МС-212 № 02121542 Модуль МС-212 № 02121544 Модуль МС-212 № 02121545 Модуль МС-212 № 02121546 Модуль МС-212 № 02121547 Модуль MC-114 № 01140388

О ■К

S 5!

У'. Поверитель 3 U2_Miipra2(118_ii

I.A. Розмахов

ищи/тип. i/kivii.ih

Регистрационный номер аттестата аккредитации: КЛ.КГ.311320 —— Срок действия аттестата аккредитации: бессрочно : Ч-^-ККРЕДИТАЦИЯ ПовсРка выполнена в Коломенском филиале ФВУ "ЦСМ Московской области " 140408. г.Коломна, Московской области, ул.Окгибрьской революции, д.347 тел.: [phone] факс: [phone] e-niail: iofoи кемн.ги, www: liltp://w ww.kcsiu.ru

БГТС

у ~ -у.4—V _ V . » й-. в— У__у—V . V

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ Федеральное бюджетное учреждение

©

•¿I осуларственнмн региональным центр стандартизации, р* ЗПпрологнн н ненытаннн и Московской области" (ФЬУ "ЦСМ Московской области") РегнстраннонныП номер аттестата аккредитации: RA.uij.311320

СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПОВЕРКЕ № АД 2325556

Действительна до 16_цояоря 20181.

; Средство тчерении

Линейка измерительная металлическая

лигиши!', тш! ки^шицщ ¡к.-ы'п/ыцшнтык м.мфа «Ам.'/имаи

300 мм. Госрссстр № 34854-07

>■ .1 >|Кюти И1Жр*тй (ЯМ ШиАШШ ЧКЧЖШяа КШС/нгнлЛ »

Ит'/ЖИНМЫГ.НД1. М.^.Ш.лмц ИГ '

отсутствуют__

¡Г/ЯН к М1Ы%7' Иию) фПЛШНЩГ* ЫЛГ/ШЯ щ ™

тводской номер (номере) 4

¡поверено и соответствии с методикой поиеркн

11*пю*т1 ытргтл нрпнештргш! ияами* маг/щ

Iповерено в соответствии с МП 2024-89 ЛинсПкн щмернтсльиме мсихшчес-1кие. Методика поверки._________

'с применением ¡талонов: ЛинеПка контрольная с отсчегными лунами КЛ. чаи. 1№ 0195.4 разряд, 3.1./.ТТ.0325.2013_

при следующих тичеииих влияющих факторов:

■ Температура воздуха: 21,5 °С_Относительная влажность: 49 %_

фМаЫШ* пс/тк**« яи«ми»|иг муым/шммм! ■ ■»в, ютняв на мм-/«. . нимки м т* ■ ■■ I.

| Я

¡ч и а осп она н п п результатов первичной (периодической) поверни прилито ,соответствующим установленным в описании типа метрологическим требованиям и ншгггггЬш.и к применению.

М.А. Зарубина

Л.М. Рыкина

II

За

ч!

9 -

ц 1

§

МЕТРОЛОГИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ

(заполняются при наличии соответствующих требований в нормативных локучешах но поверю)

№ АА 2325556

5;

Г

3

г.

5 |

е

г

£

Р

с

5

Ч да

1 I

<еч

Регистрационный номер аттестата аккредитации: КЛ.К1'.311320

—--------- Срок действии аттестата икЦкмшаинн: бессрочно

,,овсРкп выполнена и Коломенском филиале ФБ) "ЦСМ Московской области"

140408. г.Коломна, Московской облает. ул.Окгибрьской революции, д.347

1 сл.! [phone]. [phone]. 615-13-84.615-15-32.615-48-67 факс: [phone] с-шяП; ¡иГо'<'.kcsm.ru. им»: и1СН://«» \\.kcsm.ru

118

Приложение Д

Утверждаю

14 п. гам 'Генерального

й»1ИЙ5Рв^АО«Ш1ИКТИ)>

, В. 11. Драгун

О | 2011 i.

ПРОТОКОЛ-. . / осмотра колесных нар скоростного электроиоетйр Veítdfc Ros «Сапсан» производства фирмы SIMENS (Германия) CAI ОСТ-I1НТЕРБУР1. депо «Металлострой» С-3 ДОСС Изготовителем колесных пар является компания LUCCINI (Италия).

Нормативными документами стран Европейского содружества .тля подвижного состава жсилуатируемош со скоростями свыше 200 км час ире-дусмотрена обязательная защита открытых юн осей колёсных нар от повреждения их поверхности гравием балласта пути. В частности, стандартом EN 13261 рекомендуется такую защиту осуществлять путем нанесения на свободные тоны оси покрьпия толщиной более 250 мкм с последующими обязательными испытаниями качества адгезии и прочностных его свойств от воздействия механическим повреждением.

Сотрудниками ОАО «ВНИКТИ» в период с 18.04. но 21.04.2011 г. были осмотрены колесные пары, днища вагонов и гащнты клемных коробок тяговых электродвигателей на четырёх поездах *)BC2-()i; ')ВС2-03; ')В('1-05; )В(Т-06. Данные по пробегу поездов на момент осмотра приведены в табл. 1.

Таблица I

Пробег поездов «Сапсан» ___

Номер uoclu Проб««, км.

)ВС2-0| 4<М» 226

>Bí 2-0.3 55«» 350

»BCT-05 55'» <Ш

Ж( ММ. 55.3 »51

В ходе осмотра наряду с документированием выявленных повреждений производилась их фотосъемка. Осмотр осу шествлялся в порядке постановки поездов на смотровую канаву.

Состояние шщитмого покрытия осей ко.н'сных пар

Данные осмотра состояния защитного покрытия осей колесных пар сведены в табл. 2 5.

Таблица 2

Результаты осмотра поезда )ВС2-01

Номер HUI она Огмшр occii OeMoip шипим к.н-мной kiipilúkll IMI IWIH » мсктро- .tniiiaic.ia Ko.lH'icci но <i6itap> жеii- ii м\ rk'Hoiiii.iv oíacp-cniftiia шише вагона и их расположение. un

1 2 3 4

lia i «н 10 (ниюриый) IIмгюlea c.ie ii.i ота.нш-lucioca la-muiHoiii 40 KTI - ипарежлгмнй не i .V» KM - Я имя i IIII JX KM — повреждений IICI УГ KTI-14 вматмн oí кригн - 10 но ci'piMHiic - $4 рис. 5(

1 2 3 4

liui <iii '» (прИНСПИОЙ) •вшитою кожуха пег е края - 4

Hal он X (прннепной) покрытии па laiuiiinoio кожу va iici oi краев - 6 по середине - 3

Hiii он 1 (чо-торны!) 6 оен\ колесных пар (рис. 1) 4 оси о1 ремой III- 28 КП- 10 вмят нн 27 KI1 - 7 вмятни 26 ICI 1 -6 ими nui 25 КП - 10 ими м.и от краев - 3 но еерелнне - 1

B:ii on 6 {прицепной) роваиы (iei HoccianoH.il'- от краев - 7

Baton 5 (прннепной) IIIIH IIOMII- iia.ii.iioH гол- от краев - 3 но сере ли не - 1

«¡и он 4 (\io-юрныШ) шины покрышк (рис.2). N имеют НОВрс- 16 КП - 11 вчншн 15 КП - 9 вмят ин 14 KII - 4 ими 1 IIHI.I 13 КП -4 вмятины oi краев - 2

Bui on 3 (ирННСННОЙ) ЖЛеНИЯ, уже о 1 ремой гнро- oi краев - 4 но середине - 2

Hai он 2 (прннепной) BUHHOI о лентой мокры 1IIII от краев - 5

Bui он 1 (mo-торный) (рис. 3.4) 04 KII - 21 имя 1 пня 1)3 KII - 1 вмятина 02 KII - 10 вмятин 01 КП - повреждений iici от краев - 6

Результаты осмотра поезда 'ЭВС'2 Таблица 3 -03

Номер осматриваемого inn она Ос moi р оеей Осмотр пиши ы клемнон КОрООКН 1 HI OKOI О l.ll'K-1 pu 111III 11 IC.IH Колнчес! во оонаружен-ныл скмнных от верстий на днище вагона н их расположение, un

1 2 3 4

Вагон 10 (МО горный) имею 1 см е.тс-11.1 0 ГВА.1 И It-Ill СГОСЯ гашнт-1101 о покрытии 40 KII попргжлгннн нет 39 KII -7 »»ниш 3S KII - поврежленнн нет 37 КП - 6 it m h i и 11 екпошых о 1 вере m fi дннша не обнаружено

Кш on Ч (прицепной) на 3 осях колесных нар. 2 «и краев - 2 но середине - 4

liui он К {прицепной) оси отречои-1 Пронины Gel «и краев - 2 по середине - 3

Кш он 7 (моторный) НОССШНОНЛС- ннн номинальной толщины нокры- 28 КП-4 вмятни 27 КП - 2 вчяптн 26 KII - 5 пчятнн 25 КП-6 вмятин от краев - 1

Hai on 6 (прицепной) 1 НИ, ? II4CHII повреждения. от краев - 2

Bill он 5 (прицепной) уже шречон- IlipOHUIIIIOI I) лен 1 ой нокры-гия. «и краен - 3 по еерелнне - 1

2

1 2 3 4

If.Il ни 4 (мо* юриын) 16 К'П - 9 вмятин 15 KII -3 ВХ1ЯГИН 14 КМ - 5 вмятины 13 KII -4 вмя«нны Ol краен - 2

liai он 3 ОфШНШЮМ) •и краев - 2 но сере лине - 1

Вш он 2 (ирннснной) HCl СКНОШЫХ OIBCpCIIIH

liai он 1 (чо-шрныН) 04 К'П -7 вмяшна 03 KII - 2 вмяшна 02 KII - 6 имя 1 нн Ol КМ - повреждении iici Ol краев - 3 но ссрс.ншс - 1

Таблица 4 Результаты осмотра поезда ЭВС1-05

lloMcp oc-vt»TpHBae-xioro nui Olin Ootot р осей Ootoip tanin 1 клечной К'ороГжН 1ЯЮВ-ОЮ I.ICK-tpo.iBHiaie.ia OcMoip шиша Bai она

t 2 3 4

Binon 1» (Moiopm.iiO имею ich bleibt отвалнн-ini'iiicH taiiiin-not о покрьм им na 5 осях колесных нар. 2 ОСИ ОфСЧОН-шронанм fiel восстановления номинальной IO.I-111 и н i.i нокры-тия. 4 имени IIOBPCA-ICHIIII. уже отрсмон-шривапною лен юн покрытия. 4(1 KM -1 39 КМ-15 38 KII -2 37 КМ-12 но серелинс - 1

Binon 9 (lipilllClinoiO «I краев - 2 по сере ли не Н

Khi on N (iipiiueiiHott) о« краев -3 по сере лине - 2

limon 7 ( moi opinait) 28 KM - 11 27 КМ-9 26 КМ-10 25 КМ-10 о| краев - 1 но серстнне - 3

limon 6 (lipillll'llllllii) о| краен - 9 по сере ише 7

Km oh 5 (iipuiicniioft) о| краев - 5 но серслине - 1

liai oh 4 (mo-lopill.HI) 16 KM-211 15 КМ-7 14 КМ - 12 13 КМ -1(1 о« краен - Я но серслине- 1

liai on 3 (npuueinioft) от краен - 9 ио еерелнне - 1

Km on 2 (iipinieiiHoit) о1 краев - 2

limon 1 (mo-ropHUil) »4 КМ-24 0.3 К'П - 1 02 КМ -33 сильная ic-форманнн миигтного кож} ха мах. I .i> Гшна 11МЯТННЫ 16 ММ. 01 КМ норм о« краен - 3

Таблица 5

Результаты осмотра поезда ЭВС1-06_

Номер ос-мафинас- МОЮ ВЯ1 OII11 OcMoip осей Осмотр 1ашн1Ы клемной KopoflKH IHIIIB.OIO I.TCK-ip<i mina и ми Ocxioip .mutila Bai она

liai он 10 (моторный) имеются слеты о ним пишется снииг- IIOI II IIOKpi.llHM на 4 осях колесных нар, 3 оси огрехюн-i нрованы (ici восстановления номинальной гол-шины нокры- IIIU, 6 имени повреждения, уже офемон-iнронашнн о лентой покрыты. 40 КП - 1 вмпнн .19 КП - 18 вмятин 38 КП - повреждении hci 37К11-23 имя 1 ни от краев - 2 но сере нше - 5 1ак же нмснися 7 iaii.ia- юк на дннше liai она

liai он 9 (прицепной) •ici сквозных отверстий Я lan.iaioK на лишне ва-юна

Bai он Я (нрнненной) о| краев - 12 1ак же имеются 2 та- II. ia 1 км на лишне ваюня

Bill ОН 7 (моторный) 2Я KI1 —12 имя 1 нн 27 KI1 - 19|1МЯ1нн 2(i КП - 16 вмншн 25 КП - 9 ими 1 нн (вырван кусок 30*20 мм.) 01 краев - 9 по сере тине - 1

Bai он 6 (нрнненной) oi краев - 5 но сере нше - 4

Bai он 5 (нрнненной» О! краев - 8 но сере лине - 2

Bai он -1 (мо-горный) 16 KII - 27 вмишн 15 KII - 6 вмяшн 14 KII - 17 ВМЯ1ННЫ 13 KII - 6 вмяшн о| краев — 11 по середине - 3 так же имеются 3 ia-плятки на лишне bui она

Bai он Л (прицепной) от краев - 9 но ссрслннс - 2 iuk же имеется 1 ian i.ii-ка на ншшевшоия

liai он 2 (приценкой) oi краев - 8 но середине - 5 1ак же имеются 4 ia-пла гки на дннше bui она

liai он 1 (моторный) 04 КП - 15 вмяшн 03 KII - 2 вмяшна 02 KII - 17 в xi я 1 нн 01 КП -- 2 вмяшна oi краев - 10 но середине - 2 iiiK же НМСЮ1СЯ 3 ia-нлатки на шише вагона

Состояние поверхности катания ко.¡ее

При осмотре поверхностей катания колес колесных пар визуально обнаруживаемых повреждений не выявлено.

Состояние поверхности днищ вагонов

Так же в ходе осмотра были выбраны реприлентативные участки трёх нагонов поезда ЭВС2-01 (1.4. 10) размерностью I м * 1 м, на котором были сосчитаны следы после ударного воздействия балластом пхти.

Вагон I: Выбранная зона исследуемой площади днища вагона находилась на оси продольной симметрии и прилегала к левому краю вагона, по по

рядку нумерации вагонов поезда. На плошали 1 ч: лниша имеется 391 по-врежление различного характера и степени (риски, вмятины, царапины), минимальный их размер (фиксируемый визуально) 1*1*1 мм. гак же выявлены 2 максимальных повреждения - 1) 30* 12*3; 2) 40*5*2.1 !а этой площади витально был выбран репричентативный участок 0,01 м на котором выявлено 42 повреждения.

Вагон 4: Выбранная зона исследуемой плошали лниша вагона располагалась по середине вагона относительно осей симетрни. На плошали 1 м" лниша имеется 564 повреждения, минимальный размер которых состаатяет I * I х I мм. максимальный - 20*20*2. Так же. как и ранее, был выбран участок 0,01 м: на котором обнаружено 65 отметин. Среди обшей выборки отметин - 20 крупных (10*10*1 мм.)

Вагон 10: Выбранная зона исследуемой плошали днища вагона находилась на оси продольной симметрии и прилегала к правому краю вагона, по порядку нумерации вагонов поезда на плошали I м: дниша имеется 516 повреждений. минимальный размер повреждения 1*1*1 мм. максимальный 70* 10*1. Среди общей выборки повреждений 20 значительных (10*10-1 мм.). На этой площади визуально был выбран участок 0,01 м на котором выявлено 60 повреждений.

Следует отмстить, что:

все повреждения (риски, вмятины и царапины) по анализируемым площадям распределялись: в зонах прилегающих к боковому кран» вагона с тенденцией увеличения плотности распределения повреждений наружу, а по средине вагона равномерным образом;

площади размером 0,01 м: выбирались внутри анализируемых площадей с тенденцией, имеющей максимальную плотность наблюдаемых повреждений.

Следует отметить, что большинство выявленных сквозных отверстий имеют тенденцию к локализации в зоне примерно 200 мм от края дниша (в направлении от головки рельса) по обе стороны вагона, а их незначительная часть распологается по середине днища (оси симетрии вагона).

Наряду с фактическим осведельствованне состояния колесных пар >лектропоездов был проведен анализ технической документации депо по выявлению. браковке и устранению их дефектов.

Чашнты клемных коробок тягового электродвигателя имеют многочисленные повреждения, рис. 6.

Габлииа б

Результаты анализа браковки колесных пар ультрозвуковым контролем (УЗК)

III'II TIIII KU Причини брака IIробеi Нос и** .Ys де-1 ал h .laia

1 2 3 4 5 6 7

1 M KII них i решите повреждение иен (рнекн) 48 824 ЭВ( -1 237 10.02.10

2 IIKII хдар но оси 59 195 Ш( -2 198 25.02.10

3 UHU у tap по осп 41 650 )В< -2 402 10.03.10

4 II KII них ipeiiHUH кольнснан ныра-•loi к а оси 139 ЮЗ >В< -2 140 24.04.10

5 M Ix II дсфек-i оси* 117 860 ПК 2 093 27.04.10 30.04.10

Ь M KU удар но оен 121 263 )ВС-1 171