Обоснование и разработка научно-методических основ высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.07, доктор технических наук Ильиных, Андрей Степанович

• Ильиных, Андрей Степанович
• доктор технических наук
• 2013

Оглавление диссертации доктор технических наук Ильиных, Андрей Степанович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ В УСЛОВИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

1.1. Анализ существующего способа шлифования рельсов

1.1.1. Шлифование как метод продления срока службы рельсов

1.1.2. Отечественный и зарубежный опыт шлифования рельсов

1.1.3. Технические характеристики и оборудование современных рельсошлифовальных поездов

1.1.4. Особенности процесса шлифования рельсов

1.2. Основные направления совершенствования технологии шлифования рельсов в пути

1.3. Повышение производительности операции шлифования рельсов

1.4. Повышение точности профилирования головки рельса

1.5. Формирование требуемого уровня качества поверхности

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССА ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ В УСЛОВИЯХ ДЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

2.1. Методологические основы анализа процесса шлифования рельсов

2.2. Кинематика микрорезания при шлифовании рельсов торцом круга

2.3. Силовая модель микрорезания при абразивной обработке

2.4. Аналитическое определение сил резания при шлифовании рельсов

2.5. Определение глубины резания шлифовальным кругом

2.6. Взаимосвязь сил резания с параметрами рабочего оборудования

2.7. Обобщенная математическая модель процесса шлифования рельсов торцом круга

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2

3. ФОРМООБРАЗОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ ГОЛОВКИ РЕЛЬСА ПРИ ПЛОСКОМ ШЛИФОВАНИИ ТОРЦОМ КРУГА

3.1. Типовые ремонтные профили рельсов

3.1.1. Классификация ремонтных профилей

3.1.2. Геометрия ремонтных профилей

3.2. Фактический профиль рельса

3.3. Расчет ширины дорожки шлифования

3.4. Модель формообразования поперечного профиля головки рельса

4. ВЛИЯНИЕ РЕЖИМОВ И УСЛОВИЙ ШЛИФОВАНИЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА РЕЛЬСОВ

4.1. Формирование параметров качества поверхности при шлифовании рельсов

4.1.1. Формирование шероховатости

4.1.2. Поверхностная твердость рельсов и её изменения при шлифовании

4.1.3. Влияние шлифования на остаточные напряжения в поверхностном слое головки рельса

4.1.4. Теплофизический анализ процесса шлифования рельсов

4.2. Влияние параметров качества поверхности на эксплуатационную стойкость рельсов

4.2.1. Методика проведения исследований

4.2.2. Контактно-усталостная прочность рельсов после шлифования

4.2.3. Влияние параметров качества поверхности на кинетику зарождения и распространения усталостных трещин

4.2.4. Износостойкость обработанной поверхности рельсов

4.3. Оценка взаимосвязи режимов и условий шлифования с эксплуатационными свойствами рельсов

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4

5. РАЗРАБОТКА ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ В УСЛОВИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

5.1. Теоретико-экспериментальные основы к разработке нового технологического процесса шлифования рельсов

5.2. Направления разработки новой технологии

5.3. Разработка абразивных кругов для высокоскоростного шлифования

5.3.1. Разработка рецептуры и лабораторные испытания образцов для шлифовальных кругов

5.3.2. Исследование влияния способов формования на физико-механические свойства кругов

5.3.3. Изготовление шлифовальных кругов

5.4. Лабораторные исследования технологии высокопроизводительного шлифования рельсов

5.4.1. Общая методика исследований

5.4.2. Определение оптимального угла атаки

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 5

6. ПРОМЫШЛЕННАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОГО ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ В УСЛОВИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

6.1. Автоматизированная система проектирования технологического процесса шлифования рельсов

6.1.1. Концепция системы проектирования технологии шлифования рельсов

6.1.2. Алгоритм расчета режимов шлифования

6.1.3. Разработка программного обеспечения

6.2. Разработка опытного образца рабочего оборудования рельсошлифовального поезда для реализации технологии высокопроизводительного шлифования рельсов

6.2.1. Модернизация шлифовальных электродвигателей

6.2.2. Изготовление частотного преобразователя

6.2.3. Проектирование металлоконструкции шлифовального блока

6.2.4. Испытания опытного образца

6.3. Внедрение технологии высокопроизводительного шлифования рельсов

6.4. Технико-экономическая эффективность внедрение нового технологического процесса шлифования рельсов

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 6

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Результаты расчета средней глубины резания

единичными зернами в зависимости от режимов шлифования

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Результаты определения точности расчетной модели в

сравнении с экспериментальными данными

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Геометрические параметры типовых ремонтных

профилей

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Результаты экспериментального определения и расчета

шероховатости обработанной поверхности

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Программный расчет асинхронного частотно-

регулируемого высокооборотного электродвигателя

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Утвержденная программа модернизации рельсошлифовального поезда РШП-16 К под технологию скоростного

шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Утвержденный технологический процесс скоростного

шлифования рельсов в пути с применением машины РШП-16 К

ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Акты внедрения и протоколы основных производственных испытаний опытных образцов рабочего оборудования и высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях

железнодорожного пути

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Акт практического использования результатов диссертационной работы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование и разработка научно-методических основ высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы. Российские железные дороги - одна из крупнейших железнодорожных магистралей мира, являющаяся ключевым звеном транспортной системы нашей страны.

Наиболее дорогостоящим и ответственным элементом железнодорожного пути, состояние которого в первую очередь определяет бесперебойное и надежное движение поездов, являются рельсы. Для поддержания рельсового хозяйства в исправном состоянии ежегодно требуется более 3 миллионов тонн новых рельсов. В современных условиях эксплуатации железных дорог с ростом скоростей движения и грузонапряженности потребность в новых рельсах с каждым годом только возрастает, поэтому задача продления жизненного цикла рельсов имеет огромное значение для путевого хозяйства железнодорожной отрасли.

Перспективным направлением в решении данной проблемы является технология шлифования рельсов с применением рельсошлифовальных поездов, позволяющая производить механическую обработку головки рельсов без их демонтажа в условиях железнодорожного пути.

Перечень дефектов рельсов, удаляемых шлифованием с применением данной технологии, достаточно обширен и включает в себя: волнообразные износы, механические повреждения, смятия и отслоения металла. При этом, одной из главных целей шлифования является формирование поперечного профиля рельсов. Периодическая корректировка профиля шлифованием позволяет обеспечить наилучший контакт колеса с рельсом, равномерно распределить внутренние напряжения по поверхности рельса и тем самым продлить его эксплуатационный ресурс на 15.. .20 %.

Эксплуатационные свойства рельсов определяются противодействием образованию и развитию трещин, контактно-усталостных дефектов и износа, возникновение которых в значительной степени зависит от качества профилирования головки рельса. В соответствии с нормативно-технической документацией, точность формируемого поперечного профиля рельсов и

шероховатость обработанной поверхности являются основными критериями, определяющими качество выполнения работ по шлифованию рельсов. Формирование поперечного профиля рельса осуществляется несколькими абразивными инструментами, одновременно работающими по схеме плоского шлифования торцом круга (на рельсошлифовальных поездах типа РШП-16 - 8 кругов на одну рельсовую нить, РШП-48 - 24 круга, РШП-112 -56 кругов). С учетом того, что условия работы шлифовальных кругов различны, проблема обеспечения требуемых параметров качества по всей поверхности головки рельса до настоящего времени остается не решенной.

Применение технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути усложняется необходимостью закрытия целых перегонов для движения поездов (организация технологических «окон»). Это приводит к значительным убыткам, связанным с ограничением пропускной способности участков пути, задержкой движения и снижением скорости перевозок. Уменьшение этих издержек может быть обеспечено за счет повышения производительности рельсошлифовальных поездов, позволяющей сократить продолжительность «окон».

На основании вышеизложенного, вопрос создания новой высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути, формирующей повышенные эксплуатационные свойства рельсов за счет обеспечения качества их профилирования является актуальной и важной проблемой для путевого хозяйства железнодорожной отрасли.

Степень разработанности темы исследования. На сегодняшний день вопросу шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути посвящена одна единственная монография, изданная в Германии в 1992 году под редакцией Хайнца Функе, посвященная общим вопросам профилирования рельсов с применением рельсошлифовальных поездов. Развитием теории шлифования рельсов в России занимались такие ученые как В.Г. Альбрехт, Л.Г. Крысанов, Л.П. Мелентьев, Д.Г. Евсеев, С.Н. Корчак, В.А. Аксенов,

Н.М. Султан-Заде, В.В. Райт, В.А. Шаламов и др., а так же научные школы ВНИКТИ и ВНИИЖТ. Проводимые исследования касались различных аспектов рельсошлифования, однако с позиции технологии машиностроения этот процесс рассматривался в единичных случаях, а основная часть работ была нацелена в большей степени на организационно-технические мероприятия и устройство железнодорожного пути. Исследования же направленные на повышение эффективности процесса шлифования рельсов и в частности на увеличение производительности рельсошлифовальных поездов и обеспечение качества профилирования рельсов практически не проводились.

Таким образом, создание новой высокопроизводительной технологии шлифования рельсов сдерживается отсутствием научно-методических основ в данном вопросе, позволяющих производить анализ процесса шлифования рельсов и оценивать эффективность тех или иных технологий, что еще раз подтверждает актуальность данной работы.

Цель работы - обоснование и разработка научно-методических основ высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути, формирующей повышенные эксплуатационные свойства рельсов за счет обеспечения качества их профилирования.

Научная новизна работы состоит в решении актуальной научной проблемы - разработке научно-методических основ

высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути, позволивших сформировать комплекс научно обоснованных технических и технологических решений, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие железнодорожной отрасли и экономики страны в целом за счет повышения эффективности эксплуатации, содержания и ремонта железнодорожного пути. Новыми научными результатами работы являются следующие:

• разработан комплекс математических моделей процесса шлифования рельсов учитывающих особенности обработки в условиях железнодорожного

пути, заключающиеся в упругой подвеске шлифовальных головок и большой протяженности обрабатываемой поверхности, позволяющих использовать глубину резания в качестве управляемого параметра механической обработки через усилие прижатия шлифовального круга к рельсу;

• разработана модель формообразования поперечного профиля головки рельса несколькими инструментами, работающими по схеме плоского шлифования торцом круга, учитывающая технологическое наследование после обработки каждым абразивным кругом;

• выявлены закономерности изменения эксплуатационных свойств головки рельса после шлифования по критериям циклической трещиностойкости, контактно-усталостной прочности и износостойкости в зависимости от параметров качества поверхности;

• предложен и обоснован метод обеспечения повышенных эксплуатационных свойств рельсов за счет формирования требуемой шероховатости на отдельных участках головки рельса, воспринимающих различные виды нагружения в процессе эксплуатации;

• разработана технология высокопроизводительного процесса шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути, результаты теоретических и экспериментальных исследований рациональных условий осуществления этого процесса, обеспечивающего повышенные эксплуатационные свойства рельсов.

Практическая ценность работы. По результатам проведенных исследований разработаны:

• высокопроизводительный технологический процесс шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути, обеспечивающий повышенные эксплуатационные свойства рельсов за счет формирования требуемой шероховатости обработанной поверхности, определяемой в зависимости от условий эксплуатации рельсов. Новый технологический процесс позволил увеличить эксплуатационный ресурс рельсов до 30... 40%, снизить

эксплуатационные расходы на 15...20 % за счет экономии абразивного инструмента, расходных материалов и топлива;

• рабочее оборудование рельсошлифовального поезда для реализации высокопроизводительного технологического процесса, позволяющее увеличить рабочую скорость рельсошлифовального поезда с 6...8 км/ч до 12... 15 км/ч при величине съёма металла 0,25...0,30 мм/ход. Реализация разработанной технологии с помощью нового рабочего оборудования позволяет повысить эффективность выполнения работ по следующим критериям: увеличение производительности шлифования рельсов в 2...2,5 раза, сокращение в 1,5.. .2 раза времени производства работ в «окно»;

• автоматизированная система проектирования технологических процессов шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути. Её применение позволяет реализовать принципиально новый подход в планировании технологических воздействий, выборе режимов и условий шлифования, заключающийся в обеспечении повышенного уровня эксплуатационных свойств рельсов с максимальной производительностью, за счет обеспечения качества профилирования рельсов.

Реализация результатов работы. Проведена модернизация рабочего оборудования рельсошлифовального поезда РШП-16К под технологию высокопроизводительного шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути. В ходе модернизации реализована возможность обеспечения угла атаки 1,5° шлифовальному кругу, а так же изменения его частоты вращения в диапазоне 3600 6000 об/мин с увеличением мощности привода шлифовальной головки с 15 до 25 кВт. Конструктивные особенности РШП-16К позволили технологически реализовать рабочую скорость до 12 км/ч, что превышает штатную рабочую скорость поезда в 2 раза.

Компактность, мобильность и высокая производительность модернизированного рельсошлифовального поезда позволили в значительной степени расширить область его применения.

Используемые при модернизации технические и технологические решения защищены патентами на изобретения и полезные модели (1Ш 2391458 С1; Яи 61722 Ш; БШ 84856 Ш). Результаты исследований внедрены на предприятиях и в филиалах ОАО «РЖД». Общий экономический эффект от использования результатов составляет 16 млн. рублей в год на один рельсошлифовальный поезд типа РШП-16 (по ценам 2011 года).

Результаты работы используются в учебном процессе в ФГБОУ ВПО «Сибирского государственного университета путей сообщения» на кафедре «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин».

Объект исследования - технология шлифования рельсов торцом круга в условиях железнодорожного пути во взаимосвязи с процессом формирования эксплуатационных свойств рельсов.

Предмет исследований - методы и средства технологического обеспечения повышения эффективности процесса шлифования рельсов с применением рельсошлифовальных поездов.

Методы и средства исследований. Работа базируется на основных положениях технологии машиностроения, теории резания, а также теории изнашивания и разрушения.

В теоретических исследованиях использованы численные методы аналитической и дифференциальной геометрии, теоретической механики, теории вероятностей и математического анализа.

Экспериментальные исследования основаны на методах механических испытаний металлов на цикловую усталость, износостойкость и трещиностойкость, методов микроскопии и металлографии, методов определения физико-механических свойств металлов и определения шероховатости поверхности. Экспериментальные исследования проводились на оборудовании общего и специального назначения, включая оригинальные разработки. Все используемое оборудование проходило калибровку и метрологическую аттестацию в ФГУП «СНИИМ».

Положения, выносимые на защиту:

• научно-методические основы высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути;

• комплекс моделей процесса шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути выявляющие взаимосвязи параметров технологического процесса;

• модель формообразования поперечного профиля головки рельсов шлифованием несколькими абразивными инструментами, работающими по схеме плоского шлифования торцом круга;

• результаты экспериментальных и теоретических исследований выявляющих закономерность формирования шероховатости обработанной поверхности и её взаимосвязь с параметрами технологического процесса;

• результаты экспериментальных исследований выявляющих закономерности изменения эксплуатационных свойств отшлифованных участков головки рельса по критериям циклической трещиностойкости, контактно-усталостной прочности и износостойкости;

• методику проектирования технологических процессов шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути;

• высокопроизводительный технологический процесс шлифования рельсов и результаты теоретических и экспериментальных исследований рациональных условий осуществления этого процесса;

• результаты модернизации рабочего оборудования рельсошлифовального поезда для реализации высокопроизводительного технологического процесса и результаты его промышленных испытаний.

Степень достоверности и апробация результатов работы. Материалы диссертации и основные результаты работы докладывались и обсуждались на научно-технических конгрессах, конференциях и симпозиумах международного и российского уровней, в том числе: «Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу» (г. Новосибирск, 2002 г.), «Технологические процессы и материалы в машиностроении и

приборостроении» (г. Москва, 2003 г.), «Современные технологии -железнодорожному транспорту и промышленности» (г. Хабаровск, 2003 г.), «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические» (г. Ростов-на-Дону, 2004 г.), «Современные проблемы машиностроения» (г. Томск, 2004 г.), «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Красноярск, 2005 г.), «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2005 г.), «Современные технологии в машиностроении» (г. Пенза, 2010 г.), «Симпозиум по трибофатике МСТФ 2010» (г. Минск, 2010 г.), «Политранспортные системы» (г. Красноярск, 2011 г.).

Работа в целом обсуждена на сетевых школах ОАО «РЖД» по освоению передового опыта содержания рельсового хозяйства и эксплуатации рельсошлифовальных поездов (2008-2010 г.г.), объединенных научных семинарах кафедры «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин» и НИЛ «Технология транспортного машиностроения и ремонт подвижного состава» СГУПС (г. Новосибирск 2008-2012 г.г.), расширенном заседании кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонт подвижного состава» МГУПС (МИИТ) (г. Москва, 2012 г.); межкафедральном семинаре машиностроительного факультета СГТУ им. Ю.А. Гагарина (г. Саратов, 2013 г.г.).

Личный вклад автора. Основой диссертации послужили теоретические, экспериментальные исследования и производственные испытания. Диссертант внес определяющий вклад в постановку, обоснование и осуществление программ исследований. Он является автором основных положений научно-методических основ, а также идей и выводов, изложенных в работе, что подтверждается публикациями и патентными документами.

В диссертации обобщены результаты экспериментальных исследований, выполненных автором самостоятельно и вместе с сотрудниками научной группы. Некоторые работы выполнены в рамках

договоров и при участии следующих организаций: ОАО «РЖД» его филиалы и структурные подразделения, ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш», ЗАО «Эрасиб», ПИФ «Элкон», ООО «Festo-РФ», ООО «Siemens» и др.

Автор принимал непосредственное участие в разработке моделей и методик, проведении экспериментов, обработке результатов и их интерпретации, создании экспериментальных установок и опытно-промышленного оборудования, внедрении их в производство. Автору принадлежит также написание статей и докладов. Результаты теоретических исследований, представленные в диссертации, принадлежат автору и выполнены на основе личного научного творчества.

Публикации. Из общего количества публикаций по теме диссертации опубликовано 47 печатных работ, в том числе: 15 публикаций - изданиях рекомендованных ВАК, 7 патентов на изобретения и полезные модели.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, общих выводов и приложений. Общий объем работы составляет 331 страницу машинописного текста, содержит 89 иллюстраций и 27 таблиц. Приложения на 97 листах. Список цитируемой литературы включает 149 наименований.

Заключение диссертации по теме «Автоматизация в машиностроении», Ильиных, Андрей Степанович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Обоснованы и разработаны научно-методические основы высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути, позволившие сформировать технические и технологические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие железнодорожной отрасли и экономики страны в целом за счет повышения эффективности эксплуатации, содержания и ремонта железнодорожного пути за счет обеспечения качества профилирования рельсов.

2. Разработан комплекс математических моделей процесса шлифования рельсов учитывающих особенности обработки в условиях железнодорожного пути, заключающиеся в упругой подвеске шлифовальных головок и большой протяженности обрабатываемой поверхности. Данные модели учитывают характеристики рельсошлифовального оборудования, параметры шлифовальных кругов, физико-механические свойства рельсов и технологические параметры процесса обработки при определении максимальной производительности с требуемым качеством профилирования рельсов и позволяют использовать глубину резания в качестве управляемого параметра механической обработки через усилие прижатия шлифовального круга к рельсу с экспериментально определенной погрешностью 10. 12 %.

3. Разработана модель формообразования поперечного профиля головки рельса несколькими инструментами, работающими по схеме плоского шлифования торцом круга, учитывающая технологическое наследование после обработки каждым абразивным кругом. Данная методика позволяет обеспечить геометрическую точность головки рельса при формировании ремонтного профиля в соответствии с нормативно-технической документацией, минимизировать количество проходов рельсошлифовального поезда и производить нормирование выполняемых операций.

4. Выявлены закономерности изменения эксплуатационных свойств головки рельса после шлифования по критериям циклической трещиностойкости, контактно-усталостной прочности и износостойкости в зависимости от параметров качества поверхности. Полученные численные значения подтверждают возможность управления уровнем эксплуатационных свойств рельсов на основе формирования требуемых параметров качества обработанной поверхности. Изменение шероховатости обработанной поверхности рельсов на 20 мкм приводит к изменению её износостойкости на 22.24 %, трещиностойкости и усталостной прочности на 16. 18%.

5. Предложен и обоснован метод обеспечения повышенных эксплуатационных свойств рельсов за счет формирования требуемой шероховатости на отдельных участках головки рельса, воспринимающих различные виды нагружения в процессе эксплуатации. Для обеспечения повышенной трещиностойкости и контактно-усталостной прочности шероховатость отдельных участков головки рельсов формируется в зависимости от их поверхностной твердости и условий нагружения.

6. Разработан высокопроизводительный технологический процесс шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути, обеспечивающий повышенные эксплуатационные свойства рельсов за счет формирования требуемых параметров качества обработанной поверхности. Новый технологический процесс позволил увеличить эксплуатационный ресурс рельсов до 30.40 %, снизить эксплуатационные расходы на 15.20 % за счет экономии абразивного инструмента, расходных материалов и топлива.

7. Разработана автоматизированная система проектирования технологических процессов шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути. Её применение позволяет реализовать принципиально новый подход в планировании технологических воздействий, выборе режимов и условий шлифования, заключающийся в обеспечении повышенного уровня эксплуатационных свойств рельсов с максимальной производительностью, за счет обеспечения качества профилирования рельсов.

8. Создано рабочее оборудование рельсошлифовального поезда для реализации высокопроизводительного технологического процесса, позволяющее увеличить рабочую скорость рельсошлифовального поезда с 6.8 км/ч до 12. 15 км/ч при величине съёма металла 0,25.0,30 мм/ход. Реализация разработанной технологии с помощью нового рабочего оборудования позволяет повысить эффективность выполнения работ по следующим критериям: увеличение производительности шлифования рельсов в 2.2,5 раза, сокращение в 1,5.2 раза время производства работ в «окно».

9. Для реализации результатов исследований проведена модернизация рабочего оборудования рельсошлифовального поезда РШП-16К, что позволило увеличить рабочую скорость при шлифовании в 2 раза, увеличить точность формообразования и обеспечить требуемую шероховатость обработанных участков головки рельсов, тем самым повысив качество их профилирования и сформировать повышенные эксплуатационные свойства рельсов.

Заключение

Выполненные расчеты двигателя типа ДАВ-25-60-У2 показали, что после реализации принятых технических решений и модернизации двигатель пригоден для длительной работы в режиме с нагрузкой на валу 25 кВт при частоте вращения ротора 6000 об/мин.

Переоборудование электродвигателей осуществлялось в соответствии с разработанной технической документацией. Перед переоборудованием двигателей производилась ревизия на наличие механических и электрических повреждений обмотки статора, листов железа сердечника статора и ротора. Поврежденные двигатели не подлежащие восстановлению выбраковывались. Для переоборудования принимался базовый электродвигатель типа СН-8180 (132Ь-Я2С-15).

Перед переоборудованием производилась полная разборка двигателя. Для создания двух параллельных ветвей обмотки статора, в соответствии с расчётами производилось переподключение обмоток статора (рис. 6.6). При переподключении необходимо заменить выходные провода обмотки статора на провода с большей площадью сечения. После переподключения каждого электродвигателя производятся контрольные операции по проверке габаритных размеров обмотки статора, правильности соединения схемы, маркировки выводных концов, качества пайки различных соединений, измерения сопротивления обмотки и изоляции и др. Обмотка должна иметь следующие характеристики:

Число пар полюсов: 1;

Число фаз: 3;

Соединение фаз: звезда;

Число параллельных ветвей: 2.

Для обеспечения длительной работы электродвигателей на высоких частотах вращения производили замену подшипников. Вместо двух передних подшипников использовали шариковые, радиально-упорные подшипники марки 7213 ВЕСВМ, производитель БИ7 (6700 об./мин.). В качестве заднего подшипника принимался шариковый, радиальный, с двумя защитными шайбами подшипник марки 6208-22, производитель БКБ (8500 об./мин.).

При установке подшипников в подшипниковый щит произвести набивку подшипников пластичной смазкой.

Рисунок 6.6 - Общий вид разобранных и переподключенных электродвигателей

Расчет ресурса подшипников, показал, что ресурс штатных подшипников, работающих на штатных режимах составил 31760 часов, а ресурс новых подшипников, работающих на предлагаемых повышенных режимах составил 25350 часов. Таким образом, в соответствии с расчетом снижение ресурса подшипников составляет порядка 20 % .

В нормативно-технической документации уменьшена периодичность технического обслуживания электродвигателей с 60 часов до 45 часов. При этом взамен применявшейся смазки марки ЬСНВ-2, рекомендована новая смазка подшипников марки ЬОЬТ-2 - высокотемпературная, антизадирная пластичная смазка для особо высоких скоростей. В итоге разработанные мероприятия позволили увеличить ресурс подшипников в среднем на 1215%.

6.2.2 Изготовление частотного преобразователя

Для проведения промышленных испытаний и оценки оптимальных параметров скорости вращения шлифовальных кругов, было принято решение обеспечить возможностью изменения частоты вращения вала электродвигателя в диапазоне 3500.6000 об/мин с помощью частотного преобразователя.

Принят стандартный частотный преобразователь марки «Эратон-М5» производства ОАО «ЭраСиб» (рис. 6.7). Частотный преобразователь изготавливается в соответствии с техническим заданием в исполнении IP-21, УХЛ 3,1 (-10° . +40°), со следующими основными техническими характеристиками:

Номинальная мощность 200 кВт; Номинальное выходное напряжение 346 В; Частота выходного напряжения 60. 103 Гц; Режим работы: длительный;

Возможность подключения 8 электродвигателей мощностью 25 кВт. Частотный преобразователь устанавливался один на весь опытный образец и питал одновременно 8 электродвигателей.

Рисунок 6.7 - Общий вид частотного преобразователя

6.2.3 Проектирование металлоконструкции шлифовального блока

За основу при разработке металлоконструкции шлифовального блока была принята штатная конструкция блока рельсошлифовального поезда. Изменение конструкции заключалось в дополнении существующего блока механизмом, обеспечивающим наклон шлифовальной головки в продольном направлении для реализации предложенной схемы шлифования.

Металлоконструкция рельсошлифовального блока (рис. 6.8) состоит из корпуса, включающего две плиты 1 и две продольные балки 2. К плитам 1 закреплены верхние 9 и нижние 17 кронштейны для установки верхних 4 и нижних 12 рычажных механизмов с помощью осей 11 и осей коромысла 10. На рычажных механизмах закреплена подмоторная плита 14 с помощью осей 13. К раме блока закреплен портал 5, а на плитах 5 соосно установлены корпуса крепления блока 16.

Отличи разработанной конструкции от штатной заключается в наличие специальной верхней оси крепления рычажного механизма 4, разворот которой на определенный угол, с помощью коромысла 10, смещает верхнюю ось рычажного механизма, что обеспечивает поворот шлифовального круга на угол а. плита; 2 - балка; 3 - механизм поворота; 4 - механизм рычажный верхний; 5 - портал; пневмоцилиндр; 7 - болт упорный; 8 - электродвигатель, 9 - кронштейн верхний; 10 ось коромысла, 11 - ось, 12 - механизм рычажный нижний; 13 - ось; 14 - плита подмоторная; 15 - башмак упорный; 16 - корпус крепления блока,17 - кронштейн нижний

Рисунок 6.8 - Общий вид разработанного рельсошлифовалі ьного блока

Учитывая, что оптимальный угол атаки, определенный в главе 4 составляет 1. 1,5 градуса, то возникает вопрос: может ли изменяться угол атаки в процессе работы под действием усилия прижатия шлифовального круга к рельсу?

Был произведен расчет, цель которого заключалась в определении угла разворота параллелограмного механизма вследствие деформации конструкции, которые могут привести к изменению или полной нейтрализации угла атаки от усилия прижатия.

Кинематическая схема шлифовальной тележки представлена на рисунке 6.9.

С учетом того, что действие нагрузок от усилия прижатия носит зеркальный характер, для упрощения расчетной схемы рассмотрим только левую часть блока с заделкой по оси симетрии (рис. 6.10).

1 ) А 1

2 £!.а, В -1 ^

Г.

Рисунок 6.10- Схема к расчету

Таким образом, была поставлена задача - определение прогибов конструкции блока, которые приводят к смещению осей параллелограмного механизма на величину Л А и Л3 (рис. 6.11). л.

Расчет методом конечных элементов показал, что что при прижатии шлифовального круга к рельсу с штатным усилием 2кН на раму блока действует реакции, которые приводят к смещению осей параллелограммного механизма на величины Аа=0,0128 и Дв=0,106 мм. Такие смещения разворачивают конструкцию на 0,004 град. Таким образом установленный угол атаки в 1,5 градуса в процессе работы может измениться на 0,004 градуса в следствии дифформации конструкции, что можно считать незначительным в силу установленного допуска 1,5±0,01 град.

На основе проведенных расчетов был спроектирован и изготовлен опытный образец, который был установлен на рельсошлифовальный поезд РШП-48 №001 (рис. 6.12). / / /

Рисунок 6.11 - Схема деформации блока и смещения осей параллелограммного механизма

Рисунок 6.12 - Общий вид опытного образца

6.2.4 Испытания опытного образца

Внесенные изменения в рабочее оборудование дали возможность увеличить рабочую скорость при шлифовании с 8 до 12 км/ч и провести комплекс испытаний с оценкой возможности применения скоростного шлифования в реальных условиях эксплуатации РТТТП.

Основными целями испытаний являлись:

1 - оценка соответствия технических характеристик и параметров требованиям технического задания и комплекта технологической документации;

2 - определение возможных и оптимальных параметров и режимов шлифования, для дальнейшей корректировки технологического процесса, обеспечивающего повышенную производительность работ по шлифованию рельсов в пути, с обеспечением требуемого качества.

Опытно-промышленные испытания проводились на полигоне ЗападноСибирской железной дороги, на рельсошлифовальном поезде РШП-48 № 001, на который был установлен опытный образец.

С учетом результатов лабораторных испытаний, представленных в 4 главе, угол атаки на опытном образце был установлен на величину в 1,5 градуса.

Средние значения измерений параметров процесса шлифования сведены в таблицу 6.3 и наглядно представлены на рисунке 6.13.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Ильиных, Андрей Степанович, 2013 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аксенов В.А. Теория и технология комбинированной (шлифование с управляемым термическим воздействием) обработки деталей машин с повышенными эксплуатационными характеристиками. Дис. Доктора тех. наук. Новосибирск, НГТУ. 1994. - 340 с.

2. Аксенов В.А., Кузьменя A.A. Управление качеством поверхностного слоя деталей машин и механизмов подвижного состава // Материалы Региональной научно-практической конференции «Транссиб-99», Новосибирск, 1999. С. 329.

3. Албагачиев А.Ю., Фадеев Л.Л. Повышение надежности деталей машин. М., «Машиностроение», 1993. 95 с.

4. Александров Е.В., Соколинский В.В. Прикладная теория и расчет ударных систем. М., 1968. 320 с.

5. Асимметричная шлифовка рельсов // Путь и путевое хозяйство, 1993, №3. С. 39-41.

6. Байкалов А.К. Введение в теорию шлифования металлов. Киев: Наукова думка, 1978. 207 с.

7. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. М. 1976. - 607 с.

8. Бояршинов Ю.А., Стефаненков П.Н. Повышение эффективности шлифования кругами с регулируемым рельефом рабочей поверхности.// В сб.: Выбор оптимальных характеристик абразивного инструмента при шлифовании. Челябинск, 1978. С. 27 - 29.

9. Бузов A.B. Повышение эксплуатационных характеристик подшипников качения за счет назначения рационального режима финишной обработки шаров с учетом фактических температурных и деформационных механизмов формирования свойств их поверхностного слоя. // Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н.. 05.03.01. Саратовский государственный технический университет. Саратов, 2002. 16 с.

10. Ваксер Д.Б. Пути повышения производительности абразивного инструмента при шлифовании. M.,-JI., 1964, 267 с.

П.Васильев H.H. К вопросу о структуре абразивного инструмента. Абразивы, ВНИИАШ. 1956. №17.

12. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М., 1989. 328 с.

13. Гулев К.Ф. Исследование процесса шлифования торцом круга.// Станки и инструмент, 1938. № 3. С. 28-31.

14. Евсеев Д.Г., Сальников А.Н. Физические основы процесса шлифования. Саратов, СГУ, 1978. 129 с.

15. Зайцева С.А. О результатах испытаний рельсошлифовального комплекса. М., 1992. 40 с.

16. Зубчанинов В.Г. Основы теории упругости и пластичности. М., 1990. 367 с.

17. Иванов М.А. Исследование влияния поверхностного упрочнения и масштабного фактора при циклических нагрузках // Автореферат дис. На соискание уч. ст. к.т.н. Л., 1971. 12 с.

18. Иванова B.C. К определению циклической вязкости разрушения в условиях подобия предельного состояния // Физико-химическая механика материалов, 1978, №4. С. 77 - 86.

19. Иванова B.C. Усталостное разрушение металлов. М., 1963, 272 с.

20. Иванова B.C., Гуревич С.Е., Копьев В.Г. и др. Усталость и хрупкость металлических материалов. М., 1968. 216 с.

21. Иванцивский В.В. Повышение качества поверхностного слоя деталей машин путем управления параметрами термических циклов в технологических процессах комбинированной обработки. // Автореф. дис. на соиск. учен. степ, к.т.н.: 05.02.08. Новосибирский государственный технический университет. М., 1997. 16 с.

22. Инструкция по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ № ЦП-485. М., 1997. 184 с.

23. Инструменты для высокоэффективного шлифования: Сборник научных трудов ВНИИАШ / ВНИИ абразивов и шлифования. Л.: ВНИИАШ, 1982. 65 с.

24. Исаков Д.В. Проектирование производительных шлифовальных операций на основе расчетного определения эксплуатационных показателей шлифовальных кругов. Дис. к.т.н. Челябинск, 2000.

25. Каргин В.А., Абрамов А.Д., Морозова H.A., Тюнюкова Т.К. Теория и практика проектирования виброударных машин и технологий для строительства, ремонта и эксплуатации транспорта и транспортных систем // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. Новосибирск, 2003. Вып.5, С. 27-41.

26. Калашников А.Г. Образование наплывов в головках рельсов // Сталь, 1959. № 9. С. 837 - 870.

27. Карпенко Г.В. Влияние механической обработки на прочность и выносливость стали. М.-Киев, 1959. 186 с.

28. Каталог дефектных рельсов НТД/ЦП-2-93 // Путь и путевое хозяйство. 1995. 15 с.

29. Коган Ю.Л. Испытание нового рельсошлифовального поезда фирмы Спено Интернэйшнл (Швейцария) на Германских Федеральных железных дорогах // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Вып. 8. С. 4 - 5.

30. Конторщиков П.В. Причины выкрашивания рабочей поверхности рельсов Р50 вблизи внутренней грани // Сталь, 1963. № 5. С. 464 - 466.

31. Королев A.B. Теоретико-вероятностные основы создания прогрессивных процессов абразивной обработки путем управления состояния инструмента и его механическим воздействием с деталью. -Автореф. дис. канд. тех. наук. - Саратов 1977. - 32 с.

32. Королев A.B. Исследование процессов образования поверхностей инструмента и деталей при абразивной обработке. Саратов, изд-во Саратовского университета. 1975. - 191 с.

33. Королев A.B., Новоселов Ю.К. Теоретико-вероятностные основы абразивной обработки. Саратов, 1987. - 160 с.

34. Корчак С.Н. Масштабное моделирование механизма взаимодействия совокупности зерен шлифовального круга с деталью. Тезисы докладов. // В сб.: Прогрессивные методы и инструменты для обработки резанием и пластическим деформированием. Челябинск, 1971. С. 4.

35. Корчак С.Н. Производительность процесса шлифования стальных деталей. М.: Машиностроение, 1974. 280 с.

36. Корчак С.Н. Теоретические основы влияния технологических факторов на повышение производительности шлифования стальных деталей. - дис. д.т.н. Челябинск, 1973.

37. Космин В.В. Высокоскоростное шлифование рельсов в США // Ж,-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып.1. С. 8 - 14.

38. Коцаньда С. Усталостное разрушение металлов. М., 1976. 456с.

39. Крысанов Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1996. № 12. С. 2-6.

40. Кудасов Г.Ф. Плоское шлифование. Л., 1967. 107 с.

41. Кудасов Г.Ф. Шлифование торцом круга на станках с продольным движением стола. М., 1940. 122 с.

42. Кудасов Г.Ф. Шлифование торцом круга. М., 1940. 124 с.

43. Кудрявцев П И. Нераспространяющиеся усталостные трещины. М., 1982. 171 с.

44. Кудряшов В.Г. Циклическая вязкость разрушения // Физико-химическая механика материалов, 1978, №8. С. 110-112.

45. Кулаков Ю.М., Хрульков В.А., Дунин-Барковский И.В. Предотвращение дефектов при шлифовании. М., 1975. 144 с.

46. Кэмпбэлл Дж., Томсен Е. Шлифовка рельсов в процессе технического содержания пути в кривых. Перевод П19838. ЦНИИТЭИ МПС, 1981. 5 с.

47. Лоладзе Т.Н., Бокучава Г.В. Износ алмазов и алмазных кругов. М.: Машиностроение, 1967. 112 с.

48. Лоскутов В.В. Шлифование металлов. М. - Свердловск, 1979. 241 с.

49. Лурье Г.Б. Шлифование металлов. М., 1969. 175 с.

50. Лурье Г.Б., Комиссаржевская В.Н. Шлифовальные станки и их наладка. М.: Высшая школа, 1972. 415 с.

51. Маслов E.H. Теория шлифования материалов. М., 1974. 320 с.

52. Маслов E.H. Основы теории шлифования металлов. М., 1951. 180 с.

53. Маталин A.A. Качество поверхности и эксплуатационные свойства деталей машин. М.-Л., 1956. 252 с.

54. Машины для ремонта поверхности катания рельсов // Ж.-д. мира, 1995. № 10. С. 55 - 57.

55. Машкович О.Н. Преимущества профилактического шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4 Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 5. С. 5 - 8.

56. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1 - 5.

57. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием на грузонапряженных линиях. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 1. С. 1-4.

58. Машкович О.Н. Современные путевые машины фирмы PLASSER (Австрия) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1С. 1-9.

59. Машкович О.Н. Увеличение срока службы рельсов за счет их шлифования // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №4. С. 27 - 35.

60. Мигиренко Г.С., Евграфов В.Н., Рыков A.A., Хон В.Ф. Ударные стенды для испытания малогабаритных изделий. Иркутск, 1987. 146 с.

61. Никонов A.M. Шлифовка рельсов на железных дорогах Юнион Пэсифик (США) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Вып. 8. С. 1 - 3.

62. Новоселов Ю.К. Динамика формирования поверхности при абразивной обработке. Саратов. 1979. - 232 с.

63. Нормы ремонта рельсов и современная технология их шлифования //Ж.-д. мира, 1995. № 11. С. 61 -64.

64. Нормативно-техническая документация НТД/ЦП-1-93; НТД/ЦП-2-93; НТД/ЦП-3-93. М., 1993. 63 с.

65. Нормирование износа боковой грани головки рельса // Ж.д. мира, 1997. №6. С. 64-67.

66. Овсянников А.Ш. Прочность поверхностного слоя обработанной поверхности. Алма-Ата, 1975. 64 с.

67. Одинг И.А. Допускаемые напряжения в машиностроении и циклическая прочность металлов. М., 1962. 260 с.

68. Опыт применения рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами на отечественных железных дорогах // В.Г. Альбрехт, А.П. Галунин, Л.Г. Крысанов, А.Н. Русин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. Вып. 3. С. 12 - 18;

69. Оробинский В.М. Абразивные методы обработки и их оптимизация. М., 2000. 312 с.

70. Особенности продольной шлифовки рельсов // Л.Г. Крысанов, В.А. Рейхарт, А.Ю. Абдурашитов, В.М. Григорьев // Путь и путевое хоз-во, 1998. №6.С. 8- 10.

71. Островский В.Н. Теоретические основы процесса шлифования. Л.: ЛГУ, 1981. 143 с.

72. Отказы рельсов и продление их срока службы // В.Ф. Скубак, В.Л. Порошин, В.В. Порошин, О.И. Цысь // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 5. С. 10-12.

73. Панасюк B.B. О важнейших задачах исследований по физико-химической механике конструкционных материалов // Физико-химическая механика материалов, 1974, №4. С. 3 - 13.

74. Партон В.З. Механика разрушения: от теории к практике. М., 1990.

238 с.

75. Партон В.З., Панасюк В.В. Основы механики разрушения материалов. Киев, 1988. 487 с.

76. Проблемы прочности, долговечности и надежности продукции машиностроения. Методы механических испытаний металлов. Определение характеристик трещиностойкости при циклическом нагружении. Методические указания. М., 1993. - 53 с.

77. Прочность. Устойчивость. Колебания: Справочник. В 3-х томах. Т.2.М.,1968. 463 с.

78. Полосаткин Г. Д. Коротаев В. JI. Резание и шлифование при высоких скоростях. Известие вузов. Физика 1967 г. №10 С. 93 - 101.

79. Попов С.А., Малевский Н.П., Терещенко JT.M. Абразивно-алмазная обработка металлов и твердых сплавов. М.: Машиностроение, 1977. 263 с.

80. Порошин В.Д., Бучко В.М. Работает КРШ. // Путь и путевое хоз-во, 1993. №6. С. 10-13.

81. Порошин B.JI., Скубак В.Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып.З. С.1 - 13.

82. Пилинский В. И. , Донец И. П. Производительность, качество и эффективность скоростного шлифования. М., 1986, 105 с.

83. Райт В.В., Кошин A.A. Учет структуры круга в температурной модели торцового шлифования: Сб. «Оптимизация условий эксплуатации и выбора характеристик абразивного инструмента в машиностроении». J1.: ВНИИАШ, 1981. С. 146 - 148.

84. Профилактическое шлифование рельсов //Ж.-д. мира, 1997. №3.

85. Рабинович И.А. Шлифование плоскостей и плоскошлифовальные стенки. М., 1950. 170 с.

86. Равицкая Т.М. О механизме и природе образования контактно-усталостных дефектов // Производство, качество и стойкость железнодорожных рельсов: Сб. науч. трудов, М., 1966. С. 326 - 335.

87. Равицкая Т.М., Казарновский Д.С. К вопросу о механизме образования дефектов контактного происхождения в головках рельсов // Технология производства и свойства черных металлов: Сб. науч. трудов, М., 1965. Вып. XI. С. 324-334.

88. Радин В.И. Унифицированная серия асинхронных двигателей ИНТЕРЭЛЕКТРО. М., 1990. 320 с.

89. Расулова Ф.М. Исследование точности и качества обработанных поверхностей при двустороннем плоском шлифовании // Автореферат канд. диссертации. Минск, 1968. 20 с.

90. Рейхарт В.А., Дудкина Т.П. Почему ломаются рельсы// Путь и путевое хозяйство. 1996. №8. С. 2-4.

91.Редько С.Г. Процессы теплообразования при шлифовании металлов. Саратов. 1962. -231 с.

92. Редько С.Г. Количество абразивных зерен шлифовального круга, участвующих в резании. «Станки и инструмент», 1960, № 12.

93. Рельсошлифовальный поезд нового поколения (Швейцария) // Ж,-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1991. Вып. 12. С. 17- 18.

94. РД 50-345-82. Методические указания. Расчеты и испытания на прочность. Методы механических испытаний металлов. Определение характеристик трещиностойкости (вязкости разрушения) при циклическом нагружении. М., 1983.

95. Решетилов С.И. Шлифование рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №3. С. 18-23.

96. Романив ОН, Ярема С.Я., Никифоргин Г.Н. и др. Усталость и циклическая трещиностойкость конструкционных материалов. Киев, 1990. 679 с.

97. Смелянский В.М. Механика упрочнения поверхностного слоя деталей машин в технологических процессах поверхностного пластического деформирования. М., 1992. 60 с.

98. Семенов В.Т. Внедрение новых ресурсосберегающих технологий путевых работ с использованием высокопроизводительных машин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 26-31.

99. Семенов В.Т., Купрашевич М.В., Ермаков В.М. Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве // Ж.-д. трансп., 1996. № 1. С. 28-31.

100. Сипайлов В.А. Тепловые процессы при шлифовании и управление качеством поверхности М. 1978, 167 с.

101. Совершенствование текущего содержания пути с целью продления срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 2. С. 14 - 17.

102. Спиридонов A.A. Планирование эксперимента при исследовании технологических процессов. М., 1981. 184 с.

103. Сулима A.M., Евстигнеев М.И. Качество поверхностного слоя и усталостная прочность деталей из жаропрочных и титановых сплавов. М., 1974. 255 с.

104. Суслов А.Г. Качество поверхностного слоя деталей машин. М., 2000. 318 с.

105. Сухарев В.М., Денисов A.C. Двустороннее шлифование. Киев: Техника, 1977. 81 с.

106. Тегран B.C. Плоское шлифование. М., 1969. 284 с.

107. Теклин В.Г. Шлифование рельсов в пути // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып. 2. С. 1 - 5.

108. Турутин Б.Б. Совершенствование технологической системы обеспечения требуемого уровня эксплуатационных свойств рельсов в пути // Автореферат на соискание уч. ст. к.т.н., Новосибирск, 2003. 24 с.

109. Тушинский Л И. Новые пути создания оптимальных структур сплавов // Новые методы упрочнения и обработки металлов. Межвузовский сборник научных трудов. Новосибирск, 1980. С. 3 - 32.

110. Тушинский Л.И., Потеряев Ю.П. Проблемы материаловедения в трибологии. Новосибирск, 1991. 64 с.

111. Ужик Г.В. Методы испытания металлов и деталей машин на выносливость. М.-Л., 1948. 264 с.

112. Улучшенная технология шлифовки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 5. С. 40-43.

113. Улучшенные технические критерии шлифования рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 11. С. 61 -65, 80.

114. Умино К. Критическое давление при износе шлифовальных кругов. Изучение износа и работоспособности шлифовальных кругов. ВЦП. М., 1978.-21 с.

115. Управление надежностью бесстыкового пути. // B.C. Лысюк, В.Т. Семенов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, Л.В. Башкатова. М., 1999. 373 с.

116. Управление техническим состоянием пути // Н.И. Карпущенко, В.А. Грищенко, Г.К. Щепотин и др. Новосибирск, 1995. 205 с.

117. Усовершенствование технологии шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 33 - 36.

118. Фадюшин О.С. Разработка расчетной методики назначения характеристики шлифовального круга по тепловому ограничению для

автоматизированного проектирования операций шлифования. Дис. Кан. Тех. наук. Челябинск, ЧГТУ. 1992. - 200 с.

119. Финкель В.М. Физика разрушения. М., 1970. 376 с.

120. Филимонов JI.H. Стойкость шлифовальных кругов. JI.: Машиностроение, 1979. 248 с.

121. Фомин В.В. Рельсошлифовальные механизмы // Путь и путевое хоз-во, 1994. №6. С. 38-40.

122. Форрест П. Усталость металлов. М., 1968. 351 с.

123. Фришман М.А. Как работает путь под поездами. М., 1975. 176 с.

124. Функе О.Х. Шлифовка рельсов // Пер. с немецкого А.И. Козырева, под ред. И.В. Бирюкова, В.В. Лядова. М., 1992. 167 с.

125. Хеккель К. Техническое применение механики разрушения. М., 1974. 63 с.

126. Худобин JI.B. Пути совершенствования технологии шлифования. Саратов: Приволж. кн. изд., 1969. 213 с.

127. Чаплыгин Б.А., Райт ВВ., Шаламов В.А., Филиппов И.А. Оптимизация характеристик абразивного инструмента для рельсошлифовального поезда РШП-48 // Инструмент Сибири, № 2, 2001. С 14-15.

128. Черепанов Г.П. Механика хрупкого разрушения. М., 1974. 640 с.

129. Шаламова O.A. Повышение эксплуатационной стойкости рельсов за счет выбора рациональных режимов и условий технологического процесса шлифования // Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Новосибирск, 2001. 125 с.

130. Шаламов В.А. Повышение производительности технологии шлифования рельсов в пути торцом круга // Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Новосибирск, 2000. 130 с.

131. Шахновский С.С. Глубина резания и смещение оси детали при двустороннем торцешлифовании // Станки и инструмент, 1971. № 5. С. 28 -30.

132. Шахновский С.С. Повышение точности и производительности процесса двустороннего торцевого шлифования// Автореф. канд. дис. М, 1979. 24 с.

133. Школьник Л.М. Скорость роста трещин и живучесть металла. М., 1973.216 с.

134. Шлифование рельсов // Железные дороги мира,- 2000, №9,- С.55-

61.

135. Шлифование рельсов на железных дорогах США // Ж.-д. мира, 1994. №5. С. 57 -59.

136. Эффективность шлифовки рельсов // Н.Ф. Левченко, Ю.А. Восковец, Я.Т. Гавриш и др. // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 9. С. 9 - 12.

137. Юркова Е.О. Повышение производительности технологического процесса восстановления служебных свойств рельсов шлифованием за счет оптимизации выбора ремонтных профилей // Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Новосибирск, 2001. 138 с.

138. Якимов А.В. Оптимизация процесса шлифования. М., 1975. 176 с.

139. Якобсон М.О. Шероховатость, наклеп и остаточные напряжения при механической обработке. М., 1956. 292 с.

140. Ярема С.Я. Рост усталостных трещин (методические аспекты исследований) // Методы и средства оценки трещиностойкости контрукционных материалов. Сборник научных трудов. Киев, 1981. С. 177 -207.

141. Ярема С.А., Осташ О.П. О вязкости разрушения материалов при циклическом нагружении // Физико-химическая механика материалов, 1978, №5. С. 112-114.

142. Ящерицын П.И. Повышение эксплуатационных свойств шлифованных поверхностей. Минск, 1966. 145 с.

143. Coopen I. Schaffnen I. Rail Tngineering International, 1993. № 1, P. 13-17. Нормативы рельсошлифования на европейских ж. д. с применением рельсошлифовальной техники и шлифовальных кругов фирмы СПЕНО.

144. Czabon H. Einwirkung von Kuhlflussig keiten auf Kinstharzgebundene Schleifkorper und Massnahmen Zur Erhaltung ihrer Ursprungsharte, Forschiengsber, Landes Nordzhein - Westfalen. 1 1465, S. 24.

145. Ebersbach D. Verbesserte technische Kriterien fur das Schienenschleifen // Eisenbahnigemeur, 1995. 1 12. P.864-866, 868-871.

146. Gringing a whole Railway Network. Realway Technical Review, 1996. 35 р. Шлифование рельсов на сети, эксплуатируемой Компанией Eurotunnel.

147. Handbook Gardner. Garner Machine Company. Beloin. Wisconsin, 1960. p. 38.

148. Kalousek J., Magel E. Rail profile grinding: Heavy-haul and freight applications // Railway Track and Struct, 1997. 93. 1 7. P. 21-22.

149. Kalousek J., Magel E. Rail profile grinding: Heavy-haul and freight applications // Railway Track and Structures, 1997, № 7. P. 21-22