Обоснование главных параметров постоянных внутрикарьерных автомобильных дорог тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.15.03, кандидат технических наук Винокуров, Виктор Александрович

• Винокуров, Виктор Александрович
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Винокуров, Виктор Александрович

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

Введение

1 .Современное состояние вопроса. Цель и задача исследования

1.1.Особенности дорожных условий применения автотранспорта на

карьерах

1.2.Методология проектирования параметров постоянных внутри-карьерных автомобильных дорог

1.3.Показатели и условия использования автомобильного транспорта на карьерах Красноярского края, Хакасии и Тувы

1.4.Обзор результатов исследований, связанных с обоснованием параметров постоянных дорог

1.5.Цель, задачи и методы исследования

2. Методы исследований, материалы, модели и методики, использованные в работе

2.1. Моделирование карьерных дорог и их предохранительных устройств

2.2. Принципы и методы моделирования параметров автомобиля и свойств материалов для модели породного вала

2.3.Обоснование параметров модели автомобиля и породного вала

2.4. Методика промышленных и лабораторных экспериментов

2.5. Математические методы планирования экспериментов и обработки их результатов

3.Разработка методики расчета параметров предохранительных валов

3.1 .Результаты лабораторных и промышленных исследований влияния

динамических характеристик автосамосвалов на деформирование породных валов и перемещение по ним

3.2.Факторы, влияющие на параметры предохранительных породных валов

3.3.Методика расчета параметров предохранительных валов из сыпучих пород

3.4.Методика расчета параметров предохранительных валов

из раздробленных пород

3.5.Вывод ы

4.Методика обоснования параметров внутрикарьерных постоянных

автомобильных дорог

4.1.Исследование характера влияния главных параметров

внутрикарьерных постоянных автомобильных дорог

на технико-экономические показатели работы карьеров

4.2.Обоснование экономического критерия для оптимизации

параметров внутрикарьерных постоянных автомобильных дорог

4.3.Методика расчета капитальных и эксплуатационных затрат

4.4.Порядок обоснования продольного уклона внутрикарьерной автомобильной дороги

4.5.Вывод ы

Заключение

Литература

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование главных параметров постоянных внутрикарьерных автомобильных дорог»

ВВЕДЕНИЕ

Российская Федерация постепенно переходит на новый организационный и технологический уровень развития и технического перевооружения ведущих отраслей тяжелой индустрии, которые базируются на горнодобывающей промышленности. Наибольшее значение в решении этой проблемы будет принадлежать открытому способу разработки месторождений, как имеющему в настоящих условиях максимальные ресурсы для восполнения производственных мощностей, технического перевооружения и роста производительности труда. К числу важнейших относится задача повышения технологического и организационного уровня карьерного автотранспорта; доля которого составляет около половины всех трудовых и стоимостных затрат по добыче полезных ископаемых. Причем, это должно происходить за счет повсеместного и гармоничного обновления парка автосамосвалов и улучшения качественных показателей внутрикарьерных дорог в соответствии с условиями разработки и эксплуатации карьеров. Для этого необходимо сформировать новый подход к проектированию внутрикарьерных дорог, особенно тех их параметров, которые в совокупности существенно влияют на экономичность и безопасность эксплуатации автосамосвалов и элементов карьера, а также обуславливают затраты на горные работы в целом. К таким параметрам согласно правилам безопасности [1] относят план и профиль дорог, а именно продольный уклон и ширину транспортных берм. Они должны соответствовать требованиям нормативных документов. Недостаточную обоснованность многих положений этих документов подтверждает значительная аварийность автосамосвалов на действующих карьерах (см.п.1.3.). При эксплуатации крупных автосамосвалов это приводит к серьезным экономическим и социальным последствиям.

Поэтому обоснование параметров постоянных внутрикарьерных автодорог, расположенных в системе вскрывающих выработок и обеспечивающих условия эффективного и безопасного применения большегрузных автосамосвалов

на карьерах, является актуальной задачей, имеющей научное и практическое значение.

Идея работы заключается в необходимости согласования взаимозависимых параметров автодорог и ширины транспортных берм с горнотехническими и дорожно-транспортными условиями с целью обеспечения безопасности работы карьерного автотранспорта и высоких технико-экономических показателей карьера в целом.

На защиту вынесены следующие научные положения

1.Для безопасной эксплуатации расчетной модели автосамосвала параметры предохранительного вала и проезжей части, как главные составляющие транспортной бермы, следует рассчитывать с учетом скорости движения авто. самосвала, движущегося на спуск в аварийном режиме.

2.Конструкция и размеры предохранительного устройства для ограждения проезжей части внутрикарьерной автодороги должны исключать мгновенную остановку автосамосвала при наезде, и переезд машины через его верхнюю точку, а расчет параметров устройства следует производить с учетом угла наезда, скорости движения и свойств материала, применяемого для его соору- , жения.

3.Ширину транспортной бермы необходимо определять во взаимосвязи с величиной продольного уклона, учитывая тип дорожного покрытия, длину наклонного участка, конструктивные особенности предохранительного устройства для ограждения проезжей части дороги со стороны выработанного пространства и грузоподъемность автосамосвала.

4.Оптимальная величина продольного уклона внутрикарьерных постоянных дорог соответствует минимуму суммы эксплуатационных (за исключением амортизационных отчислений) и капитальных затрат на горно-транспортные работы на конец оцениваемого периода, вычисляемой с учетом безопасной ширины транспортных берм, и соответствующего ей коэффициента вскрыши, зависящего от глубины и площади дна карьера.

Научная новизна:

-впервые исследован механизм деформирования породных валов при наезде на него автосамосвалов и выявлены основные факторы, влияющие на их параметры, обеспечивающие в экстремальных ситуациях безопасные условия эксплуатации автосамосвалов на внутрикарьерных постоянных дорогах;

-разработана методика, позволяющая увязывать объемы вскрышных работ с главными параметрами внутрикарьерных постоянных дорог, обусловленными параметрами автосамосвалов;

-впервые установлены зависимости параметров породных предохранительных валов от свойств пород, используемых для их устройства, скорости, угла наезда и грузоподъемности автосамосвалов;

- выявлены зависимости, увязывающие ширину проезжей части дороги и транспортной бермы с продольным уклоном, направлением движения нагруженного автосамосвала и его грузоподъемностью. Практическая ценность работы:

-разработана методика расчета параметров породного предохранительного вала для ограждения проезжей части внутрикарьерной дороги со стороны выработанного пространства с учетом свойств пород, параметров автосамосвалов, скорости и угла наезда на вал;

-предложена методика, позволяющая увязывать параметры внутрикарьерных автомобильных дорог с объемом вскрышных работ;

-получены графики для определения ширины транспортной бермы с учетом грузоподъемности автосамосвала, продольного уклона внутрикарьерной автомобильной дороги и направления движения нагруженного автосамосвала (на спуск или подъем);

-обоснован экономический критерий оптимизации величины продольного уклона внутрикарьерной автомобильной дороги, учитывающий его влияние на капитальные и эксплуатационные затраты, связанные с торно-транспортными работами.

Результаты исследований, связанные с обоснованием главных параметров дорог в части определения высоты и ширины предохранительных породных валов, экономического обоснования продольного уклона дорог с учетом безопасности движения в виде рекомендаций внедрены на Сорском, Кия-Шалтырском, Мазульском и Изыхском карьерах. Методика расчета параметров внутрикарьерных постоянных автомобильных дорог использована при проектировании разработки ряда месторождений в Красноярском крае и Хакасии.

Основные положения диссертационной работы и ее отдельные разделы докладывались и получили одобрение на семинарах кафедры «Открытые горные работы» КГАЦМиЗ (г. Красноярск, 1999 г.), на совещаниях Енисейского округа Госгортехнадзора РФ (г. Красноярск, 1994-1999г.), на научно-практической конференции, посвященной 40-летнему юбилею Академии (г. Красноярск, 1999г.), на Всероссийской научно-практической конференции и выставке с международным участием (г. Красноярск, 1999), на Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых (г. Красноярск, 1999).

По материалам проведенных исследований опубликовано шесть печатных работ.

1 .Современное состояние вопроса. Цель и задачи исследования

1.1 .Особенности дорожных условий применения автотранспорта

на карьерах

Широкое применение карьерного автомобильного транспорта объясняют его технологические достоинства, наиболее полно отвечающие требованиям, предъявляемым к средствам транспорта в стесненных условиях рабочей зоны разрезов. Но при этом, как показывает практика [2,3,4], эффективность использования автотранспорта на открытых разработках во многом зависит от условий эксплуатации, среди которых большое значение имеют дорожные условия.

Карьеры Красноярского края, Хакасии и Тувы расположены в самых разнообразных природно-климатических условиях и с их помощью ведется разработка самых разнообразных видов полезных ископаемых. В этом отношении данный регион является достаточно крупным и представительным по применению автотранспортной техники. При этом условия горных работ настолько разнообразны, что в диапазоне их изменения можно всегда подобрать аналог для многих других действующих и проектируемых карьеров, использующих автомобильный транспорт. Поэтому характеристика дорожных условий на карьерах региона вполне достаточна для выработки методических подходов и практических рекомендаций в области проектирования и эксплуатации карьерных автодорог.

В настоящее время на карьерах региона работает свыше 320 автосамосвалов, грузоподъемностью от 10 до 120 т, с помощью которых перевозят около 250 млн. тонн горной массы, обеспечивая ежегодный грузооборот около 1 миллиарда т-км. В последние 5-6 лет транспортный парк почти не обновлялся. Это, наряду с усложнением условий его работы, объясняет ухудшение технико-экономических показателей работы автотранспорта и показателей работы карьеров в целом.

С увеличением объемов перевозок и понижением горных работ на карье-

pax возрастает потребность в улучшении использования мощных дорогостоящих машин и7в том числе} путем совершенствования транспортных коммуникаций.

Дорожные условия эксплуатации большегрузных автомобилей на карьерах региона отличаются большим разнообразием, обусловленным природными и горнотехническими условиями разработки месторождений.

Предельные уклоны в продольном профиле (до 100%о) встречаются чаще всего На временных съездах и при подъезде к забоям.

Ширина проезжей части автомобильных дорог на карьерах варьирует от 12 до 24 м в зависимости от их месторасположения. При этом на отдельных участках временных дорог встречаются сужения проезжей части до 9...10 м. Последнее вызвано стесненностью условий отработки и стремлением ограничить размеры вскрывающих выработок с целью быстрейшего доступа к полезному ископаемому.

Важным элементом карьерных дорог, оказывающим большое влияние на режим движения автомобилей, являются криволинейные участки. На отдельных маршрутах количество кривых с радиусами поворота 15...40 м может достигать 2...3 на каждый километр. Отсутствие уширения проезжей части и виражей на крутых поворотах приводит к стесненности условий встречного движения и создает обстановку повышенной опасности в работе большегрузных автосамосвалов.

В соответствии с существующими классификациями технологические карьерные автодороги принято делить на постоянные и временные. В основе такого деления дорог в одном случае принимают условия эксплуатации [5,6,7], а в другом - срок службы дорог [8,9] и их местоположение в карьере [10,11].

На действующих угольных разрезах к постоянным дорогам относят дороги на поверхности (от главных съездов в карьер до отвалов пород), в капитальных траншеях (главные съезды), заезды на отвалы.

К временным дорогам относят временные автомобильные съезды, дороги

на рабочих горизонтах и на отвалах, а также дороги на временно нерабочем борту (участке борта) разреза.

Постоянные дороги на поверхности сооружают в период строительства разреза или его очереди и служат в течение всего срока разработки месторождения или его участка. Дороги в капитальных траншеях и на отвальных заездах удлиняют по мере углубления горных работ или отсыпки очередного яруса отвала.

Соединительные дороги являются полустационарными и служат на период отработки нескольких (двух-трех) горизонтов в течение 2-4 лет. Дороги на рабочих горизонтах служат от нескольких недель-месяцев до одного-двух лет.

В зависимости от целевого назначения и сроков службы технологических автодорог существенно различается уровень их транспортно-эксплуатационных качеств [15]. Так, стационарность постоянных дорог и большая их грузонапряженность создают предпосылки для сооружения на них более улучшенных покрытий. Постоянные автомобильные дороги на разрезах имеют в основном щебеночное и гравийное покрытие. Исключение составляют отдельные магистральные дороги для вывозки руды, имеющие усовершенствованное асфальтобетонное покрытие.

Отсутствие качественного покрытия на автодорогах приводит к снижению безопасности ведения горных работ. Анализ аварийности на автотранспорте показывает, что наибольшее количество несчастных случаев происходит на дорогах.

Транспортно-эксплуатационные показатели карьерных автодорог во многом определяются и погодно-климатическими факторами. Так, в переходные периоды года состояние проезжей части на отдельных участках дорог бывает таково, что движение становится практически невозможным. Работа автомобилей на грязных, мокрых, скользких дорогах нередко приводит к аварийным ситуациям.

Неудовлетворительное состояние автомобильных дорог является причиной повышенной запыленности воздуха на карьерах, а одним из основных источников пыли становятся технологические дороги с низшим (грунтовым) типом покрытия.

Накопленный опыт эксплуатации дорог свидетельствует, что на восполнение износа даже более прочных щебеночных и гравийных покрытий требует-

Л

ся в среднем от 0,8 до 4 тыс. м в год каменных материалов на каждый километр дорог. А пылеобразующая способность грунтовых дорог в десятки раз выше, чем дорог со щебеночным покрытием [16]. Причем с увеличением грузоподъемности автомобилей интенсивность пылеобразования возрастает по экспоненциальной зависимости [16,17].

Высокий уровень запыленности воздуха в рабочей зоне карьеров вызывает повышенный износ дизельных двигателей, бывает причиной увеличения аварий из-за снижения видимости на автомобильных дорогих, не обеспечивает нормальных гигиенических условий работы водителей большегрузного автотранспорта, регламентированных действующими санитарными нормами [1,18].

На карьерах региона среднетехническая скорость движения автосамосвалов обычно не превышает 20 км/ч (при максимальной конструктивной 50...55 км/ч.). Недоиспользование динамических характеристик автомобилей, завышенный расход топлива и дорогостоящих крупногабаритных шин из-за низких транспортно-эксплуатационных качеств дорог указывает на возможность существенного снижения затрат на транспортирование и горные работы в целом. Это возможно за счет улучшения дорожных условий эксплуатации.

Таким образом, проведенный анализ условий применения технологического автотранспорта на карьерах позволяет сделать вывод, что одной из главных причин, сдерживающих улучшение показателей работы автосамосвалов особо большой грузоподъемности, является несоответствие параметров постоянных внутрикарьерных дорог условиям рациональной эксплуатации автоса-

мосвалов большой грузоподъемности. И это обстоятельство обусловлено отсутствием научно-обоснованных и проверенных на практике рекомендаций по обоснованию параметров таких дорог.

1.2.Методология проектирования параметров постоянных внутрикарьерных автомобильных дорог

Параметры автомобильных карьерных дорог подразделяют на технологические (геометрические) и конструктивные. Первые, характеризуют форму, размеры и положение дороги в пространстве (величину продольного уклона, ширину проезжей части и земляного полотна дороги, радиусы кривых в плане и т.п.), а вторые - тип покрытия и параметры дорожной конструкции (проектная прочность, число и толщина слоев конструкции из материалов заданных свойств).

Степень соответствия геометрических и конструктивных параметров дороги нормативным требованиям определяет ее технический уровень и транс-портно-эксплуатационные качества. Следовательно, повышением транспортно-эксплуатационных качеств автодорог достигают улучшение дорожных условий, связанных с параметрами дорог, наиболее отвечающих требованиям эффективной эксплуатации транспортных средств.

Параметры карьерных автодорог при проектировании устанавливают, учитывая их деление на временные и постоянные, а также по принадлежности последних к той или иной технический категории, учитывая годовой объем грузоперевозок [12,13,18,19,20,21]. Применяемые при этом критерии деления дорог носят укрупненный и весьма условный характер, несмотря на значительную дифференциацию.

Например, в соответствии с нормативами [13], дороги краткосрочного действия (при сроке службы от 1 до 3 лет), но по грузонапряженности более 15

млн.т в год классифицируют как постоянные, сооружаемые с капитальными асфальта - и цементобетонными покрытиями. В то же время на карьерах США и Канады на дорогах, служащих для эксплуатации на них автосамосвалов грузоподъемностью до 200 т [22], широко используют щебеночное покрытие.

В других классификациях, при делении карьерных автодорог на постоянные и временные [5,23], параметры последних рекомендуют принимать предельно допустимыми. Это усложняет условия эффективной эксплуатации большегрузных автосамосвалов в рабочей зоне карьера, где все дороги по указанным признакам можно отнести к временным.

Согласно нормам технологического проектирования горнодобывающих предприятий черной и цветной металлургии [21,24] все временные автодороги на карьерах рекомендуют однозначно устраивать без покрытия, ограничиваясь планировкой полос движения. При этом загруженность и характер использования отдельных участков таких дорог в процессе горных работ не учитывают.

Технологическое назначение временных автодорог и их подчиненность условиям горных работ обусловливает необходимость при обосновании их параметров учета дополнительных факторов, отражающих особенности эксплуатации дорог в рабочей зоне карьера.

Анализ условий строительства и содержания технологических автодорог

на карьерах позволил автору исследования [25] систематизировать основные факторы по характеру их проявления на качество дороги. При этом в результате экспертной оценки установлено, что наиболее значимыми факторами по влиянию на качество автодорог являются горно-геологические (вид горных пород и их физико-механические свойства), горнотехнические (параметры системы разработки и транспортных схем) и организационно-технологические (наличие и использование технических ресурсов на дорожных работах). В совокупности они и обусловливают грузонапряженность и стационарность до-

рог, а также условия и порядок их строительства на карьерах.

С учетом изложенных особенностей и проектируют параметры дорог. В соответствии с требованиями [13] расчетные скорости автомобилей по внут-рикарьерным дорогам устанавливают с учетом категории дорог (табл. 1.1.). Ширину транспортной бермы внутрикарьерной постоянной дороги устанавливают с учетом ширины и грузоподъемности расчетного автомобиля, количества полос движения, категории дороги и глубины карьера (рис.1.1.), используя формулу

Вп =В + Х + а + с +Ак + Ав, (1.1)

где В - ширина проезжей части дороги, м (табл.47 - [13]);

X - ширина предохранительного вала, м;

а - ширина обочины, м;

с - расстояние от внутренней бровки предохранительного вала до кромки проезжей части дороги, м;

Ав- расстояние от бровки транспортной бермы до внешней бровки предохранительного вала, м;

Ак- ширина кювета и закюветной полки, м

Таблица 1.1.

Расчетные скорости движения автосамосвалов по внутрикарьерным

дорогам, км/ч

Категория дорог Объем перевозок, млн.т/год Основные Допускаемые в условиях

Трудных особо трудных

1-к Св. 15/25* 50 40 30

II-K Св. 5/8 до 15/25 40 30 20

III-K До 5/8 30 20 15

IV-к - 30 20 15

* Примечание: Перед чертой при использовании автосамосвалов грузоподъемностью менее 75 т, после черты - более 75 т.

А*

А.

В

<——х-►< Ар

<—а—»

Втп

Вп

/

г

Рис.1.1. Конструкция транспортной бермы

Минимальное значение ширины предохранительного вала вычисляют по формуле

где Ь ь - высота грунтового вала (зависит от грузоподъемности автомобиля), (табл.64 - [13]), м;

а - угол откоса грунтового вала, град.

Для нормативных значений а = 2,5, с = 1,0, Ак =2,0 и Ав =1,0 зависимость ширины транспортной бермы от грузоподъемности автосамосвала приведена на рис.1.2.. Из него следует, что при увеличении грузоподъемности автомобиля ширина транспортной бермы должна возрастать по зависимости, имеющей вид близкий к параболе. При этом возможны ситуации, когда применить более мощный автосамосвал не возможно из-за отсутствия условий для разноса транспортных берм. В этом случае после реконструкции необходимо переходит на однополосные дороги или эксплуатировать более мощный автосамосвал с нарушениями правил безопасности.

Согласно [1] план и профиль автомобильных дорог должны соответствовать требованиям СНиП. Земляное полотно для дорог следует возводить из прочных грунтов, а продольные уклоны внутрикарьерных дорог - принимать

X = 2 • Ьь -^а, (1.2)

на основании технико-экономического расчета с учетом безопасности движения. При этом предельное значение величины продольного уклона не должно быть более 80-100 промилле при колесной формуле расчетного автомобиля 6x4 и 60-80 промилле - 4x2 в случае дорог с твердым покрытием. Такой регламент приводит к тому, что при проектировании дорог продольный уклон редко принимают более 80 промилле. Хотя, на карьерах с небольшим сроком работы могут иметь место отклонения в большую сторону.

Несмотря на «осторожное отношение», используемое, как правило, при принятии решений по параметрам внутрикарьерных постоянных дорог наблюдается не соответствие между характеристиками большегрузных автосамосвалов и дорожных условий, в которых они используются.

Грузоподъемность, т

Рис. 1.2. Расчетная ширина транспортной бермы в зависимости от грузоподъемности автосамосвала и категории дороги: 1- 1-к; 2 - Н-к; 3 - |||-к; 4 -|\Лк

Это связано с тем, что предельные значения параметров дорог принимают в соответствии с требованиями нормативных документов, которые, в силу динамичности развития карьерного транспорта и изменения условий горных работ, не позволяют рекомендовать параметры дорог, обеспечивающие экономичность и безопасность его эксплуатации. По данным ВостНИИ [14] (Научный центр по безопасности работ в угольной промышленности) при ведении открытых горных работ за 1994-1998 годы погибло свыше 700 человек, причем около 39 % из них - при эксплуатации автомобильного транспорта. Аварийные ситуации, чаще всего, возникали в следующих местах (рис.1.3.): на автодорогах (80%); в гаражах при профилактике и ремонте (9%); на отвалах (8%); в забоях (3%). В свою очередь,аварии на дорогах в основном (86 %) были связаны с падением автомобилей с уступов (48%) и столкновением их между собой (38%). В результате, затраты на возмещение ущерба только от травматизма в угольной промышленности в 1998 году составили около 150-200 миллионов рублей.

По данным Госгортехнадзора РФ за последние 15 лет в Российской Федерации на карьерах произошло более 70 автомобильных аварий, после которых, автомобили, как правило, не подлежали восстановлению (рис.1.4.). Причем, данное явление имеет ярко выраженное стремление к росту. Годовые затраты, необходимые для возмещения материального ущерба в результате аварий автомобилей, приблизительно (по разным источникам) оцениваются в 120150 миллионов рублей.

Проведенные расследования подобных аварий, в том числе на предприятиях Красноярского региона, показали, что они происходят из-за не соответствия параметров дорог размерам современных большегрузных автомобилей. Это указывает на необходимость проведения исследований с целью выработки научно-обоснованных рекомендаций, которые после всесторонних испытаний и экспертиз, могли бы быть положены в основу соответствующих методических указаний к СНиП.

а) места аварий

дорога 80%

б) причины аварий

наезд 12%

опасные действия водителя 2%

столкнове ние 38%

падение с уступа 48%

В падение с уступа

■ столкновен: ие

□ наезд

□ опасные действия водителя

в) пострадавшие

итр другие 10% 6%

водители 84%

1 водители ■ ИТР □ другие

РисЛ.З.Храктер распределения аварий и пострадавших при них

.. - - :•> - • • - - -О-. - . - 1 ••

. ■ -

Рис. 1.4. Состояние автомобиля после аварии

1.3.Показатели и условия использования автомобильного . транспорта на карьерах Красноярского края, Хакасии и Тувы

Главные параметры основных карьеров Енисейского региона представлены в таблице 1.2..

Таблица 1.2.

Параметры наиболее крупных карьеров Енисейского региона

Параметр Номер карьера^

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 .Глубина, м 325 350 400 75 171 480 280-540 320

2.Длина,м: - по дну - по верху 350 1500 80 1200 2500 530 960 170 950 680 2120 700 2700 255 1880

3.Ширина, м: - по дну - по верху 350 1300 40 1160 1350 160 460 35 950 40 766 30 1520 50 550

4.Высота уступа, м 15 15 30 10 15 15 15 10

5.Угол откоса уступа, град. 60 60 55 45-60 75 65 60 65

6.Ширина бермы, м

- транспортной 26 31,5 22 9 20 18-24 22 22

- предохранительной 15 10 12-20 8-16 10 12 16 10

7.Средняя площадь рудного тела, тыс.м2 68,15 - 220 84,8 10,94 300 520 190

8.У гол откоса нерабочего борта карьера, град. 34-42 34-40 37-46 32-46 40-45 42-49 40-43 40-45

Контурный коэффициент вскрыши, м3/т 3,8 - - 1,31 1,71 1,25 0,52 0,38

Продолжение табл. 1.2-

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10.Руководящий уклон, %0 80 83 80 122 80 40 70-80 80

11. Форма трассы ; П пР С П С пР С П

^.Коэффициент удлинения трассы 1,38 1,43 1,53 1,89 1,19 1,08 1,6 1,45

Примечание. 1 - Тейский; 2 - Олимпиадинский; 3 - Медвежий ручей; 4 - Го-ревский; 5 - Ирбинский; 6 - Кия-Шалтырский; 7 - Сорский; 8 - Мазульский. П - петлевая; Пр - прямолинейная; С - спиральная.

В настоящее время в Красноярском крае, Хакасии и Туве насчитывается свыше 50 карьеров. Наиболее крупными из них являются 8, где задействовано свыше 200 автосамосвалов, имеющих грузоподъемность от 27 до 120 тонн. Характеризуемые карьеры имеют среднюю глубину около 300 м, отрабатывают месторождения с различной формой и орографией поверхности, представленные чаще всего скальными и реже полу скальными породами. Рудные тела , обычно имеют крутое, реже наклонное падение и площадь от десятков до нескольких сотен квадратных метров. Форма трасс автомобильных дорог чаще петлевая или спиральная, реже прямолинейная. Руководящий продольный уклон постоянных дорог изменяется от 40°/оо до 120 °/00. Транспортные бермы в зависимости от числа полос движения и расчетного автомобиля имеют ширину от 9 до 31,5 м, предохранительные (очищаемые) - от 8 до 20 м. Коэффициент удлинения трассы (коэффициент развития трассы) варьирует с ее формой, а чаще всего, с изменением продольного уклона. В некоторых карьерах транспортирование горной массы осуществляют по нескольким дорогам, параметры которых по исторически сложившимся условиям различаются как величиной продольного уклона, так и коэффициентом развития трассы. Аварийность на внутрикарьерных постоянных дорогах рассматриваемого региона имеет тот же характер и те же причины, что и в России в целом. Очень четко прослеживается закономерность роста частоты аварий при увеличении объемов перевозок и

грузоподъемности автосамосвалов. Причем, эти аварии в большинстве случаев имели место, именно в то время, когда в карьеры вводили более мощные автосамосвалы. То есть, главная причина этих аварий - несоответствие параметров дорог или их предохранительных устройств (грунтовых валов) динамическим характеристикам автосамосвалов.

Используя данные табл. 1.2. с помощью общеизвестных формул математической статистики нетрудно установить, что предлагаемая методология обоснования параметров внутрикарьерных дорог, должна позволять получать решение для области следующих значений параметров карьеров: глубинна карьера - от 230 до 450 м; форма" карьера в плане - удлиненной или округлой; высота уступа -15м; угол откоса нерабочего уступа - 65°; ширина предохранительных берм - от 10 до 15 м; площадь рудного тела на дне карьера - от 10 до 380 тыс.м2; форма трассы - петлевая или спиральная.

Технико-экономические показатели использования автосамосвалов для различных горно-геологических и климатических условий приведены в таблице 1.3.. Из нее следует, что при использовании одной и той же марки автомобиля в различных условиях расход топлива, запасных частей и шин может очень заметно отличаться. Это можно объяснить опять таки следующими различиями в условиях эксплуатации автомобилей: во-первых, состояния ремонтной базы; во-вторых, протяженности временных и постоянных внутрикарьерных дорог; в-третьих, продольного уклона автомобильных дорог; в-четвертых, дорожного покрытия; в-пятых, глубиной транспортирования. Эти наблюдения указывают на необходимость учета данных факторов при решении задачи, связанной -с обоснованием параметров внутрикарьерных постоянных автомобильных дорог, обеспечивающих безопасную и экономичную эксплуатацию большегрузных автосамосвалов.

Для оценки перспектив совершенствования транспорта на карьерах и прогнозирования динамики численности автосамосвалов проанализирован характер выполнения карьерами проектной мощности (рис.1.5.). Установлено, что в настоящее время, средняя производственная мощность карьера по руде (отнесенная к проектной) составляет 52,8%, а по вскрыше - 54,8% при фактическом объеме перевозок горной массы автомобильным транспортом - 110,42 млн.т/год.. То есть при достижении проектной мощности объемы перевозок только на 12 карьерах без учета возмещения отставания по вскрышным работам достигнут: 202,15 млн.т/год.. Поскольку на этих карьерах в настоящее время используют 218 автомобилей со средней грузоподъемностью 65,75 тонн, то для достижения проектной мощности потребуется увеличить количество автосамосвалов при той же грузоподъемности до 390 единиц, или,сохраняя численность автосамосвалов, необходимо нарастить их среднюю грузоподъемность до 120-130 тонн. Реализация данного решения невозможна без оптимизации параметров внутрикарьерных дорог. Кроме того, учитывая настоящую степень износа подвижного парка автосамосвалов, в скором будущем даже для поддержания производственной мощности на том же уровне не обойтись без корректировки проектных решений по маркам автомобилей и соответствующих им дорожным условиям.

180 -160 У 140

I 120

1 100 го

| 80

| 60 го

© 40 20 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Номер карьера

Рис. 1.5. Производительность по руде(1) и вскрыше (2) карьеров: 1-Тейский; 2- Олимпиада; 3- Медвежий ручей; 4- Каерканский; 5 -Горевский; 6- Ирбинский; 7- Абаканский; 8-Степной; 9-Кия-Шалтырский; 10-Сорский; 11-Мазульский; 12-Каа-Хемский

Таблица 1.3

Некоторые показатели использования автосамосвалов на карьерах Красноярского края, Хакасии и Тувы

Наименование Показателя 1 .Тейский карьер 2.Медвежий ручей З.Каерканский карьер 4.0лимпиа-динский 5.Горе-вский б.Ирбинс-кий

БелАЗ-7523 (42) БелАЗ-7519 (110) БелАЗ-548 (40) БелАЗ-75485 (42) БелАЗ-7549 (42) БелАЗ-7549 (75) БелАЗ-540 (27) САТ 777Д (94) БелАЗ-7522 (40) БелАЗ-7523 (42)

1 .Количество 14 9 13 5 8 4 19 15 10 5

2.Ресурс (мотор, час) 27617 43034 - - - - - 8340 4989 -

3.Ресурс, тыс. км - - - - - - - - - -

4.Расход топлива, л/1000 км 1108 5522 - - - - 2364 3671 1220 1950

5.Расход запасных частей, руб./1000 км - 2598 - - - - 1350,4 607,2 1381 2860

б.Расход шин, ед./ЮОО км - - - - - - 0,0196 0,0109 0,083 0,14

7.Стоимость транспортирования, руб/т 8,25 8,25 • 5,34 5,34 5,34 2,87

8.Продольный уклон, %о 80 80 80 80 80 80 83 83 80 80

9. Средняя грузоподъемность, т 68,61 40 49 56,5 40 41

Продолжение табл. 1.3

Наименование пока- 7. Абаканский 8.Степной 9.Кия-Шал-тырский Ю.Сорский 11 .Мазуль-ский 12.Каа-Хемский

БелАЗ- БелАЗ- БелАЗ- БелАЗ- БелАЗ-7519 (110) БелАЗ- БелАЗ- БелАЗ- БелАЗ- БелАЗ-

7540 7548 548 75121 75121 549 540 7523 548

зателя (30) (40) (40) (120) (120) (75) (27) (42) (40)

1. 2 2 18 5 ] 10 31 2 3 28 13

2. 9000 10000 8300 10000 - 22500 8500 12600 - -

3. - - - - 350 - - - - 150

4. 1400 1700 1950 4900 5190 - - - 2450 2150

5. - - - - - - - - - -

6. 0,0187 0,0187 0,022 - 0,022 - - - 0,021 • 0,17

7. 14,61 14,61 - - 1,65 2,56 2,56 - 1,31

8. 70 70 80 80 40 70-80 70-80 70-80 80 80

9. 35 57,4 110 110,0 40 40

1.4.0бзор результатов исследований, связанных с обоснованием параметров карьерных дорог

Развитие карьерного автомобильного транспорта связано с интенсивным ростом единичной мощности и стоимости машин, их габаритов и массы, чем и продиктована необходимость в определении оптимальных параметров его эксплуатации. Поскольку нельзя оценивать эффективность применения автомобильного транспорта, не рассматривая его зависимость от показателей смежных процессов горного производства, то с учетом этого обстоятельства выполнен анализ результатов предшествующих исследований, на которых базируется предлагаемая работа.

Теоретические положения применения современного горнотранспортного оборудования на открытых разработках сформулированы в трудах ученых Российской горной школы под руководством академиков Н.В. Мельникова и В.В. Ржевского. Важный вклад в решение проблемы совершенствования условий и повышения эффективности эксплуатации карьерного автомобильного транспорта внесен научными школами М.В. Васильева, B.C. Хохрякова,, A.A. Кулешова,"В.Л. Яковлева, В.А.Галкина, М.Г. Потапова и Л.Г. Тымовского и других.

Исследованиями проблемы повышения эффективности работы большегрузных автомобилей на карьерных дорогах посвящены исследования ряда ученых и инженеров институтов ПромтрансНИИпроект, ИГД 'Минчермета СССР, Унипромедь, ИГД им. А.А.Скочинского, Гипроруда, Ленинградского горного института.

Так, в работах [4,6,19, 26, 27,28,29,30,31] рассмотрены особенности эксплуатации • карьерного автотранспорта в различных природных, климатических и горнотехнических условиях. Установлены эмпирические взаимосвязи между режимами движения автомобиля, дорожными и погодными факторами. Предложены математические и регрессионные модели

параметров процесса транспортирования пород автосамосвалами грузоподъемностью 27-75 т с учетом динамики изменения эксплуатационных факторов. Даны оценки состояния технологических автодорог на железорудных карьерах и их конструктивное устройство.

Известно значительное число работ, посвященных учету условий эксплуатации и приведению соответствующих показателей к сопоставимому виду. В качестве обобщающего показателя условий работы различные авторы принимают время движения и среднетехническую скорость [6,32,33,34], износ автосамосвалов, энергетические затраты, степень загрузки агрегатов автомобиля скорость [3,35,36,37]. Например, в работах [33,34] приведение условий эксплуатации к сопоставимому виду производят, используя горизонтальный эквивалент вертикального перемещения горной массы, определяемого по суммарному времени движения. При этом не учитывают то, что со скоростью, являющейся главным рассматриваемым критерием, тесно связаны эксплуатационные переменные расходы на топливо, износ шин и ремонт автомобилей. С увеличением скорости эти элементы затрат будут пропорционально возрастать, что не позволит однозначно определить искомый эффект от желаемого сокращения времени движения.

Яковлев В.Л. [35,37] обосновал необходимость дифференцирования при расчете расхода топлива, затрат на техническое обслуживание и сроков службы карьерных автосамосвалов в зависимости от ряда горнотехнических условий их эксплуатации. Разработанный принцип применим, главным образом, при технико-экономической оценке различных видов транспорта и технологических схем на стадии проектирования карьера.

В работах [38,39] охарактеризованы схемы вскрытия, применяемые при использовании автотранспорта, приведен анализ влияния параметров автодорог на стоимостные показатели работы автотранспорта. Здесь же оценено влияние режима горных работ карьера на формирование схем

вскрытия и найдены значения относительных затрат для транспортирования по различным участкам автодорог, отличающихся типом покрытия, величиной уклона и направлением перемещения горной массы. Спорность полученных в этих работах выводов состоит в том, что предлагаемые коэффициенты для автосамосвалов особо большой грузоподъемности определены, базируясь на результатах аналогичных исследований для транспорта общего пользования.

Дефицит ресурсов и несбалансированность ценообразования способствует широкому применению при оценке эффективности техники натуральных показателей, отражающих физическую сущность процессов. Наиболее независимыми и достоверными критериями оценки работы автотранспорта считают энергетические показатели, которые наиболее чувствительны к варьированию условий эксплуатации и технического состояния автомобиля. Обычно, энергетический критерий характеризует отношение величины затраченной энергии на перевозку грузов к общему расходу энергии [40]

Энергетический подход к анализу существующих структур механизации на карьерах предложили использовать Анистратов Ю.И. и Медников H.H. [41,42].

Недостатком данного критерия является то, что его практическое применение для оценки работы непосредственно автомобильного транспорта не возможно без проведения более детальных исследований и расчетов по данному технологическому процессу.

Развивая результаты предшествующих исследований Галкин В.А. [3,36], при выборе рациональных схем развития транспортных коммуникаций карьеров и функционирования грузопотоков, предложил использовать горизонтальный эквивалент вертикального перемещения горной массы по критерию энергетических затрат, который зависит от типа автосамосвала и суммарного сопротивления движению. Предлагаемые эквиваленты устанавливались преимущественно по характеристикам автосамосвалов БелАЗ-

540 и БелАЗ-548А, чьи конструктивные особенности несколько отличны от автосамосвалов нового поколения, имеющих электромеханическую трансмиссию. Поэтому результаты работы требуют дальнейшего развития. Теоретические и экспериментальные исследования влияния горных факторов на расход топлива большегрузными автосамосвалами, проведенные на рудных карьерах Тарасовым П.И. [43]? нацеливают на поиск ресурсосберегающих технологических решений на карьерном автотранспорте.

Неоценимый вклад в развитие теории применения мощного горнотранспортного оборудования внесли ученые из ИГД им. A.A. Скочинского [43,44,45,46,47,48,49], которые уделили достаточно вниманий анализу конструктивных особенностей и специфике эксплуатации автосамосвалов особо большой грузоподъемности с электрической трансмиссией, результаты которого могут быть использованы при проектировании и эксплуатации автотранспортных систем карьеров. Выявлена динамика взаимосвязей горнотехнических и дорожных факторов с параметрами автосамосвалов с ростом их грузоподъемности, предложены параметры для участков дорог различных по глубине карьера.

В работах [50,51] для исследования технико-экономических параметров работы автосамосвалов особо большой грузоподъемности в различных условиях эксплуатации предложена математическая модель, достаточно близко отражающая реальный процесс транспортирования пород автомобилями с электромеханической трансмиссией. С помощью модели показатели работы машин устанавливались как для трассы в целом, так и для отдельных ее участков, характеризуемых протяженностью, продольным уклоном и качеством дорожного покрытия (по удельному сопротивлению движению). 'Однако методика использования модели для практического определения указанных параметров дорог в публикациях не дана.

К основополагающим работам в области карьерных автодорог следует отнести труды Васильева М.В., Симкина Б.А., Шилина А.Н., Хохрякова B.C.,

Тымовского Л.Г., Кулешова А.А. [4,5,11,19, 52,53,54,55]. В указанных работах даны рекомендации по установлению рациональных геометрических параметров и конструкций дорожных одежд для карьерных автомобилей того времени (максимальная нагрузка на ось до 220 КН и габаритная ширина до 4 м).

Технические параметры автомобильных дорог для условий северных карьеров Кулешов А.А. и Тымовский Л.Г.[4] (величину отдельных элементов продольного и поперечного профиля карьерных автодорог) рекомендуют устанавливать для автомобилей БелАЗ грузоподъемностью 27...75 т в пределах требований действующих нормативов на проектирование и строительство дорог на рудных карьерах.

Среди небольшого многообразия имеющихся работ по карьерным автодорогам особый интерес вызывают труды Торова B.C. .[20,56,57,58,59]. Автор обосновано рекомендует устанавливать ширину постоянных дорог, исходя из габаритных размеров и тягово-динамических качеств карьерных автосамосвалов. При этом на временных дорогах ширину проезжей части предложено принимать предельно-допустимой по требованиям безопасности в соответствии с рекомендациями [58,59]. Вместе с тем, в своих работах названный автор не увязывает ширину проезжей части и транспортной бермы в целом с величиной продольного уклона участка дороги.

К настоящему времени накоплен достаточный опыт проектирования и эксплуатации карьерных автомобильных дорог в сложных климатических условиях. Авторами работ [60,61,62] выполнены оригинальные исследования по вопросам строительства дорог с учетом вскрытия рабочих горизонтов и формирования деятельного слоя вечной мерзлоты на карьерах СевероЗападной Якутии. При этом установлено, что стабилизация земляного полотна совпадает со сроком формирования деятельного слоя мерзлоты на участках автодорог. Предложено, за основу при годовом планировании, принимать

оптимальной трассу с максимальным сроком эксплуатации и минимальным средним расстоянирмтранспортирования за планируемый период.

Для установления рациональных параметров транспортных коммуникаций в работе [63] предложен метод оценки технологических схем транспортирования горной массы автосамосвалами в карьерах, основанный на применении коэффициентов безопасности и аварийности, выявляемых на базе экспериментальных исследований.

По-своему интересна работа Пронина Н.Г. [64], в которой проведено исследование изменения горнотехнических и дорожных условий эксплуатации' карьерных автомобилей в динамике горных работ на угольных разрезах.

Разработанный им метод приведения разветвленных карьерных трасс к одной усредненной трассе с укрупненными участками дает возможность на стадии проектирования привести их в сопоставимый вид и установить характеристики усредненной трассы на текущий и перспективный период. На основании предлагаемого метода на примере разреза "Нерюнгринский" автором исследована динамика участков дорог и выявлена закономерность их изменения по мере углубления горных работ. Предложена методика количественной оценки карьерных трасс энергетическим показателем, отражающим степень загруженности агрегатов автомобиля с учетом развития горных работ. При этом вопросы обеспечения безопасности и экономичности использования автомобильного транспорта в увязке с состоянием технологических дорог и их параметрами не рассматривались.

Авторы работы [65] предложили параметры внутрикарьерных автодорог устраивать так, чтобы их ширина и продольные уклоны обеспечивали максимальную производительность автосамосвалов, а тип покрытия - минимум приведенных затрат на е'го строительство и транспортирование горной массы. Величину предельного уклона при высоте подъема горной массы от 50 до 200 м предлагается принимать соответственно 7 и 4 %. Покрытие дорог при перевозке по ним свыше 300...600 тыс.т пород рекомендовано устраивать

щебеночное, а при более 10... 18 млн.т - асфальтобетонное.

Методологические основы проектирования и сооружения автомобильных внутрикарьерных дорог даны в инструктивных материалах

[66,67,68,69,70,71,72,73]. К сожалению, с помощью представленных в работах рекомендаций, очень трудно выработать общий подход к практическому решению задачи определения основных параметров автомобильных дорог в идее их взаимосвязи и взаимного влияния друг на друга для типоразмеров расчетных автомобилей и их перспективных моделей.

Вопросы оптимизации величины продольного уклона автомобильных дорог с целью минимизации объемов вскрышных работ, обеспечения безопасности транспортирования, эффективности торможения для различных глубин горных работ с учетом динамических характеристик автосамосвалов и их стоимости изложены в работах [74,75,76,77,78,79]. Результаты этих работ не лишены вышеприведенных недостатков.

Обоснованию размеров транспортных берм и их составляющих с учетом устойчивости пород, грузоподъемности автомобиля, его размеров и конструкции предохранительного устройства для ограждения проезжей части внутрикарьерной постоянной дороги посвящёны работы

[80,81,82,83,84,85,86,87]. Эти работы отражают результаты определения искомых параметров дорог с помощью различных технико-экономических моделей, в которых опять таки не учитывается характер взаимодействия параметров между собой и их интегрального влияния на критерий эффективности.

Несмотря на то, что ЕПБ, нормы проектирования и требования СНиП [1,13,14] предписывают параметры предохранительных породных валов принимать по расчету, до сих пор отсутствуют методические указания, которые в полной мере увязывали бы их значения с влияющими факторами. Имеющие работы в этой области позволяют весьма ограничено и с

определенными допущениями выполнять требуемые расчеты [88,89,90,91,92,93,94]. Поэтому на практике параметры вала принимают по грузоподъемности автосамосвалов с учетом данных СНиП [14]. В результате в отдельных случаях высота вала и его параметры завышают, а в других случаях - занижают. Последствия последних ситуаций достаточно полно проанализированы в п.1.2..

Анализ работ, вышеупомянутых в настоящем обзоре, показывает, что вопросы, связанные с исследованием и обоснованием эффективных условий применения автомобильного транспорта в карьерах, к'настоящему времени изучены достаточно широко и незначительное число работ посвящено вопросам оптимизации отдельных параметров дорог.

Вместе с тем, следует отметить, что вопросы оптимизации параметров постоянных внутрикарьерных автодорог, составляющих более 60 % всех транспортных коммуникаций в карьере, рассмотрены в меньшей степени, а имеющиеся предложения по совершенствованию их параметров сводятся, главным образом, к решениям по схемам вскрытия и порядку отработки месторождения.

В этой связи однйм из эффективных решений проблемы совершенствования постоянных внутрикарьерных автодорог является проектирование их параметров во взаимосвязи друг с другом и с учетом интегрального их влияния на экономичность и безопасность горных работ в зависимости от типоразмера автомобиля, глубины горных работ и параметров и формы карьера в плане.

1.5. Цель, задачи и методы исследований

Анализ условий применения технологического автотранспорта на карьерах показал, что для повышения безопасности работ и эффективности горных работ постоянные параметры автомобильных дорог необходимо

устанавливать с учетом увязки их между собой и интегрального влияния на экономические показатели отработки месторождения. Это может быть достигнуто за счет снижения издержек на весь цикл горных работ и обеспечена путем повышения технического уровня постоянных внутрикарьерных автодорог, параметры которых в ряде случаев не отвечают требованиям эффективного применения современных большегрузных машин и нуждаются в соответствующем обосновании. Исходя из этого, общей целью, отражающей путь решения указанной проблемы, является разработка методов выбора

главных параметров постоянных внутрикарьерных автомобильных дорог в

»

увязке с типоразмерами автомобилей и оценкой влияния их элементов на основные технико-экономические показатели работы карьера в целом.

Для достижения поставленной цели в соответствии с проведенным анализом исследований в работе потребовалось решить следующие задачи:

-изучить факторы, влияющие на основные параметры внутрикарьерных постоянных дорог и вскрывающих выработок;

-разработать методику проведения промышленных и лабораторных экспериментов, обосновать параметры масштабной модели автосамосвала и предохранительного устройства из эквивалентных материалов;

-исследовать механизм деформирования породных валов и переезда их автосамосвалами, разработать методику для расчета параметров валов с учетом свойств материала, скорости, угла наезда и грузоподъемности транспортного средства;

-установить зависимость основных технико-экономических показателей работы горно-транспортного комплекса карьера от величины продольного уклона внутрикарьерной автомобильной дороги и обосновать критерий для его оптимизации.

При решении поставленных в работе задач использованы следующие методы научных исследований:

анализ и обобщение литературных источников; лабораторные и промышленные эксперименты; масштабное моделирование на эквивалентных материалах; математическое моделирование; математическая статистика и численные исследования на ЭВМ.

2. Методы исследований, материалы, модели и методики, использованные

в работе

Для обоснования параметров автомобильных дорог необходимо оценить влияние скоростных режимов движения автосамосвалов на требуемую ширину их проезжей части и соответствующие им параметры предохранительных устройств. Поскольку проведение таких исследований в промышленных условиях связано с огромными затратами (из-за высокой стоимости полигонов и автомобилей), то перечисленные выше параметры, чаще всего, устанавливают по результатам анализа аварийности автосамосвалов на карьерных дорогах, используя получаемые при этом различные эмпирические коэффициенты. Поэтому рекомендации по параметрам дорог постоянно претерпевают существенные изменения, особенно применительно к условиям новых моделей автосамосвалов большой грузоподъемности. При проведение настоящих исследований с целью повышения информативности и универсальности их результатов предложено смоделировать дорожные условия, параметры предохранительных устройств и динамические характеристики автомобилей, используя элементы теории подобия [95,96,97].

2.1. Моделирование карьерных дорог и их предохранительных

устройств

Продольный уклон и покрытие автомобильной дороги в совокупности определяют величину сопротивления движению автомобиля, которая обуславливает в конечном счете и скорость его движения. Поэтому при моделировании вероятно будет достаточно варьировать указанными параметрами дорог таким образом, чтобы показатель количества движения, вычисляемый по нижеприведенной формуле был величиной постоянной, т.е.

т-У->соп81, (2.1)

где т - масса движущегося автомобиля, кг;

V - скорость движения, м/с.

Поскольку предмет нашего исследования затрагивает область взаимодействия автомобиля с дорогой без учета, возникающих при этом энергетических издержек, то несложно доказать, что параметры дороги должны при заданной массе автомобиля обеспечить необходимую скорость его движения. Следовательно, если автомобиль в заданной области значений его массы развивает требуемую скорость, то наши исследований можно проводить, принимая уклон дороги во всех случаях горизонтальным, а покрытие - обеспечивающим надежное сцепление с дорогой автомобиля. В этом случае, за счет управления скоростью движения автомобиля можно' смоделировать необходимый уклон и покрытие. Поэтому, располагая моделью автомобиля с требуемым ресурсом скоростей, длину модели дороги приняли из такого расчета, чтобы она обеспечивала набор требуемой скорости (равноускоренное движение) и движение с постоянной скоростью на участке не менее 1 метра. Для принятого материала модели (шлифованная фанера) ее длина составляла 3,7 м при ширине от 0,35 до 1,1 м.

В лабораторных условиях изучали характер наезда автомобиля при различных скоростях движения на предохранительное устройство и переезда через него с учетом конструкции, применяемого материала и угла наезда Поэтому исследовали данный вопрос для условий абсолютно-жесткой (недефор-мируемой при наезде), комбинированной (слой обращенный к дороге деформируемый, а остальная часть жесткая) и деформируемой конструкции предохранительного устройства. В качестве деформируемого материала использовали пески различной крупности, которую подбирали с целью обеспечения требуемого подобия модели с натурой. Жесткую часть конструкции изготавливали из жести. Высоту конструкции принимали пропорционально диаметру модели автомобиля, соблюдая принцип геометрического подобия.

2.2. Принципы и методы моделирования параметров автомобиля и свойств

С целью исследования динамики и кинематики движения автосамосвала при его наезде на ограждающие конструкции (породные валы или ограждающие блоки) в лабораторных условиях необходимо сохранить механическое подобие данных явлений, или иначе говоря, обеспечить кинематическое и динамическое подобие. Кинематически подобными называют такие явления, в которых скорости частиц пропорциональны друг другу и одинаковы во всех сходственных точках. Наряду с этим необходимо обеспечивать и динамическое подобие, основные признаки которого это параллельность и пропорциональность. Динамическое подобие основано на соблюдении постоянного отношения между массами двух любых сходственных частиц.

Исходя из этого, две системы считают геометрически подобными, если выполнены следующие отношения [95,96,97]

где , и ау - соответственно, константы подобия длины, площади и объема;

Ьн , 8Н , Ун - длина,' площадь и объем действительного сооружения (натуры);

Ьм , 8М , Ум - длина, площадь и объем модели.

Связь между константами подобия, если нет искажения вертикального масштаба модели, можно представить в виде [95]

. материалов для модели породного вала

(2.4)

(2.3)

(2.2)

__ 2 а8 ~ аЬ >

(2.5)

2 3

av =as = aL , (2.6)

Движение, наезд автомобиля на ограждающее сооружение и его падение связано с силой тяжести. В связи с этим важное значение в процессе моделирования имеет критерий Фруда [96,97]

v2

Fr --= idem, (2.7)

g-L

где v - скорость движения автомобиля; g - ускорение свободного падения; L - длина.

То есть при обосновании параметров исследуемой модели необходимо обеспечить соблюдение условия (Fr )м = (Fr )н.

При этом масштаб для динамического подобия определяют по формуле

[96]

L 2v 2

a = pH--^-у, (2.8)

Рм-^м VM

где a - масштаб моделирования;

рн , рм - плотность породы вала в натуре и на модели. С учетом сил тяжести, имеем

G„ p„q„L„

Г тэ ■ (2'9)

где вн , вм - силы тяжести в натуре и на модели;

Ян } Ям - ускорение силы тяжести в натуре и на модели = цм) Приравнивая правые части уравнений (2.8) и (2.9), после преобразования получаем

2 2 V V

м - н (2.10)

Чм^м Ян^н

То есть при моделировании по критерию Фруда должно быть соблюдено

Заключение диссертации по теме «Открытая разработка месторождений полезных ископаемых», Винокуров, Виктор Александрович

4.5.Выводы

4.5.¡.Экономичность открытой разработки месторождений полезных ископаемых при использовании автомобильного транспорта тесно связана с параметрами и качеством внутрикарьерных постоянных автомобильных дорог. К их главным параметрам относят расчетные скорости движения, поперечный профиль проезжей части дороги и транспортной бермы в целом, план и продольный профиль. Они предопределены типоразмером автосамосвала, глубиной карьера, размерами и его формой в плане.

4.5.2. Величина продольного уклона внутрикарьерных автомобильных дорог и безопасная ширина транспортной бермы взаимосвязаны и в совокупности оказывают влияние на объем вскрышных работ, вид соответствующей зависимости обусловлен запасами месторождения и глубиной карьера.

4.5.3. Зависимость ширины транспортной бермы и проезжей части дороги от грузоподъемности автосамосвала и величины продольного уклона автомобильной дороги наиболее точно описывают линейные уравнения.

4.5.4. Длина внутрикарьерной дороги предопределена глубиной карьера, уклоном и коэффициентом развития трассы, а его величина возрастает с увеличением продольного уклона, соответствующую зависимость при простой форме трассы описывают гиперболическим уравнением, а при сложной - показательным.

4.5.5. При движении на спуск груженого или порожнего автосамосвала его скорость из-за ухудшения видимости и необходимости дополнительного торможения при увеличении продольного уклона снижается.

4.5.6.Увеличение величины продольного уклона сопровождается снижением производительности автосамосвала, увеличением удельных показателей расхода топлива, резины, запасных частей и уменьшением ресурса двигателя, а вместе с тем приводит к сокращению расстояния откатки и объемов вскрышных работ. Такая особенность учтена при постановке задачи обоснования оптимального значения величины продольного уклона.

4.5.7. Задачу обоснования рационального продольного уклона автомобильной дороги следует решать для обоснованной глубины карьера и схемы вскрытия, выбранной модели автосамосвала и производственной мощности карьера, трассы дороги. И при ее решении производственная мощность карьера, скорость углубления или продвижения фронта работ будут постоянным^, а следовательно, при неизменном комплексе оборудования для горных работ экономические показатели во времени будут изменяться равномерно. Поэтому искомые параметры дороги удовлетворяют минимуму экономического критерия, определяемого при простом сложении капитальных и эксплуатационных затрат и вычитании из них амортизационных отчислений, необходимых при отработке месторождения до заданной глубины.

4.5.8. В результате выполненных расчетов доказано, что при соблюдении требуемого условиями безопасности соответствия между параметрами продольного и поперечного профилей автомобильной дороги ее продольный уклон для большегрузных автосамосвалов можно увеличить до 80-100 промилле. Это обеспечить по сравнению с существующей практикой снижение затрат и повышение безопасности эксплуатации автомобильного транспорта.

Заключение

В результате выполненных исследований предложено решение актуальной научно-практической задачи по выбору и обоснованию главных параметров внутрикарьерных постоянных автомобильных дорог, расположенных в системе вскрывающих выработок.

Основные научные результаты, выводы и рекомендации состоят в следующем.

1. Доказано, что главные параметры внутрикарьерных постоянных дорог следует определять с учетом их взаимосвязи при условии, что величина продольного уклона предопределяет безопасное значение ширины транспортной бермы, а их оптимальные величины должны соответствовать экстремуму полученной целевой функции. Основными переменными величинами ширины транспортной бермы, связанными с продольным уклоном, следует считать ширину проезжей части дороги и предохранительного устройства для ограждения дороги со стороны выработанного пространства.

2.В ходе лабораторных исследований и промышленных испытаний установлено, что для создания наиболее безопасных условий эксплуатации автосамосвалов на внутрикарьерных дорогах, их проезжую часть необходимо ограждать со стороны выработанного пространства предохранительными устройствами, исключающими мгновенную остановку при наезде на них автосамосвалов. Этому условию наиболее полно отвечают породные валы, отсыпанные из скальных крупно или мелко раздробленных (сыпучих) пород.

3. Параметры предохранительных породных валов необходимо рассчитывать для условий движения автосамосвала на спуск, учитывая свойства пород, используемых для отсыпки вала, скорость движения и параметры автосамосвалов, угол наезда на вал, отдельно для груженого и порожнякового направлений движения.

4. Результаты расчетов по разработанной методике и сопоставление их с данными промышленных испытаний показали, что зависимость высоты породного предохранительного вала от скорости и угла наезда на него описывают параболические, а от грузоподъемности автосамосвала - линейные функции. Эмпирические коэффициенты полученных моделей обусловлены а свойствами пород предохранительного вала, грузовым или порожняковым направлением движения автосамосвала. Доказано, что валы, отсыпанные из крупно раздробленных пород более просты в эксплуатации, но должны иметь размеры на 15-20% больше, чем отсыпанных из мелко раздробленных пород.

5. Серьезной причиной аварий на карьерных дорогах является выход из строя двигателя автосамосвала, который сопровождается отключением тормозной системы и рулевого управления. Скорость движении такого автосамосвала накатом возрастает с увеличением длины участка дороги и его продольного уклона и ее значение может превышать при движении в грузовом направлении 100 км/ч, а в порожнем - достигает 90 км/ч. Эту скорость и следует принимать в качестве расчетной при вычислении ширины предохранительного вала и проезжей части дороги - главных слагаемых транспортной бермы.

6. Взаимосвязанная величина продольного уклона внутрикарьерных автомобильных дорог и безопасная ширина транспортной бермы в совокупности оказывают влияние на объем вскрышных работ. Вид соответствующей зависимости обусловлен запасами месторождения и глубиной карьера.

7. Зависимости ширины транспортной бермы и проезжей части дороги от грузоподъемности автосамосвала и величины продольного уклона автомобильной дороги наиболее точно описывают линейные уравнения.

8.Величина коэффициента развития трассы вскрывающих выработок возрастает с увеличением продольного уклона. Для расчетов предложены соответствующие зависимости, описываемые при простой форме трассы гиперболическим уравнением, а при сложной - показательным.

9. В результате выполненных расчетов доказано, что при соблюдении требуемого правилами безопасности соответствия между параметрами продольного и поперечного профилей автомобильной дороги, ее продольный уклон для большегрузных автосамосвалов можно увеличить до 80-100 промилле. Это обеспечит по сравнению с существующей практикой снижение 5 затрат и повышение безопасности эксплуатации автомобильного транспорта.

Ю.Внедрение разработанных рекомендаций в практику отработки Изыхского разреза, Сорского медно-молибденового, Кия-Шалтырского и Мазульского карьеров позволило получить экономический эффект в размере свыше 1700 тыс. руб. в год.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Винокуров, Виктор Александрович, 1999 год

Литература

1 .Единые правила безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом. - 3-е издание, переработаны и дополнены Госгортехнадзором, М.: НПО ОБТ, 1992.- 109 с.

2. Васильев М.В., Смирнов В.П., Кулешов A.A. Эксплуатация карьерного автотранспорта. - М.: Недра, 1979. - 280 с.

3.Галкин В.А. Технологические основы проектирования и планирования грузопотоков на рудных карьерах с автомобильным транспортом: Дис....докт. техн.наук. - Магнитогорск, 1987.- 295 с.

4. Кулешов A.A., Тымовский Л.Г. Эксплуатация карьерного транспорта в условиях Севера. - М.; Недра, 1973.-144 с.

5. Васильев М.В., Смирнов В.П., Кудрявцев A.A. Строительство, ремонт и обслуживание автомобильных дорог на карьерах цветной металлургии. -М.: Цветметинформация, 1971.- 82 с.

6. Дороненко Е.П. Исследование особенностей работы и основных параметров автомобильного транспорта на нагорных карьерах: Дисс.... канд.техн.наук.- Свердловск, 1963.- 175 с.

7. Мельников Н.В., Реентович Э.И., Симкин Б.А. и др. Теория и практика открытых разработок.- 2-е изд. пере раб. и доп.- М.: Недра, 1979.- 636 с.

8. Ржевский В.В., Анистратов Ю.И., Ильин С.А. Открытые горные работы в сложных.условиях. - М.: Недра, 1964.- 294 с.

9. Ржевский В.В. Научные основы проектирования карьеров. - М.; Недра, 1977,- 598 с.

10. Хомяк Я.В. Оценка экономического эффекта ускорения доставки грузов в результате строительства или реконструкции дорог // Автомобильные дороги и дорожное строительство. - Киев: Будивельник, 1965.- Вып.1 - С. 12-16.

11. Хохряков В. С. Проектирование и организация работы карьерного автотранспорта.- М.: Госгортехиздат, 1963.- 167 с.

12. СНиП 2.05.02-85. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. Госстрой СССР.-М.; Стройиздат, 1986.

13. СНиП 2.05.07-91 Строительные нормы и правила. Промышленный транспорт. Госстрой РФ - М.: 1991.

М.Экономика охраны труда на угольных предприятиях.//Павлов А.Ф., Галдилова Г.Г., Зайденварг A.B. - Кемерово: НЦ ВостНИИ, 1998. - 49 с.

15. Томаков П.И. Интенсификация использования оборудования на карьерах.- М.: Недра, 1980.- 219 с.

16. Перший М.Н., Черкасов И.И., Платонов А.П., Марков Л.А., Митяшин A.A. Обеспыливание автомобильных дорог и аэродромов.- М.: Транспорт, 1973.- 148 с.

17. Ивашкин В. С. Борьба с пылью и газами на угольных разрезах. - М. ; Недра, 1980,- 152 с.

18. Ромейко B.JI. Гигиена труда водителей большегрузных автосамосвалов на угольных разрезах Кузбасса: Дис... канд. техн. наук. - М., 1981.- 154 с.

19. Васильев М.В. Научные основы проектирования и эксплуатации автомобильного транспорта на открытых разработках // Труды ин-та / ИГД УФ АН СССР.- Свердловск, 1962,- Вып. 1,- 332 с.

20. Васильев М.В., Шевченко Е.П., Смирнов В.П., Торов B.C. Совершенствование технологических автодорог на железорудных карьерах // Обзорная информация / Ин-т Черметинформация.- М., 1981.- 37 с.

21. Нормы технологического проектирования горнодобывающих предприятий черной металлургии с открытым способом разработки: Утв. МЧМ СССР 11.03.86.- Л.: Гипроруда, 1986.- С. 82-84.

22. Васильев М.В., Вереса Ф.И., Траур И.Ф. Опыт открытой разработки рудных месторождений США.- М.: Недра, 1981.- 154 с.

23. Михайлов В.А., Киптилый Н.С. Особенности эксплуатации карьерных автомобильных дорог // Разработка рудных месторождений: Респ. межвед. научно-технический сборник. - М., 1977.- Вып. 23.- С.37-41.

24. Нормы технологического проектирования горнорудных предприятий цветной металлургии с открытым способом разработки: Утв. Минцветметом СССР, "Унипромедь", Гипроцветметом,- М., 1975.- 105 с.

25. Богомолов C.B. Обоснование параметров временных технологических автодорог на угольных разрезах. Дисс.. ..канд.техн.наук. М.: МГИ, 1992 - 237 с.

26. Котяшев A.A. Исследование условий эксплуатации и эффективности применения дизель - электрических автосамосвалов на железорудных карьерах. Дис... канд. техн. наук.- М., 1974.- 204 с.

27. Борисов И.В., Фандикова Т.П., Богомолов C.B. К вопросу контроля эксплуатационного состояния технологических автодорог // Проблемы открытой добычи угля в Кузбассе.- Кемерово: Родник, 1990.- С. 61-67.

28. Мун В. С. Исследование вопросов использования автомобилей-самосвалов на перевозках горной массы: Автореф. дис....канд. техн. наук.- Ташкент, 1969.- 24 с.

29. Смирнов Б.П. Исследование параметров и области приме нения новых отечественных автотранспортных средств в условиях рудных карьеров: Дис.... ... канд. техн. наук. - Свердловск, 1969,- 158 с.

30. Смирнов В.П. Обоснование и оптимизация параметров технологического автомобильного транспорта рудных карьеров; Автореф. дис.... докт. техн.наук. - Новосибирск, 1990.- 38 с.

31. Стенин Ю.В. Исследование параметров работы дизель-электрических автосамосвалов (75-180 т) в забое и на отвале // Труды института ИГД МЧМ СССР. - Свердловск, 1983,- Вып. 71.- С. 46-51.

32. Галкин В.А., Караулов Г.А., Сидоренко В.Н. Горизонтальный эквивалент вертикальных перемещений пород карьерными автосамосвалами.// Изв. вузов. Горн, журнал.-1983.- №7.- С .14-18.

33. Горшенин С.Ф., Белозеров В.И. Сравнение горизонтального и вертикального эквивалента перемещения грузов // Горный журнал.- 1964,- №7, -С. 10-12.

34. Качан А.Ф. Определение зависимости грузооборота карьерного транспорта от глубины карьера при помощи эквивалента вертикального тонно-километра// Горный журнал.-1975.- №11,-С. 29-30.

35. Васильев М.В., Яковлев В.Д. Выбор вида карьерного транспорта.- М.; Недра, 1973,- 192 с.

36. Галкин В.А., Довженок A.C., Сидоренко В.Н. Энергозатраты на транспортирование пород карьерными автосамосвалами.// Изв. Вузов. Горный журнал. - 1987.- №7.-С. 62-65.

37. Яковлев В.Л., Славинский B.C., Филиппова Л.Ф. Влияние горнотехнических условий на показатели работы транспорта железорудных карьеров // Труды ин-та / ИГД МЧМ СССР,- Свердловск, -1976.- Вып. 50.- С. 15-18.

38. Белозеров В.И. Исследование схем вскрытия карьеров при применении автотранспорта. Автореф. дис.... канд,техн.наук.-М., 1974.- 18с.

39. Белозоров В.И., Истомин В.В. Вскрытие рабочих горизонтов на карьерах цветной металлургии //Цветмет- информация, - М., 1977.- 63 с.

40. Дьяков И. Энергетическая оценка работы автомобилей // Автомобильный транспорт. - 1986,- № 3.- С. 26.

41. Анистратов Ю.И. Исследование технологических грузопотоков на карьерах со скальными породами: Автореф. дис ... докт. техн. наук. М., 1970.32 с.

42. Медников H.H. Обоснование степени изменения технологий и технологического перевооружения карьеров; Автореф. Дис....докт.техн.наук.- М.; МГИ, 1989,- 33 с.

43. Тарасов П.И. Исследование влияния горнотехнических факторов на расход топлива карьерным автотранспортом: Дис.... канд.техн.наук.- Свердловск, 1983.- 238 с.

44. Альтшулер В.М., Мельников H.H. Опыт создания и эксплуатации карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъемности // Горный журнал. - 1974.-№12.-с. 14-17.

45. Белозоров В.И., Левчик А.П. Исследование технико-экономических параметров работы автосамосвалов особо большой грузоподъемности // Труды ин-та/ИГД им. А.А.Скочинского,- 1984,- выл. 226. -С.84-89.

46. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. - М.: Машгиз, 1959.- 312 с.

47. Потапов М.Г., БиденкоА.В., Белозеров В.И. Эксплуатация карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъемности // Обзор ЦНИЭИуголь.- М., 1985-41 с.

48. Потапова Е.А. Обоснование организационно-технологических схем работы автотранспорта при разработке кимберлитовых месторождений Крайнего Севера; Автореф. дис.... канд.техн.наук.- М., 1986.- 21 с.

49. Спиваковский А.О., Потапов М.Г. Транспортные машины и комплексы открытых горных разработок.- 2-е изд., переработ, и доп.- М.: Недра, 1974.440 с.

50. Белозоров В.И., Левчик А.П. Моделирование работы карьерных автосамосвалов при прогнозировании параметров подвижного состава // Научн. сообщ./ Ин-т горн.дела им. А.А.Скочинского.- 1985.- вып.23б.- С.45-49.

51. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. - М.: Машиностроение, 1989.- 240 с.

52. Васильев М.В., Дороненко Е.П. Особенности строительства и эксплуатации автодорог в карьерах // Труды ин-та ГТИ У ФАН СССР.- Свердловск, I960,- Вып. 55. - С. 51-60.

53. Васильев М.В., Попов В.М., Субботин А.Н. Определение рациональной ширины карьерных автодорог // Труды ин-та ГТИ У ФАН СССР.- Свердловск, I960,- Вып. 55,-С. 61-70.

54. Симкин Б.А. Карьерные автодороги // Горный журнал.-1952.-№ 10.-с.22-23.

55. Шилин А.Н. Некоторые вопросы применения автомобильного транспорта на открытых горных работах // Труды ин-та Унипромедь - Свердловск, 1957,-Вып. II.-C. 238-247.

56. Смирнов В.П., Торов B.C. Рациональные параметры и конструкции щебеночных карьерных автодорог // III Всесоюзн. научно-технич. конф. по карьерному транспорту: Тез. докл.- Свердловск, 1973.- С. 192-196.

57. Торов B.C. Принципы комплектования парка дорожно строительных машин на железорудных карьерах // Труды ин-та ИГД МЧМ СССР.- Свердловск, 1982.- Вып. 70.-С. 58-62.

58. Торов B.C. Исследование параметров технологических автомобильных дорог на рудных карьерах: Дис.... канд.техн.наук.- Свердловск, 1982.- 177-с.

59. Смирнов В.П., Торов B.C. Параметры карьерных дорог для автомобилей особо большой грузоподъемности // Труды ин-та ИГД МЧМ СССР.-Свердловск, ,1972.-Бып.34.- С. 65-71.

60. Анистратов К.Ю. Формирование схемы вскрытия рабочей зоны карьеров при разработке крутопадающих рудных месторождений: Дис.... канд. техн.наук. - М., 1985,- 243 с.

61. Базавлук В.А., Потатуева Т.В. Экспериментальные исследования устойчивости земляного полотна карьерных дорог в условиях Якутии // Разработка рациональных методов проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог и мостов: Сб. научн. тр. Томского ун-та.- Томск, 1981.-С. 3-8.

62. Базавлук В.А. Потатуева Т.В. Конструкции дорожных одежд на карьерных дорогах в условиях вечной мерзлоты // Эффективность и качество дорожного строительства. - М.: 1983. - С. 101-105.

63. Могилат В Л. Обоснование рациональных параметров и режимов безаварийной эксплуатации технологического автотранспорта в рудных карьерах: Дис.... канд.техн.наук. - Свердловск, 1983.- 190 с.

64. Пронин Н.Г. Повышение эффективности использования карьерных автомобилей особо большой грузоподъемности с учетом развития горных работ (на примере угольного разреза "Нерюнгринский". Автореф. дис....канд.техн. наук. - М., 1986.- 17 с.

65. Галкин В.А., Анистратов К.Ю. Параметры транспортных коммуника-

9

ций для автомобильного транспорта карьеров. - Москва, 1985.- 12 с. - Деп. в ЦНИИцветмет экономики и информации 29.01.85, № 1257 им- 85.

66.Kaufman Walter W., Ault James C. Design of surface mine haulage raads -a manual. Inform. Circ. Bur. Mines. U.S. Dep. Inter., 1977, №8758.- 68 pp.

67. Chironis Wicholas p. How to build better haul roads. Coae Age, 1978, 83, №1.- p.122-126,128.

68. Ashplya B.M. Design of safe and efficient Haul roads for open-cast mines. "Indian mining and Eng.J.", 1981, 20, №7.- p.13-15.

69.Томаков П.И., Маслов В.П. Направления совершенствования технико-эксплуатационных качеств технологических автодорог угольных разрезов //Совершенствование технологии открытой разработки угольных месторождений. Кемерово, 1981.- с.100-108.

70.Асильбеков Д.А. Напряженность и устойчивость насыпи на прочном основании. Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта. Алма-Ата, 1986.- 12 с. (Рукоп. деп. в КазНИИНТИ 28.05.86. № 1311-Ка).

71.Василев Васил С. Описание на сложни конфигурации на пътната мрежа при управление на промышлен автотранспорт в открити рудници //Проблемы технической кибернетики и роботиката, 1984, 20.- с.45-50.

72. Williamson Owen С. Haul road design for off-highway mining equipment. "World Mining Equip", 1987, 12, №3.- p.24-26.

73. Atkinson Т., Walton G. Design and Layout of haul road for surface mines. "Surface Mining and Quarrying. Pap. 2nd Int. Symp. Bristol, 4-6 Oct., 1983", London, 1983- p.369-381.

74. Гатман A.C., Бояджян Ж.К. Определение оптимального продольного уклона карьерных дорог: Промышленность Армении. 1971, №11.- с.52-54.

75.Горшков Э.В. Влияние уклона автодорог на эффективность электродинамического торможения карьерных автосамосвалов// Сборник научных трудов ИГД МЧМ СССР, 1986, №80,- с.7-13.

76.Горшков Э.В. Влияние продольного уклона автодорог на объемы разноса бортов карьера//Сборник научных трудов ИГД МЧМ СССР, 1979, №60.-с.34-38.

- 1ЛП

77.Сандт Ф.Ф., Мадиев М.М. Оптимальные уклоны автомобильных съездов// Известия вузов: Горный журнал, 1981, №10.- с.5-7.

78.Пахомов В.И., Яковенко Б.В. Оптимизация продольного профиля карьерных трасс автодорог при отработке глубоких горизонтов карьеров// Сборник научных трудов НИИ ГП, Кривой Рог, 1987.-17 с. (Рукопись деп. в УкрНИИНТИ 09.02.87, №662).

79. Dumperes у pistas de acarreo sudiseno, pendientes, longitudes y costes de construcción. Garcia Jvejero. "Rocas y miner", 1987, 15, №188.- p.76-84, 87-89.

80.HocoB В.П. Основные требования, параметры, строительство и содержание автомобильных дорог на открытых горных разработках//Сборник научных трудов III Всесоюзной научно-технической конференции по карьерному транспорту. Свердловск: 1973.- с. 160-163.

81 .Карапетян Г.А. Ширина проезжей части карьерных автодорог и грузоподъемность автосамосвалов//Научные сообщ. НИИиПИ цветной металлургии «Армнипроцветмет», 1975, вып.4(16).- с.54-59.

82.Лукин Ю.Г., Саканцев М.Г. Выбор параметров автомобильных дорог при проектировании открытых горных работ//Труды УНИПРОМЕДЬ, 1977, №20.- с.41-44.

83.Торов B.C. Оптимизация параметров карьерных автомобильных до-рог//Сборник .научных трудов ИГД МЧМ СССР, 1984, ;74.- с.36-39.

84.Морозов Е.Г., Семененко В.Н., Нескромная И.А. Параметры карьерных автодорог при использовании большегрузных автосамосвалов //Разработка рудных месторождений: Сборник научн. трудов. - Киев, 1985, №39 - с.64-67.

85.Богомолов C.B. Обоснование ширины карьерных дорог с учетом параметров экскаваторно-автомобильных комплексов //Проблемы открытой добычи угля в Кузбассе. Кемерово, 1990.- с.49-57.

86.Богомолов C.B. Выбор оптимальных параметров карьерных автомобильных дорог //Повышение эффективности дорожного строительства в условиях Сибири. Кемерово, 1991.- с. 127-132.

87. Макеев А.Ю. Определение параметров транспортных берм в карьере с учетом безопасности работы автосамосвалов//Черная металлургия. - 1992.- №6 -с. 19-20.

88.Морозов Е.Г., Семененко В.И. Расчет параметров ограждений автодорог карьеров для современного автотранспорта: Разработка рудных месторождений. Респ.межвед.науч.-техн.сб, 1978, №25.- с.84-87.

89.Морозов Е.Г., Семененко В.И. Исследование эффективности ограждений на автодорогах карьеров: Разработка рудных месторождений, Киев, 1982, №3.- с.111-117.

90.Макеев А.Ю. Рациональное применение предохранительных ограждений на карьерных автодорогах.//Известия вузов: Горный журнал. 1983, №8.- с-14-17.

91.Макев А.Ю., Сивков М.Н., Знаменская Н.М. Степень безопасности участков карьерных автодорог с предохранительным породным валом// Известия вузов: Горный журнал. 1984, №4.- с.48-50.

92.Артемьев Б.В., Винокуров В.А., Кавыршин A.B. Параметры ограждающих валов карьерных автодорог.//Безопасность .труда в промышленности, 1997, №4.- с.44.

93.Макеев А.Ю., Хохряков B.C., Прокофьев В.П., Беляев М.А., Хмелев А.П., Кодаков Г.А., Ададуров В.Н. Транспортный уступ карьера. A.C. 1265331 СССР /22-03, опубл. в Б.И., 1986, № 39.

94.Белозеров В.И. Экономическая оценка способов заложения транспортных берм в карьере//В сборнике: Экономические исследования в горной промышленности. Вып.1. М.: Недра, 1975.- с.130-132.

95.Гухман A.A. Введение в теорию подобия.-М.: Высшая школа, 1973.295 с.

96.Насонов Н.Д. Моделирование горных процессов. - М.: Недра, 1978. -С. 8-28, 36-50.

97.Симаков В.А. Основы постановки научных исследований в горнорудной промышленности. - М.: МГРИ, 1971. - С. 46-63, 71-79, 87-92.

98.Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. - М.: Наука, 1976. - 280 с.

99.Болыиев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. М.: ВЦ АН СССР, 1968. - 475 с.

ЮО.Бровман М.Я., Римен В.Х. Об оценке резко выделяющихся опытных данных при механических испытаниях. // Заводская лаборатория, 1964, т.ЗО, N 7, с.860 - 861.

101.Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ: в 2-х кн. Кн. 1 - М.: Финансы и статистика, 1986. - 366 с. Кн. 2. - М.: Финансы и статистика, 1987.-351 с.

102.Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. М.: Высшая школа. 1988. - 239 с.

103.Математическая статистика.: Учебник / Иванова В.М., Калинина В.Н., Нешумова Л.А. и др.-2-е изд., перераб. и доп.-М.: Высшая школа, 1981,371 с.

104.Налимов В.В., Чернова H.A. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. - М.: Наука, 1965. 190 с.

105.Хартман К.., Лецкий Э., Шефер В. и др. Планирование эксперимента в исследовании технологических процессов. М.: Мир, 1977. - 552 с.

Юб.Таблицы планов эксперимента для факториальных и полиномиальных моделей (справочное издание)/В.В, Налимов. - Москва: Металлургия, 1982. -752 с.

107.Васильев М.В., Сироткин З.Л., Смирнов В.П. Автомобильный транспорт карьеров. М.: Недра, 1973 - 280 с.

108. Справочник. Открытые горные работы/ К.Н. Трубецкой, М.Г. Потапов, К.Е. Виницкий, Н.Н.Мельников и др. - М.: Горное бюро, 1994. - 590 с.

109. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта (Анализ дорожных происшествий).- Л.: Лениздат, 1984.- 304 с.

I Ю.Ржевский В.В., Новик Г.Я. Основы физики горных пород. - М.: Недра, 1978.-390 с.

111 .Кинасошвили P.C. Сопротивление материалов. М.: Физматгиз, 1960.387 с.

112.Тимко H.A. Сопротивление материалов. Харьков: Из-во Харьковского университета, 1970,- 325 с.

II З.Дьяков В.А. Транспортные машины и комплексы открытых горных работ. - М.: Недра, 1986.- С.98-152.

114.Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики. М.: Физматгиз.-

478 с.

115. Иванов В.Н. Влияние ширины проезжей части автомобильных дорог на безопасность и режимы движения транспортных средств. - М.: Высшая школа, 1972.-110 с.

#

116. Ржевский В.В. Открытые горные работы: В 2 томах. - М.: Недра, 1985,-2т,- 558 с

117. Апанасенко B.C., Казарез А.Н. Исследование пробега карьерных автомобилей до капитального ремонта // Автомобильный транспорт и дороги; Сб. научн.трудов. БПИ.- Минск, 1978.- Вып.5. - С. 17-20.

118. Казарез А.Н., Кулешов A.A. Эксплуатация карьерных автосамосвалов с электромеханической трансмиссией. -М.: Недра, 1988.- 264 с.

119.Васильев М.В., Яковлев B.JI. Научные основы проектирования карьерного транспорта. М.: Наука, 1972. - 202 с.

120.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание. - М., 1994. - 80 с. (утверждены Госстроем России, Мин. экономики, Мин. финансов РФ, Госпланом России, N 7-12/47 от 31 марта 1994 г).

121.Хохряков B.C. Оценка эффективности инвестиционных проектов открытых горных разработок: Учебное пособие. - Екатеринбург: Изд-во УГГГА, 1996.- 180 с.

122.Инструкция о порядке определения норм на начисления амортизации на полное восстановление по основным производственным фондам отраслей

горнодобывающей промышленности - угольной, сланцевой, горнорудной, по добыче редких, драгоценных металлов, алмазов и нерудных ископаемых. - М.: Финансы и статистика, 1993.

123 .Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений. СП 11101-95. Принят и введен в действие постановлением Минстроя России №18-66 от 30.06.95 г., издание официальное ГП "Центринвестпроект", 1995. - 9 с.

124.Беренс в., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций. - М., 1995.

125.Сборник сметных норм и расценок на строительные работы. СНиП 4.01...05-91.

126.Мельников Н.В. Краткий справочник по открытым горным работам, 4-е изд., перераб. и доп. М.: Недра, 1982, 414 с.